Месяц: Март 2025

В Китае стартовали продажи компактного электрического кроссовера Toyota bZ3X, который мгновенно стал хитом из-за очень привлекательных цен.

Toyota в рамках совместного предприятия с GAC предпринимает решительное наступление на китайский рынок электромобилей: в продажу поступил компактный кроссовер Toyota bZ3X по цене от 109 800 юаней (1,35 млн рублей в переводе по текущему курсу) — это одно из лучших предложений на рынке, даже родственный GAC Aion V стоит дороже — от 129 800 юаней (1,6 млн рублей). В первый час продаж на Toyota bZ3X собрано более 10 000 заказов.

Премьера Toyota bZ3X состоялась в апреле прошлого года на Пекинском автосалоне, он делит платформу с вышеупомянутым GAC Aion V второго поколения, вышедшим на рынок в прошлом году, но имеет немного иные технические характеристики. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — полузависимая с поперечной торсионной балкой, единственный электромотор находится на передней оси и вращает передние колёса, двухмоторных полноприводных версий нет. Габаритная длина Toyota bZ3X — 4600 мм, ширина — 1850-1875 мм (в зависимости от модификации), высота — 1645-1660 мм, колёсная база — 2765 мм. Штатные колёса — 18- либо 19-дюймовые.

На большинстве версий Toyota bZ3X максимальная отдача электромотора составляет 204 л.с. и 200 Нм, только топ-версии 610 Max положен более мощный электромотор, выдающий 224 л.с. и 210 Нм, максимальная скорость всех версий ограничена на отметке 160 км/ч. Младшие версии с индексом 430 имеют батарею ёмкостью 50,03 кВт·ч и могут проехать на одной зарядке 430 км по циклу CLTC. Запас хода у версий с индексом 520 составляет соответственно 520 км, ёмкость батареи — 58,37 кВт·ч. Топ-версия 610 Max оснащена батареей ёмкостью 67,92 кВт·ч и может проехать на одной зарядке 610 км. Все батареи — литий-железо фосфатные. Снаряженная масса кроссовера в зависимости от модификации составляет 1690-1835 кг.

Дизайн у Toyota bZ3X, как нетрудно заметить, типично китайский. Минималистично оформленный салон отделан дорогими на вид материалами. На передней панели разместились два экрана — приборный 8,8-дюймовый и мультимедийный 14,6-дюймовый с мощным процессором Qualcomm Snapdragon 8155. Топовую аудиосистему с 11 динамиками поставляет Yamaha. Версии 520 Pro и 610 Max оснащены панорамной стеклянной крышей площадью 1,14 м2 и лидаром над лобовыми стеклом, необходимым для работы полноценного автопилота, близкого по функционалу к Tesla FSD. Версия 520 Pro с автопилотом стоит 149 800 юаней (1,84 млн рублей), версия 610 Max — 159 800 юаней (1,96 млн рублей).

Не исключено, что Toyota по примеру Xiaomi продаёт bZ3X себе в убыток, чтобы застолбить место на рынке, в связи с чем не стоит ожидать официальных продаж этой модели за пределами Китая, но неофициальные поставки, конечно же, будут, — ждём Toyota bZ3X у российских серых дилеров.

Представитель итальянской марки рассказал о том, что покупатели спортивных машин по-прежнему предпочитают «мощные двигатели внутреннего сгорания».

Бренд Maserati входит в состав Stellantis, но актуальные результаты итальянской марки автогигант совершенно не радуют. По итогам прошлого года дилеры Maserati по всему миру продали в общей сложности 11,3 тыс. машин, этот результат на 57% меньше по сравнению с показателем 2023-го. Из них в Европе было реализовано 4606 экземпляров, что соответствует падению почти на 40%. Теперь у производителя меняются планы.

Одно из изменений коснётся, в частности, суперкара Maserati MC20. Напомним, его презентация прошла в сентябре 2020 года. Модель представляет собой «эволюцию» спортивного автомобиля MC12, который пробыл на конвейере недолго – всего лишь с 2004-го по 2005 год. А весной 2022-го марка презентовали родстер MC20 Cielo (в переводе с итальянского – «небо»). Производство MC20 налажено на заводе в Модене (Италия).

По данным Jato Dynamics, продажи Maserati MC20 на старосветском рынке в прошлом году упали на 50%: с 312 до 156 экземпляров. Как сообщает Autocar, в дальнейшем суперкар ждёт полное обновление. По предварительным данным, в основу грядущей модернизации лягут недавние разработки для Maserati GT2 Stradale, который был представлен в августе прошлого года в рамках автомобильной недели в Монтерее (США, штат Калифорния).

Как Kolesa.ru сообщал ранее, сухая масса этого суперкара снижена на 60 кг по сравнению с «обычной» версией и составляет 1365 кг. Maserati GT2 Stradale оснащается 3,0-литровым бензиновым битурбомотором V6 Nettuno с пересмотренными турбокомпрессорами и новой системой выхлопа. Его максимальная отдача подросла на 10 л.с. до 640 л.с., а крутящий момент – снизился на 10 Нм до 720 Нм. Коробку передач оставили прежнюю – восьмиступенчатый автомат с двумя сцеплениями. На разгон с места до «сотни» спорткар тратит 2,8 секунды (на 0,1 секунды меньше, чем у актуального MC20).

