Сделать новую модель из старой, нарастив ее габариты пластиковыми деталями и изменив комплектацию? Почему бы и нет. Именно так поступила компания Guangzhou Automobile Corporation (GAC), выводя на рынок очередной SUV под именем GS8 Traveller.
Большой кроссовер GS8 изначально был создан в рамках американской автомобильной стилистики с массивным угловатым кузовом, брутальными очертаниями и внушительными габаритами. Второе поколение стало еще больше напоминать такие классические американские внедорожники, как Chevrolet Tahoe и Cadillac Escalade. Но в GAC решили, что и этого будет маловато, и подготовили удлиненный вариант кроссовера, назвав его GS8 Traveller.
База осталась точно такой же, как и прежде – 2920 мм. А вот длина кузова выросла на 130 мм, с 4980 до 5110 мм. Но достигли этого не увеличением заднего свеса, как, например, в случае с Chevrolet Suburban и исходным Chevrolet Tahoe, а установкой на задней двери экспедиционного бокса. В ширину кроссовер увеличился с 1950 до 1976 мм, но и тут этот рост объясняется появлением пластиковых расширителей колесных арок, поэтому рассчитывать на большее по сравнению с обычным GS8 пространством в салоне не приходится. На переднем и заднем бамперах появились защитные накладки из неокрашенного АБС-пластика, что является вполне стандартным решением для моделей, позиционируемых как «транспортное средство не только для асфальта».
Светотехника осталась прежней – блоки из четырех светодиодных источников угловатых очертаний, но к ним добавились врезанные в бампер «трехэтажные» противотуманные светодиодные фары. Это потребовало внести изменения в оформление передней части. Исчезла облицовка радиатора с поэтичным названием Dragon Scale Wing, то есть «крыло из драконьей чешуи». Его заменила облицовка из горизонтальных 3D-элементов с венчающим всю конструкцию крупным логотипом марки.
Не меньше изменений получил кроссовер и сзади. Фонари Ruby Lights («рубиновые огни») остались на своих местах. Но фонари заднего хода переместились под задний бампер для лучшего освещения пространства позади машины при движении задним ходом. Главным изменением можно назвать экспедиционный бокс объемом 20 литров и с внутренними габаритами 600×300×100 мм, появившийся на задней двери. Этот бокс получился достаточно многофункциональным: можно поместить в него автохимию и прочие мелочи, можно – портативную газовую плитку и все, что нужно для перекуса при остановке в пути, тем более что откинутая крышка бокса превращается в небольшой столик.
Что же касается технической начинки, то она у «путешественника» ничем не отличается от базового GS8. Под капотом – тот же двухлитровый турбомотор 2,0T GDI мощностью 231 л.с., способный выдавать 380 Нм крутящего момента в диапазоне от 1750 до 4000 оборотов. Остались неизменными и прежняя 8-ступенчатая гидромеханическая коробка Aisin третьего поколения, и система полного привода BorgWarner. Весь этот набор пока что не вызвал каких-либо серьезных нареканий.
Нет серьезных отличий и в салоне. Точнее, салон Traveller не отличается по оснащенности от топовых комплектаций GX и GX Premium за одним исключением: обтянутые кожей передние сиденья снабжены помимо обогрева системой вентиляции. В компании подчеркивают, что перфорированная кожа, которой обтянуты сиденья, натуральная. В остальном – никаких различий. Те же два дисплея – заменяющий комбинацию приборов с диагональю 12,3 дюйма и 14,6-дюймовый «планшет» медиасистемы, те же кресла переднего ряда с регулируемой по длине поясничной подушкой и поясничным подпором, та же стеклянная крыша с огромным люком, тот же многозонный климат-контроль и тот же набор физических органов управления. Управление электронными помощниками вынесено на левую спицу руля, система AutoHold и режимы работы системы кругового видеообзора управляются при помощи кнопок около селектора коробки. Там же расположена «качалка», при помощи которой можно выбрать режим движения. Для управления климатом придется обращаться к центральному тачскрину.
Что касается электронных ассистентов, то автомобиль оснащен всем, что должно сделать путешествие безопасным и не слишком утомительным: есть и удержание в полосе, и контроль слепых зон, и адаптивный круиз-контроль, и система распознавания знаков с автоматическим ограничением скорости.
Отправляющиеся в путешествие на GS8 Traveller будут не слишком ограничены объемом багажного отсека. Да, в семиместной конфигурации он не так уж велик – 282 литра, но если сложить второй и третий ряды, можно получить почти два кубометра пространства. А значит, два-три путешественника вполне вольготно могут устроиться в машине на ночлег.
Traveller – самый дорогой вариант в линейке GS8, и его каталожная цена составляет 4 649 000 рублей. Но тут каждый решает сам. Для кого-то это немыслимая сумма, а для кого-то – вполне нормальная цена за большой и очень комфортабельный автомобиль с немаленькими возможностями.
Jaguar всегда был большой кошкой при дворе Британской автомобильной империи. Не Rolls-Royce, конечно, и не Bentley, но ведь явно и не Austin или какой-нибудь Rover. Причем обычно «джэг» воспринимался как большой, элегантный и немного чудаковато-чопорный седан. Но были у него и модели со спортивным уклоном, да еще какие яркие! И здесь на ум приходит не только E-Type с его невероятно-неуклюжей притягательной красотой, но и «кошка» помладше, которой, впрочем, как раз исполняется полвека. И это хороший повод вспомнить, как и для чего появилась двухдверка Jaguar XJ-S.
