Управляющий директор Jaguar Роудон Гловер в интервью британскому журналу Autocar раскрыл кое-какие подробности о первой лакшери-модели британского бренда, премьера которой состоится ближе к концу текущего года.
Марка Jaguar с 2021 года находится в режиме перезагрузки, эта перезагрузка завершится в 2026 году, когда на мировой рынок выйдет первая модель Jaguar, позиционируемая в лакшери-сегменте, весь прежний модельный ряд будет отправлен в отставку. Перезагрузка была затеяна руководством компании Jaguar Land Rover (ныне это просто JLR) после долгих лет присутствия Jaguar в премиум-сегменте и бесплодного соперничества с большой немецкой тройкой (Audi, BMW, Mercedes-Benz). После перезагрузки Jaguar будет выпускать только относительно малотиражные, довольно дорогие и крупные по размерам электромобили, для которых с нуля разработана модульная платформа JEA (Jaguar Electrified Architecture).
Концепт Jaguar Type 00
Первой лакшери-моделью Jaguar будет 4-дверный GT, предтечей которого стало представленное в декабре прошлого года концептуальное купе Jaguar Type 00. Премьера 4-дверного GT состоится ближе к концу текущего года, тогда же начнётся приём заказов, но к клиентам новинка попадёт только в 2026 году. Закамуфлированные прототипы грядущего 4-дверного GT уже не раз попадали в объективы фотошпилонов, на основе этих снимков наш художник Никита Чуйко сделал рендеры нового Ягуара, предположив, что это будет седан, хотя пока наверняка неизвестно, какой именно будет корма, — возможно, серийная машина всё же будет лифтбеком или фастбеком (седан с покатой кормой).
Новый 4-дверный GT от Jaguar, рендер kolesa.ru
В процессе перезагрузки марка Jaguar получила новые логотипы, их презентация вызвала волну хейта в соцсетях из-за весьма спорной эстетической подачи, что сильно огорчило руководство JLR вообще и Роудона Гловера в частности. Тем не менее в интервью журналу Autocar Гловер выразил уверенность в том, что радикальное переформатирование Jaguar — правильное решение, традиционный ребрендниг просто не сработал бы, нужно уводить Jaguar в радикально новую область, граничащую и даже пересекающуюся с фэшн-индустрией.
Новый 4-дверный GT от Jaguar, рендер kolesa.ru
Ценность 4-дверного GT и последующих лакшери-моделей Jaguar (большой седан и большой кроссовер) будет транслироваться в первую очередь с помощью необычного дизайна, совершенно нетипичного для электромобилей: длинный капот — это признак именно машин с ДВС, а не электромобилей, но Роудон Гловер и его команда уверены, что на новых электромобилях Jaguar длинный капот будет уместен и станет одной из определяющих черт нового образа марки. Сочетание незаурядного стиля, мощной силовой установки и высокого уровня комфорта должно привлечь к марке Jaguar новых клиентов. Начальная цена 4-дверного GT составит порядка 100 000 фунтов стерлингов и не будет снижаться со временем.
Роудон Гловер, управляющий директор Jaguar
За яркой внешностью новых моделей Jaguar будет прятаться тщательно продуманная техническая начинка. Топ-версия 4-дверного GT будет располагать мощностью порядка 1000 л.с. и сможет проехать на одной зарядке порядка 700 км, а шасси будет тщательно настроено с прицелом на быструю, но не экстремальную езду, то есть это будет именно Gran Turismo, а не трековый спорткар. Команда, отвечающая за разработку шасси, взяла лучшие старые модели Jaguar, поездила на них и вычленила наиболее ценные особенности, которые будут привиты 4-дверному GT и последующим новинкам Jaguar.
