Месяц: Февраль 2025

Компания Maserati, входящая в состав корпорации Stellantis, стремительно теряет клиентов и пытается удержать их расширением ценового диапазона на свои модели: в продаже появился базовый бензиновый кабриолет Maserati GranCabrio с 490-сильным V6 и полным приводом.

Stellantis опубликует финансовый отчёт за 2024 год на следующей неделе, он позволит оценить масштаб кризиса, в который корпорация скатилась в прошлом году, но уже ясно, что одним из главных разочарований стала Maserati. Ключевым рынком для Maserati является родная Европа: в прошлом году итальянская марка, по данным аналитического агентства JATO Dynamics, реализовала здесь только 4607 автомобилей, что на 40% меньше продаж в 2023 году.

Причинами такого падения стали слабое продвижение и затянувшееся обновление модельного ряда Maserati: в прошлом году были сняты с производства седаны Quattroporte и Ghibli, кроссовер Levante и двигатели V8. Заменить выбившие модели пока нечем, внятной стратегии развития у Maserati сейчас нет, прежний курс на электромобили более не актуален, покупатели автомобилей лакшери-сегмента сегодня особенно настойчиво требует у производителей новинок с ДВС.

Последние модели Maserati, к счастью, предлагаются как с электрическими, так и бензиновыми силовыми установками. Бензиновый Maserati GranCabrio второго поколения дебютировал в феврале 2024 года в версии Trofeo с 550-сильным 3,0-литровым битурбомотором V6 Nettuno. Электрическая версия Folgore с трёхмоторной силовой установкой мощностью 829 л.с. справила премьеру в апреле того же года.

Сегодня представлена базовая бензиновая версия Maserati GranCabrio с менее мощным V6 Nettuno — здесь он выдаёт 490 л.с. и 600 Нм, а не 550 л.с. и 650 Нм, как на версии Trofeo. К слову, у родственного купе Maserati GranTurismo 490-сильная бензиновая версия была изначально. Привод у базового Maserati GranCabrio только полный, коробка передач — только 8-ступенчатый гидромеханический автомат ZF. До 100 км/ч базовый кабриолет разгоняется за 3,9 с (версия Trofeo — за 3,6 с), максимальная скорость — 302 км/ч (у версии Trofeo — 316 км/ч).

Заказы на 490-сильный Maserati GranCabrio уже принимаются, в Италии такой кабриолет стоит от 169 600 евро, тогда как за версию Trofeo нужно отдать минимум 210 800 евро, за версию Folgore — тоже 210 800 евро. Для сравнения скажем, что базовый заднеприводный Porsche 911 Carrera Cabriolet (394 л.с.) стоит в Италии от 148 117 евро, полноприводный Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet (541 л.с.) — от 200 332 евро. Отказ от полного привода, возможно, позволил бы ещё сильнее сбросить цену на Maserati GranCabrio, но вряд ли эта мера экономически целесообразна, если заднеприводная версия не была задумана изначально для актуального семейства Maserati GranTurismo/GranCabrio.

По предварительным данным, такой Дастер с технологией e-4WD доберётся до дилерских центров в Европе весной 2026 года.

Актуальный кроссовер Dacia Duster дебютировал в конце осени 2023-го, а под маркой Renault автомобиль был представлен весной прошлого года. Напомним, в ходе последней смены генерации Дастер переехал с платформы B0 на «тележку» CMF-B, на которой базируются в том числе нынешние Dacia Logan, Sandero и Jogger.

Габаритная длина нынешнего Duster составляет 4343 мм, ширина – 1809 мм, высота – 1656 мм, а расстояние между осями – 2657 мм. У переднеприводной модификации дорожный просвет равен 209 мм, у полноприводной – 217 мм. Кроссовер Dacia получил рельефный капот, массивные бамперы и накладки на колёсные арки, светодиодные «игреки» в головной оптике и схожим образом оформленные задние фонари, а также спрятанные в конструкцию рамы остекления ручки задних дверей.