Начало
Работать над автомобилем, который должен был сменить великолепный Jaguar E-Type, начали в середине шестидесятых. В октябре 1966 года проект стал уже прототипом с условным обозначением XJ21. За ним последовала еще пара. По линейным габаритам он не сильно отличался от прежней модели, но имел более широкую колею. В это же время велись поиски внешности, которыми занимался уже не слишком здоровый Малкольм Сэйер. Увы, и сам сэр Уильям Лайонс, один из основателей марки Jaguar, к тому времени находился в достаточно пожилом возрасте – он родился еще в 1902 году, на заре автомобилестроения.
Техзадания на новый спорткар не было. Напротив, была инициатива Сэйера, который предлагал создать быструю и низкую двухдверку на агрегатах седана XJ6, при этом сознательно принеся в жертву концепции некие утилитарные функции вроде простора в салоне или багажном отделении. В мире в конце шестидесятых действительно существовал спрос на такие машины. Можно вспомнить не только такую классику, как Lamborghini Miura или Ferrari Dino, но и такую экзотику, как Iso Grifo или Monteverdi High Speed .
Возможности Jaguar в это время были несколько ограничены, и поэтому строить новое купе решили на платформе XJ4/XJ6. Из нее планировали выжать максимум, создав не только машину с цельнометаллическим кузовом, но и родстер. Причем двигатель использовался серьезный – V12. Мотором такой компоновки и с таким количеством цилиндров в те времена могли похвастаться немногие, но Jaguar, несмотря на сложности, относился к тем, кто мог себе это позволить. Впрочем, настоящие проблемы были еще впереди.
А пока дизайнеры в тесном сотрудничестве с руководством занимались внешностью машины, понимая, что сами по себе 12 цилиндров под длинным капотом еще ничего не значат. Шли длительные дискуссии едва ли не по каждому элементу, и в итоге прототипы постепенно были приведены к тому виду, к которому привыкли как фанаты, так и хейтеры XJ-S.
Любить нельзя ненавидеть
22 апреля 1970 года Сэйер в возрасте всего 53 лет неожиданно умер от сердечного приступа, но именно он задал знаменитый силуэт купе с так называемыми «парящими контрфорсами» (flying buttresses), то есть, широкими задними стойками, которые образовали некое подобие защитных боковин вокруг заднего стекла.
Это очень характерное решение целиком и полностью получилось в стиле «love it or hate it» – любить или ненавидеть, третьего не дано. Впрочем, таким же вышел и облик машины, которая была представлена на Франкфуртском автосалоне 1975 года. Низкий и широкий кузов с узнаваемым силуэтом получился стремительным, несмотря на довольно консервативный передок с длинным капотом и широкими крыльями, визуально выделенными в два самостоятельных объема. Заканчивались они обычными блок-фарами – никаких «открывашек» в стиле многих спорткаров той эпохи! Повторяющие контур крыльев задние фонари получились менее традиционными по виду, и всё это вместе образовывало настолько собственную и отличимую от других форму, что XJ-S по самобытности можно сравнить разве что с Citroёn SM.
Но не все шло гладко. После смерти Лайонса на руководящем посту сменились несколько председателей, что осложнило принятие решений по новой модели ввиду неких разногласий. К тому же не будем забывать и про энергетический кризис, и про геополитические процессы вроде арабо-израильского конфликта. Ну и поскольку Jaguar в это время входил в British Leyland Motor Corporation, финансовые проблемы и прочие упомянутые выше неурядицы «в верхах» сказались и на проекте XJ-S. Проект родстера XJ28 решили отменить еще до его запуска в серию в том числе из-за того, что новые требования по безопасности (в первую очередь американские) ставили под вопрос само существование таких открытых автомобилей в будущем.
Если с внешностью все было неоднозначно, то с технической стороной дела обстояли куда понятнее. Колесную базу взятого за основу шасси седана XJ6 укоротили до 2581 мм, а 5,3-литровый 289-сильный V-образный 12-цилиндровый двигатель с системой впрыска Bosch казался если не венцом творения, то близким к нему воплощением. То есть, чисто гипотетически у британцев должен был получиться отличный конкурент итальянским гран туризмо. Да и не только им.
V12 – это серьезно всегда
Как оказалось после начала продаж, у машины хватало технических проблем и огрехов в сборке. Версия для американского рынка из-за экологических требований получилась слабее на 40 «лошадок» (247 л.с.), и потому для разгона до сотни ей требовалось 9 секунд – прямо скажем, не бог весть что для машины с V12. Тем удивительнее, что исполинский мотор сочетался с четырехступенчатой (!) механикой, от которой полностью отказались только в 1979 году.
Тем не менее XJ-S отнюдь не был деревенским котенком, которого могла обидеть любая дворняга: версия с «полноценным» мотором могла разогнаться почти до 250 км/ч, набирая первую сотню менее чем за семь секунд. Опять же, стоит вспомнить, что на дворе стоял 1976 год, и в Советском Союзе осваивали АЗЛК-2140 и Ниву ВАЗ-2121.
Спорный (а точнее, свой и для своих) дизайн, гигантский расход топлива и «детские болезни» – это вещи куда более серьезные, чем теснота на тех самых «плюс двух местах» второго ряда, которую в качестве недостатка на полном серьезе называли некоторые автожурналисты.
