Месяц: Февраль 2025

Корейская марка рассекретит информацию о технике новинки с необычным дизайном, а также покажет её салон в конце текущего месяца.

Как стало известно на прошлой неделе, Kia готовится к презентации сразу нескольких полностью «зелёных» новинок: речь идёт о серийных версиях Kia EV4 и грузопассажирского вэна PV5, а также концептуальном кроссовере EV2. Полноценная премьера пройдёт в рамках специального мероприятия Kia EV Day, которое состоится в Таррагоне (Испания) 27 февраля, а пока что корейцы показали экстерьер товарных версий седана и хэтчбека EV4.

Kia EV4 дебютировал в статусе концепта осенью 2023 года, тогда же стало известно, что серийному варианту оставят это же имя. Ещё в компании отмечали, что внешность товарного EV4 окажется близка к необычному экстерьеру шоу-кара. Теперь мы можем в этом убедиться. Так, седану оставили тот же силуэт, прежние пропорции и большую часть дизайнерских решений.

У седана и хэтчбека Kia EV4 покатый капот с выштамповками по бокам и логотипом бренда на кромке. Головная оптика имеет сложную форму с вертикально вытянутыми светодиодными ходовыми огнями и «пиксельными» основными блоками фар. Исполнения GT-Line отличаются от обычных версий за счёт иного оформления нижней части переднего бампера: боковые части возле воздухозаборника окрашены в цвет кузова, сплиттер – чёрный (у стандартных версий наоборот).

Оба варианта получили пластиковые «оквадраченные» накладки на колёсные арки, диски с необычным дизайном (GT-Line положены 19-дюймовые колёса), чёрные передние и центральные стойки крыши. В отличие от концепта, у серийных версий есть выдвижные дверные ручки и большие традиционные наружные зеркала (у «обычных» машин корпуса окрашены в цвет кузова, у GT-Line – в чёрный).

По форме кормы седан на самом деле напоминает лифтбек (за счёт покатого заднего стекла), однако у него всё-таки имеется отдельная крышка багажника с «утиным» хвостом, а не полноценная пятая дверь. С-образные фонари получили световой рисунок, перекликающийся с фарами спереди. Седан в исполнении GT-Line снабдили дополнительными накладками на верхней части заднего стекла, кроме того, у него иначе оформлен задний бампер.

Серийный хэтчбек Kia EV4 получил полноценный спойлер чёрного цвета на верхней части багажной двери, задние фонари имеют три отличающихся друг от друга «луча», один из которых является часть перемычки, визуально соединяющей их друг с другом. Стандартный вариант отличается от версии GT-Line за счёт иначе оформленной нижней части заднего бампера.

Снимков интерьера пока нет, но ожидается, что салон Kia EV4 будет унифицирован с другими актуальными моделями «зелёной» линейки корейской марки. Так что на передней панели мы, скорее всего, увидим большое горизонтально вытянутое табло, которое объединяет в себе виртуальную приборку и тачскрин информационно-развлекательной системы. Информация о технике, вероятно, будет рассекречена в ходе скорой презентации. Напомним, в рамках Kia EV Day компания также расскажет о своей обновлённой стратегии электрификации.

Компания Chery опубликовала официальные изображения рестайлинговой версии своей флагманской четырехдверки. Модель изменилась как снаружи, так и внутри. А вот техника, по предварительным данным, прежняя.

Седан Chery Arrizo 8 стартовал в Китае в 2022 году, в гамме марки он сейчас занимает позицию флагмана. Впоследствии четырехдверка появилась на многих экспортных рынках, включая Россию. И вот пришло время планового рестайлинга – опубликованы официальные изображения. Одновременно объявлено о том, что на родине Chery такой седан будет доступен с приставкой Pro. Судя по всему, это значит, что дореформенная «восьмерка» там останется в строю – по крайней мере, на какое-то время.

Внешне чисто бензиновая четырехдверка в целом повторила гибрид Chery Fulwin A8L, который в КНР продают с декабря 2024-го (там он считается отдельной моделью). Если сравнивать с дорестайлинговым седаном, то заменили передний бампер, фары и радиаторную решетку. Собственная фишка Chery Arrizo 8 Pro – диодные ромбы по бокам решетки (у гибридной модификации таких нет). Корму машины только с ДВС на фирменных картинках пока не продемонстрировали, но, скорее всего, сзади модель также скопировала гибрид. То есть Pro-версии достались еще и новые фонари.

