Месяц: Март 2025

В новом поколении четырехдверка Volkswagen получит более модный облик и слегка подрастет. Для модели пока заявлен только один мотор.

В базу китайского Минпрома внесли сертификат седана Volkswagen Sagitar следующей генерации. Предшественник, напомним, в строю с 2019 года, он представляет собой растянутый аналог глобальной дорестайлинговой VW Jetta. Производство Sagitar налажено в Китае на заводе СП FAW Volkswagen – та же площадка займется выпуском и новой четырехдверки.

Внешность оформят в новом и более модном стиле. Седану достанутся узкие фары, причем они сольются с глухой черной вставкой (не исключено, что на ней еще будут светящиеся элементы). Радиаторную решетку перенесут в нижнюю часть бампера. VW Sagitar также получит выдвижные ручки дверей, а задние фонари сделают в виде единой плашки. Модель предложат с 17-дюймовыми колесами.

В следующем поколении четырехдверка станет еще больше. Длина составит 4812 мм, ширина – 1813 мм, высота – 1479 мм. Для сравнения, размеры актуального Volkswagen Sagitar: 4791/1801/1465 мм. А вот колесная база останется прежней – 2731 мм.

Фото интерьера пока нет. Впрочем, и так понятно, что внутри будут виртуальная приборка и крупный планшет мультимедиа. Кроме того, следом за остальными китайскими Фольксвагенами седану Sagitar могут отрядить еще один, пассажирский дисплей.

На данный момент для модели нового поколения заявлен один двигатель – бензиновая турбочетверка 1.5 мощностью 160 л.с. Аналогичный мотор положен и предшественнику, плюс старый седан можно купить с младшей турбочетверкой 1.2 (116 л.с.). Предыдущая модель доступна с семиступенчатой роботизированной коробкой DSG: вероятно, она же достанется и свежей четырехдверке.

По предварительной информации, новый Volkswagen Sagitar стартует в Китае в третьем квартале. Между тем предшественник может задержаться на конвейере, но под другим брендом: под конец прошлого года то же СП FAW Volkswagen представило седан Jetta VA7, который сделан на базе старого Sagitar.

По предварительным данным, новинка японской марки появится в середине 2026 года. Ей в соперники прочат Lexus LBX.

Продажи моделей марки Mazda на европейском рынке по итогам 2024-го снизились на 15,8% до 152 232 экземпляров. Самым востребованным автомобилем бренда здесь стал кроссовер CX-30, который за прошлый год разошёлся по Старому Свету тиражом в 39 683 шт., что на 10% больше, чем в 2023-м. Теперь компания, вероятно, готовит ещё одну новинку – «младшего брата» CX-30, который может получить название Mazda CX-20.

Соответствующее наименование – CX-20 – компания Mazda зарегистрировала ещё два года назад. Ожидается, что этот маленький паркетник составит компанию хэтчбеку Mazda 2 Hybrid в европейской линейке бренда. В иерархии марки такая потенциальная новинка должна занять место SUV начального уровня.

Информации о том, каким окажется экстерьер маленького кроссовера, пока нет. Свой вариант потенциальной внешности Mazda CX-20 подготовил дизайнер испанского издания Motor.es. Предполагается, что паркетник может получить дизайн в актуальном фирменном стиле марки, который демонстрируют актуальные кроссоверы и пикап Mazda (у новых «электричек», разработанных вместе с Changan, стиль иной).

Судя по рендеру, субкомпактный кроссовер может получить большую многоугольную решётку радиатора с рисунком в виде горизонтальных штрихов и широкой глянцевой чёрной окантовкой, которая визуально соединяет этот элемент с «раскосой» головной оптикой узкой формы и светодиодными ходовыми огнями. На «гриле» также можно увидеть крупный логотип и четыре красных штриха сбоку.

Художник нарисовал Mazda CX-20 обвес по периметру кузова из чёрного глянцевого пластика (включая накладки на колёсные арки), традиционные наружные зеркала с чёрными же корпусами, аналогичного цвета крышу и колёсные диски, а также «обычные» дверные ручки и спойлер на верхней части пятой двери.

Ожидается, что новинка японской марки отчасти придёт на смену модели Mazda CX-3, которая покинула европейский рынок ещё в 2021 году. В соперники CX-20 прочат паркетник Lexus LBX, дебютировавший летом 2023-го. Отметим, по данным Jato Dynamics, за прошлый год старосветским дилерам удалось реализовать 21 396 экземпляров.

Информации о «начинке» потенциального кроссовера пока нет. Отметим, названный конкурент – Lexus LBX – в Европе доступен только в виде гибрида (он разделил технику с Toyota Yaris Cross). Силовая установка базируется на бензиновом трёхцилиндровом 1,5-литровом атмосфернике, который работает в тандеме с электромотором и электромеханическим вариатором. У LBX мощность системы равна 136 л.с., а крутящий момент – 185 Нм (тогда как у «донора» – 116 л.с. и 120 Нм, как у актуального Mazda 2 Hybrid). Полноприводный паркетник LBX ещё оснащается отдельным электромотором на задней оси.

Марка Opel, принадлежащая корпорации Stellantis, выкатила обновлённый городской электрокар Rocks. В отличие от родственного Citroen Ami, рестайлинг у Opel Rocks вышел сугубо формальным и предельно дешёвым.

Двухместный электрический квадрицикл класса L6e появился в гамме Opel в 2021 году, тогда он назывался Rocks-e, впоследствии от приставки «-e» отказались, теперь это просто Rocks. На момент дебюта Opel Rocks (для простоты будет называть его теперь везде Rocks, а не Rocks-e) был продуктом самого примитивного бэдж-инжиниринга — его сделали из дебютировавшего в 2020 году Citroen Ami путём замены эмблем, вдобавок электромобильчик Opel в дорогих версиях получил оригинальную раскраску с наклейками и фирменный дизайн колпаков колёс.