Но не будем сбрасывать со счетов тот самый топливный кризис, который заставил задуматься о бренности существования даже многих графов, лордов и просто толстосумов. Пир во время чумы практиковали и в Средневековье, однако в этом случае стечение обстоятельств вместе с объективными факторами привело к тому, что за первые 5 лет было продано всего около 15 тысяч экземпляров.
И очень хорошо, что не самую успешную «кошку» при этом не усыпили, а отправили на обновление техники, интерьера и внешности. В 1981 году был представлен XJ-S V12 HE (то есть, High Efficiency – высокая производительность), степень сжатия мотора которого была увеличена с 10,5:1 до 12,5:1, что позволило в европейской спецификации получить почти три сотни «лошадок» при одновременном снижении расхода топлива.
«Американец» по-прежнему отличался круглыми фарамиПосле обновления двигатель стал мощнее и экономичнее одновременно
Годом позже в Ковентри всё же решились на открытый вариант XJ-SC, оснащенный шестицилиндровым мотором с четырьмя клапанами на цилиндр (3,6 л., 224 л.с.). XJ-SC не был кабриолетом в привычном понимании этого слова, поскольку обладал боковыми стойками, соединяющими рамку лобового стекла с задними крыльями, но и не был таргой, поскольку заднего стекла у него не было, а крышу сделали мягкой.
В 1988 году в модельном ряду появился и настоящий кабриолет. Правда, версии с 3,6-литровым мотором воспринимались как потенциальными покупателями, так и критиками из автомобильных изданий не столь благосклонно, как XJ-S V12.
Видимо, в качестве достойного ответа в Jaguar силами созданного совместно с гоночным партнером Tom Walkinshaw Racing (TWR) отдельного предприятия JaguarSport подготовили заряженную модификацию XJR-S. Она была призвана оживить интерес к стареющей модели и предлагала ценителям «зажатую» подвеску Bilstein, 322 л.с. максимальной мощности и «приспортивленную» внешность c обвесом от Питера Стивенса, который позже спроектировал McLaren F1. Правда, товар получился еще более штучным, чем обычный XJ-S: с 1988 по 1993 год было продано чуть более 900 экземпляров.
Приверженец Jaguar — это состоятельный человек, который хочет комфорта, скорости и стиля, но при этом не требует, чтобы все это было упаковано в ультрасовременную блестящую обертку. Владелец Jaguar знает, что Lexus LS400 — это превосходный автомобиль с точки зрения новизны и надежности. Вот только владельцу Jaguar на это наплевать. Проще говоря, он (да и она) — традиционалист.
Car and Driver, июль 1991 года
И на этом никто не собирался останавливаться! Памятуя о том, что модель уже находится в приличном возрасте, британцы в начале 90-х решили серьезно модернизировать мотор. Новая поршневая, кованый коленвал, другие впуск и выпуск привели к увеличению рабочего объема до шести литров, что в сочетании с измененной системой впрыска позволяло двигателю выдавать 333 л.с. С таким «сердцем» уже немолодая «кошка» была способна бежать гораздо быстрее гепарда, разгоняясь до 260 км/ч. И да, в «добрабусовские» времена столь быстро по дорогам общего пользования ездила разве что такая экзотика, как AMG Hammer 6.0, за который нужно было отдать почти 170 тысяч долларов — вдвое больше, чем за Porsche 911 Turbo. Ferrari Testarossa и Lamborghini Countach стоили 135-140 тысяч, и на этом фоне XJ-S с его ценой в 60-70 тысяч долларов выглядел довольно привлекательным предложением, если бы машины такого класса и назначения покупали по фунтам за килограмм или лошадиную силу.
В 1991 году купе пережило свой последний серьезный рестайлинг. Приятно, что внешность не пытались осовременить какими-то спорными решениями, а лишь стилистически обновили заднюю оптику и установили крупные бамперы с аэродинамичными обводами, которые никак не диссонировали с классическим образом XJ-S.
К слову, дефис из обозначения в это время убрали, и нестареющая классика стала называться просто XJS. «Шестёрка» стала четырёхлитровой, а двигатель V12 еще чуть прибавил в мощности.
Реакцию на линейку Jaguar XJS, представленную в 1975 году, можно было бы выразить четырьмя словами: «Работает хорошо, выглядит необычно». Jaguar XJS, который вы видите на наших страницах сегодня, уже не новый, и больше не выглядит необычно. Как и его британский коллега Rolls-Royce, Jaguar стал классикой. Мы сжились с дизайном его передка, как сказал бы профессор Хиггинс.
Car and Driver, июль 1991 года
Впрочем, к середине девяностых годов даже в Ковентри поняли, что машину, которая выпускается с 1975 года, пора снимать с производства, сколь бы классической иконой она ни была. Если не брать в расчёт уникумов вроде нашей Нивы, Гелендвагена и «семидесятки» от Toyota, XJ-S вполне может претендовать на звание автомобиля-долгожителя. И он точно может считаться британским аксакалом с учетом класса и назначения, ведь никто не выпускал один гран туризмо практически 20 лет.
Был ли XJ-S успешен с точки зрения статистики продаж и финансов? Для начала стоит заметить, что он точно проделал эмоциональную брешь в сердцах многих автомобилистов, которые могли его любить или ненавидеть безо всяких рациональных мотивов. А если говорить о цифрах, то за 10 лет с момента начала производства обновленного XJ-S было выпущено около 73 тысяч экземпляров, что вместе с 14 тысячами самых первых купе даёт сумму в 87 тысяч машин. Если к ним прибавить примерно 27 тысяч поздних XJS, то выйдет почти 115 тысяч машин. Это вроде бы и немало, но среднегодовое число окажется куда скромнее – менее шести тысяч экземпляров.