Интерьер тоже переделан по лекалам гибридного седана. Внутри Chery Arrizo 8 Pro вместо единого табло установили отдельные экраны приборки и мультимедийной системы, на руле появились сенсорные кнопки. Другими еще стали передняя панель и блок управления «климатом». Наконец, у кресел новая обивка.

О технике Arrizo 8 Pro сам производитель еще не рассказал. Китайские СМИ считают, что она прежняя. На домашнем рынке дореформенный седан сейчас доступен с бензиновыми турбочетверками 1.6 (197 л.с., 290 Нм) и 2.0 (254 л.с., 390 Нм). Оба мотора сочетаются с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, двухлитровому двигателю также положен классический восьмиступенчатый автомат (но только в топовой комплектации).

Полноценную презентацию Chery Arrizo 8 Pro проведут в Китае в ближайшее время, в продажу такой седан должен поступить в апреле. Позже обновленная четырехдверка доберется и до других стран – вероятно, российский рынок тоже будет в списке.

В пятницу, 14 февраля, в московском офисе «Российской газеты» состоялось торжественное открытие уникального спортивно-туристического проекта «Машина времени». Автопробег, организованный НП РОСРР (Российские ралли-рейды), компанией SINTEC Lubricants и «Чанъань Мотор Рус» охватит сразу пять российских регионов – Москву, Владимирскую, Ульяновскую и Нижегородскую области, а также Республику Мордовия. В мероприятии примут участие представители федеральных и региональных СМИ, автоблогеры и эксперты автомобильной отрасли.

Экипажи стартуют из Москвы на автомобилях Changan и пройдут более 2000 км по трассе М12 и региональным дорогам. Конечной остановкой станет Нижний Новгород.

Второй день мероприятия откроет спортивную программу автопробега «Машина времени». За рулем серийных автомобилей участники выйдут на часть маршрута ралли-рейда «Симбирский тракт», который является официальным этапом чемпионата России по ралли-рейдам. Экипажи поборются за кубки в рамках специально организованных заездов. Раллийная программа продолжится в Республике Мордовия, куда участники автопробега прибудут на третий день мероприятия. В городе Саранске их ждут новые испытания в рамках ралли третьей категории. В отличие от дисциплины ралли-рейдов, здесь во главу угла ставится не скорость, а точность прохождения маршрута. Восстановить силы перед продолжением автопробега экипажи смогут во время экскурсии по легендарному винокуренному заводу при селе Кемля, основанному в 1828 году.

Закроет спортивную программу «Машины времени» гонка по «Нижегородскому кольцу». Знаменитый автодром в Нижегородской области, из года в год принимающий этап Российской серии кольцевых гонок (РСКГ), на этот раз откроет свои боксы для экипажей автопробега, которые примут участие в заездах за рулем автомобилей Changan. Все участвующие в пробеге автомобили обеспечены моторными маслами Sintec Premium и охлаждающими жидкостями Multifreeze. Образцы масел по итогам марафона будут направлены в исследовательскую лабораторию для проведения многочисленных тестов и проверки их совместимости с турбированными моторами Changan.

Автопробег «Машина времени» завершится 17 февраля церемонией награждения и дружеским фиджитал-турниром среди участников.

Использование бэушных шин становится всё более популярным: в течение трёх последних лет через интернет-магазин ShinSale было продано более миллиона шин «с пробегом».

В связи с изменением ситуации с рынком запчастей, услуги по выкупу и продаже бэушных шин с каждым годом набирают всё большую популярность. Шины, бывшие в употреблении, можно продать или купить через сайты с объявлениями, а можно – воспользовавшись специальными сервисами, с которыми проведение этих операций занимает намного меньше времени и становится более комфортными. Разберём, как это работает, на примере интернет-магазина ShinSale.  

Покупка бэушных шин ничем не отличается от покупки новых шин: достаточно ввести требуемый типоразмер и сезонность, и калькулятор на сайте выдаст все возможные варианты из более чем 50 000 шин более чем 190 брендов. Есть только одно отличие: нужно ещё указать процент износа. Таким образом можно выбрать шины с минимальным износом, но заметно дешевле новых, а можно купить шины с более существенным пробегом, причём их стоимость будет намного ниже. Важно, что при этом нет повода опасаться купить шины с серьёзными дефектами вроде грыж или боковых порезов (пусть и отремонтированных): такие шины на реализацию в ShinSale не принимают. А также у покупателя есть 30 дней на возврат или обмен в том случае, если в этот период им будет обнаружен какой-либо дефект.