По данным британского издания, ещё одним изменением для Maserati MC20 станет отказ от разработки и выпуска полностью электрической версии с прибавкой Folgore к названию. Такая модификация была анонсирована ещё в 2020-м, предполагалось, что она дебютирует в 2025 году. В компании «зелёной» версии обещали трёхмоторную силовую установку, которая по характеристикам должна была превзойти вариант с ДВС.

В Maserati в 2020 году сообщали, что запас хода на одной зарядке у электрического суперкара составит 323 км (при расчёте по циклу WLTP). Первую сотню такая «электричка» смогла бы набрать за 2,8 секунды (против 2,9 секунды у актуального варианта с ДВС). Тем не менее, потенциальный «зелёный» Maserati MC20 привлечь внимание поклонников модели не смог.

Как сообщает Motor1 со ссылкой на представителя Maserati, покупатели суперкаров на сегодняшний день по-прежнему предпочитают «мощные двигатели внутреннего сгорания, такие как Nettuno V6». Ещё он добавил, что в этом сегменте клиенты «не готовы переходить на BEV (Battery Electric Vehicle) в обозримом будущем».

Напомним, в конце прошлого месяца марка представила стартовую версию Maserati GranCabrio с мотором V6, цена известна.

Компания Honda запустила в Китае продажи своего нового электрического паркетника. Модель создана специально для этой страны, причем там у нее будет близнец.

У Хонды и прежде была линейка электромобилей, разработанных специально для китайского рынка, она называется e:N. Сегодня в нее входят паркетники-близнецы e:NS1/e:NP1 и e:NS2/e:NP2, за выпуск машин отвечают разные совместные предприятия – GAC Honda и Dongfeng Honda. Спросом эти модели не пользуется. Видимо, «единички», у которых есть бензиновые аналоги Honda Vezel/XR-V, оказались слишком простыми для избалованной китайской публики. Ну а у «двоек», мягко говоря, странный дизайн. Но Honda не стала сдаваться. В прошлом году компания анонсировала электрокары нового поколения, их объединили в семейство Ye. Модели дебютировали в статусе прототипов – это кроссоверы S7 и P7, плюс крупный лифтбек GT. И вот теперь в продажу поступил первенец «новой эры» — паркетник Honda Ye S7 от Dongfeng Honda. Кстати, суббренд Ye почему-то упомянут только в пресс-релизах: на потребительском сайте СП кроссовер обозначен просто как Honda S7, так же его называют и местные журналисты.

В основе паркетника лежит электрическая платформа e:N Architecture W, построенные на ней модели могут иметь задний или полный привод. Длина Honda S7 равна 4750 мм, ширина – 1930 мм, высота – 1625 мм, колесная база – 2930 мм. То есть по своим габаритам кроссовер недалеко ушел от Zeekr 7X.

С дизайном на этот раз все в порядке – у Honda S7 довольно эффектный облик. Среди особенностей – агрессивные бамперы, Т-образная головная оптика, вертикальные задние фонари, выдвижные ручки дверей и «граненые» глянцевые накладки на колесных арках. Для модели также предусмотрены камеры вместо традиционных наружных зеркал.

В салоне перед водителем расположен приборный дисплей диагональю 9,9 дюйма. Центральный гигантский планшет на деле представляет собой два экрана – на 12,8 и 10,25 дюйма. У машин с наружными камерами вместо зеркал есть дополнительные дисплеи, они встроены непосредственно в двери. Кроме того, в задних дверях есть сенсорные панели, которые отвечают за настройки «климата» и кресел.

На данный момент Honda S7 предложен в двух версиях. На задней оси базового кроссовера установлен 272-сильный электромотор (420 Нм). Второй вариант – полноприводный, его двигатели вместе выдают 476 л.с. и 770 Нм. Батарея одна (от CATL) – емкостью 89,8 кВт*ч. Запас хода заднеприводного паркетника составляет 650 км по китайскому циклу CLTC, полноприводного – 620 км. Китайцы пишут, что кроссовер с двухмоторной установкой наберет первую «сотню» за 4,6 секунды.

В списке оборудования самого дешевого Honda S7 заявлены: панорамный люк, электропривод багажной двери, климат-контроль, подогрев руля и всех сидений, упомянутые выше экраны и сенсорные панели в задних дверях, проекционный дисплей с дополненной реальностью, беспроводная зарядка для смартфона, система распознавания лиц и комплекс Honda Sensing 360+ (камеры кругового обзора, автопарковщик, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и прочее). Полноприводный паркетник – это еще система бесконтактного открывания багажника, автоматически затемняющийся люк, вентиляция всех сидений, аудиосистема Bose (в подголовники передних кресел встроены динамики).

Заднеприводный кроссовер Honda S7 оценили в 259 900 юаней (около 3,2 млн рублей по текущему курсу), модель с двухмоторным полным приводом обойдется в 309 900 юаней (3,8 млн рублей). К примеру, Zeekr 7X стоит от 229 900 юаней (2,8 млн рублей). Чуть позже до китайских дилеров доберется и кроссовер Honda Ye P7 от GAC Honda – у него другая внешность, но аналогичный салон и, вероятно, такая же начинка.

Мы все прекрасно знаем, что дизельный двигатель экономичнее бензинового. А вот почему – знают не все. Сегодня разберёмся в этом вопросе, а начнём с теории: что такое коэффициент полезного действия и почему он может быть разным.