Пусть даже эти автомобили не были максимально совершенными технически, но быстрыми они были наверняка. А что до внешности, то есть кошки специфических пород, которые нравятся далеко не всем. Тем не менее этот британец с «парящими контрфорсами» точно был выдающимся автомобилем своего времени. По дизайну – в первую очередь.
По предварительным данным, новинка немецкой марки разделит платформу MEB Entry с пока не представленным Volkswagen ID.2.
О том, что Audi сейчас занимается разработкой новой модели, которая займёт место электрокара начального уровня, мы сообщали на прошлой неделе. Напомним, по словам генерального директора Audi Гернота Деллнера, производство Audi A1 и Q2 будет завершено в следующем году. По данным Jato Dynimics, за прошлый год «единичка» разошлась в Европе тиражом 56 239 экземпляров, что на 17% меньше, чем годом ранее; а продажи «ку второго» составили 54 605 шт. (спад – 10%).
На фото: актуальный кроссовер Audi Q2 35 TDI quattro S line
Как сообщалось ранее, в иерархии немецкого бренда новая «электричка» окажется на ступень ниже Audi Q4 e-tron. Ожидается, что такая новинка в некотором смысле заменит уходящие A1 и Q2, а также станет альтернативой хэтчбеку A3 и кроссоверу Q3. В компании пока не назвали имя новинки, но по данным зарубежных СМИ, маленький «зелёный» паркетник может получить название Audi Q2 e-tron.
Стоит отметить, что у бренда на сегодняшний день уже есть модель под названием Audi Q2 L e-tron с полностью электрической «начинкой» (в её основе лежит платформа MQB), однако этот паркетник предназначен только для китайского рынка. В свою очередь, предполагаемый новый кроссовер Audi Q2 e-tron должен стать глобальной моделью.
На фото: Audi Q2 L e-tron (кроссовер для рынка Китая)
Известно, что производство «электрокроссовера» начнётся на заводе в Ингольштадте (Германия) в следующем году. Ранее предполагалось, что в продажу он поступит только в 2027 году, однако по данным немецкого издания Sueddeutsche Zeitung, которое ссылается на Гернота Деллнера, срок выхода новинки на рынок решили ускорить и перенести на 2026-й.
Ожидается, что новый кроссовер начального уровня от Audi разделит платформу MEB Entry с пока ещё не представленным Volkswagen ID.2. Напомним, речь идёт о серийном хэтчбеке, созданном на основе концепта ID.2all, который был представлен в марте 2023 года. Его внешность немецкая марка пока держит в секрете, так же как и технические данные. Товарный электрокар должен добраться до дилеров в 2026 году.
Концепт Volkswagen ID. 2all
Как сообщалось ранее, цена базовой версии нового пятидверного хэтчбека VW не превысит 25 тыс. евро (эквивалентно примерно 2,3 млн рублей по текущему курсу). Соплатформенный компактный кроссовер Audi, очевидно, будет дороже. По предварительным данным, его стартовая цена на европейском рынке составит примерно 35,9 тыс. евро (около 3,3 млн рублей).
Недавно стало известно о том, что Audi скорректировала свою стратегию развития. Теперь в планах не только дальнейшая разработка новых полностью электрических моделей, «но и следующего поколения автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и подключаемых гибридов». В целом к концу текущего года производитель намерен в общей сложности выпустить десять новинок с PHEV-установками, часть из них уже представлена, в том числе Audi A5 e-hybrid.
Концерн Stellantis анонсировал премьеру обновленной четырехдверки Fiat Cronos. Седан сменит имидж. Техника же, возможно, останется прежней.
Седан Fiat Cronos начал свою рыночную карьеру в 2018 году, он является ближайшим родственником хэтчбека Fiat Argo, который дебютировал годом ранее. Оба бюджетника адресованы странам Латинской Америки, но их производят на разных площадках: выпуск хэтча ведется в Бразилии, а четырехдверки – в соседней Аргентине. Легкую модернизацию Cronos провели в 2022-м. И вот анонсирован еще раз доработанный седан, только теперь это полноценный рестайлинг. К слову, буквально на днях был представлен посвежевший родственный хэтчбек Fiat Argo, и у него обновок оказалось немного.
Сам концерн Stellantis пока поделился лишь тизерами рестайлингового Fiat Cronos. Впрочем, фотошпионы уже ловили автовозы с седанами без камуфляжа. То есть премьеру проведут в ближайшее время. Четырехдверка сменит имидж, у нее будет более солидная внешность. Cronos достанется строгий передний бампер с вертикальными прорезями. Еще заменят радиаторную решетку – на ней будут красоваться вертикальные же хромированные «штрихи». Фары сохранят свою форму, но получат другую диодную начинку – как у модернизированного Fiat Argo.
Обновленный Fiat Cronos
Интерьер пока не засвечен ни на тизерах, ни на снимках папарацци. Не исключено, что внутри радикальных перемен не будет. При этом южноамериканские профильные медиа все же надеются, что седану расширят список оборудования: в частности, вернут боковые подушки безопасности (их Кронос лишился после предыдущей модернизации).
Ожидается, что технику реформы не затронут. В Аргентине актуальный Fiat Cronos сейчас доступен с безальтернативным четырехцилиндровым атмосферником 1.3, который работает в паре с механикой или вариатором. В Бразилию поставляют машины с аналогичным мотором, плюс там еще можно купить Cronos с атмосферной «тройкой» 1.0 (в этой стране двигатели традиционно «питаются» как бензином, так и этанолом).