В прошлом году Citroen Ami пережил полноценный рестайлинг, в результате которого стал отдалённо и условно напоминать легендарного «гадкого утёнка» Citroen 2CV, при этом вся техническая начинка осталась прежней. В свою очередь представленный сегодня обновлённый Opel Rocks сохранил прежние кузовные панели, их просто теперь красят в другие цвета. Если прежде совершенно идентичные по форме панели передка и кормы красились в чёрный цвет, а панели с эмблемами — в серый, то теперь всё наоборот: панели передка и кормы стали серыми, а панели с эмблемами — чёрными. Сами эмблемы, соответственно, тоже пришлось перекрасить: были чёрные, стали серые. Пёстрых вставок кислотно-жёлтого цвета на кузове больше нет, дизайн колпаков колёс прежний.

В салоне Opel Rocks тоже всё по-старому, только исчезли всё пёстрые вставки, которые, видимо, многих раздражали: в кислотно-жёлтый цвет здесь теперь окрашены только хлястики, выполняющие функцию дверных ручек. Оснащение по-прежнему очень скудное: есть печка и вентилятор, но нет кондиционера, вместо аудиосистемы — беспроводная колонка, вместо мультимедийной системы — смартфон водителя или его единственного пассажира. Прозрачная крыша входит в стандартное оснащение. Снаряженная масса с любым уровнем оснащения не превышает 500 кг.

Габаритная длина Opel Rocks — 2410 мм, ширина — 1388 мм, высота — 1525 мм, колёсная база — 1728 мм. Штатный размер шин — 155/65 R 14. Единственный электромотор на передней оси выдаёт 6 кВт (8,2 л.с.), полного заряда батареи ёмкостью 5,5 кВт·ч хватает на 75 км пробега. Максимальная скорость ограничена на отметке 45 км/ч, благодаря чему в Германии садиться за руль Opel Rocks могут подростки, достигшие 15-летнего возраста, а во Франции квадрициклами класса L6e можно управлять с 14 лет.

Цены на обновлённый Opel Rocks пока не объявлены, электромобильчик в дореформенной цветовой гамме стоит сейчас в Германии от 7990 евро. Объективных причин для подорожания нет.

Напомним, что у Opel Rocks и Citroen Ami есть ещё один родственник — это новый Fiat Topolino, вся троица выпускается конвейерным способом на заводе Stellantis в марокканском городе Кенитра. Между тем новое поколение электрических квадрициклов от Stellantis может получить уникальную конструкцию кузова от шведского стартапа Luvly, с которым корпорация Stellantis только что начала сотрудничество.

Бренд Pango Cars, специализирующийся на продажах авто с пробегом по всей России, и Хоккейный клуб «Динамо» подписали соглашение о партнерстве на текущий сезон Континентальной хоккейной лиги (КХЛ). Сотрудничество направлено на объединение усилий для продвижения спорта и развитие автомобильного рынка с пробегом, а также на укрепление связей с болельщиками.

В рамках партнерства Pango Cars станет официальным автомобильным партнером хоккейного клуба «Динамо». 

В рамках сотрудничества планируются совместные проекты, направленные на укрепление связи с болельщиками и клиентами.

Обе стороны выражают уверенность в том, что это партнерство станет успешным и долгосрочным, способствуя развитию хоккея и продвижению инновационных решений в автомобильной отрасли.

Партнёрский материал

Рестайлинговый кроссовер Haval H6 готовится к старту продаж в Таиланде. Там модель предложат в двух гибридных версиях, тогда как на родине представлен исключительно «традиционный» паркетник. Кроме того, у таиландской пятидверки другое оформление кормы.

В Китае продажи преобразившегося Haval H6 начались летом прошлого года. На родине, напомним, такой кроссовер официально объявлен новым поколением, хотя это лишь рестайлинг. Теперь же модернизированный паркетник готов к выходу на внешние рынки: одними из первых его получат жители Таиланда. Там уже раскрыли основные характеристики и провели тест-драйв для местных журналистов. Выяснилось, что у таиландского нового H6 есть свои особенности. При этом не исключено, что аналогичный кроссовер станут продавать и в других странах – по крайней мере, с левосторонним движением. Также отметим, что в Таиланде представлен H6 локальной сборки.

Спереди таиландский рестайлинговый Haval H6 повторил версию для Китая. Паркетнику достались такие же бампер и радиаторная решетка с массивными пластинами; у фар прежняя форма, но при этом к ним теперь пристыкованы диодные клыки дневных ходовых огней. А вот корма другая: если в Поднебесной Haval H6 обрел раздельные фонари, то в Таиланде паркетник сохранил единую плашку. Да и задний бампер у зарубежной модели старый (в Китае его заменили).

Как бы то ни было, габариты машин совпадают. Длина равна 4703 мм – это на 20 мм больше по сравнению с дореформенным H6 для Таиланда (показатель дорестайлинговой версии для Китая – 4653 мм). Остальные размеры не изменились: ширина – 1886 мм, высота – 1730 мм, колесная база – 2738 мм. Паспортный дорожный просвет зарубежного паркетника – 170 мм.

Внутри таиландский Haval H6 тоже имеет ряд отличий. Тут двухспицевый руль вместо трехспицевого в Китае, а под центральными дефлекторами обдува появился ряд физических клавиш. В списке оборудования еще заявлены виртуальная приборка на 10,25 дюйма и мультимедиа с планшетом диагональю 14,6 дюйма (в КНР у модели аналогичные экраны), беспроводная площадка для зарядки смартфона, двухзонный климат-контроль, вентиляция передних кресел, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

В Китае новый Haval H6 предложен только с ДВС: там модель оснащается бензиновыми турбочетверками 1.5 и 2.0 мощностью 184 и 238 л.с. соответственно. В Таиланде же кроссовер, как и прежде, бывает исключительно в виде гибрида, причем таких версий две – это HEV, то есть без возможности зарядки от электросети, и подзаряжаемая PHEV. Установки обеих базируются на бензиновом турбомоторе 1.5. Совокупная отдача Haval H6 HEV – 243 л.с. и 530 Нм, Haval H6 PHEV – 326 л.с. и те же 530 Нм. Батареи новые. Младший гибрид получил аккумулятор емкостью 1,77 кВт*ч, версия PHEV – емкостью 27,4 кВт*ч (было – 1,69 и 34 кВт*ч соответственно). Подзаряжаемый гибрид в электрическом режиме проедет 150 км, правда, этот показатель рассчитан по устаревшему циклу NEDC. Гибридный Haval H6 доступен исключительно с передним приводом, тогда как в КНР для «традиционного» паркетника с 2.0T предусмотрен полный привод.