Интерьер концепта Jaguar Type 00
Любопытно, что платформа JEA будет использовать те же электромоторы и батареи, что разрабатываются для будущих моделей расколовшегося на три части бренда Land Rover — теперь это Range Rover, Defender и Discovery. Делать отдельные моторы и батареи для Jaguar, по словам Роудона Гловера, экономически нецелесообразно. Также Гловер сообщил, что новые Ягуары «не будут бомбардировать водителя технологиями», как это делают сегодня многие китайские автопроизводители, а предложат только то, что действительно нужно.
Концепт Jaguar Type 00
Роудон Гловер подчеркнул, что, несмотря на глобальное замедление спроса на электромобили, Jaguar не будет по примеру других автопроизводителей менять стратегию развития в пользу моделей с ДВС: платформа JEA не годится для использования ДВС ни в каком виде, а в долгосрочной перспективе электромобили, по мнению Гловера, всё равно победят.
С приходом весны автомобилисты готовят машину к теплому сезону, и одной из ключевых задач становится замена моторного масла. Эксперты уверены: откладывать эту процедуру нельзя. Разберем основные причины.
Масло быстрее теряет свои свойства зимой
Зимой двигатель работает в более тяжелых условиях – частые холодные пуски, долгие прогревы. Всё это приводит к ускоренному старению масла. Когда мотор долго работает на холостых оборотах, в картер попадает много несгоревшего топлива, которое ускоряет процесс окисления. В итоге масло теряет свои защитные свойства быстрее, чем летом. Кроме того, зимой в нем скапливается водяной конденсат. Это не только ухудшает характеристики смазки, но и может способствовать образованию отложений в двигателе.
Масло стареет даже в неработающем двигателе
Многие автовладельцы думают, что, если машина стояла всю зиму, масло осталось в нормальном состоянии. Это не так. Через вентиляцию картера масло контактирует с воздухом, что вызывает его окисление. Из-за долго простоя автомобиля в помещении с перепадом температур возможно образование конденсата в поддоне, что в конечном итоге приводит к образованию эмульсии, которая пагубно влияет на состояние двигателя. Если автомобиль не использовался зимой, это даже дополнительный повод заменить масло весной.
Уплотнения теряют эластичность, возможны утечки
При низких температурах уплотнители в двигателе становятся менее эластичными, что может приводить к утечкам масла.
Какое масло выбрать весной?
Автомобильные механики рекомендуют масла на основе полиальфаолефинов (ПАО) с добавлением органического молибдена.
ПАО
Масло на основе полиальфаолефинов (ПАО) — это синтетическое масло IV группы по международной классификации моторных масел API. Такая классификация помогает определить их качество, состав и область применения. Масло IV группы производится из искусственно синтезированных углеводородов и более устойчиводля работы в условиях перепадов температур. Оно сохраняет свою вязкость и не густеет при морозах, а также не теряет свои смазочные свойства в жару.
В межсезонье, когда значительные колебания температур, такой продукт имеет прочную масляную пленку, обеспечивая стабильную работу двигателя и снижая его износ.
Кроме того, масла на основе ПАО меньше склонны к испарению. Это снижает расход масла на угар, уменьшая необходимость в частых доливах. ПАО-масла имеют высокую стойкость к окислению, что позволяет свести к минимуму образование отложений и нагаров в двигателе, сохраняя его чистоту и увеличивая срок службы как самого масла, так и мотора.
Органический молибден и магний
Некоторые современные масла на основе ПАО, такие как G-Energy F Synth, для дополнительной защиты двигателя обогащены органическим молибденом. Этот элемент помогает снижать трение в двигателе, что в свою очередь уменьшает износ деталей и экономит топливо. Он добавляет дополнительную ценность маслу, особенно в условиях эксплуатации с высокими нагрузками, таких как летние городские пробки или долгие поездки на дальние расстояния.
Усиленная формула на основе магния защитит от преждевременного воспламенения топлива (LSPI) – опасного явления, присущего современным турбированным моторам, которое может нанести серьезный ущерб поршневой группе двигателя.