На сегодняшний день Dacia Duster доступен европейцам с тремя вариантами «начинки». У варианта Eco-G 100 под капотом располагается битопливная 1,0-литровая турботройка мощностью 100 л.с. (бензин и пропан), которая работает в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. Модификация Hybrid 140 оснащается той же установкой, что и у аналогичного универсала Dacia Jogger: с 94-сильным четырёхцилиндровым атмосферником объёмом 1,6 литра, 49-сильным электромотором, стартер-генератором и батареей ёмкостью 1,2 кВт*ч; её совокупная отдача равна 141 л.с. У этих двух версий привод может быть только передним.

Полный привод для Dacia Duster на данный момент доступен только в версии TCe 130 с мягкогибридной установкой, в основе которой лежит бензиновая турботройка объёмом 1,2 литра (130 л.с.), работающая в тандеме с 48-вольтовым стартер-генератором и шестискоростной ручной коробкой передач.

В дальнейшем у модели появится ещё одна полноприводная версия, об этом сообщает испанское издание Motor.es, которое поделилось с нами порцией снимков прототипа будущей новой модификации Dacia Duster 4×4. Фотошпионы сфотографировали кроссовер в ходе дорожных тестов.

В издании новую будущую версию обозначили как «e-4WD» и отметили, что в разработке её техники приняла участие французская компания Valeo, занимающаяся производством автомобильных комплектующих и запчастей. Испанцы отметили, что у новой полноприводной модификации Дастера будет гибридная установка, при этом на задней оси установят электродвигатель: прототип с такой конструкцией и был замечен недавно фотошпионами. Ожидается, что у такого кроссовера будет автоматическая коробка передач.

По предварительным данным, новый вариант Dacia Duster с полным приводом доберётся до дилерских центров в Европе весной 2026 года, а дебютировать эта версия может до конца 2025-го. При этом в издании отметили, что сначала новая система появится у «старшего брата» – Dacia Bigster. Напомним, этот SUV был рассекречен в октябре 2024 года.

Американские электрические внедорожник Rivian R1S и пикап Rivian R1T выпускаются с 2021 года, но только сейчас обзавелись первыми заводскими спецверсиями под названием California Dune, эти машины имеют ряд косметичесих особенностей и улучшенную проходимость на бездорожье.

В прошлом году Rivian R1S и R1T пережили техническую модернизацию, версии California Dune имеют трёхмоторную силовую установку (один мотор на передней оси, два на задней), максимальная совокупная отдача которой — 862 л.с. и 1495 Нм, разгон до 60 миль/ч (96,56 км/ч) занимает всего 2,9 с. Ёмкость батареи — 141,5 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 530 км по циклу EPA.

К особенностям версий California Dune относятся одноимённый бежевый цвет кузова, 20-дюймовые колёса особого дизайна (серого либо бежевого цвета), сэндтраки Maxtrax на крыше, двухтоновая кожаная отделка салона (чёрный и бежевый цвета), коврики особого дизайна и шильдики California Dune. В стандартное оснащение входит пакет All-Terrain Package с девятью ездовыми режимами, усиленной защитой днища, вседорожными шинами Pirelli Scorpion All Terrain Plus (275/65 R 20) и компрессор для подкачки шин. У пикапа грузовой отсек снабжён защитной шторкой с электроприводом.

Внедорожник Rivian R1S California Dune стоит от 105 900 долларов, пикап Rivian R1T California Dune — от 99 900 долларов. Это довольно выгодное предложение, потому что ровно столько же стоят обычные Rivian R1S и Rivian R1T с трёхмоторной силовой установкой, для которых пакет All Terrain Plus предлагается в виде опции за 3700 долларов. Тираж версий California Dune будет ограничен, но точную цифру компания Rivian не называет.

Также на этой неделе компания Rivian опубликовала финансовый отчёт за 2024 год. Прибыли Rivian по-прежнему не приносит, чистый убыток на конец декабря 2024 года составил 4,746 млрд долларов против 5,432 млрд долларов на конец декабря 2023 года. Продажи Rivian в 2024 году составили 51 579 машин, что на 2,9% больше продаж в 2023 году.

В этом году Rivian ожидает снижения продаж на фоне геополитической турбулентности и агрессивной тарифной политики действующего президента США Дональда Трампа, из-за которой и без того недешёвые электромобили Rivian могут стать ещё дороже. Недавно Rivian стала активнее продавать свои электрические фургоны Delivery 500 и Delivery 700, а также готовится к запуску более доступных кроссоверов Rivian R2 и Rivian R3 — они ожидаются в 2026 и 2028 годах соответственно.