В Таиланде новый Haval H6 HEV предложат в одной комплектации Pro, у H6 PHEV их две – Pro и Ultra. Публичную премьеру рестайлинговый кроссовер справит 24 марта на местном автосалоне, тогда же объявят цены и дадут старт продажам.

О том, что Е39 – это лучшая модель BMW во все времена, мы все слышали очень давно. Но сначала она казалась слишком скучной и дорогой, потом слишком устаревшей, а потом… их не осталось в живых. И только сейчас становится понятно, что все это время тезис про «лучшую BMW» был правдой, если не углубляться в частности. Ну а мы в них как раз и углубимся, чтобы понять, есть ли шанс купить хоть что-то, похожее на «лучшую BMW», сегодня. В первой части материала мы разберемся в проблемах кузова, салона и электрики, а во второй перейдем к моторам и коробкам передач.

Техника 

Дизайн этого поколения машины создавался под руководством Криса Бэнгла, но непосредственным автором является Дзедзи Нагашима. Причем машину нарисовали еще в 1992 году. Традиционно для тех лет она прошла серьезную обкатку тестами до выхода на рынок. По сегодняшним меркам кажется, что Е39 максимально скучна, ведь у нее даже полного привода не было. А такие нововведения, как алюминиевое шасси, на момент дебюта «пятерки» выглядевшее до неприятия новым, сейчас перестали производить эффект: современные машины на два класса ниже все сплошь с алюминиевыми рычагами и подрамниками. Уникальные в своем роде легкосплавные диски, произведенные намоткой и оковкой алюминиевой ленты, имели очень скучный дизайн, и на практике никто уже и не помнит об их уникальности. В остальном все еще проще: кузов у машины стальной, четырехдверный седан или пятидверный универсал. Была отдельная версия с заводским бронированием, но лишь по классу VR4 и без серьезного изменения кузова.

Компоновка классическая: моторы расположены спереди продольно, а привод – на заднюю ось. Моторов предлагалось много, от рядных «четверок» до V8, и почти все варианты могли иметь как МКП, так и АКП. Именно благодаря запросам BMW компания ZF сделала для коробок серии 5HP режим с ручным переключением передач, который баварцы подали как отдельную функцию – «Steptronic». Задний мост мог оснащаться самоблокирующимся дифференциалом. Из опций, про которые мало кто помнит, тут, например, была такая экзотика, как тепловой аккумулятор.

Подвески – МакФерсон спереди и многорычажная сзади – вполне современные по архитектуре и мало отличаются от подвесок баварских машин, вышедших спустя десяток лет. И никаких пневматик или «гидроломов» тут нет. Подвески просто изначально хорошо настроены и не собираются под вас подстраиваться. В рулевом управлении – обычные рулевые машинки или рейка в зависимости от двигателя, а в качестве хайтека – параметрическое управление, оно же Bosch Servotronics. Список опций весьма обширный, но ничем особенным в наше время машина удивить уже не может. Впечатлить способно разве что качество сборки и проработки.

Хронология

20 апреля 1994 года. Регистрация дизайна и прототипа модели Е39.

Сентябрь 1995 года. На Франкфуртском международном автосалоне машину представили публике. Кузов – только седан. Доступны модели 520i с мотором M52B20 на 150 л.с., 523i c мотором M52B25 на 170 л.с., 528i с мотором M52B28 на 193 л.с. Все версии оснащены 6-ступенчатыми МКП или 5-ступенчатой АКП.

Декабрь 1995 года. Модель появилась в продаже в Европе. К этому моменту топовой версией уже была 540i с мотором M62B44 на 286 л.с. Она тоже доступна с МКП и АКП.

Март 1996 года. Выход дизельных версий 525td и 525tds с моторами M51D25 на 115 л.с. и M51D25TU на 143 л.с. соответственно. 

Сентябрь 1996 года. Обновлены АКП, что заметно по появлению функции Steptronic у всех коробок. У модели 540i коробка передач 5HP30 заменена в базе на 5HP24.

Март 1997 года. Представлена E39 в кузове универсал.

Сентябрь 1997 года. Появление штатной бронированной версии 540i Protection с классом защиты VR4. В качестве опции для машины доступна система внутренней связи, а с 1998 года – шины RunFlat. На машинах с V8 система контроля устойчивости DSC стала стандартным оборудованием, а на модели 528i она предлагалась за доплату. Тогда же появился пиропатрон на аккумуляторе, а климат-контроль стал стандартным оборудованием для машин с V8. 

Март 1998 года. На Женевском автосалоне презентовали M5, самую серьезную версию машины с двигателем S62B50 мощностью 400 л.с. Обновлены моторы обычных версий: 520i получила новый двигатель M52B20TU на 150 л.с., 523i – M52B25TU на 170 л.с., 528i – M52B28TU на 193 л.с., 535i – M62B25TU на 245 л.с., 540i – M62B44TU на 286 л.с. Все моторы оснащены электронным дросселем и фазорегуляторами (VANOS).

Сентябрь 1998 года. Стала доступна самая мощная дизельная версия 530d с мотором M57D30 на 184 л.с. Коробка передач ZF 5HP18 на всех версиях заменена на 5HP19.

Осень 2000 года. Выход LCI-версий модели. Обновление внешнего вида, опций, комплектаций. Появление навигации с 6,5-дюймовым экраном формата 16×9 вместо маленького квадратного, беспроводной трубки встроенного телефона. Серьезное обновление линейки моторов. Рядные «шестерки» серии M52 заменены на новую серию M54: версия 520i получила M54B22 на 170л.с., 525i – M54B25 на 193 л.с., 530i – M54B30 на 230 л.с. Модели с V8 сохранили прежние двигатели. Дизельные машины пополнились версией 520d с мотором M47D20, версия 525d получила мотор M57D25 на 163 л.с., топовая 530d c мотором M57D30 прибавила в мощности до 193 л.с. Все дизельные версии получили коробку передач GM 5L40E вместо ZF5HP18, что была на 525td/tds.