Линейка G-Energy F Synth разработана с учетом современных требований автопроизводителей и подходит для автомобилей как европейского, так и китайского производства. Причем для всех моторов, в том числе с турбонаддувом и прямым впрыском. Такие масла обеспечат надежную защиту двигателя при любых условиях эксплуатации – от городских поездок до экстремальных нагрузок на гоночных трассах.
Фото предоставлено пресс-службой G-Energy
Реклама. ООО «Газпромнефть — смазочные материалы». erid: 2VfnxyHNCgQ
Компания Volvo официально представила свой новый электрокар. В некоторых странах уже объявлены цены и открыт прием заказов. На выбор предложены три модификации.
Первые тизеры большого электрокара Volvo ES90 были опубликованы еще осенью прошлого года. Причем марка изначально заявляла о том, что к дебюту готовится седан. И вот состоялась мировая премьера, в рамках которой выяснилось, что модель представляет собой лифтбек. В гамме легковушек Volvo новинке отведена роль флагмана. Кстати, сама компания теперь описывает ES90 как автомобиль, который «сочетает в себе утонченную элегантность седана, адаптивность фастбека, просторный салон и более высокий дорожный просвет, присущие SUV».
В основе пятидверки лежит платформа SPA2, на которой построен и кроссовер Volvo EX90. Но если паркетник имеет 400-вольтовую электросистему, то у лифтбека она 800-вольтовая. У топового Volvo ES90 есть пневмоподвеска.
Длина лифтбека равна 5000 мм, ширина – 1942 мм, высота – 1546 мм, колесная база – 3102 мм. Объем багажника – 446 литров. У заднего дивана три раздельные спинки, если их сложить, то объем увеличится до 1256 литров. Под капотом есть отсек на 22 литра. Модели положены 20-, 21- или 22-дюймовые колеса. Дорожный просвет варьируется от 177 до 184 мм.
Внешность оформлена в актуальном для «электричек» марки стиле. Лифтбек имеет гладкий «нос», фирменные ходовые огни «молот Тора», выдвижные ручки дверей и С-образные задние фонари. На багажной двери вдобавок есть выстроившиеся столбиками диодные секции дополнительных стоп-сигналов.
В салоне – виртуальная приборка и вертикальный планшет мультимедийной системы, который возвышается над передней панелью. Мультимедиа – с сервисами Google. Уже в базе есть четырехзонный климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона, стеклянная крыша (без люка), подогрев передних сидений, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе и мониторинга «слепых» зон.
Для модели также заявлены (в зависимости от комплектации): лидар (расположен над лобовым стеклом), пять радаров, семь камер и двенадцать ультразвуковых датчиков; проекционный дисплей, электрохромная крыша, вентиляция передних кресел, подогрев заднего дивана, камеры кругового обзора.
Volvo ES90 предложен в трех модификациях. На задней оси самой дешевой пятидверки установлен электромотор мощностью 333 л.с. (480 Нм). Такой лифтбек укомплектован батареей номинальной емкостью 92 кВт*ч, запас хода – 650 км по циклу WLTP. Остальные варианты имеют двухмоторный полный привод. Суммарная отдача Volvo ES90 Twin Motor составляет 449 л.с. и 670 Нм, а двигатели Volvo ES90 Twin Motor Performance вместе выдают 680 л.с. и 870 Нм. Полноприводные лифтбеки оснащены аккумулятором емкостью 106 кВт*ч, запас хода един для обеих версий – 700 км. Еще в Volvo уверяют, что на станции быстрой зарядки ES90 сможет подзарядиться на 300 километров пути всего за десять минут.
Заднеприводная пятидверка разгоняется с 0 до 100 км/ч за 6,9 секунды, полноприводный ES90 Twin Motor – за 5,5 секунды, топовый ES90 Twin Motor Performance – за 4 секунды. Максимальная скорость всех вариантов ограничена на отметке 180 км/ч.