Итальянское дизайн-ателье GFG Style представило штучный суперкар Peralta S на базе Maserati MC20, сделанный для мексиканского автомобильного коллекционера Карлоса Перальты и его сыновей — Хуана Карлоса и Николаса. В кузове Peralta S с поправкой на современные технологии передана эстетика концепткара Maserati Boomerang 1971 года, который хоть и не превратился в серийную модель, но стал одной из икон стиля своего времени.
Один из столпов итальянского автомобильного дизайна, 86-летний Джорджетто Джуджаро, слава богу, жив и здоров, с 2015 года после ухода из Italdesign он помогает сыну Фабрицио Джуджаро руководить собственной студией GFG Style, за прошедшие годы она выполнила массу различных заказов в области автомобильного и промышленного дизайна — изготовлено более 500 моделей и прототипов. Фабрицио Джуджаро приложил руку в том числе к нашумевшему концепту Hyundai N Vision 74, который в будущем превратится в мелкосерийную модель. Ну а Peralta S — это дорогостоящая штучная работа GFG Style как кузовного ателье, щедро оплаченная Карлосом Перальтой и названная его именем.
Peralta S вдохновлена концептом Maserati Boomerang авторства Джорджетто Джуджаро, впервые представленном в 1971 года на автосалоне в Турине в виде макета. В 1972 году Boomerang превратился в полнофункциональный прототип на базе среднемоторного купе Maserati Bora с 310-сильным мотором V8 и был легализован для езды по дорогам общего пользования. В серию Boomerang так и не пошёл, но оставил яркий след в истории автомобильного дизайна как типичный представитель спорткаров 1970-х с их нарочито клиновидными силуэтами.
Peralta S из-за более плавных обводов кузова не так сильно напоминает зубило, как Maserati Boomerang, но тем не менее очень хорошо передаёт дух 1970-х, особенно если смотреть на кузов в три четверти. Практически вся наружная обшивка углепластикового кузова изготовлена из отполированного до блеска алюминия, снаружи не отличимого от тонированных стёкол, из-за чего кузов кажется монолитной скульптурой. Передний спойлер, задний диффузор и пороги выполнены из улепластика.
В двухместный салон Peralta S ведёт огромный подъёмный купол, в котором для удобства входа-выхода в стеснённых условиях есть боковые подъёмные люки. Роль наружных зеркал выполняют небольшие камеры на ножках, расположенные над передними колёсными арками. В корму интегрировано выдвижное антикрыло — когда оно поднято, у задних фонарей появляются дополнительные секции, формирующие оригинальный светотеневой рисунок.
Салон исходного Maserati MC20 сильно переделан: для суперкара Peralta S была изготовлена новая передняя панель с интегрированными в неё экранчиками камер заднего вида. Руль получил несколько дополнительных кнопок для оперативного доступа ко всем основным функциям. Центральная консоль получила новый дизайн и дополнительные клавиши. Новые кресла, визуально фрагментированные на горизонтальные секции, — это дань 1970-м, равно как и кожная обивка с металлизированным блеском.
Техническую начинку Maserati MC20 в GFG Style не трогали — стало быть, на месте 3,0-литровый бензиновый битурбомотор V6 Nettuno (630 л.с., 730 Нм) и 8-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, передающий всю мощность на задние колёса через самоблокирующийся дифференциал. Динамические характеристики Peralta S не раскрыты, но, вероятно, они несильно отличаются от таковых у Maserati MC20, который набирает первую «сотню» за 2,9 с и может разогнаться до максимальных 325 км/ч.
Во сколько Peralta S обошлась мексиканскому заказчику, GFG Style не сообщает, но ясно, что речь идёт о семизначной сумме в евро.
Цена новой версии актуального фургона немецкой марки уже известна: на европейском рынке за него просят не менее 46 008 евро, что эквивалентно примерно 4,23 млн рублей по текущему курсу.
Компания Mercedes-Benz начала выпускать коммерческую модель под названием Vito ещё в 1996 году. Актуальный фургон третьей генерации появился на рынке в 2014-м, а полностью электрическая версия у него появилась в 2017-м. В 2020 году модель пережила первое обновление, а в 2023-м было обновлено всё семейство, включая «зелёный» вэн. Несмотря на то, что компания сейчас активно разрабатывает новое поколение коммерческой линейки, это не помешало ей расширить гамму нынешнего eVito за счёт новой модификации.
На фото: фургон Mercedes-Benz eVito
Теперь Mercedes-Benz eVito доступна тяговая батарея ёмкостью 90 кВт*ч. Максимальный запас хода на одной зарядке у такого фургона составляет 480 км (при расчёте по циклу WLTP). Этой модели доступны два электромотора на выбор: младшим является 115-сильный электродвигатель, а роль старшего исполняет мотор мощностью 204 л.с. (крутящий момент – 365 Нм). Отметим, модели по-прежнему доступна батарея ёмкостью 60 кВт*ч, дальнобойность без подзарядки у такого eVito равна 256 км.
Модификация с новой батареей доступна в двух вариантах длины: у стандартного фургона этот параметр составляет 5140 мм, у удлинённого – 5390 мм. Тяговый аккумулятор по-прежнему располагается в нижней части кузова и не влияет на пространство в салоне и багажном отсеке. Максимальный объём грузового отделения вэна составляет до 6,6 м3.