Июнь 2003 года. Прекращен выпуск М5 и почти всех версий в кузове седан, кроме бронированных.

Декабрь 2003 года. Окончание выпуска универсалов и защищенных версий. 

КузовВнешние панели

Ценовой диапазон на Е39 сейчас составляет от 200 тысяч рублей и до бесконечности – встречаются экземпляры и за 5 миллионов. Так что перед началом поисков нужно определиться, что вы хотите получить от автомобиля.

Если ваша задача – найти машину, по которой можно понять, насколько были хороши «тридцать девятые» не только в теории, то придется основательно поискать. Ведь почти десяток лет эти BMW конкурировали по цене с Приорами, и у дешевых вариантов такая история обслуживания, что книги Стивена Кинга покажутся детскими сказками. Впрочем, есть даже небольшие шансы найти машину в родной краске, и эти шансы выше, если искать на югах. Но почти наверняка это будет дорого, потому что не гнилую «пятерку» этого поколения ценят везде. Тем более что ей придется быть еще и не битой, что для BMW тех лет уже звучит как фантастика.

Если же вы поднимаете уровень сложности до максимального и вам нужна аутентичность, поскольку оценить вы хотите именно заводской вариант автомобиля, то в первую очередь нужно быть профессионалом именно по Е39 или знать, где его взять. Потому что «честная» машина в случае с E39 – это та, у которой нет китайских М-ноздрей, бамперы примерно соответствуют комплектации, двери заводские, а молдинги, фары, зеркала и все другие элементы тоже соответствуют VIN-номеру, на что нормальный автовладелец не обращает внимания. Уровень заводской кастомизации у этой модели позволяет создавать настоящих чудовищ Франкенштейна, и человек «не в теме» даже не поймет, что с машиной не так.

Ну а если речь при покупке идет лишь о том, чтобы найти хоть какую-то E39 в минимальном бюджете, то достаточно будет простого, но тщательного внешнего осмотра.

Пороги и арки страдают в первую очередь, и к тому же их проблемы бросаются в глаза, так что вы вряд ли пропустите любые явные беды по этой части. Но пройтись пальцами и толщиномером полезно, чтобы понимать, как и кто это все чинил. Коррозия крышки багажника, кромки капота, дверей и рамки лобового стекла – менее ожидаемая, но тоже популярная проблема. Нужно лишь присмотреться, и у большей части машин в этих местах какие-то дефекты уже найдутся. Вода в дверях и следы подтеков в проемах – тоже неприятности достаточно распространенные, и выявить их лучше как раз на этапе внешнего осмотра. При этом дефекты рамки лобового стекла и крыши – уже достаточно дорогая в решении задача, так что если машина в среднем техническом состоянии и комплектация у нее не уникальная, то уже на этом этапе есть смысл отказаться от такой покупки. А вот замена навесных элементов или порогов и очистка сливов дверей с антикором, если внутренний шов не еще зацвел – не такая страшная, а скорее типичная проблема, решаемая деньгами. Гнилые задние арки, низы задних крыльев и панели задка – это уже тот случай, когда особого смысла в починке нет. Проще найти более живой экземпляр, если вы, конечно, не сварщик с бриллиантовыми руками и массой свободного времени. 

В целом, небольшая коррозия на передней кромке капота и в уголках передних крыльев, а также «высыпания» ржавчины по задним аркам и порогам, повреждения кромок дверей и крышки багажника – это тот уровень, который отделяет типовую машину от отличной. Небольшое количество ржавчины в этих местах просто намекает, что это не коллекционный экземпляр – но то, что она там есть, не должно и пугать. Если видимой коррозии нет, но слой шпатлевки намекает, что ремонты были, и не очень качественные, то перед вами – типовой «перекупский» вариант.

Кстати, для ремонта Е39 еще можно найти «распилы» из Японии в отличном состоянии. Из-за этого можно восстановить машину почти в любом состоянии, если правая чашка и ее окружение еще живы и вы не боитесь экспертизы. Но, учитывая объем документации на E39, эксперты легко обнаружат, что половина машины приварена незаводским способом даже по косвенным признакам, остаткам наклеек и проводки, номерам стекол и другим нюансам. Собственно, и вам при покупке не помешает проверить и сверить все доступные номера и определить, к каким комплектациям относились сохранившиеся элементы интерьера и кузова. Иначе за вас это могут сделать криминалисты.

Снизу

Самая слабая часть Е39 – это, собственно, днище и пороги. Осмотр машины на подъемнике – обязательная часть серьезной покупки. А при беглом осмотре стоит обзавестись зеркальцем и селфи-палкой для смартфона, чтобы получить представление о том, что творится снизу. Обязательно осматривайте пороги, поддомкратники, днище, арки изнутри, ниши запасного колеса и аккумулятора. Для Е39 принципиальный момент – это проверка сварных швов под капотом: машины были «криминальными» почти весь период своего производства, и наткнуться на неприятный сюрприз можно легко, особенно если вы покупаете экземпляр из регионов и ставите его на учет в Москве. 

При этом выгнутая вверх чашка амортизатора может быть лишь следствием перегрузки подвески: на опоре есть направляющая, которая фиксирует правильное положение амортизатора, и если она на месте, значит, амортизатор стоит в заводском положении и геометрия подвески не нарушена. Осмотреть напольный ковер стоит хотя бы потому, что если он влажный, то вас ждет много незабываемых часов возни с проводкой и переваркой низа кузова, а еще можно найти следы былых кузовных ремонтов. 

Если вы покупаете машину за серьезные деньги, то салон было бы неплохо снять вместе с ковром. Учитывая текущие двери и конструкцию ниш пола вдоль порогов, тут наверняка есть на что посмотреть, и даже для неплохого экземпляра можно составить план работ на сотню-другую тысяч рублей. Заодно и состояние кабеля питания стартера проверите. На старых машинах нужно мониторить не только состояние пластикового переходника в ногах водителя, где кабель из салона выходит наружу – там обычно просто разваливается со временем пластиковый стаканчик-изолятор и умирает короткий кабель на стартер и в блок предохранителей. Стоит также проверять и внутренний кабель в салоне: к двадцатилетнему возрасту он теряет наконечники и банально перетирается из-за неудачных арматурных работ внутри.