Идеально и фактически

Первая мысль, которая приходит на ум при вопросе об экономичности, обычно очевидная и правильная: КПД дизеля выше, а значит, он экономичнее. Основная причина действительно заключается в этом утверждении – это факт. Но дальше начинаются трудности, потому что объяснить более высокий коэффициент полезного действия дизеля могут далеко не все. И это неудивительно, потому что это довольно сложный вопрос, разобраться в котором без основ термодинамики и теории ДВС очень трудно. Мы постараемся не углубляться в дебри теории изоэнтропийного сжатия, изохорического и изобарного подвода тепла, но основные вещи вспомнить придётся.

ДВС – тепловая машина, поэтому под его КПД принято понимать термический коэффициент полезного действия, то есть, отношение работы цикла к количеству теплоты, подведённой к рабочему телу в цикле. Однако для более полной оценки эффективности моторов используются и другие КПД: относительный внутренний коэффициент полезного действия, индикаторный, механический и эффективный коэффициент полезного действия. Все вместе они дают более полное понимание разницы в экономичности дизельных и бензиновых моторов. Особенно важен последний, эффективный, но начнём мы с базы – с термического КПД.

Формула расчёта термического КПД простая: работа цикла, поделённая на количество теплоты, подведенной к рабочему телу в цикле. То есть, КПД будет тем выше, чем больше будет совершено работы на единицу количества затраченной теплоты. Само собой, теплота берётся от сгорающего топлива, поэтому важнейшими условиями будут параметры процесса его сгорания: нужно, чтобы за один цикл выделялось больше теплоты. А для этого важна скорость и полнота горения топлива. Бензин и дизельное топливо горят по-разному. В бензиновых моторах сгорание происходит с предварительным смешиванием с фронтом пламени. То есть, однородная топливовоздушная смесь начинает гореть от искры свечи зажигания, затем – через фронт пламени по всей камере сгорания. Получается быстро, но до детонации в исправном моторе не доходит (точнее, не должно доходить). Для дизеля типичен другой тип сгорания – диффузионный, при котором пока одна часть топлива уже сгорает и происходит расширение объёма газа, начинается последующее сгорание остальной части топлива. Тут важны особенности дизельного топлива и бензина: если в первом случае топливо должно быть трудновоспламеняющимся и иметь низкую температуру кипения (для снижения риска детонации), то во втором оно должно кипеть при более высокой температуре, но быть более легковоспламеняющимся. В жизни так оно и есть: солярка обладает более высокой температурой кипения, чем бензин, но при этом она более легковоспламеняющаяся: температура самовоспламенения солярки составляет около 265 градусов, бензиновой смеси – около 280. Само собой, всё это актуально только при работе в моторе с учётом условий, возникающих в ходе сильного сжатия в цилиндре и текущего обогащения или обеднения бензиновой топливовоздушной смеси.

Теперь вспомним, что эффективность сгорания топлива напрямую зависит от двух параметров: полноты его сгорания и степени сжатия (больше сжатие – больше отдачи энергии расширения газов). Теоретически бензиновая топливовоздушная смесь сгорает полнее из-за её близости к стехиометрической, то есть, из-за достаточного количества окислителя для горения (кислорода), в то время как дизельный мотор работает на очень бедной смеси. Кроме того, бензиновая смесь поджигается искрой свечи после смешивания, а это очень важно для сгорания при постоянном объёме. У дизеля всё ровно наоборот: его диффузионное сгорание происходит медленнее по той причине, что солярка впрыскивается в сжимаемый в конце такта впрыска воздух, а не в виде готовой смеси. И так как горение происходит медленнее, его значительная доля приходится на тот период, когда поршень уже движется вниз. Вроде бы получается, что бензиновый мотор должен при этом иметь более высокий КПД, но нет: на выручку дизелю приходит почти двукратное превосходство в степени сжатия, которое сводит на нет все преимущества бензинового мотора в плане скорости сгорания более однородной смеси. И возможно это именно благодаря тому, о чём говорили выше: в цилиндре дизельного мотора сжимается воздух, а не смесь, а солярка подаётся в конце такта сжатия. В итоге термодинамический КПД дизеля получается заметно выше, чем бензинового двигателя. Но это только вершина айсберга, и увидеть её можно только в идеальном моторе, существующем в идеальном мире.

Ещё немного коэффициентов

Теперь немного поговорим про остальные КПД, которые используются при оценке эффективности моторов. Первый из них – относительный внутренний коэффициент полезного действия. Наверняка вы знаете, что для расчётов в термодинамике часто используются такие понятия, как идеальный газ или стехиометрическая смесь (то есть, тоже идеальная, содержащая ровно то количество кислорода, которое необходимо для полного сгорания топлива). Как правило, при этих расчётах не учитывают и некоторую негерметичность камеры сгорания (точнее, пренебрегают ею как незначительной), не учитывают изменение отвода тепла из-за, например, грязного мотора или несовершенства системы охлаждения. Абсолютно всё учесть просто невозможно, поэтому было принято понятие идеального термодинамического цикла, который проходит в идеальном ДВС.

Собственно, тот самый термический КПД, о котором мы говорили выше, рассчитывается тоже для идеальных бензиновых и дизельных моторов, исходя из их идеальных термодинамических процессов. Так вот, относительный внутренний КПД показывает, насколько реальный двигатель близок к идеальному. Если точнее, то насколько его термодинамический цикл близок к идеальному циклу. Путём расчётов этот КПД установить невозможно (требуются испытания живых моторов), но экспериментальным путём установлено, что относительный внутренний КПД бензинового агрегата составляет от 0,4 до 0,7, а дизельного – от 0,6 до 0,8 (или 40-70 и 60-80% соответственно). Если совсем упростить, то дизельный мотор по своим процессам более совершенен, чем бензиновый – он меньше зависит от трудно учитываемых факторов, отчего чуть более «идеален».