На сайте есть возможность приобретения не только шин, но и дисков и даже колёс в сборе. А шиномонтаж с профессиональным оборудованием на месте будет приятным дополнением к покупке. Одним словом, тут всё то же самое, что и с новыми шинами, только дешевле.

Выкуп б/у шин и дисков однозначно подойдёт тем, кто не хочет связываться с частыми разговорами по телефону с потенциальными покупателями, звонящими по объявлению, показами, попытками торга и необходимостью держать эти шины где-то под рукой (иначе их толком ни показать не получится, ни тем более – продать). Вся процедура продажи занимает не более суток, причём продавец может как и привезти шины сам, так и отдать их оценщику, который приедет за покупкой и сразу за неё рассчитается. Главное – сделать качественные фотографии шин, чтобы получить им адекватную оценку. Как и в случае с приобретением, продать можно как шины, так и диски, и колёса в сборе.

Следует уточнить, что в ShinSale можно не только купить или продать шины, диски или колёса, но и обменять их с доплатой в обе стороны. А значит, можно хоть каждые полгода при сезонной переобувке пробовать новые модели шин с минимальными затратами. И это ещё один хороший повод использовать этот сервис.

Реклама. ООО»Шинсейл». erid: 2Vfnxx2gngG

Современный автомобилист при слове «колдун» всерьез задумается о магии, а вот лет 20 назад никому не нужно было пояснять, что речь идет о механическом регуляторе тормозных усилий. Однако сказать, что это устройство совсем ушло в прошлое, нельзя:  на дороге остается еще много автомобилей, оснащенных «колдунами». Причем не только отечественных – встречаются такие регуляторы и на иномарках, которые выпускались даже на рубеже веков.

На самом деле в автомобилях встречается много разных типов таких регуляторов – есть они в том числе и на большегрузах, где для работы тормозных механизмов применяется сжатый воздух. Но мы поговорим именно о том, что имеет отношение к легковому транспорту и распределяет тормозную жидкость между осями.

Новые тормоза – новые проблемы

Впервые гидравлическая система тормозов была применена на автомобиле Малькома Локхида в 1917 году. За несколько лет он внес ряд существенных изменений и к 1925 году уже получил 7 патентов на свои изобретения. Однако сыромятные манжеты быстро высыхали и начинали пропускать тормозную жидкость. В 1923 году инженеры Maxwell Motor Corporation доработали систему, применив для изготовления манжет химически стойкую резину. С этого времени гидравлическая тормозная система получила широкое распространение на автомобилях.

В 1940-е годы она вышла на новый этап развития. Моторы становились все более мощными, трансмиссия, подвеска и прочие узлы позволяли обеспечивать высокую комфортную скорость. Однако тормоза уже порой не справлялись со своей работой при необходимости экстренно остановить машину только от силы нажатия водителем педали. Поэтому в тормозную систему стали массово внедрять различные типы усилителей: вакуумные и гидровакуумные, работавшие за счет разрежения во впускном коллекторе, а также гидравлические, работа которых обеспечивалась насосом. Да, автомобили стали останавливаться быстрее, даже если их разгоняли до высокой скорости, однако проявился их новый недостаток: передние и задние тормоза срабатывали не совсем одновременно, и тогда возникала опасность потери управления машиной. При этом в более эффективных системах с дисковыми тормозными механизмами на обеих осях это стало проявляться особо остро.

Впервые вакуумный усилитель тормозов появился на Pierce-Arrow еще в 1928 году. Но в силу своей сложности, а также большой консервативности производителей автомобилей (даже в 30-е годы некоторые из них считали механическую тормозную систему лучше гидравлической!) широкого распространения подобные устройства не получили.

В 50-е годы с целью улучшения безопасности при утечке в тормозной системе стали применяться раздельные контуры. Обычно использовался диагональный принцип, который дожил до наших дней, но иногда применялось и разделение по осям – передней и задней. Это несколько усложнило устройство тормозной системы, но значительно повысило уровень безопасности.

Как работает «колдун»

Примерно в те же 50-е годы на автомобилях стал появляться и регулятор тормозных сил (РТС). Попытки применять подобные устройства предпринимались и раньше, но полностью рабочий механизм, пригодный для массового использования, появился только к началу 60-х. За всю историю своего применения вплоть до широкого распространения электронных систем в конце 90-х годов он почти не менялся. Интересно, что на закате своей истории РТС нередко соседствовал с электронными системами, в том числе и с ABS. Этот факт порой вызывал большое желание у владельца снять его с автомобиля, чтобы он «не мешал работе».