Даже элементарный осмотр педали газа может вызвать приступы душевной боли. Она ведь напольная, пластиковая и со временем ломается. Если вы обнаружите там закрашенную мебельную петлю, проволочные колечки и прочее народное конструирование, а заодно и ржавчину из-под ковра, то не удивляйтесь сильно. Новая оригинальная или распечатанная на 3D-принтере педаль – повод гордиться владельцем. Электрическая педаль вместо механической – повод тщательно оценить комплектацию и еще раз подумать, не криминальный ли перед вами экземпляр. Заодно крепление педали пропускает влагу под ковер, и именно под водителем полы обычно окисляются сильнее всего. Тут страдает напольное крепление колодки массы, и заглушки пола и порог у выступа-усилителя изнутри корродируют наиболее активно.

Оборудование кузова

В старых автомобилях ломается все, от креплений бамперов до стекол, так что здесь не стоит предъявлять претензии к качеству именно Е39. Машинам немало лет, у них космические пробеги, солидную часть этих пробегов они прожили с не очень хорошим обслуживанием, и пока их возраст не перешагнул лет за 15, никто на них особенно не жаловался.

Субъективно говоря, если на приборной панели не горит «гирлянда», работают все замки и нет проблем с освещением, то роптать на машину уже не стоит. В части механики и прочего оснащения здесь все, в общем-то, очень надежно устроено. Да, можно видеть жалобы на то, что замки закисают и не открываются с ключа, но машинам 20 лет, и замки могут быть банально не смазаны уже лет 15 или изношены в ноль. При этом существуют подробнейшие руководства по тому, как и что починить при наличии рук – буквально на каждый значимый элемент, от внутренней ручки двери до каждого типа фар, которые ставились на машину, стеклоподъемников, петель или ограничителей. Запчасти тоже есть в наличии: тросы стеклоподъемников можно купить новыми с роликами и на направляющих, блоки кнопок замков тоже есть как новые, так и вполне живые б/у. Фары опять же можно приобрести новые, но логичнее провести реставрацию старых – тем более что можно купить новые стекла и уплотнения. Регулятор уровня ремня безопасности можно перебрать. В общем, почти каждый элемент оснащения либо заменяется, либо ремонтируется по подробной инструкции. Правда, истинные ценители знают, что именно из деталей невозможно купить ни за какие деньги и что нужно беречь, но пока вы не коллекционер, можно об этом не знать и спокойно брать китайские заменители для всей мелочовки. Машина будет не коллекционной, но не превратится в рыдван. И даже на китайских запчастях содержание все равно будет требовать постоянного потока денег, особенно в первые годы и если автомобиль покупался в том самом «типичном» состоянии.

При осмотре обратите внимание на состояние направляющих фар, главным образом – у машин после рестайлинга. Если блок отражателей болтается, то вам предстоит ремонт или замена передних фар целиком. В прошлом оптику повально меняли на рестайлинговую, причем крепления задних фонарей у машин до и после рестайлинга совершенно разные, из-за чего зашкаливает уровень самопальных переделок и нарушается герметизация багажника. Очень неудачная конструкция короба салонного фильтра – тоже явный инженерный просчет, подтверждаемый тем, что конструкцию меняли несколько раз в процессе производства модели. У хороших владельцев обычно установлен последний вариант короба. Форсунки омывателя стекла с подогревом иногда горят, и перфекционистам их можно менять превентивно. Чтобы достать до моторчиков омывателя, нужно выломать заклепки крепления локера в правой арке – спасибо конструктиву. Дверные ручки банально ломаются, заедают и скрипят (кстати, сюда можно поставить ручки с подсветкой от Е38). Течь двери из-за отслоения внутренней мембраны – проблема смешная только на первый взгляд, а на деле создает много сложностей владельцам старых машин.

Салон 

Идеальная шумоизоляция по меркам класса, которой могли позавидовать даже Mercedes в кузове W210/W211, в сочетании с «баварской» эргономикой и хорошим оснащением создали машине огромную армию фанатов. Интересный выбор материалов отделки салона, очень характерной шероховатости кожа, очень качественный пластик и ткань – все это безупречно работало на имидж. Как и сиденья-«ломайки» с изменяемым углом изгиба спинки, и некоторое количество высокотехнологичных опций конца прошлого века, которые впечатляли первых владельцев. Сейчас это великолепие потрепано временем, глаз притягивают перегоревшие пиксели и аляповатые попытки что-то улучшить, поставить что-то новее и ярче. Но в целом можно сказать, что салон не стал хуже: сейчас сильнее ощущается, насколько он был рафинирован и насколько было выверено все, от усилия на кнопках до звука срабатывания механизмов.

Правда, радует в салоне уже не все: например, климатика может огорчить. Довольно сложная система требует регулярного контроля клапанов печки, очистки радиаторов и проверки системы охлаждения на завоздушивание. Вдобавок частенько подводит сам блок климат-контроля. И, к сожалению, он тут есть во множестве разных вариантов, при этом прошивки внутри не обновляются и не меняются, а алгоритмы работы у блоков могут различаться. Но поскольку причиной выхода из строя блока обычно является трещина платы, то все не так страшно, починка возможна.

Вентилятор климатической системы на этом поколении «пятерки» не самый надежный. И система кондиционирования считается капризной, склонной к протечкам. Возможно, так оно и есть – ну или просто машинам слишком часто ремонтировали системы охлаждения.

Электрика

Владельцы до сих пор жалуются, что с электрикой у E39 очень много проблем. Особенное внимание уделяют двум системам: сбоям ABS, которая оказалась не особенно надежной, и многочисленным проблемам с электровентиляторами системы охлаждения/кондиционирования. Причем и то, и другое неоднократно модернизировалось в период выпуска модели. По ABS вообще можно проследить прогресс систем Bosch в начале века и все типовые проблемы с отваливающимися платами и насосами, а по вентиляторам понять логику перехода с резисторных систем старта на варианты с широтно-импульсной регуляцией в самом двигателе. Проводку от аккумулятора мы уже упомянули выше, как и пиропатрон на аккумуляторе. Качество проводки дверей, особенно гофр и разнообразных блоков кнопок, можно оценить как не очень высокое. Окисленные контакты и поломки проводки встречались у этих машин и в более молодом возрасте, и сейчас никуда не пропали. Но для электрики, как и в случае с оборудованием кузова, есть подробнейшие руководства по ремонту каждого узла и новые расходные материалы для починки. 