Оснащение Mercedes-Benz eVito с новой батареей включает в себя бортовое зарядное устройство переменного тока мощностью до 11 кВт. Возможна и быстрая зарядка с использованием постоянного тока (мощностью до 110 кВт): на пополнение аккумулятора с 10 до 80% в этом случае потребуется примерно 40 минут.
Коммерческую модель снабдили мультимедийной системой MBUX с центральным тачскрином диагональю 10,25 дюйма, приборной панелью с цветным дисплеем диагональю 5,5 дюйма, функцией бесключевого доступа и электрическим стояночным тормозом. В стандартное оснащение входят различные системы безопасности и водительские помощники, в том числе круиз-контроль, датчик дождя, система активного торможения, мониторинг слепых зон, функция активного удержания в полосе движения и камера заднего вида.
На фото: салон Mercedes-Benz eVito
Цена новой дальнобойной версии фургона Mercedes-Benz eVito на европейском рынке стартует с отметки 46 008 евро (эквивалентно примерно 4,23 млн рублей по текущему курсу), за удлинённый вариант просят не менее 47 465 евро (около 4,37 млн рублей). Аналогичные исполнения с 204-сильным мотором стоят 48 759 евро (около 4,49 млн рублей) и 50 217 евро (около 4,62 млн рублей) соответственно.
Отметим, сейчас Mercedes-Benz продолжает готовиться к презентации предвестников Vito и V-Class нового поколения, их дебют намечен на апрель.
Последние два года китайские автомобили бьют рекорды продаж на российском рынке. Чего, увы, нельзя сказать о поставках запасных частей и расходных материалов к ним. Они явно не поспевают за спросом. Так, довольно непростая ситуация сложилась со смазочными материалами, предназначенными для обслуживания автоматических трансмиссий. Речь идет о вариаторах (CVT) и роботах (DCT), которым китайские инженеры отдают предпочтение, проектируя свои автомобили. Трансмиссионные жидкости для них на российском рынке сегодня в дефиците.
Как оказалось, восполнить его оперативно за счет производства нужных масел внутри страны непросто. Дело в том, что разработчики агрегатов трансмиссий из Поднебесной взаимодействуют с партнерами по своим правилам. Так, они не спешат раздавать допуски сторонним производителям смазочных материалов, как это принято в Европе, Америке или Японии, а предпочитают работать с ограниченным числом компаний, которые производят для них масла со свойствами и качествами, прописанными в техническом задании.
Фото: autostat.ru
Стоит ли говорить, что таких продуктов в РФ экспортируется недостаточно. А основные поставки идут по линии обеспечения официальных дилеров автопроизводителей. Это создает трудности независимым сервисным центрам, которые ремонтируют и обслуживают сошедшие с гарантии китайские машины. Их численность с каждым годом будет увеличиваться. Следовательно, объем потребляемых СТО масел, имеющих нужные допуски, также будет расти. Это еще больше обострит дефицит.
Конкурировать с монополистами на равных
Чтобы изменить сложившуюся на внутреннем рынке ситуацию, компания LUBRIGARD поставила перед своими технологами достаточно непростую задачу – разработать линейку трансмиссионных жидкостей, которые отвечали бы актуальным требованиям большинства китайских производителей автоматических трансмиссий. Причем выведенные на рынок продукты должны иметь подтвержденные автопроизводителями (делаем на этом акцент) допуски и соответствия, что в условиях санкционных ограничений само по себе является задачей трудновыполнимой.
Работа началась с оценки доступных на российском рынке масел интересующего нас сегмента, которые официально экспортируются из КНР. Как оказалось, все они имеют небольшой, если не сказать минимальный список официальных одобрений и соответствий, что сужает перечень агрегатов, в которые их можно заливать. Например, в сопроводительных документах к трансмиссионным жидкостям для вариаторов (CVT) значатся в основном одобрения таких автопроизводителей, как Chery и JAC. Аналогичная ситуация сложилась и по смазочным материалам для роботов (DCT). Представленные в продаже продукты в большинстве случаев имеют одобрения Geely и Changan.
Такое положение дел явно не устраивает независимых игроков автосервиса, которым нужны универсальные масла, подходящие для обслуживания агрегатов трансмиссий максимально широкого круга производителей. Среди которых не только китайцы, но и американцы, европейцы, японцы. И, разумеется, смазочные материалы, как мы упомянули выше, должны иметь официальные допуски и соответствия.
Уникальная формула трансмиссионных жидкостей LUBRIGARD
Решение поставленной задачи было найдено совместно с официальными представителями фирм Infineum и Afton – мировых лидеров в разработке и производстве пакетов присадок, которые работают в КНР. Их авторитет для производителей агрегатов трансмиссий незыблем. Это позволило получить от них актуальные требования к смазочным материалам. Кроме того, научно-технический потенциал разработчиков присадок дал возможность в короткий срок проанализировать формулы масел, которые для рассматриваемых нами агрегатов производятся и реализуются на внутреннем рынке КНР.
С каждым из упомянутых выше партнеров работа шла по отдельному направлению. Так, разработка трансмиссионной жидкости LUBRIGARD ATF PRO DCT для роботизированных трансмиссий велась совместно с экспертами фирмы Infineum. Задачу по созданию масла LUBRIGARD ATF PRO CVT для вариаторов решали с химиками из Afton.
Важно: используемые в составе масел LUBRIGARD ATF PRO DCT и LUBRIGARD ATF PRO CVT пакеты присадок успешно прошли самые строгие испытания как в рамках программ получения одобрений OEM-производителей, так и при подтверждении соответствий международным спецификациям. Масла бренда LUBRIGARD полностью соответствуют жёстким техническим требованиям от ведущих автомобильных брендов.