Устройство регулятора на первый взгляд несложное. Принцип его работы в том, что он автоматически изменяет распределение давления в гидравлическом контуре тормозной системы: в зависимости от нагрузки автомобиля он передает большее или меньшее усилие на задние тормозные механизмы. Главная его задача – не допустить блокировки задних колес, которая приведет к потере управления. Крепится РТС непосредственно к кузову или раме в районе задней оси и связан с ней посредством мощной пружины (витой или торсионной). Получается, что в зависимости от загрузки самой машины клапаны в регуляторе открываются больше или меньше – а следовательно, при нажатии на педаль к задним тормозным механизмам передается большее или меньшее давление.

Внутри РТС все же не так прост. Усилие от пружины не напрямую влияет на работу клапанов – учитывается только нагрузка на пружину, но не дорожные условия. Объем регулятора разделен на две камеры, одна из которых связана с главным тормозным цилиндром, вторая – с рабочими цилиндрами задних колес. В покое давление жидкости в них одинаково, но в первой оно воздействует на меньшую площадь поршня, а во второй на большую. При возникновении давления в контуре поршень стремится сдвинуться в сторону меньшего сопротивления, однако этому противодействует внутренняя пружина. Ее жесткость подбирается так, чтобы при отсутствии нагрузки на внешнюю пружину давление в регуляторе было уравновешено. Как только водитель нажимает на педаль тормоза, давление от главного цилиндра преодолевает усилие внутренней пружины, поршень смещается, и клапаны уменьшают проход жидкости к задним тормозным механизмам. Тем самым исключается возможность блокировки задних колес.

Максимально путь для тормозной жидкости открыт тогда, когда задняя часть автомобиля нагружена полностью – то есть, расстояние между кузовом и элементом подвески, к которому прикреплен РТС, минимально. Именно в этой ситуации не столь эффективные задние тормоза работают максимально производительно, так как риск сноса задней оси при торможении минимален. В случае, когда основной вес располагается спереди (например, в машине только водитель без пассажиров и багажа), на задние тормозные механизмы воздействует минимальное количество жидкости – усилия на них почти нет, и занос незагруженной задней части автомобиля из-за блокировки задних колес практически невозможен.

Кстати, механический регулятор тормозных сил сегодня не исчез совсем. Он по-прежнему применяется на спортивных автомобилях для гонок. Но там у него несколько иная конструкция, нежели у того, который применялся на гражданских машинах. Он устанавливается в салоне, и его регулировка осуществляется водителем непосредственно перед соревнованиями в зависимости от условий трассы и погодных условий. Но это, как говорится, совершенно другая история.

Проблемы магии при торможении

Для того, что бы регулятор тормозных сил работал исправно, надо знать несколько важных моментов. Прежде всего при эксплуатации автомобиля требуется периодически проверять его работоспособность. Необходимое усилие внешней пружины устанавливается в соответствии со специальным шаблоном с последующей проверкой равномерности торможения передних и задних колес на стенде. Не допускается ставить необходимый зазор «на глаз», а также разгибать или сжимать внешнюю пружину.

Предварительно проверить корректную работу регулятора можно на обычной дороге – главное, чтобы покрытие на ней позволяло оставить следы от колес при торможении. Для этого надо разогнаться до небольшой скорости (40-50 км/ч), а потом резко и интенсивно затормозить. По следам на дороге можно определить, насколько равномерно срабатывают тормоза передней и задней оси. Если задние колеса блокируются слишком рано, РТС открыт полностью, а в случае, если их торможение запаздывает, он почти не пропускает тормозную жидкость. В обоих случаях следует провести корректную регулировку механизма или заменить его.

У некоторых владельцев старых автомобилей при каких-либо неисправностях задних тормозов возникает непреодолимое желание первым делом убрать РТС из системы. Однако это делать категорически нельзя. Причем не только потому, что это прямое нарушение правил эксплуатации транспортных средств – внесение изменений в конструкцию, которое запрещает эксплуатацию автомобиля.

Самым опасным вариантом попыток улучшить работу тормозной системы является полное исключение из работы регулятора. При этом его не обязательно удаляют – иногда просто вычищают внутренности. Это небезопасно делать даже на автомобилях с ABS, так как она рассчитывалась именно на работу с РТС. Если же его нет, то блок ABS может некорректно распределять усилия на тормозных механизмах и снижать давление в каком-то из суппортов во избежание слишком запоздалой блокировки колеса.