Индикаторный КПД получают путём сложения термического КПД и относительного КПД. По большому счёту, этот параметр описывает то, сколько мощности получается у реального двигателя на единицу удельной теплоты сгорания его топлива. Ну а так как мы уже установили, что оба этих КПД у дизеля выше, то и их сумма будет больше, чем у бензинового мотора.

А вот механический КПД, который учитывает потери мощности на преодоление сил трения в моторе и затраты на привод навесного оборудования, у дизельного и бензинового моторов приблизительно одинаковый – около 0,8 (или 80%). 

Ну и, наконец, мы добрались до эффективного коэффициента полезного действия (или экономического КПД). Этот тот самый параметр, который учитывает все предыдущие КПД и отражает отношение эффективной мощности к тепловой мощности топлива. В несколько упрощённом виде его можно представить как произведение индикаторного и механического КПД, и именно его значение обычно приводят как классические показатели КПД двигателей внутреннего сгорания. Само собой, у разных моторов они разные, но в среднем для бензинового мотора этот КПД равен 0,30 (или 30%), для дизельного – в пределах 0,45 (45%). В итоге можно сказать, что дизель всегда будет процентов на 10-15 экономичнее бензинового мотора: на эту величину он вырабатывает больше мощности на единицу сгоревшего топлива и в теории, и на практике. Вот только сказать-то так можно, но это не будет абсолютной правдой.

Не только Отто

Техника не стоит на месте, и, как ни странно, физика моторов тоже меняется. Всё, о чём мы говорили выше, в плане бензиновых моторов относится только к тем, которые работают по циклу Отто. Но многие современные двигатели в режиме холостого хода или минимальных нагрузок работают по циклу Миллера, а в некоторых других режимах – по циклу Аткинсона. Зачем?

Причина в том, что в стремлении сделать мотор как можно эффективнее и экологичнее инженеры столкнулись с тем, что в ненагруженных режимах КПД бензиновых объёмных моторов стал казаться недопустимо низким. У них стремительно возрастают дроссельные потери, то есть потери, возникающие при поступлении воздуха при минимальном открытии дроссельной заслонки. Тут и турбулентность становится ненормально высокой, и трение воздуха слишком велико. У дизелей такой проблемы нет в силу отсутствия самой дроссельной заслонки, а с бензиновыми двигателями надо было что-то делать. Причём чем больше объём мотора, тем больше и дроссельные потери, поэтому правильным шагом было бы сократить объём мотора, не снижая его мощности. Каким образом? Использованием нагнетателя, который способен не только повысить эффективную степень сжатия, но и минимизировать потери при дросселировании за счёт снижения объёма двигателя. В результате КПД становится выше процентов на 15-20% (а мощность – до 30%) при меньшем объёме мотора и в более широком диапазоне оборотов и нагрузки. Однако можно пойти ещё дальше. 

Если в цикле Отто все четыре такта длятся одинаковое время, то при работе по циклу Миллера в момент сжатия впускной клапан некоторое время остаётся открытым. При этом наполнение цилиндров получается хуже, мощность снижается, но при работе без нагрузки это некритично, а термический КПД вырастает сразу на 5-7%. Цикл Аткинсона имеет приблизительно такой же физический смысл, хотя и реализован другим, более сложным путём. Однако он тоже может дать прирост КПД в пределах 10%. На этом фоне использование двух свечей в одном цилиндре, как это делал, например, Mercedes, или многоконтактных свечей для оптимального поджига ТВС кажется просто детским лепетом. В результате сейчас иногда говорят о КПД бензинового мотора в пределах фантастических 45% или даже 50%. 

Однако это напоминает маркетинговую уловку: в некоторых режимах КПД действительно может стать значительно выше, но в мощностных режимах бензиновый мотор всегда работает по циклу Отто, и его КПД в самый чувствительный для водителя момент никак не возрастает и не превышает в лучшем случае 35%. А ещё в бензиновых моторах сегодня используются невероятно продвинутые системы прямого послойного впрыска, при котором форсунки очень точно распределяют топливо по камере сгорания, что помогает приготовить максимально однородную топливовоздушную смесь. Есть и раздельный прямой впрыск, который предусматривает один или несколько впрысков с обеднением смеси на такте впуска и впрыск с обогащением на такте сжатия, и системы изменения фаз газораспределения, и системы изменения высоты поднятия клапанов, и некоторые прочие технические изыски. И всё это – в попытках повысить КПД, которому, несмотря на всё вышеперечисленное, далеко до КПД дизелей.

Впрочем, дизели тоже не стоят на месте: их сейчас невозможно представить без наддува, а топливная аппаратура, позволяющая настроить впрыск практически идеально, становится всё более точной и сложной. И всё же моторам Отто догнать по показателям КПД моторы Дизеля, скорее всего, невозможно. А вот с привлечением Аткинсона и Миллера, вероятно, что-то и получилось бы. Если бы не «зелёная повестка», благодаря которой приходится чаще думать о батарейках и электромоторах, а не о нормальных ДВС. Впрочем, есть основания полагать, что век ДВС ещё не завершён и битва за КПД будет продолжаться и в ближайшем, и в отдалённом будущем. Будем наблюдать дальше, причём с огромным удовольствием.