Финансовую устойчивость Rivian в ближайшие годы обеспечит дорогостоящая сделка с концерном Volkswagen, которому Rivian будет поставлять программное обеспечение и ряд электронных комплектующих.

Марка Denza начала принимать заявки на свой гигантский паркетник с индексом N9. На первом этапе клиентам предложен гибрид, позже на рынок выйдет полноценный электрокар.

Премьеру огромного трехрядного кроссовера Denza N9 провели осенью 2024-го, о старте серийного производства было объявлено неделю назад. Ну а теперь в Китае открыли прием предварительных заказов, хотя списка комплектаций пока нет. Цены тоже пока предварительные, так как полномасштабный выход модели намечен на март. Напомним, изначально марка Denza была создана компаниями Mercedes (на тот момент еще Daimler) и BYD, но затем немцы утратили к ней интерес и полностью вышли из проекта. Так что ныне это суббренд BYD.

Среди особенностей внешности Denza N9 – внушительный передний бампер, выполненные в виде раздельных узких плашек задние фонари и выкидные ручки дверей. Для модели также заявлены выдвижные подножки, а вместо традиционных наружных зеркал можно выбрать камеры.

Длина N9 равна 5258 мм, ширина – 2030 мм, высота – 1830 мм, колесная база –3125 мм. Таким образом, по своим габаритам новинка Denza даже превзошла кроссовер Li L9, который считается ее главным конкурентом. Размеры модели Li Auto (в китайской спецификации): 5218/1998/1800 мм, расстояние между осями – 3105 мм.

Denza N9 имеет шестиместный салон. Внутри – три экрана на передней панели, отдельный крупный дисплей предусмотрен и для задних седоков (он крепится к потолку). Под расположенным между передними креслами боксом-подлокотником спрятан выдвижной холодильник, причем его можно открыть голосом. Сиденья второго ряда имеют откидные подставки для ног. Спинки сидений первого и второго рядов можно сложить – тогда получится либо два раздельных спальных места или одно гигантское ложе. В список оборудования еще входит продвинутый автопилот.

На данный момент к заказу доступен гибридный полноприводный кроссовер Denza N9. Силовая установка включает бензиновый турбомотор 2.0 (207 л.с.; работает в режиме генератора) и три электродвигателя (один спереди и два сзади). Суммарная отдача системы – 925 л.с. Паркетник также имеет пневматическую подвеску. По предварительным данным, гибрид укомплектован батареей емкостью примерно 47 кВт*ч. Сообщается, что только на электротяге N9 проедет 200 км по китайскому циклу CLTC, общая дальнобойность – 1300 км. Позже на рынок выйдет полноценный электрокар, у него тоже будет трехмоторная установка, но точные характеристики еще не раскрыты.

Цена Denza N9 варьируется от 450 000 до 550 000 юаней, что эквивалентно около 5,5 млн – 6,7 млн рублей. Для сравнения, Li L9 сейчас стоит 409 800 – 439 800 юаней (5 млн – 5,3 млн рублей). Впрочем, помним о том, что прайс-лист N9 предварительный, то есть цены реальные наверняка окажутся ниже. Не исключено, что базовый кроссовер будет стоить примерно столько же, сколько и самый доступный Li L9.

На первом этапе выпуск автомобилей наладят методом крупноузловой сборки, а переход на мелкоузловую сборку намечен на третий квартал 2025 года.

AGR Automotive появилась летом 2023 года, сейчас этот производитель занимается выпуском автомобилей под маркой Solaris на предприятии, которое расположено в Санкт-Петербурге. На прошлой неделе холдинг «АГР» анонсировал выход на российский рынок новой местной марки – ей дали название Tenet. Известно, что её первенцем станет кроссовер, его имя по-прежнему не раскрывается.

Ранее мы предположили, что производство автомобилей под новым российским брендом будет налажено на мощностях бывшего завода Volkswagen, который расположен в Калуге. Теперь холдинг «АГР» официально подтвердил, что первая модель Tenet пропишется именно на этом предприятии. Известно, что сейчас осуществляется подготовка производственных мощностей, а в начале второго квартала 2025 года начнётся серийный выпуск машин.