В первые десять лет после выпуска модели из-за сложности диагностики нареканий на автомобили было очень много. Но сейчас дилерские сканеры «пошли в народ», и уровень диагностики радует, так что гадать или платить дилеру серьезные деньги за каждое подключение сканера не нужно. А уровень качества электрических компонентов в целом совершенно адекватный, особенно учитывая возраст машины.

Промежуточный итог

«Пятерка» BMW в кузове E39 – наглядный пример того, что легенда всегда чуть глубже, чем ее пересказывают в гаражах. Крепкий кузов без ухода и заботы оказывается не таким уж бессмертным, даже качественные элементы салона со временем ломаются, а многие мелкие проблемы связаны не столько с качеством самого автомобиля, сколько с неуемной тягой владельцев к «улучшениям» и экономии. Как все это сказывается на подвесках, моторах и коробках передач? И можно ли рассчитывать на то, что тридцатилетняя BMW подарит хоть долю тех «настоящих» ощущений, за которые ее так хвалили все эти годы? Это мы выясним во второй части материала о «пятерке» четвертого поколения.

В Европе стартовали продажи среднеразменого лифтбека Mazda 6e китайского производства, он предложен европейцам в двух версиях, обе одномоторные, заднеприводные, минимальная цена в Германии составляет 44 900 евро.

Премьера Mazda 6e состоялась в начале этого года на Брюссельском автосалоне, в Китае эта модель известна как Mazda EZ-6, там она производится и продаётся с прошлого года. Mazda 6e/EZ-6 — это, по сути, перелицованный лифтбек Deepal SL03. Бренд Deepal, напомним, принадлежит Changan, он был запущен в 2022 году, под ним китайская компания выпускает относительно доступные электромобили и plug-in гибриды типа range extender, где ДВС механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею. Производится Mazda 6e/EZ-6 в китайском Нанкине (провинция Цзянсу) на заводе совместного предприятия Changan Mazda (основано в 2012 году).

Сугубо китайская Mazda EZ-6 и предназначенная для Европы Mazda 6e имеют разное оснащение. Mazda EZ-6 предлагается c plug-in гибридными и электрическими силовыми установками, Mazda 6e — только с электрическими, причём её характеристики не такие, как у электрических версий Mazda EZ-6.

Габаритная длина Mazda 6e — 4921 мм, ширина — 1890 мм, высота — 1491 мм, колёсная база — 2895 мм, дорожный просвет — 120 мм. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — независимая многорычажная. Штатная размерность шин — 245/45 R 19. Объём основного багажника — 336 л (по методике VDA), со сложенными спинками заднего сиденья он увеличивается до 1074 л. Спереди есть дополнительный багажник объёмом 72 л.

На базовой Mazda 6e, что стоит в Германии от 44 900 евро, единственный электромотор на задней оси выдаёт 190 кВт (258 л.с.) и 320 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 7,6 с, максимальная скорость — 175 км/ч. Ёмкость 400-вольтовой литий-железо-фосфатной батареи — 68,8 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 479 км по циклу WLTP. Максимальная мощность зарядки — 165 кВт.

Продвинутая версия Mazda 6e с приставкой Long Range, что стоит в Германии от 46 500 евро, оснащается, как ни странно, более слабым электромотором — 180 кВт (245 л.с.) и 320 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 7,8 с, максимальная скорость — 175 км/ч. Ёмкость 400-вольтовой никель-кобальт-марганцевой батареи — 80 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 552 км по циклу WLTP. Максимальная мощность зарядки — 90 кВт, это очень мало для машины такого класса.

Обе версии доступны в двух комплектация — Takumi и Takumi Plus. Базовая комплектация Takumi уже довольно богатая, в ней есть двухзонный климат-контроль с тепловым насосом, отделка салона кожзамом, полный набор электронных ассистентов водителя (в том числе адаптивный круиз-контроль), 14,6-дюймовый мультимедийный экран, проекционный экран, аудиосистема Sony (14 динамиков), панорамная стеклянная крыша и многое другое. Комплектация Takumi Plus добавляет только более изысканную отделку салона со вставками из наппы, замши и чёрного дерева плюс шторку с электроприводом для крыши.

Для сравнения скажем, что Tesla Model 3 сейчас стоит в Германии от 39 990 евро, Volkswagen ID.7 — от 53 995 евро, BYD Seal — от 46 990 евро. Напомним, что в Евросоюзе с прошлого года действуют повышенные пошлины на электромобили китайского производства, без них Mazda 6e была бы дешевле. Впрочем, в Испании её уже предлагают со скидками — в базовой комплектации лифтбек можно взять менее чем за 40 000 евро.

Добавим, что вчера Mazda обнародовала скорректированную стратегию развития: до конца 2027 года в её модельном ряду появятся два электрических кроссовера — один на платформе Changan и один собственной разработки. Между тем в этом году на европейский рынок выйдет и сама китайская марка Deepal.

В случае если проектам будет дан «зелёный свет», такие SUV немецких брендов появятся не раньше начала 2030-х. Их производство могут наладить на американском заводе концерна.

О том, что Volkswagen решил возродить бренд Scout для американского рынка, стало известно в 2022 году, а презентация двух первых моделей марки прошла в конце октября 2024-го. Речь идёт о пикапе Terra и внедорожнике Traveler, которые предложат как в виде электромобилей, так и с plug-in гибридными силовыми установками типа range extender. Отметим, изначально предполагалось, что вернувшийся бренд будет полностью «зелёным», но ситуация на рынке внесла свои коррективы.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, новинки построены на оригинальной рамной платформе, в создании которой приняли участие инженеры австрийской компании Magna Steyr (в списке их проектов в том числе разработка рамного внедорожника Ineos Grenadier). Как сообщает Autocar, «тележка» Scout может лечь в основу двух новых внедорожников, которые будут выпускаться под марками Volkswagen и Audi.