Оптимальный вариант поддержания работоспособности тормозной системы банален: это регулярное обслуживание всех ее узлов. В том числе своевременная замена тормозной жидкости – обычно каждые два года. Именно эта простая процедура поможет избежать негативного воздействия продуктов износа и влаги, которая неизбежно накапливается в тормозной жидкости. А именно в регуляторе тормозных усилий ее негативное воздействие проявляется особенно сильно.

И еще один важный момент: про регулятор тормозных сил и особенности его работы не стоит забывать любителям тюнинга. Любое изменение в подвеске – установка проставок, более жестких или слишком коротких пружин – приводит к тому, что его настройки сбиваются. В результате он может или совсем исключиться из работы, или же снижать давление в гидравлической системе задней оси слишком рано, что значительно увеличит тормозной путь.

Как и предполагалось ранее, стоимость компактного паркетника японской марки на американском рынке стартует с 35 тыс. долларов.

Марка Acura принадлежит японской компании Honda, при этом основным рынком для неё являются США. Свой кроссовер начального уровня Акура полностью рассекретила в середине ноября прошлого года. Напомним, его роль исполнила модель, которой дали название ADX. По сути, этот паркетник представляет собой «премиального» близнеца Honda HR-V. Теперь производитель опубликовал прайс-лист Acura ADX.

В компании сдержали обещание и сделали стартовый ценник новинки сравнительно невысоким. Так, за базовый переднеприводный вариант на американском рынке просят от 35 000 долларов, что эквивалентно примерно 3,19 млн рублей по текущему курсу (цены указаны без платы за доставку), а за аналогичный вариант с полным приводом – 37 000 долларов (около 3,37 млн рублей). Стоит отметить, что Acura ADX оказался ощутимо дешевле по сравнению с основными конкурентами – Audi Q3, BMW X1 и Lexus UX.

Компактный паркетник Acura ADX получил фирменную пятиугольную решётку с рисунком в виде крупной сетки, которая обрамлена по бокам узкими фарами с яркими росчерками светодиодных ходовых огней. Отметим, в список оснащения уже стартовых версий входят люк в крыше, багажная дверь с электроприводом, а также комплект 18-дюймовых легкосплавных дисков.

В салоне установлены сиденья с подогревом, предусмотрены двухзонный климат-контроль, беспроводное зарядное устройство для смартфонов и аудиосистема с восемью динамиками. На передней панели размещены дисплей диагональю 10,2 дюйма, исполняющий роль виртуальной приборки, а также 9-дюймовый тачскрин информационно-развлекательной системы с беспроводной поддержкой Android Auto и Apple CarPlay.

Следующее исполнение – A-Spec. Цена такого кроссовера с передним приводом равна не менее 38 000 долларов (около 3,46 млн рублей), покупка варианта с полным приводом обойдётся минимум в 40 000 долларов (около 3,64 млн рублей). У Acura ADX A-Spec есть глянцевые чёрные вставки и металлические накладки, кроме того, эти версии снабдили светодиодными противотуманными фарами и 19-дюймовыми колёсными дисками.

Кресла в этой версии оснащены ещё и вентиляцией, кроме того, они отделаны другим, более мягким материалом. Перед водителем находится рулевое колесо с усечённым ободом, в крыше расположен панорамный люк, предусмотрены светодиодная подсветка салона, накладки на педали из нержавеющей стали, а также хромированная отделка рычага коробки передач.

Топовая версия называется A-Spec with Advance Package и тоже доступна в версиях как с передним, так и с полным приводом. В первом случае стоимость равна 42 000 долларов (около 3,83 млн рублей), во втором – 44 000 долларов (около 4,01 млн рублей). В списке отличий числятся: чёрные глянцевые корпуса боковых зеркал, 19-дюймовые диски чёрного цвета, а также руль с подогревом, премиальная аудиосистема с 15 динамиками. Ещё есть передние и задние датчики парковки, функция дистанционного запуска двигателя.

Acura ADX разделил двигатель с актуальным лифтбеком Acura Integra, речь идёт о 1,5-литровой бензиновой турбочетвёрке L15CA, максимальная отдача которой составляет 203 л.с., а крутящий момент – 260 Нм. В пару этому мотору предлагается только бесступенчатый автомат. Новинка доберётся до дилеров грядущей весной.