В рамках реализации проекта председатель совета директоров холдинга «АГР» Андрей Павлович и председатель совета директоров китайской компании Defetoo г-н Син заключили соглашение о технологическом партнёрстве по производству автомобилей бренда Tenet (о том, чем занимается новый технологический партнёр российского производителя, информации нет). На мероприятии присутствовал губернатор Калужской области Владислав Шапша.

В AGR Automotive пояснили, что соглашение предусматривает организацию производства автомобилей бренда Tenet на «высокотехнологичной модульной платформе», которая «будет интегрирована с глубоко локализованной компонентной базой». На первом этапе кроссоверы на калужском предприятии будут выпускать методом крупноузловой сборки, а переход на мелкоузловую сборку намечен на третий квартал текущего года. Кроме того, подписанный документ предусматривает создание единого центра НИОКР и развитие кластера локальных поставщиков.

Производитель отметил, что подробная информация о модельном ряде, комплектациях и ценах моделей Tenet появится позже. Если на прошлой неделе первенец бренда показался только на затемнённом тизере, то теперь кроссовер, готовящийся к серийному запуску, показали без какой-либо маскировки. Как мы отмечали ранее, «донором» для этой новинки очевидно стал китайский кроссовер Chery Tiggo 7 Plus, который пережил рестайлинг в ноябре прошлого года.

Стоит отметить, что в актуальной российской линейке Чери нет варианта «семёрки» с таким дизайном. Длина актуального «Плюса» равна 4530 мм, что на 17 мм больше по сравнению с нынешним Chery Tiggo 7 Pro Max в РФ, при одинаковой колёсной базе – 2670 мм. В салоне «Плюса» установлено изогнутое табло, объединяющее виртуальный щиток приборов и тачскрин мультимедийной системы (диагональ каждого дисплея – 12,3 дюйма).

Информация о технике первого кроссовера Tenet станет известна позже. В Китае актуальный Chery Tiggo 7 Plus оснащается только одним мотором, речь идёт о турбочетвёрке TGDI объёмом 1,6 литра мощностью 197 л.с. (максимальный крутящий момент – 290 Нм). В комплект идёт семиступенчатый робот с двумя сцеплениями или классический восьмиступенчатый автомат.

Более 10 млн топливных бонусов программы лояльности сети АЗС «Газпромнефть» в прошлом году автовладельцы перевели поисково-спасательному отряду «ЛизаАлерт». За год число участников благотворительного проекта «Заправь на поиск» выросло на 42%. Автомобилисты получают бонусы при каждой заправке на АЗС «Газпромнефть» и благодаря функционалу в мобильном приложении могут переводить их для помощи волонтерам «ЛизаАлерт». Отряд использует бонусы для заправки автомобилей, спецтехники и генераторов, обеспечивающих работу поискового оборудования в удаленных районах.

В целом за год волонтерам помогли более 30 тысяч автомобилистов. Бонусы позволили заправить транспорт на 150 тысяч литров топлива и преодолеть 1,2 миллиона километров в поисках пропавших людей. 

Сеть автозаправочных станций выступает партнером отряда уже в 44 регионах страны. В рамках заключенного соглашения на АЗС «Газпромнефть» волонтеры отряда «ЛизаАлерт» могут разворачивать штабы крупных поисковых мероприятий, а с прошлого года такие координационные пункты размещают и на АЗС под брендом «ОПТИ».

Компания BYD анонсировала премьеру рестайлинговой версии одной из самых важных своих моделей – компактного электрического паркетника Yuan Plus/Atto 3. Модели слегка подправили внешность. Техника прежняя – по крайней мере, на родине.

Электрокроссовер BYD Yuan Plus дебютировал в 2021 году. На китайский рынок он вышел в самом начале 2022-го, а впоследствии паркетник стал по-настоящему глобальной моделью: сегодня его продают практически во всех регионах присутствия компании, включая Европу. При этом в некоторых странах он представлен под именем BYD Atto 3. И вот пришло время рестайлинга. Модернизированный Yuan Plus уже засветился на сертификационных снимках, теперь же опубликованы официальные изображения.

Внешне паркетник мало изменился. Модели достались другие бамперы, в задних стойках крыши появились новые вставки, у фонарей отныне иной диодный рисунок. BYD Yuan Plus также обрел новый спойлер с раздельными стоп-сигналами, изменен дизайн колес (кроссоверу положены 17- или 18-дюймовые диски). Наконец, была расширена палитра цветов кузова.