По предварительным данным, Volkswagen может использовать рамную платформу Scout для выпуска серийного внедорожника, в основу которого может лечь концепт ID.Ruggdzz, который компания не демонстрировала широкой публике. Напомним, имя образовано от слова «rugged», что в переводе с английского означает «прочный», «надёжный». Ожидается, что такая новинка, в случае если проекту дадут «зелёный свет», сможет побороться за покупателей с внедорожником Land Rover Defender.

Напомним, о том, что у Volkswagen есть в планах выпуск большого электрического внедорожника, СМИ сообщали ещё в 2020-м. Тогда предполагалось, что соответствующая новинка может появиться в 2023 году. Однако после кадровых перестановок в VW планы изменились и проект был «отложен в стол». Теперь же, по данным британского издания, о нём вспомнили и решили пересмотреть, использовав уже имеющуюся в портфеле «тележку» Scout.

Сообщается, что рамной платформой заинтересовались и в Audi: в Autocar отметили, что марка изучает возможность выпуска собственного большого полноприводного внедорожника с 2023 года. Подробностей об этом потенциальном проекте пока нет. Ожидается, что в конкуренты такой модели Audi могут «записать» внедорожник Lexus LX.

Сейчас дилеры в США уже принимают предзаказы на пикап Scout Terra и внедорожник Traveler, однако их серийный выпуск будет налажен только в 2027 году. Напомним, для этого концерн решил построить новый завод в штате Южная Каролина, его производственные мощности будут рассчитаны на выпуск до 200 000 машин в год, так что, скорее всего, предполагаемые новинки VW и Audi пропишутся здесь же. Правда, подождать, скорее всего, придётся как минимум до начала 2030-х годов.

Кстати, минувшей осенью сообщалось о том, что возрождённая марка Scout разрабатывает третью модель. Предполагается, что такая потенциальная новинка сможет побороться за клиентов на американском рынке с Ford Bronco и Jeep Wrangler.

Марка Hyptec начала принимать заявки на флагманский кроссовер с индексом HL. Модель предложена в виде гибрида или полноценного электрокара. Уже в базе она имеет довольно внушительный список оборудования.

Бренд Hyptec входит в состав концерна GAC – это бывший Hyper, который, в свою очередь, когда-то откололся от Aion, еще одной дочерней марки автогиганта. Hyptec считается «премиумом». Прежде гамма включала три электрические модели – суперкар SSR, лифтбек GT и купеобразный паркетник HT.  Теперь же линейка расширена: в Китае открыли прием предварительных заказов на большой кроссовер Hyptec HL, впервые анонсированный еще осенью прошлого года. Причем этот SUV доступен не только в виде электрокара, но и в виде последовательного гибрида.

В основе HL лежит платформа AEP3.0 (собственная разработка GAC) с 800-вольтовой электросистемой, модель по умолчанию имеет пневмоподвеску. Габариты кроссовера: 5126/1990/1750 мм, расстояние между осями – 3088 мм. То есть по длине и размеру колесной базы он вписался между Li L8 (5080 и 3005 мм) и Li L9 (5218 и 3105 мм).

Среди особенностей внешности Hyptec HL – двухэтажная головная оптика, выдвижные ручки дверей и вертикальные блоки задних фонарей, которые вдобавок объединены светящейся полоской. Спереди еще есть пиксельное табло: оно может отображать надписи и простенькие рисунки. Топ-версии положены 21-дюймовые диски, остальные исполнения «стоят» на 20-дюймовых колесах (21-дюймовые для них опция).

В салоне – отдельные экраны приборки (его размер не раскрыт) и мультимедийной системы (17,3 дюйма). Свой планшет есть и у задних седоков (также 17,3 дюйма) – он прикреплен к потолку. Hyptec HL бывает пяти- или шестиместным. Кресла второго ряда – с откидными подставками для ног и собственными пультами. Кроме того, прямо в обшивку дверей встроены сенсорные кнопки для управления основными функциями. Уже в базовой комплектации сиденья первого и второго рядов имеют подогрев, вентиляцию и массажер.

В списке стандартного оборудования еще значатся проекционный дисплей, трехзонный климат-контроль и беспроводная зарядка для смартфона. А еще все версии получили лидар, камеры кругового обзора, автопарковщик, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения, распознавания дорожных знаков и мониторинга «слепых» зон. Более роскошные варианты – это также кожа Nappa, холодильник (он выдвигается из бокса-подлокотника, расположенного между передними креслами) и система ночного видения.

Гибридный Hyptec HL доступен в двух комплектациях, электрокар – в четырех. У пяти из предложенных версий задний привод. Установка гибрида включает бензиновый двигатель (его характеристики почему-то так и не раскрыты), который работает в режиме генератора, электромотор мощностью 340 л.с. (430 Нм) и батарею емкостью 60,21 кВт*ч. Только на электротяге такой HL проедет 350 км по китайскому циклу CLTC. «Простые» электроверсии – это тот же 340-сильный мотор и аккумулятор емкостью 95,9 или 108,35 кВт*ч. Дальнобойность электрокара с базовой батареей – 670 км, с топовой – 750 км. Самый дорогой электрический Hyptec HL получил двухмоторный полный привод и батарею на 108,35 кВт*ч. Совокупная отдача – 517 л.с. и 670 Нм, запас хода – 700 км.

Гибридные версии и первые две комплектации электрокара стоят одинаково – 279 800 и 309 800 юаней (примерно 3,1 млн и 3,5 млн рублей по текущему курсу). Следующая по старшинству электроверсия обойдется в 319 800 юаней (3,6 млн рублей). Ну а топовый полноприводный электрокар Hyptec HL оценили в 329 800 юаней (3,7 млн рублей). 

Между тем прайс-лист пока предварительный, а это значит, что цены реальные могут оказаться даже ниже. Для сравнения, гибридные Li L8 и Li L9 сейчас стоят от 321 800 и от 409 800 юаней соответственно (3,6 млн и 4,6 млн рублей).