Резюмируем

Ответ на вопрос, поставленный в заголовке, уже звучал в тексте, но сформулируем его еще раз, коротко и просто. Из-за более высокой степени сжатия и особенности сгорания топлива для произведения одинаковой работы дизелю нужно меньше топлива из-за более высокого КПД. А это означает, что он всегда будет экономичнее бензинового мотора равного рабочего объёма.

На российском рынке новых легковых автомобилей за первые два месяца текущего года было реализовано 167 112 единиц, что на 9,3% меньше, чем в январе-феврале 2024-го.

Согласно новому отчёту, который подготовило агентство «Автостат», на российском авторынке в феврале 2025-го было реализовано 78 040 легковых машин. Этот результат почти на четверть (на 24,9%) меньше, чем был зафиксирован в том же месяце в прошлом году, и одновременно на 12,4% меньше, чем в январе текущего года. И снова напомним, что Автостат использует сведения о государственной регистрации новых машин в РФ, поэтому в его статистике учитываются и те автомобили, которые ввозят в страну по схеме параллельного импорта.

Во главе первой десятки наиболее востребованных марок по-прежнему находится Lada, доля которой в прошлом месяце составила 31,5% (годом ранее – 27,6%). Все актуальные модели бренда входят в ТОП-10 самых продаваемых автомобилей в стране. «Золото» у Granta с долей, равной 12,2%, «серебро» – у Vesta (занимает 10,5% рынка). Кстати, на днях АВТОВАЗ объявил о старте продаж Весты с новой шестиступенчатой механикой. Пятое и шестое места занимают внедорожники Niva Travel (3,6%) и Niva Legend (2,7%) соответственно. На девятой позиции в феврале расположился Largus с долей 2,5%. Отметим, за прошедший месяц классическая Нива и Ларгус поднялись на «этаж» выше.

МестоМаркаПродажи в феврале 2025 года, шт.Продажи в феврале 2024 года, шт.Разница, %1Lada24 57328 673- 14,32Haval957011 974- 20,13Chery83899933- 15,54Geely510112 262- 58,45Changan44245993- 26,26Omoda20403123- 34,77Belgee20011042+ 92,08Jetour17701445+ 22,59Jaecoo16271164+ 39,810Exeed14423421- 57,8

Самым популярным иностранным брендом остаётся Haval, его доля на рынке РФ в феврале составила 12,3% (годом ранее – 11,5%). При этом в список бестселлеров по итогам прошедшего месяца от него вошла только одна модель – выпускаемый на заводе под Тулой паркетник Jolion. Напомним, недавно стало известно о том, что кроссовер Haval M6 получил местную прописку: сборка налажена на мощностях предприятия в Калуге. В январе этот SUV занимал девятое место в ТОП-10 автомобилей.

Тройку лидеров среди марок в феврале 2025-го замыкает Chery с долей 10,8% (в феврале 2024-го – 9,6%). От Чери в списке моделей числятся два кроссовера – на четвёртом месте находится Tiggo 7 Pro Max (занял 4,7% авторынка РФ), а на седьмом – Tiggo 4 Pro (2,7%). На четвёртом месте рейтинга брендов находится Geely с заметно снизившейся долей – 6,5% (годом ранее – 11,8%). В ТОП-10 автомобилей от Джили вошёл только Monjaro (2,5%), который за месяц потерял пару позиций и теперь замыкает десятку.

Первую пятёрку марок замыкает Changan, продукция которого занимает в общей сложности 5,7% российского рынка. Бестселлер этого бренда по итогам минувшего месяца вернулся в ТОП-10 моделей, но теперь под новым именем: ранее он продавался под названием CS55 Plus (последний раз был в десятке в сентябре 2024-го), а теперь он представлен как Uni-S (совокупная доля – 2,7%).

МестоМодельПродажи в феврале 2025 года, шт.Продажи в феврале 2024 года, шт.Разница, %1Lada Granta951313 067- 27,22Lada Vesta81697163+ 14,03Haval Jolion37705039- 25,24Chery Tiggo 7 Pro Max36523763- 2,95Lada Niva Travel27714171- 33,66Lada Niva Legend20954144- 49,47Chery Tiggo 4 Pro20862767- 24,68Changan CS55 Plus / Uni-S20752086- 0,59Lada Largus197147+ 4093,610Geely Monjaro19124830- 60,4

Представители оставшихся пяти востребованных марок не вошли в ТОП-10 самых продаваемых автомобилей в России. Так, на шестой строчке среди брендов располагается Omoda (доля – 2,6%), на седьмой – Belgee (2,6%), на восьмой – Jetour (2,3%), на девятой – Jaecoo (2,1%), а замыкает первую десятку моделей по итогам прошлого месяца вернувшийся Exeed (1,9%), которому удалось сместить Tank.

Прирост по отношению к февралю 2024-го из первой десятки брендов удалось продемонстрировать только Belgee, Jetour и Jaecoo. Из моделей ТОП-10 «плюсом» могут похвалиться только Lada Vesta и Largus, причём в случае последнего всё объясняется эффектом очень низкой базы: в феврале 2024-го производство автомобиля ещё не возобновилось, так что дилеры могли лишь продавать запасы Ларгусов прошлых лет.

Однообъемник марки Maxus преобразился как снаружи, так и внутри, причем достаточно радикально. Кроме того, у модели появилась подзаряжаемая гибридная версия.

Бензиновый минивэн Maxus G50 с распашными дверями дебютировал в Китае под конец 2018 года, он построен на переднеприводной платформе. Впоследствии к этому однообъемнику присоединился G50 Plus с другой внешностью и более богатыми комплектациями. Кроме того, самый первый вэн стал основой для электроверсий с другими названиями.