Это дополнительно укрепляет доверие к продукции LUBRIGARD.
Максимальный охват агрегатов
Как мы уже говорили, задача перед химиками LUBRIGARD ставилась амбициозная. Необходимо было создать трансмиссионные жидкости, которые подходили бы большинству агрегатов трансмиссий. Тем самым закрывались бы потребности автовладельцев, эксплуатирующих машины китайских брендов, а также отечественного производства, в комплектацию которых входят поставляемые из Поднебесной агрегаты трансмиссий. Речь в первую очередь идет об автомобилях LADA Vesta, которые комплектуются вариаторами WanLiYang (WLY) CVT18. Укомплектованные ими машины производятся большими тиражами. Следовательно, потребность в маслах для обслуживания агрегатов трансмиссий будет расти. То же самое можно сказать и в отношении автомобилей Москвич 3, продажи которых за прошедший год заметно выросли. Разумеется, работая над формулами новых продуктов, химики LUBRIGARD не забыли и про автомобили американских, европейских, корейских и японских брендов, которые оснащены роботами и вариаторами. Машины останутся в эксплуатации еще долгие годы. Следовательно, для них также важно предложить трансмиссионные жидкости, обладающие нужными свойствами и качествами, обеспечивающими защиту агрегатов.
Задачи ближайшего будущего
Стоит отметить, что представленные трансмиссионные жидкости не имеют допусков и одобрений такого популярного в России китайского автопроизводителя, как HAVAL. При этом спрос на них высок. Дело в том, что смазочные материалы, предназначенные для автоматических коробок (CVT) упомянутого бренда, имеют свои особенности, в частности, низкую (практически вдвое ниже, чем у стандартных) вязкость. Специально под них LUBRIGARD разрабатывает особую трансмиссионную жидкость.
Такой подход говорит о том, что компания не дает пустых обещаний, а выпускает на рынок только продукты, строго соответствующие требованиям автопроизводителей. Именно они гарантируют безупречную защиту агрегатов и максимальный срок их службы.
Свежий вездеход Nissan Patrol стал доступен клиентам в Юго-Восточной Азии. Там модель пока заявлена с одним мотором, тогда как в другом регионе гамма шире.
Рамный внедорожник Nissan Patrol нового поколения с заводским индексом Y63 представили осенью прошлого года. Дебютным регионом для брата премиального Infiniti QX80 стал Ближний Восток. Теперь же компания Nissan объявила о расширении географии продаж: модель предложена жителям Филиппин.
Новый Nissan Patrol для Филиппин
Напомним, Patrol Y63 имеет новую раму с увеличенными поперечной жесткостью и жесткостью на скручивание. Вместо гидроусилителя отныне электрический усилитель руля. Вдобавок у вездехода пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами. Длина модели равна 5350 мм, колесная база – 3075 мм. Минимальный дорожный просвет – 244 мм.
Новый Nissan Patrol для Филиппин
В плане дизайна машины для разных регионов повторяют друг друга. Среди особенностей внешности – вертикальные блоки фар и задних фонарей (вся оптика – с раздельными светодиодными «подковами»), внушительная радиаторная решетка и «парящая» крыша. Как пишут филиппинские СМИ, «их» внедорожнику положены 20-дюймовые колеса. Для ближневосточного варианта еще предусмотрены 18- и 22-дюймовые.
Внутри – объединенные в табло виртуальная приборка и экран мультимедиа (каждый дисплей диагональю 14,3 дюйма). В списке оборудования версии для Филиппин еще заявлены панорамный люк в крыше, подогрев и вентиляция кресел, трехзонный климат-контроль, система Biometric Cooling (в обшивке потолка есть инфракрасный датчик, он определяет, когда седокам первого и второго рядов жарко, после чего электроника регулирует температуру и направляет прохладный воздух), отдельные планшеты для задних седоков (крепятся к спинкам передних кресел), электропривод багажной двери. Кроме того, Patrol имеет камеры кругового обзора, системы автоторможения и мониторинга «слепых» зон, а также комплекс ProPilot (адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе движения).
На Филиппинах новый Nissan Patrol доступен только с топовым двигателем – это бензиновый битурбированный V6 3.5 мощностью 431 л.с. (700 Нм). На Ближнем Востоке еще можно купить модель с атмосферным V6 3.8 (316 л.с., 386 Нм). Коробка едина для всех вариантов – девятиступенчатый автомат. Patrol по умолчанию полноприводный.
Новый Nissan Patrol для Ближнего Востока
Цена внедорожника нового поколения стартует с отметки 5 385 000 филиппинских песо, что эквивалентно примерно 7,9 млн рублей по текущему курсу. Позже географию продаж Nissan Patrol Y63 вновь расширят – он появится в Австралии и странах Африки.
Китайские труженики полей теперь могут приобрести спецверсию электропикапа Radar с большой батареей и специальным дроном для распыления удобрений и средств защиты от насекомых-вредителей. Заряда батареи хватит на полный рабочий день.
В 2022 году холдинг Geely запустил бренд Radar для пикапов, кроссоверов, внедорожников, но пока его единственной моделью является одноимённый пикап в различных модификациях. Одномоторные заднеприводные версии изначально назывались RD6, но теперь это имя не используется: с конца прошлого года бюджетные версии, как заднеприводные, так и полноприводные, называются King Kong, а те, что побогаче, — Horizon. Все версии Horizon двухмоторные полноприводные, они отличаются от «книг-конгов» дизайном экстерьера и интерьера.