Американская аналитическая компания J.D. Power опубликовала рейтинг самых надёжных марок и моделей автомобилей на 2025 год. Самым надёжным автомобилем признан уже ушедший с американского рынка большой седан Toyota Avalon.

J.D. Power оценивает надёжность представленных на рынке США легковых автомобилей уже 36 лет, время от времени совершенствуя методику исследования, так как машины становятся сложнее, обзаводятся новыми системами и функциями. Последний раз методика была обновлена в 2022 году, актуальный протокол учитывает 184 потенциальные проблемы, разбитые на девять категорий: микроклимат, электронные ассистенты водителя, опыт вождения, экстерьер, вторичная эргономика (выключатели, экраны, джойстики и т.д.), мультимедийная система, интерьер, силовой агрегат, сиденья.

Рейтинг надёжности 2025 основан на проведённых в период с августа 2024 года по ноябрь 2024 года опросах 34 175 американских владельцев автомобилей 3-летнего возраста (купленных в 2021 году, но относящихся к 2022 модельному году) и фиксирует количество проблем, с которыми столкнулись владельцы с момента покупки своих машин. Из их ответов формируется индекс PP100, показывающий количество выявленных проблем на 100 автомобилей, то есть чем PP100 меньше, тем лучше. Ниже приводим рейтинг надёжности марок.

Средний показатель PP100 по сравнению с прошлым годом увеличился с 190 до 202, то есть в целом автомобили стали менее надёжными. Аналитики J.D. Power объясняют столь заметное снижение среднего PP100 тем обстоятельством, что 2021 год был пандемийным, автозаводы работали с перерывами, в режиме дефицита комплектующих и трудовых ресурсов, использовали порой обходные технологии, что в итоге сказалось на снижении качества и надёжности произведённых автомобилей. От себя заметим, что если через пару лет средний показатель PP100 не вырастет, то можно будет сделать вывод, что влияние пандемии COVID-19 не так уж велико, а качество и надёжность автомобилей снижаются по другим, более фундаментальным причинам.

Если сравнить свежий рейтинг с прошлогодним, то можно увидеть, что Toyota съехала со второго места на четвёртое, пропустив вперёд Buick и Mazda. Сильно продвинулась вверх «вечно болезная» марка Alfa Romeo, опередив Subaru, а вот последнее место теперь занимает Volkswagen. Худшая из премиальных марок — Audi.

Далее перечислим самые надёжные модели автомобилей по классам в их американском понимании: маленькие SUV — Nissan Kicks, компактные легковые автомобили — Toyota Corolla, компактные премиальные легковые автомобили — BMW 3 Series, компактные SUV — Toyota RAV4, компактные премиальные SUV — Mercedes-Benz GLC, среднеразмерные легковые автомобили — Toyota Camry, среднеразмерные SUV — Nissan Murano, среднеразмерные премиальные SUV — Lexus GX, более крупные среднеразмерные SUV — GMC Acadia, более крупные среднеразмерные премиальные SUV — Cadillac XT6, большие SUV — Chevrolet Tahoe, среднеразмерные пикапы — Toyota Tacoma, большие пикапы — Chevrolet Silverado, тяжёлые пикапы — Chevrolet Silverado HD, минивэны — Toyota Sienna, премиальные спорткары — Chevrolet Corvette.

Внимательный читатель заметит, что в прошлом году классов было больше, но это обычная для J.D. Power история, просто в этом году в некоторых классах не нашлось моделей с достойным показателем PP100, то есть выше среднего.

Самым надёжным автомобилем по результатам исследования, как мы уже сказали выше, признан большой седан Toyota Avalon — он ушёл с американского рынка в 2022 году, то есть в рейтинг J.D. Power 2026 года уже не попадёт.

Наибольшее количество выявленных проблем у исследованных автомобилей приходится на бортовую электронику, а именно на мультимедийные системы и качество их взаимодействия со смартфонами, причём с каждым годом проблем такого рода становится всё больше, то есть автопроизводители пока не в состоянии ничего с этим сделать — хотят, но не могут. Полный отчёт доступен на сайте J.D. Power.

Эксперты Авито Авто выяснили, насколько осведомленным в автомобильных марках и моделях считают себя россияне и какие машины считают любимыми. Опрос, в котором приняли участие 2000 россиян, показал, что 85% респондентов убеждены, что хорошо разбираются в марках и моделях автомобилей, а 83% опрошенных признались, что испытывают особые чувства к определенным маркам.