Габариты, по предварительным данным, прежние. Длина предназначенного для КНР паркетника равна 4455 мм, ширина – 1875 мм, высота – 1615 мм, колесная база составляет 2720 мм.

Интерьер рестайлингового Yuan Plus сам производитель еще не показал. Но тестовые прототипы уже попадались шпионам, и им удалось заглянуть в салон. Внутри – новые руль и экран приборки. Также известно, что для модели предусмотрен фирменный автопилот God’s Eye («Глаз Бога»), хотя и в самой простой модификации. Этот комплекс включает множество камер, датчиков и радаров.

Согласно сертификату, в Китае кроссовер предложат с прежним 204-сильным электромотором (установлен на передней оси). Батарея в документах Минпрома КНР не была указана. Дореформенный BYD Yuan Plus комплектуется аккумулятором емкостью 49,92 или 60,48 кВт*ч, запас хода – 430 или 510 км соответственно (по циклу CLTC).

Полноценную премьеру обновленного паркетника на родине проведут в ближайшее время. Дорестайлинговый BYD Yuan Plus сегодня стоит 119 800 – 147 800 юаней (около 1,45 млн – 1,8 млн рублей по текущему курсу).

Ситуация не самая приятная: надо снять колесо, но один болт никак не хочет откручиваться. В итоге дешёвый баллонный ключ слизывает ему грани, после чего остаётся только действовать по заветам Бориса Пастернака: «Достать чернил и плакать». Или можно придумать какой-то более практичный выход из ситуации? Можно! Хотя и сложно.

Если есть время и деньги

Откинем очевидный вариант – поехать в сервис. Это для слабых людей. Сильные идут другим путём: боли, разочарований и финансовых вложений. Зато в итоге получают радость от победы над болтом, а это дорогого стоит. Тем временем при некоторых вложениях этот путь можно сильно сократить.

Речь идёт о приобретении экстрактора (выкрутки, ввёртки, ввёртыша – в сервисах его как только не называют). Это такое конусное сверло с обратной резьбой и четырёхгранником под ключ или вороток. Пользоваться экстрактором не слишком сложно, но вдобавок к нему нужно иметь как минимум дрель и сверло по металлу, кернер и молоток. Если ничего из этого нет, то дешевле будет действительно поехать в сервис. Если нет только экстрактора, то нужно помнить, что при его покупке нельзя экономить. Дешёвые ломаются очень легко, толку от них мало, а выкручивать болт, в котором застрял обломок экстрактора, ещё сложнее. 

Последовательность работ очевидная: берём кернер, намечаем место сверления в центре болта с сорванными гранями и сверлим отверстие под экстрактор. Если немного промахнулись с центром на головке или обломке болта, это не очень страшно. Но желательно этого не делать, потому что существует золотое правило использования экстрактора: нужно всегда выбирать экстрактор максимально возможного диаметра. То есть 4-миллиметровым экстрактором выкручивать колёсный 12-миллиметровый болт, тем более закисший, бесполезно: слабый экстрактор, скорее всего, просто сломается. Лучше взять побольше (например, 8-миллиметровый), и вот тут как раз важно постараться засверлиться как можно точнее, чтобы экстрактор вкрутился именно в болт, а не в ступицу или, что более вероятно, в колёсный диск. Глубоко сверлить не надо, достаточно будет 8-10 мм. При сверлении не нужно демонстрировать упорство и жечь несколько свёрл. Лучше работать потихоньку, делая перерывы, чтобы дать остыть и сверлу, и болту – локальный перегрев диску на пользу не идёт. Итак, отверстие готово, теперь вставляем в него экстрактор и крутим воротком по направлению против резьбы болта. Экстрактор должен вгрызаться в остатки болта, и если последний не закис окончательно, операция должна закончиться безоговорочным успехом.