По предварительным данным, производство электрического лифтбека наладят на китайском заводе Volvo. В некоторых европейских странах уже принимают заказы на ES90. Например, в Швеции цена пятидверки стартует с 929 000 местных крон, что эквивалентно около 7,8 млн рублей по актуальному курсу. Для сравнения, BMW i5 там же стоит от 815 000 крон (6,8 млн рублей). А вот во Франции, наоборот, Volvo ES90 чуть дешевле – от 75 900 евро (7,1 млн рублей), тогда как BMW i5 обойдется минимум в 76 250 евро (7,15 млн рублей)
До сих пор Dashing предлагался на российском рынке лишь в типично китайской спецификации – с роботом и передним приводом. Что, впрочем, не помешало ему стать самой популярной моделью Jetour. Теперь же нам предложили более традиционную версию – с классическим автоматом и полноприводной трансмиссией. Поможет ли это Дэшингу поставить рекорд продаж?
Немного отличий
Снаружи отличить полноприводный Jetour Dashing от переднеприводного можно по нескольким характерным штрихам. Спереди это маленькие противотуманные фары в нижней части переднего бампера, сбоку – тормозные суппорты кислотно-зелёного цвета, а сзади – сдвоенные патрубки выхлопной системы. Последние две опции, правда, являются привилегией топовой комплектации Sport, как и дерзкие красные полоски на бамперах и порогах.
Наружные ручки выдвигаются только задней частью, и это неудобно – в дождь или снег поди ухватись за этот отросток. А ведь за него ещё и потянуть нужно. Как ни странно, у полноприводной версии ровно на один сантиметр уменьшился дорожный просвет. В остальном же экстерьер Dashing остался прежним – да и надо сказать, что за три года он ничуть не устарел. По крайней мере, в сравнении с китайскими конкурентами.
Королевский эксклюзив
Внутри тоже есть обновки – на «парящей» консоли, которую можно назвать визитной карточкой интерьера Дэшинга, появилась шайба выбора ездовых режимов. Второй подстаканник из-за этого пришлось убрать. Панель приборов диагональю 8 дюймов отныне полноценно цветная, а не монохромная с разноцветными значками контрольных лампочек. Жаль, что дизайн по-китайски нелогичен. И да, посреди дисплея здесь тоже нарисованная машинка.
Для интерьера доступны две цветовых схемы – чёрно-красная и чёрно-белая. Кресла удобны – не считая, конечно, коротенькой подушки и не очень большого диапазона продольной регулировки. При росте 180 см приходится отодвигать сиденье до упора назад, и всё равно ноги остаются согнуты чуть больше, чем хотелось бы. При этом неожиданно хорош поясничный подпор – он здесь не для галочки. Во всех четырёх направлениях он перемещается с большим запасом.
Также здесь можно заметить аудиосистему Sony – играет она весьма недурственно, а уж по сравнению с акустикой на переднеприводной версии вообще небо и земля. Мощность беспроводной зарядки выросла на 10 ватт. А главная особенность салона версии Sport, которая и была представлена у нас на дебютном тест-драйве, – опция, которая в меню мультимедийной системы пафосно называется «Королевский эксклюзив». Под этим скрывается кресло повышенной комфортности, но оно положено только переднему пассажиру. Лишь у него в этом случае есть выдвижная оттоманка и мощный массаж – пять разных режимов и три уровня интенсивности. Спину мнёт очень тщательно!
На заднем диване просторно, но ради запаса места над головой подушка расположена слишком низко – сидишь с высоко задранными коленями и без опоры для бёдер. У задних пассажиров есть подогрев подушек, один разъём USB и дефлекторы климатической установки. Ну и панорамная крыша. Вообще, в качестве адаптации к российскому рынку подогревов здесь полный джентльменский набор: ветровое стекло, форсунки омывателя, заднее стекло, руль, кресла, зеркала… И бачок для «омывайки» увеличен до 4,2 литра.