На базе «книг-конгов» есть также сугубо утилитарные версии для фермеров с красноречивым названием «Наука и техника», вчера в этом специфическом разделе появилась версия Long Range Pilot Edition c сельскохозяйственным квадрокоптером-распылителем. Только эта версия имеет батарею ёмкостью 100 кВт·ч (у других версий максимум 86 кВт·ч), полного заряда которой хватает на 651 км пробега по циклу CLTC. Единственный электромотор (272 л.с., 385 Нм) установлен на задней оси и вращает задние колёса, разгон до 100 км/ч занимает 6,9 с, максимальная скорость — 185 км/ч.
Дрон-распылитель гнездится на специальной площадке в кузове, при езде он фиксируется креплениями, его полная зарядка от бортовой 15-киловаттной розетки занимает всего 8 минут, за день можно совершить до 70 вылетов, то есть работать в поле с раннего утра до позднего вечера. Баки с жидкостью находятся под взлётно-посадочной площадкой дрона. Грузоподъёмность пикапа — 800 кг.
Версия Long Range Pilot Edition короткобазная (у «книг-конгов» есть также длиннобазные версии), габаритная длина — 5260 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1865 мм, колёсная база — 3120 мм, дорожный просвет — 221 мм, глубина преодолеваемого брода — 500 мм. Вся подвеска пружинная, передняя — типа McPherson, задняя — независимая многорычажная. Штатная размерность шин — 225/65 R 17.
Цена пикапа с коптером в Китае составляет 199 800 юаней (2,3 млн рублей в переводе по текущему курсу), тогда как самый простой заднеприводный King Kong с батареей на 42 кВт·ч стоит 99 800 юаней (1,18 млн рублей).
Кроме того, у грузовика американской марки, принадлежащей концерну General Motors, появилась «внедорожная» модификация.
GMC Sierra актуального пятого поколения дебютировал в 2018 году, а осенью 2022-го была представлена полностью электрическая версия грузовика причём сразу в топовой комплектации – GMC Sierra EV Denali. Теперь у американского «электропикапа» появилась ещё пара версий – стартовое исполнение Elevation и подготовленный для бездорожья вариант AT4.
На фото: GMC Sierra EV Elevation
Версия начального уровня GMC Sierra EV Elevation имеет сравнительно обтекаемый силуэт, отличную от варианта Denali большую заглушку на месте традиционной решётки радиатора, иное оформление нижней части переднего бампера. В оснащение стартовой версии вошли: багажник eTrunk под капотом с электроприводом, задний борт MultiPro, а также 18-дюймовые чёрные глянцевые колёсные диски.
На фото: салон GMC Sierra EV Elevation
В салоне Sierra EV Elevation можно увидеть простенькую тканевую отделку, а в центре передней панели располагается тачскрин информационно-развлекательной системы диагональю 16,8 дюйма. Ещё такой пикап имеет комплекс водительских помощников Super Cruise.
Известно, что вариант Elevation будет доступен двумя тяговыми батареями на выбор (Standard и Extended Range), но их ёмкость, а также запас хода таких грузовиков на одной зарядке пока не уточняются. В любой из версий модели положена двухмоторная установка (по одному электродвигателю на каждой оси). У дальнобойной модификации совокупная отдача системы равна 654 л.с., максимальный крутящий момент – 1036 Нм.
На фото: GMC Sierra EV AT4
Базовая версия пополнит семейство GMC Sierra EV в 2026 модельном году. За это исполнение на американском рынке попросят не менее 62 400 долларов (эквивалентно примерно 5,22 млн рублей по текущему курсу). Стоит отметить, что ценник Sierra EV Elevation на солидные 27 500 долларов (около 2,3 млн рублей) меньше по сравнению с актуальной стоимостью Sierra EV Denali.
«Внедорожный» вариант грузовика – GMC Sierra EV AT4 – тоже пополнит линейку в 2026 модельном году. Ему достались пересмотренная подвеска и 18-дюймовые колёсные диски с 35-дюймовыми вездеходными шинами. Это позволило увеличить дорожный просвет пикапа на 51 мм. Кроме того, такой модели достались функция CrabWalk и эксклюзивный для этой версии ездовой режим Terrain.
Отличить вариант AT4 можно по заглушке с подсветкой по кромке, а также иному, более спортивному оформлению нижней части переднего бампера с двумя ярко-красными буксировочными проушинами. Комплект Super Cruise входит в стандартное оснащение этой версии. В салоне есть подголовники с вышивкой в виде названия комплектации, а сидения получили белые вставки.
На фото: салон GMC Sierra EV AT4
Sierra EV AT4 тоже предлагается с двумя тяговыми батареями на выбор, но в версиях Extended и Max Range. В первом случае совокупная отдача силовой установки пикапа составляет 634 л.с., во втором – 735 л.с., максимальный крутящий момент един – 1050 Нм. Стартовая цена такой версии составит 79 300 долларов (около 6,66 млн рублей).
Стоит отметить, что Sierra EV Denali 2026 модельного года будет доступна с тремя вариантами батарей – Standard, Extended и Max Range. При этом стоимость топовой модификации с «младшим» аккумулятором составит 69 700 долларов (около 5,85 млн рублей), тогда как сейчас начальная цена равна 89 900 долларов (около 7,55 млн рублей).