К сожалению, грани обычно оказываются слизанными именно потому, что болт намертво прикипел. Толку от «вэдэшки» в этом случае будет не больше, чем от молитвы, поэтому чтобы не сломать экстрактор, можно попытаться немного облегчить его задачу. Например, вкручивая экстрактор, постучать по воротку с ним молотком в тот момент, когда он под нагрузкой. Это хотя бы немного увеличивает шансы сдёрнуть приржавевшую резьбу болта. Есть ещё один способ ослабить болт. Иногда он показывает себя вполне действенным, хотя мы не можем рекомендовать его по причине дикой и откровенно незаконной сущности. Заключается он в том, чтобы ослабить все остальные болты и потихоньку проехаться пару километров. Один болт, даже сильно закисший, редко способен удержать колесо на месте. Совсем отвалиться ему не дадут оставшиеся три или четыре болта (зависит от машины), а вот сдёрнуть болт весом машины и силой, действующей на колесо, часто успешно получается. Только не надо ездить много и быстро: есть хороший шанс сделать ослабленными болтами отверстия в диске овальными, после чего отцентровать его на ступице будет практически невозможно. 

Необходимо напомнить ещё одну вещь: экстрактор бывает не только в виде сверла, но и в виде головки, которой можно открутить гайки со слизанными гранями. Такими экстракторами-головками в сервисах выкручивают секретки с дисков, от которых потеряли ключ. Качественная головка-экстрактор стоит дорого, но уж если покупать, то именно такую: дешёвая легко может лопнуть. Это не так неприятно, как сломанный внутри испорченного болта обычный экстрактор, но и выкидывать на ветер потраченные на плохую головку-экстрактор 300-500 рублей тоже ни к чему. 

В общем-то, экстрактор – лучший инструмент для того, чтобы выкрутить болт с сорванными гранями. Плохо только, что дёшево его не купишь, и часто с экономической точки зрения выгоднее будет съездить в сервис, чем отдать деньги за железку, которая потом несколько лет будет лежать на полке в кладовке. Может быть, есть другие способы, не такие дорогие?

Почти бесплатно и почти бесполезно

К сожалению, другие будут либо не слишком результативными, либо слишком сложными. К первым можно отнести старый метод наколачивания на болт головки меньшего диаметра. Да, иногда он помогает, но перед тем, как брать в руки головку и кувалду, нужно быть готовым как минимум к тому, что с головкой придётся попрощаться. Редко какая головка может деформировать болт под свой размер, не меняя при этом свою геометрию. Как правило, головка при этом из 17-миллиметровой станет 17,5- или 18-миллиметровой, причём в ней намертво застрянет старый болт (если, конечно, его получится выкрутить). Но если под рукой есть ненужная головка, то почему бы и не попробовать – хуже всё равно не будет.

Второй способ – что-нибудь приварить к головке со слизанными гранями. Тут особых правил нет: варят любую железку, за которую удобно сдёрнуть болт воротком или ключом с неприлично длинной трубой на рычаге, которую многие уважительно называют «усилителем». Разумеется, мало у кого дома или в гараже есть сварочный аппарат, поэтому помощь такого рода обычно оказывают в сервисах. И, что плохо, не всегда в хороших. Поэтому нет ничего странного в том, что иногда таким способом не только выкручивают испорченный болт, но и губят во время сварки колёсный диск. Повторим ещё раз: локальный перегрев для диска опасен. К тому же в некоторых дисках болт утоплен так глубоко, что подобраться к нему сваркой просто невозможно. Так что этот способ доступен отнюдь не всегда.

А что насчёт дедовского метода «зубило и молоток», который предполагает ставить зубило под углом в сторону откручивания болта по резьбе и последующими ударами молотка пытаться выкрутить болт? На самом деле он не так эффективен, как кажется, и намного лучше себя проявляет при откручивании не болта, а гайки со слизанными гранями. Хотя если болт при этом ещё и нагреть, то сдёрнуть его иногда можно. Однако если грани на головке болта уничтожены приложенной к баллонному ключу неимоверной силой, стучать по зубилу уже поздно. Эффективнее было бы сначала залить болт «жидким ключом», потом постучать по нему зубилом (не стараясь при этом испортить грани головки болта), а уж потом пытаться выкрутить этот болт баллонником. В этом случае шансов на успех было бы больше, но о том, «как надо было», поговорим позже.