Исследование выявило интересную разницу в осведомленности: если среди мужчин 56% считают, что отлично разбираются в марках и моделях, то среди женщин таких 28%. По данным опроса Авито Авто, наиболее знающими об автомобильной сфере оказались россияне в возрасте 25-34 лет: 50% из них убеждены, что отлично разбираются в марках и моделях. Интересно, что среди жителей двух столиц москвичи показали более высокий уровень автомобильной грамотности: 47% против 38% у петербуржцев.

К наиболее любимым россиянами маркам относятся BMW и Toyota: в чувствах к ним признались 25% и 24% опрошенных соответственно. Также в списке самых любимых брендов оказались Audi и Mercedes-Benz (по 17%), замыкает топ-5 Lexus с 15% голосов. Примечательно, что некоторые респонденты проявили особую любовь к конкретным моделям, таким как Porsche 911, LaFerrari, Lamborghini Gallardo, Chevrolet Camaro или Jaguar GT.

Есть среди респондентов и поклонники отечественного автопрома, отдавшие свои голоса за УАЗ Патриот, Жигули или легендарную «буханку». Ряд опрошенных не стали называть любимую марку, но указали тип кузова, который нравится больше других, – например, нашлось несколько любителей кабриолетов.

Марка Jetour вывела «традиционный» кроссовер T1 на домашний рынок. Там такая модель доступна с двумя моторами на выбор. Позже новинка должна добраться и до России.

Вообще, кроссовер Jetour T1 стартовал в Китае еще в прошлом году, но прежде он там был представлен исключительно в виде подзаряжаемого гибрида, который относится к семейству Shanhai. В 2024-м же марка анонсировала модель только с ДВС. А сегодня такая пятидверка стала доступна к покупке. Кстати, на домашнем рынке у нее отдельное имя – Jetour Freedom. Однако на экспорт «традиционный» кроссовер все же пойдет под индексом T1.

Внешне от гибрида чисто бензиновый кроссовер отличается оформлением передней части. Так, на радиаторной решетке Freedom красуется крупная надпись Jetour, тогда как у версии PHEV на решетке расположены светодиодные «штрихи». Внутри «традиционный» SUV повторил гибрид. В салоне установлены отдельные экраны приборки и мультимедиа, двухэтажный центральный тоннель. Боковые дефлекторы обдува сделали вертикальными.

Габариты машин совпадают. Длина модели (в китайской спецификации) составляет 4706 мм, ширина – 1967 мм, высота – 1845 мм, колесная база – 2810 мм. Паспортный дорожный просвет «традиционного» кроссовера – 190 или 200 мм в зависимости от исполнения (у всех комплектаций гибрида – 200 мм).

Китайцам Jetour T1/Freedom доступен с двумя бензиновыми моторами на выбор, у модели четыре комплектации. Две версии имеют турбочетверку 1.5 мощностью 184 л.с. (290 Нм) и семиступенчатую роботизированную коробку с двумя сцеплениями. Остальные варианты оснащены турбодвигателем 2.0 мощностью 254 л.с. (390 Нм) и классическим восьмиступенчатым автоматом. Полный привод положен только самому дорогому кроссоверу с 2.0T, все остальные исполнения – переднеприводные.

В списке оборудования базового Jetour Freedom значатся: светодиодная оптика, 18-дюймовые колеса, панорамный люк в крыше, кожаная обивка, упомянутые дисплеи (10,25 и 12,8 дюйма соответственно), климат-контроль, автопарковщик, камеры кругового обзора (включая функцию «прозрачный капот»), обычный круиз-контроль. Начиная со второй по старшинству версии появляются центральный тачскрин диагональю 15,6 дюйма, подогрев и вентиляция передних сидений, система выбора режима движения, адаптивный «круиз», системы автоторможения, удержания в полосе и помощи при движении в пробках. Машины с двухлитровым турбомотором имеют 19-дюймовые колеса. Топовый полноприводный Jetour Freedom – это еще блокировка межколесного дифференциала и дополнительные внедорожные режимы электроники.

Переднеприводный Jetour Freedom обойдется в 129 900 – 149 900 юаней (около 1,6 млн – 1,85 млн рублей по актуальному курсу). Полноприводный кроссовер стоит 159 900 юаней (2 млн рублей). Для сравнения, цена гибридного Jetour Shanhai T1 лежит в диапазоне от 154 800 до 174 800 юаней (1,9 млн – 2,2 млн рублей). А чисто бензиновый Jetour Traveler (так в Китае зовется модель, у нас известная как Jetour T2) стоит 139 900 – 193 900 юаней (1,7 млн – 2,4 млн рублей).