Ляпы перевода
Дисплей мультимедийной системы диагональю 15,6 дюйма неплох по быстродействию, графика красивая, картинка яркая, и лишь перевод на русский местами откровенно хромает. Кое-где в меню встречаются двойные буквы и опечатки, где-то можно увидеть некорректные сокращения, а в одном из пунктов внезапно можно найти… киргизский язык! Хотя его даже нет в меню. А «жыпылыктаган режим» – есть.
Полноприводный Dashing обрёл поддержку Apple CarPlay, но этот протокол почему-то получил безусловный приоритет на экране. Так, если на дисплее мультимедийки запущен навигатор, нельзя вызвать свайпом сверху вниз шторку с настраиваемыми ярлыками разных функций, которые должны быть под рукой. Придётся сначала свернуть Карплей. Кстати, держите лайфхак, как сделать это, не касаясь тачскрина и в один клик: нужно нажать на руле (а пассажиру – на двери) кнопку вызова голосового ассистента.
Вообще, к сенсорному дисплею приходится обращаться куда чаще, чем хочется – ведь кроме кнопки запуска двигателя, стояночного тормоза и «аварийки» других кнопок на передней панели и консоли Дэшинга нет! Даже для выбора режима работы световых приборов нужно лезть в меню мультимедийной системы, уж не говоря про такие вещи, как подогрев сидений или регулировка зеркал. Нет, я всё понимаю, без кнопок интерьер визуально кажется легче, но всё-таки это уже перебор. Ведь если экран вдруг банально заглючит, то даже важнейшие базовые настройки окажутся недоступны.
Материалы отделки салона приятны визуально и тактильно – жёсткий пластик можно найти только в самой нижней части дверей, где карманы. Неплох и кожзам. Качество сборки тоже без проблем – ничего не скрипит и не люфтит. Заставляющий вспомнить Changan Uni-K приплюснутый руль требует привыкания, а коробка передач управляется подрулевым переключателем, как на Mercedes-Benz. Им же включается и адаптивный круиз-контроль с ассистентом движения в пробках.
Знакомые агрегаты
Полноприводный Jetour Dashing оснащается только 1,6-литровым турбомотором SQRF4J16C – с роботами на моноприводной версии доступен и 1,5-литровый двигатель. Его мощность – 186 л.с. вместо 190 у переднеприводного, хотя крутящий момент одинаков. Как поясняют в Jetour, дело в адаптации мотора под автоматическую коробку передач с гидротрансформатором – чтобы их подружить, двигатель получает новый софт.
Коробка передач – Fuzhen FA830, которая устанавливается на многие модели суббрендов Chery под индексом 830AHA. Восьмёрка здесь обозначает число передач, 30 – максимальный крутящий момент, который она способна «переварить» (300 Н·м без нолика). Задние колёса при необходимости подключает многодисковая муфта Faps… Стоп, ничего не напоминает? Правильно, все характеристики силового агрегата аналогичны Soueast S07, хотя подобные совпадения китайцы традиционно не комментируют.
Модификация AWD получилась на 80 кг тяжелее переднеприводной и чуть медленнее – на 0,4 секунды разгона с места до 100 км/ч. Максимальная скорость осталась той же, а расход топлива подрос на 0,3 литра в смешанном режиме. В Jetour отмечают, что ни в одном из ездовых режимов муфта не замыкается – меняется лишь алгоритм распределения тяги по осям. В любом случае при разгоне больше момента отправляется на задние колёса – для лучшего сцепления с дорогой, а в поворотах, наоборот, больше тяги уходит на переднюю ось.
Жёсткость и энергоёмкость
Весь первый день мы катались и недоумевали от жёсткости подвески – Дэшинг ехал так дубово, что вздрагивал на каждой трещине асфальта. Причина стала понятна позже – давление в шинах было выше рекомендованного на наклейке в проёме водительской двери. На второй день, когда его привели в норму, ситуация исправилась. Кроссовер не стал мягче, но подвеска обрела упругость.