Ну и, наконец, если есть дрель и свёрла, а экстрактора нет, и покупать его не хочется, болт можно просто высверлить. Хотя если говорить прямо, это не так уж и просто, потому что иногда попадаются болты из такой стали, что высверливать их приходится очень и очень долго. Главная опасность – повредить сверлом ступицу, поэтому работать придётся аккуратно.

Чтобы не испортить

Ну а теперь вернёмся к вопросу «что надо было сделать, чтобы не сорвать грани болта?».

Первое – не надевать на них дешёвый инструмент. Использование кривых баллонных ключей и головок из сплава риса и фольги – гарантированный способ уничтожить грани болта или гайки. Второе – затягивать колёсные болты с правильным моментом затяжки. Разные производители рекомендуют разные моменты, но обычно они не намного больше 100 Нм. Прыгать на трубе, затягивая колесо – плохая идея. Хорошая – затянуть в меру, а километров через 50-100 проверить момент и при необходимости подтянуть.

Третье – смазка болта. В среде не только автолюбителей, но и профессионалов общего мнения по поводу целесообразности нанесения смазки на колёсный болт нет. Существует мнение, что в результате применения смазки болт будет самопроизвольно откручиваться, а момент затяжки будет всегда неправильным (вроде как трение в смазанной резьбе меньше, отчего при затяжке фактический момент будет всегда больше требуемого, а это резьбе сильно вредит). Отчасти эти опасения справедливы, и на новых машинах найти смазку на болтах колёс невозможно – её там почти никогда нет. Но это – на новых. В реальной жизни болты или шпильки лучше всё-таки смазывать: никакого избыточного момента при затягивании не будет, резьба не повредится, и откручиваться ничего не должно. Но есть два важных нюанса. Во-первых, наносить нужно только высокотемпературную смазку, желательно – с более консервирующими, а не смазывающими характеристиками. Например, медную или керамическую, но никак не литол или солидол. Во-вторых, наносить её нужно только на резьбовую часть болта, а не на конусную, которой производится центрирование диска на ступице. Вот там сила трения действительно важна, и со смазкой лучше туда не лезть. Да и прикипает всё-таки резьба, а не конус болта или гайки. Поэтому использовать смазку нужно, но с умом. И тогда необходимость покупать экстракторы или плясать вокруг болта с сорванными гранями стремится к нулю.

Китайский рамный грузовик в ходе рестайлинга получил изменения во внешности и интерьере, а также новую технику и расширенный список оборудования.

Рамный пикап GWM Poer, базирующийся на той же платформе P71, что и Haval Р9, появился в 2019 году, а на российский рынок эта модель вышла в 2021-м. Местное представительство Haval, которое занимается в том числе реализацией грузовиков Great Wall в РФ, в начале этого месяца анонсировало обновлённый Poer. А теперь стали известны его цены и наполнение комплектаций.

Напомним, обновлённому пикапу досталось иное оформление передней части: новый рисунок получила массивная радиаторная решётка, по-другому выглядит нижняя часть бампера с интегрированными противотуманками. Грузовик после рестайлинга по-прежнему будет доступен с двухрядной кабиной. Дорожный просвет тоже остался без изменений – 232 мм.

Рестайлинг принёс салону GWM Poer новые руль, центральный тоннель и селектор коробки передач, а также иную переднюю панель с 7-дюймовым виртуальным щитком приборов и «подросшим» с 9 до 12 дюймов тачскрином информационно-развлекательной системы (эти дисплеи доступны уже в стартовой версии Elite).

Как Kolesa.ru сообщал ранее, обновлённому пикапу поменяли моторную гамму. Poer предложат в РФ с 2,0-литровым бензиновым турбомотором, отдача которого равна 218 л.с., а максимальный крутящий момент – 380 Нм; ему в пару положен классический восьмиступенчатый автомат. Второй вариант – 184-сильный турбодизель объёмом 2,4 литра (480 Нм), он идёт в комплекте девятиступенчатой АКП. У посвежевшего грузовика полный привод, пониженная передача и блокировка заднего дифференциала.

Рекомендованная розничная цена обновлённого пикапа в базовой версии Elite равна 3 799 000 рублей. Этому исполнению положен бензиновый мотор с 8АКП. В оснащение такого GWM Poer входят: климат-контроль, регулировка рулевого колеса в четырёх направлениях, функция беспроводной зарядки смартфонов, отделка сидений искусственной кожей и задний подлокотник.