В феврале нынешнего года принадлежащий концерну SAIC бренд представил на родине радикально преобразившийся G50 – такому минивэну досталась «фамилия» Max. Любопытно, что исходная модель домашний рынок покидать не собирается. А вот G50 Plus с местного сайта Maxus уже убрали, хотя у дилеров машины еще имеются. Судя по всему, Макс пришел на смену именно этой версии. Как бы то ни было, сегодня вновь объявлено о расширении семейства: в Поднебесной открыли прием заказов на подзаряжаемый гибрид с внешностью Макса, но с отдельным именем – Maxus G50 Hybrid. Впрочем, сначала рассмотрим то, как изменился чисто бензиновый минивэн.

У Maxus G50 Max совершенно новое «лицо». Минивэн получил двухэтажную оптику: сверху идут узкие светодиодные полоски ходовых огней, которые вдобавок объединены между собой хромированной плашкой; под ними расположены компактные блоки основных фар. Модели также достались безрамочная радиаторная решетка с блестящими «штрихами». Еще заменили бамперы, изменен дизайн дисков. Габариты прежние. Длина минивэна равна 4825 мм, ширина – 1825 мм, высота – 1778 мм, колесная база – 2800 мм.

Салон полностью перекроили. Тут новые передняя панель, руль, центральный тоннель, карты дверей и кресла. Кроме того, появилось табло, то есть объединенные виртуальная приборка и тачскрин мультимедийной системы. Maxus G50 Max доступен в семиместном исполнении, сиденья расположены по схеме 2+2+3.

Двигатель перешел с исходного G50 – это бензиновая турбочетверка 1.5 мощностью 181 л.с. (285 Нм). Но если самый первый вэн в Китае сегодня предложен исключительно с шестиступенчатой механикой, то у Макса семиступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями (7DCT имеет и G50 Plus).

Гибридный же минивэн снаружи и внутри в целом повторил «традиционный» Maxus G50 Max. В состав силовой установки G50 Hybrid вошли атмосферник 1.5 (98 л.с.), 218-сильный электромотор и батарея емкостью 18,65 кВт*ч. Привод тоже только передний. Суммарная отдача пока не раскрыта. Зато объявлен запас хода. В электрическом режиме такой минивэн проедет 85 км по циклу WLTC (или 105 км по китайскому циклу CLTC), совокупная дальнобойность – 1405 км (но это только по циклу CLTC).

На данный момент Maxus G50 Max и Maxus G50 Hybrid предложены в единственной комплектации. В списке оборудования обоих минивэнов значатся 16-дюймовые диски, упомянутое табло (каждый дисплей диагональю 12,3 дюйма), климат-контроль, круиз-контроль. Бензиновый минивэн с новым дизайном стоит 129 800 юаней (около 1,6 млн рублей по актуальному курсу), подзаряжаемый гибрид – 152 800 юаней (1,9 млн рублей). Цена исходного G50 – от 86 800 юаней (1,07 млн рублей). Дореформенный минивэн Maxus продают и за пределами Китая, так что в будущем Макс и гибрид, вероятно, тоже доберутся до других стран.

Некогда бешено популярный Ford Focus до конца этого года окончательно канет в Лету — руководству «синего овала» он больше не нужен, несмотря на хорошие продажи и народную любовь.

Больше всего Ford Focus любят, конечно, в Европе и России, где эта модель была наиболее востребованной. В лучшие годы, а именно в начале 2000-х, ежегодные продажи Фокуса в Европе превышали полмиллиона штук в год! В России актуальный Ford Focus четвёртого поколения, к сожалению, официально не продавался, он выпускается с 2018 года и в 2021 году пережил плановый рестайлинг. С американского рынка Focus также ушёл ещё в третьем поколении.

О том, что Ford Focus покинет европейский рынок, было известно ещё в 2022 году, в 2024 году стала известна дата окончания его производства на заводе в Зарлуи (Германия) — 30 ноября 2025 года, а сегодня представитель пресс-службы Ford подтвердил журналу Motor1, что ничего не изменилось, продлевать жизнь Фокусу компания не намерена, то есть в ноябре его снимут с производства, на этом его история закончится.

«Четвёртый» Ford Focus также выпускался в Китае на совместном предприятии Changan Ford в Чунцине, но с продаж его сняли ещё в прошлом году из-за слабого спроса. Между тем в Европе Ford Focus в 2024 году, по данным JATO Dynamics, разошёлся тиражом 85 118 шт. — это на 15% меньше продаж в 2023 году, но объём всё равно солидный.

Решение об отставке Фокуса было принято руководством Форда на волне завышенных ожиданий от электромобилей, а когда продажи последних пошли вниз, менять что-либо было уже поздно — точнее не было желания что-либо менять. Долгое время компания Ford пыталась продать кому-нибудь завод в Зарлуи, но безуспешно, поэтому после завершения производства Фокуса он превратится в сервисно-логистический центр, на котором будут трудиться порядка 1000 человек.

После ухода Фокуса в европейской модельной линейке Ford не останется традиционных легковушек, потому что некогда популярные модели Fiesta и Mondeo тоже уже сняты с производства. В целом продажи Ford в Европе в прошлом году, по данным JATO Dynamics, сократились на 16% до 461 291 шт., отказ от Фокуса, понятное дело, лишь усилит падение.

Добавим, что в ноябре компания Ford объявила о намерении сократить 4000 рабочих завода в Кёльне (Германия), так как выпускающиеся здесь электрические кроссоверы Ford Explorer и Ford Capri для европейского рынка продаются плохо.

Глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен вчера представила долгожданный комплексный план поддержки сваливающегося в системный кризис европейского автопрома. В центре внимания по-прежнему находятся электромобили, их продажи Еврокомиссия хочет стимулировать централизовано, но преимущественно в корпоративных парках. Также большие деньги планируется потратить на поддержку производства аккумуляторных ячеек внутри ЕС, ускорение развития сети зарядных станций, а также (внезапно) на разработку систем автономного вождения.

Кризис в европейском автопроме, выражающийся в спаде продаж, росте издержек автоконцернов и массовых увольнениях рабочих, вызван комплексом причин, одна из главных — это несоответствие мечты о великом зелёном переходе реальным потребностям рынка. План декарбонизации Европы предполагает планомерное замещение автомобилей с ДВС электромобилями, этот план более-менее успешно реализовывался до начала 2023 года, затем началось замедление спроса на электромобили, остановить его пока не удаётся. Автопроизводители оказались зажаты между законодательными требованиями ЕС и реальным спросом: власти требуют продавать всё больше и больше электромобилей, а рынок их просто не принимает в нужном количестве.

Раньше стимуляция продаж электромобилей велась на национальном уровне, одна из самых сильных программ действовала в Германии, где государство субсидировало до 9000 евро при покупке новой «электрички», но сегодня национальные программы поддержки электромобилей либо свёрнут, как в той же Германии, либо не дают желаемого эффекта. Теперь планируется стимуляция на наднациональном уровне, то есть уровне Евросоюза и за счёт бюджета Евросоюза.

Еврокомиссия в январе анонсировала свой план поддержки продаж электромобилей, затем Урсула фон дер Ляйен лично провела серию встреч с представителями автопрома в рамках так называемого стратегического диалога, в итоге вчера был представлен предварительный комплексный план поддержки автомобильной отрасли, который затрагивает не только электромобили, но держит их в фокусе внимания, поскольку отказываться от зелёного перехода власти ЕС не собираются и даже не допускают мысли об этом. План предварительный, потому что, во-первых, Еврокомиссия — исполнительный орган власти, все её инициативы должны быть одобрены Европарламентом, а во-вторых, многие предложения пока носят абстрактный характер и детально не проработаны.

Наиболее предметной мерой поддержки автопрома является предложенная Еврокомиссией трёхлетняя отсрочка по соблюдению лимитов выбросов CO2 для автопроизводителей — о ней мы подробно рассказывали 3 марта, здесь повторяться не будем. Отметим лишь, что компания Volvo Cars выступает против такой меры, так как считает её несправедливой — мол, нам отсрочка не нужна, а конкурентам она даёт преимущество на рынке.

Субсидировать продажи электромобилей Еврокомиссия хочет на уровне корпоративных парков, так на них приходится порядка 60% продаж новых автомобилей, но конкретные программы и бюджеты пока не представлены. Помимо пряника будет и кнут в виде отмены налоговых льгот для корпоративных машин с бензиновыми и дизельными ДВС. Тяжёлые электрические грузовики планируется освободить от дорожных сборов. Поддержка продаж электромобилей частным лицам будет вестись только в отношении малоимущих граждан, для них разработают программу социального лизинга по льготным ставкам.

1,8 млрд евро планируется выделить на создание устойчивых цепочек поставок сырья для аккумуляторных ячеек европейского производства, чтобы снизить их себестоимость.

На развитие сети зарядных станций планируется потратить 570 млн евро, для национальных правительства будут выработаны рекомендации по устранению бюрократических барьеров, мешающих быстро установить в той или иной точке зарядный терминал.

Пошлины на китайские электромобили могут быть дополнительно повышены, чтобы снизить конкурентное давление на европейских производителей.

Также в план поддержки автопрома от Еврокомиссии внезапно вошли системы автономного вождения на базе искусственного интеллекта — мол, европейские компания в этом плане сильно отстают от американских и китайских. Утверждение кажется спорным с учётом того, что Mercedes-Benz — сегодня единственная в мире компания, предлагающая сертифицированный автопилот третьего уровня по классификации SAE, у конкурентов максимум второй уровень. Тем не менее под развитие автопилота Еврокомиссия хочет создать целую отдельную бюрократическую структуру под названием Европейский альянс подключенных и автономных транспортных средств с бюджетом в миллиард евро. Альянс будет разрабатывать общие стандарты для испытаний и сертификации беспилотных машин. Определённый смысл в этом есть, потому те же Мерседесы с автопилотом третьего уровня пока могут ездить только в Германии.

В плане Еврокомиссии упомянута и проблема утилизации отработавших свой срок батарей электромобилей: на её решение будут выделены необходимые ресурсы, но когда и кому, пока неизвестно. К слову, и здесь Mercedes-Benz является лидером: в прошлом году немецкая компания запустила свой небольшой завод по утилизации батарей.Решение проблемы 2035 в план пока не вошло, эта проблема будет обсуждаться ближайшей осенью либо в начале следующего года.

Проблема 2035 — это, напомним, введение запрета на продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на ископаемом топливе. Предполагается, что полного запрета в итоге не будет: двигатели внутреннего сгорания, как минимум, смогут работать на синтетическом топливе, а ещё с высокой долей вероятности после 2035 года автопроизводителям всё же разрешать продавать на территории ЕС новые plug-in гибриды.

Российский производитель намерен наладить серийную сборку пассажирских и грузовых машин под маркой SKM.