Российский импортёр китайского бренда Foton, компания «МБ Рус», презентовала для нашего рынка два полноразмерных пикапа Tunland семейства V, которые получили индексы 7 и 9. Они стали одними из самых крупных пикапов, что представлены на российском рынке официально. А вот новинками их можно назвать весьма условно – в Китае эти модели продаются уже два года, хотя и называются там не Tunland, а Mars.

Чудеса позиционирования

Представители «МБ Рус» отметили, что считают сегмент пикапов одним из наиболее перспективных на текущем российском рынке. Компания намерена не просто отвоевать кусок пирога у конкурентов, но и стать одним из лидеров по продажам грузовичков. А начать решено сразу с премиального сегмента.

Этим объясняется и знакомый дизайн новинок, объяснил на презентации бренд-директор Foton Александр Паршутин. Дескать, китайцы равняются на признанных лидеров сегмента – культовые американские пикапы. Но вот беда: они не продаются в России, а машины из «серых» поставок чересчур дороги и лишены заводской гарантии. 

Выход есть: Tunland V7, который натурально копирует Ford F-150, и Tunland V9, который старательно изображает Ram 1500. У них, мол, и дизайн не хуже, и стоят они дешевле, и гарантия присутствует – три года или 150 000 километров. Но давайте посмотрим, что представляют собой эти реплики популярных «американцев».

Ключевые отличия

По сути, это один и тот же автомобиль, искусственно разделённый маркетологами на две модели. Tunland серии V построен на платформе P4 с независимой подвеской на двойных поперечных рычагах спереди, но если у младшего пикапа V7 сзади рессоры, то у старшего V9 – пружины. В любом случае подвеска, разумеется, зависимая, с неразрезным мостом. Других отличий немного. 

У «семёрки» обычный гидроусилитель руля вместо электрического с тремя режимами на «девятке», нет системы экстренного торможения, зато есть механическая коробка передач в качестве заказной опции. А ещё у V9 имеются передние сиденья с вентиляцией и память регулировок кресел и зеркал. Всё остальное – «косметика».

Длина обеих моделей – 5617 мм, колёсная база – 3355 мм, ширина – 2000 мм у V7 и 2090 мм у V9, высота – 1910 мм и 1955 мм соответственно. Дорожный просвет – 210 мм у «семёрки» и 240 мм у «девятки». Угол въезда у обоих пикапов – 28 градусов, съезда – 26 градусов. Брутальности облику добавляет популярный у «китайцев» дизайнерский приём – выставленные напоказ болты крепления расширителей колёсных арок. 

Грузоподъёмность по паспорту – 725 кг у V7 и 675 кг у V9, а полная масса у пикапов одинакова: 3055 килограммов. Длина грузового отсека – 1650 мм, ширина – 1577 мм, высота – 530 мм, а между колёсными арками в кузове как раз помещается квадроцикл, подчёркивают в «МБ Рус». В откидной борт встроена выдвижная подножка – точь-в-точь как в рестайлинговом GWM Poer.

Гибридный дизель

И Tunland V7, и Tunland V9 оснащаются дизельной 2,0-литровой «турбочетвёркой» Aucan с индексом 4F20TC – мотор развивает 159 л.с. мощности и 410 Н·м крутящего момента. В тандеме с ним работает 48-вольтовый стартер-генератор, добавляющий на разгоне до 60 Н·м, а в пиковых нагрузках – до 80 Н·м тяги.

Коробка передач – 8-ступенчатый автомат ZF, а для «семёрки» доступна ещё и 6-ступенчатая механика. Полный привод — с муфтой подключения передней оси фирмы BorgWarner, демультипликатором и электронными блокировками переднего и заднего дифференциалов. Режимов движения шесть: Eco, Normal, Sport, Sand, Snow и Off-road. 

Забираться в салон обеих машин одинаково удобно благодаря широким подножкам. Посадка высокая, диапазоны регулировок кресел более чем достаточны, и даже длина подушки не напрягает, по крайней мере – при беглом знакомстве. Сиденья довольно широкие, руль регулируется как по высоте, так и по вылету – но вручную. Спинку заднего дивана можно откинуть на весьма приличный угол, что для пикапа даже неожиданно. Разве что места сзади маловато в длину – от таких габаритов ждёшь большего. 

Приборная панель забавляет мерседесовской графикой, но пример для подражания выбран удачный, тут не поспоришь. Сенсорный экран мультимедийной системы – диагональю 14,6 дюйма, есть Apple CarPlay, а вот девайсы на Андроиде можно подключить только через приложение CarbitLink. По крайней мере, пока. Руль показался удобным – даже кнопки на спицах неплохи. Материалы отделки салона приятны и в меру грубоваты на ощупь.

Вообще, ретроградов порадует количество всевозможных клавиш и крутилок на панели и тоннеле – тотальная цифровизация сюда пока не добралась. Зато на презентации похвалились числом оттенков контурной подсветки интерьера – их аж 256. Ну и особо отметили панорамную крышу – говорят, что больше ни у одного из пикапов, поставляемых в Россию официально, такой штуки нет. В салоне также нашлись четыре слота USB и даже розетка на 220 вольт.

Премиальные цены

И V7, и V9 предлагаются в единственной комплектации. У «семёрки» есть шесть подушек безопасности, двухзонный климат, электропривод водительского кресла, подогрев передних сидений, система кругового обзора, штатный видеорегистратор, круиз-контроль и базовый набор водительских ассистентов.

У «девятки» – адаптивный круиз-контроль с функцией удержания в полосе, вентиляция передних кресел и панорамная крыша. 

Для экстерьера на выбор предлагается восемь цветов с неожиданными оттенками вроде зелёного или баклажанового, для интерьера – три цветовых схемы. Foton Tunland V7 обойдётся в 5 250 000 рублей, Tunland V9 – в 5 550 000 рублей. Дорого? Бренд-директор марки подчеркнул, что новинки дороже конкурентов на российском рынке, зато дешевле тех самых Ford и RAM. Аргумент? Посмотрим, сработает ли такая стратегия. Ждать недолго – пикапы появятся в продаже уже в текущем квартале.