За комплектацию Premium с тем же бензиновым двигателем на российском рынке просят не менее 3 999 000 рублей, а покупка аналогичного варианта с дизелем и девятиступенчатым автоматом обойдётся в 4 099 000 рублей. Для такого Poer предусмотрены адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, шесть подушек безопасности, хромированная дуга безопасности, рейлинги на крыше, подножка, интегрированная в борт, вентиляция передних кресел, электрорегулировка водительского сиденья в шести направлениях, сиденья переднего пассажира – в четырёх, а также комбинированная терракотовая отделка сидений (кожа и экокожа).

Модель адаптировали для российского рынка: пикап получил пакет зимних опций, который включает в себя обогрев руля, зоны покоя стеклоочистителей, форсунок омывателей и боковых зеркал, а также подогрев передних сидений. Помимо этого, у него полностью русифицированы меню мультимедиа и бортового компьютера, детали кузова получили дополнительную антикоррозионную обработку (включая оцинковку).

На обновлённый GWM Poer распространяется три года официальной гарантии и два года дополнительной сервисной поддержки. Известно, что на авторынок РФ посвежевший грузовик выйдет до конца первого квартала 2025 года. Новинку, как и нынешний Poer, планируется продавать через дилерскую сеть Haval City.

Германское тюнинг-ателье Manhart Performance представило купе Manhart TR 950 на базе Porsche 911 GT2 RS поколения 991, которому по-прежнему нет равных на Северной петле Нюрбургринга.

Porsche 911 GT2 RS поколения 991 был представлен в 2017 году, производство завершилось в 2019-м, с тех пор место топ-версии в семействе Porsche 911 вакантно, нового Porsche 911 GT2 RS в текущем поколении 992 пока так и не появилось. В 2021 году Porsche 991 GT2 RS Manthey Performance Kit под управлением заводского тест-пилота Ларса Керна обновил рекорд Нюрбургринга в классе спорткаров, проехав Нородшляйфе за 6 мин 43,3 с, превзойти это время с тех пор никому не удалось. Гибридный Mercedes-AMG One, конечно, быстрее, чем Porsche 991 GT2 RS Manthey Performance Kit, но он в официальной таблице рекордов Нюрбургринга числится в классе суперкаров.

У специалистов Manhart богатый опыт в доработке Porsche 911, в том числе версии GT2 RS, а в свежепредставленном проекте Manhart TR 950 производительность самого быстрого дорожного Porsche выведена на новый уровень. В стоке 3,8-литровая оппозитная «битурбошестёрка» на Porsche 911 GT2 RS выдаёт 700 л.с. и 750 Нм, а в Manhart TR 950 — 966 л.с. и 1090 Нм, значительную прибавку обеспечили новые турбокомпрессоры от TTH, более эффективная система охлаждения, модернизированные системы впуска и выпуска. 7-ступенчатый «робот» PDK, передающий всю мощность на задние колёса, получил новую программу управления и более выносливые диски сцепления от Dodson.

Как изменились динамические характеристики, Manhart не сообщает, для ориентира скажем, что стандартный Porsche 911 GT2 RS разгоняется до 100 км/ч за 2,8 с, максимальная скорость — 340 км/ч.

В подвеске Manhart TR 950 установлены регулируемые стойки KW, карбон-керамические тормоза стоковые, кованые колёса Manhart Forged Line обуты в шины Continental SportContact 7 размерности 255/30 ZR 21 спереди и 335/25 ZR 22 сзади.

Кузов Porsche 911 GT2 RS поколения 991 изначально очень тщательно проработан с точки зрения аэродинамики, компания Manhart добавила ему лишь несколько новых штрихов в виде углепластиковых деталей DB Carbon — это передний спойлер, канарды на переднем бампере, накладки на пороги, накладки на воздухозаборники задних крыльев и задний диффузор. Довершают облик фирменные виниловые наклейки от Manhart. Салон заново обшит чёрной алькантарой с красной прострочкой, на пол уложены коврики от Manhart.

Цена Manhart TR 950 не объявлена, но ясно, что она зависит от цены исходного автомобиля, а Porsche 911 GT2 RS поколения 991 в приличном состоянии сейчас стоит на вторичном рынке от 400 000 до 650 000 евро.