АВТОВАЗ сегодня объявил о запуске нового российского бренда, который намерен занять нишу в сегменте коммерческого транспорта. Марка получила название SKM, под ней отечественный производитель планирует наладить сборку пассажирских вэнов, цельнометаллических фургонов и шасси с открытой грузовой платформой. Предполагается, что у таких машин будет самая разная аудитория: как частные клиенты, так и представители малого, среднего и крупного бизнеса.

Коммерческие автомобили марки SKM но российском рынке предположительно займут нишу между универсалами / фургонами Lada Largus и более крупными моделями брендов ГАЗ и Sollers. Напомним, компания «Соллерс» сейчас выпускает Atlant и Argo, которые представляют собой бэйдж-инжиниринговые версии китайских моделей – фургона JAC Sunray и бескапотных грузовичков N25/N35 соответственно.

Пока что в АВТОВАЗе практически не раскрыли никаких данных о будущих коммерческих новинках. В пресс-службе только отметили, что «автомобили SKM будут отличаться компактными габаритами, современным техническим оснащением, а также удобством погрузки и разгрузки». Информация о технике, оснащении, старте производства и начале продаж будет обнародована позже.

При этом в АВТОВАЗе не уточнили, на какой именно производственной площадке будет организована сборка коммерческих моделей бренда SKM. Кроме того, в компании не рассказали о том, кто стал партнёром в этом проекте. Судя по всему, его роль исполнила китайская группа Shineray, которая на домашнем рынке выпускает модели под брендом SRM.

Так, в актуальной линейке марки представлены грузовые и пассажирские вэны M3 и M7, друг от друга они отличаются габаритами и техникой, при этом оформление передней части и салона у них одинаковое. Длина «младшего» вэна равна 4575 мм, расстояние между осями – 2960 мм; в свою очередь, «старший» вариант в длину вытянулся на 4890 мм, а колёсная база у него – 3185 мм. У грузовых версий объём багажного отсека составляет 4,2 и 5 куб.м соответственно. В первом случае количество мест для седоков варьируется от двух до семи, во втором – от двух до девяти (в зависимости от модификации).

В моторную линейку SRM M3 и M7 входят двигатели объёмом 1,5 и 1,6 литра, их максимальная отдача равна 111 и 120 л.с. соответственно, а для «эм седьмого» ещё предусмотрен 2,0-литровый мотор мощностью 136 л.с. В пару к ним предлагается пятиступенчатая механическая коробка передач.

Отметим, группе Shineray также принадлежит бренд SWM, под которым налажен выпуск легковых автомобилей. Модели этой марки представлены в том числе и на российском рынке, причём их сборка налажена на мощностях калининградского завода «Автотор». Напомним, по плану, весной 2025-го ряд должен пополнить среднеразмерный кроссовер SWM G03F, который на домашнем рынке продаётся под именем Big Tiger.

Компания Honda выводит на домашний рынок модернизированный паркетник WR-V. Обновок немного: добавлена «черная» версия, плюс в богатых комплектациях улучшен интерьер.

Компактный кроссовер Honda WR-V стартовал в Японии в марте прошлого года (не путать с одноименной моделью для Юго-Восточной Азии). На родину марки машины поставляют из Индии, где пятидверка, напомним, носит другое имя – Honda Elevate. Японцам паркетник пришелся по душе: за неполный прошлый год в Стране восходящего солнца продано чуть более 30 000 таких автомобилей. Тем не менее Honda решила освежить WR-V. Правда, обновок немного.

Базовую комплектацию X реформы вовсе не затронули. А вот в салоне «средней» версии Z и топовой Z+ нижняя часть передней панели теперь отделана «кожей» (прежде был только пластик), аналогичные вставки появились и на дверях. Для самого дорогого Honda WR-V еще предусмотрена обивка коричневого цвета. Наконец, начиная с исполнения Z кузов машин может быть окрашен в новый цвет под названием Obsidian Blue Pearl.

Хонда также добавила WR-V для Японии особую версию Black Style – она, опять же, предложена в комплектациях Z и Z+. Как несложно догадаться, новое исполнение отличилось расширенным черным декором. В этом цвете выполнены ручки дверей, корпуса зеркал, 17-дюймовые диски и антенна-плавник. Интерьер Honda WR-V тоже полностью черный.

Между тем аналогичная спецверсия недавно появилась и у паркетника Honda Elevate в Индии – там она называется Black Edition. Любопытно то, что у индийского кроссовера черных деталей еще больше: потемнели вставки на бамперах и рейлинги на крыше (в Японии они остались серебристыми), окантовка радиаторной решетки и стекол (у WR-V они хромированные).

Как и раньше, в списке стандартного оборудования Honda WR-V для японского рынка значатся: светодиодная оптика, климат-контроль, шесть подушек безопасности и комплекс Honda Sensing, который включает адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения, автоматического переключения света фар и распознавания дорожных знаков.

Техника прежняя. Паркетник оснащается бензиновым четырехцилиндровым атмосферником 1.5 (118 л.с., 142 Нм) без всяких гибридных довесков и вариатором. Привод только передний.

Уже завтра, 7 марта, в продажу поступит Honda WR-V в комплектациях Z (2 398 000 йен или 1,4 млн рублей по текущему курсу), Z Black Style (2 483 800 йен или 1,5 млн рублей) и Z+ Black Style (2 580 600 йен или 1,6 млн рублей). Остальные версии выйдут на рынок летом, их цены пока не объявлены.