Между тем заказы на «традиционный» Jetour T1 уже принимают в некоторых странах Ближнего Востока. Кроссовер доберется и до России – на наш рынок он должен выйти до конца текущего года.

Компания Audi, принадлежащая концерну Volkswagen, проигрывает конкурентную борьбу в премиум-сегменте и не может придумать ничего лучше, как постепенно смещаться в лакшери-сегмент, где можно зарабатывать хорошие деньги при относительно небольших тиражах выпускаемых машин.

О своих притязаниях на лакшери-сегмент ранее заявили британская марка Jaguar и французская DS, а теперь и Audi идёт туда же и по тем же причинам — в премиум-сегменте она потерпела неудачу. В прошлом году Audi вслед за материнским концерном Volkswagen скатилась в кризис и теперь вынуждена закрывать заводы и сокращать рабочих. По продажам в 2024 году Audi заметно уступила BMW и Mercedes-Benz на всех ключевых рынках, что является наиболее чётким индикатором кризиса.

Audi сейчас особенно тяжело, потому что её тянут не дно не только плохо продающиеся электромобили, но и собственный недостаточно яркий имидж: компания избавилась от спорткаров (TT и R8) и крепко подсела на агрегатную базу Volkswagen, то есть практически утратила собственную инженерную школу и не предлагаем клиентам оригинальных моделей. Сегодня у любой модели Audi есть прямой технический аналог под другими марками концерна Volkswagen, добавьте к этому застрявший в развитии дизайн, и вы поймёте, почему автомобили Audi сегодня плохо продаются.

Ещё три года назад Audi объявила о намерении улучшить имидж путём избавления от младших моделей A1 и Q2 — новых поколений у них не будет, младшей моделью станет А3. Теперь же глава британского представительства Audi Хосе Мигель Апарисио, которого цитирует журнал Auto Express, заявил, что Audi будет постепенно смещаться в лакшери-сегмент, предлагая своим клиентам более крупные и дорогие модели, цены на весь модельный ряд значительно вырастут.

Таким образом можно констатировать, что Audi больше не будет пытаться догнать по объёмам производства и продаж BMW и Mercedes-Benz, теперь она хочет делать меньше машин и продавать их дороже. Окажется ли эффективной такая стратегия — большой вопрос, потому вслед за ценами должен резко вырасти уровень потребительских и эстетических качеств моделей Audi, с чем сегодня есть очевидные проблемы.

Напомним, что с 2021 года Audi предлагает в Китае лакшери-версию Horch флагманского седана A8L, но не рискнула повторить этот опыт на других рынков — видимо, прекрасно понимая, что это не лакшери, а эрзац.

Действительно роскошными в теории могут стать новые флагманские модели по мотивам концептов Grandsphere, Skysphere и Urbansphere, представленных в 2021-2022 года, вот только их разработка из-за кризиса в концерне Volkswagen затянулась и пока нет ясности, какими они будут в плане платформы и силовых установок. Изначально планировалось, что все новые модели будут только электрическими, но сегодня ясно, что с точки зрения бизнеса это тупик, идёт откат к «углеводородным» силовым установкам, а нынешний морально устаревший Audi A8, скорее всего, ждёт очередной рестайлинг.

Недавно Audi отказалась от нового принципа индексации моделей и вернулась к старому, а в Китае запустила совместно с SAIC суббренд AUDI без четырех колец — оба этих события вызвали недоумение в экспертной среде и среди поклонников Audi, то есть нанесли дополнительный урон имиджу компании, потому что создаётся ощущение, что Audi буквально лихорадит. Заявление о притязаниях на лакшери-сегмент — тоже вызывает недоумение, потому что в лакшери-сегменте у концерна Volkswagen уже есть Bentley, Lamborghini и Porsche. Как Audi будет между ними лавировать, непонятно. У Lamborghini и Porsche хот бы есть оригинальные модели, у Audi таких нет и пока не предвидится, компания скована экономически и организационно, перенимая на себя все болячки концерна Volkswagen.

Возможно, что для выхода из кризиса Audi нужна в первую очередь свобода, а не метания между премиум-сегментом и лакшери-сегментом, но так поставить вопрос внутри компании пока никто не готов.