Да, Jetour слишком подробно отмечает каждый изъян на полотне, зато энергоёмкость приятно удивляет. Дороги между Рыбинском и Угличем в Ярославской области – настоящий вибростенд, но Dashing позволяет без проблем держать здесь весьма высокий темп, обгоняя даже местных, которые осторожно объезжают каждую заплатку.
В режиме Normal автомат не отличается расторопностью, а если переключиться в Sport, то педаль газа становится слишком острой. Зато коробка в этом случае работает шустро. Режим Eco, разумеется, подходит для совсем уж неторопливой езды, ну а Snow, Mud и Off-Road отличаются алгоритмами работы электроники – трансмиссии, мотора и рулевого управления.
Руль, кстати, пустой в любом из режимов – едва заметное усилие откровенно синтетическое, обратной связи ожидаемо не хватает. Управляемость тоже не преподносит сюрпризов – в быстрых поворотах Дэшинг демонстрирует недостаточную поворачиваемость. С другой стороны, а как иначе? Вот чего Джетуру не хватает, так это шумоизоляции – песок и слякоть шуршат в арках и под днищем неприлично громко.
Цены и перспективы
Итак, Jetour Dashing AWD предлагается в двух хорошо упакованных комплектациях – Luxury, которая для переднеприводной версии максимальная, и Sport, которой у неё нет вовсе. «Люксовое» исполнение обойдётся в 3 649 000 рублей, «спортивное» немногим дороже – в 3 799 000 рублей. Ну а за переднеприводный кроссовер версии Luxury с 1,6-литровым мотором и 7-ступенчатым роботом нынче просят 3 189 900 рублей.
Почти полмиллиона за автомат и полный привод? Немало, но если Дэшинг хорошо покупали и с роботом, и на переднем приводе – просто за эффектный экстерьер и яркий интерьер, то AWD теоретически наверняка ждёт успех. Правда, раньше и ситуация на рынке была другая, и автомобили были подешевле… Вот и посмотрим, как эти каноничные опции поспособствуют популярности кроссовера на деле.
Представьте себе картину: горы, серпантин, туман и дождь. И ещё – достаточно жёсткий график передвижения, который не предполагает слишком вальяжной поездки. Чем лучше управлять в такой ситуации? Я бы в этом случае не отказался, например, от Mini Cooper S, Volkswagen Golf GTI или даже Subaru Impreza WRX. Но это только мечты, потому что ехать по горам Азербайджана пришлось на видавшей виды Toyota Camry XV70 с пробегом около 150 тысяч километров из прокатной конторы. А впрочем, может, оно и к лучшему: если новые шины заставят прилично вести себя на дороге Camry, то справятся они и с другими автомобилями.
Да мы знакомы!
Не так давно мы побывали на шинном заводе Gislaved и в ходе поездки выяснили, что некоторые на первый взгляд новые на нашем рынке шины на самом деле не такие уж и новые, а давно нам известные, но получившие другие имена. С тех пор, как бывший завод Continental стал называться Gislaved и вошёл в шинный кластер на базе АО «Кордиант», в модельном ряду последнего появились сразу несколько брендов: Tunga, Cordiant, Torero и Gislaved. И если Gislaved повторяет модельный ряд бывших шин Continental, то Torero – это известный нам Matador. Собственно, шины Torero MP47 – это во многом бывшие шины Matador MP47, о чём красноречиво говорит неизменный буквенно-цифровой индекс.
Однако они получили некоторые изменения, а что намного важнее – их производство полностью легло на плечи отечественного калужского производителя. Кордные ткани, модифицирующие химические добавки, каучук и прочие компоненты и сырьё теперь приходится находить самим, и кому-то кажется, что шины от этого лучше не стали. Почему возникают такие предположения, сказать трудно: ни рецептура, ни сырьё, ни оборудование на производстве не изменились. Нам интересно другое: сесть в машину, а лучше даже в разные машины, обутые в эти шины, и проверить на практике, как они поведут себя на дороге. Так мы и сделаем, но сначала рассмотрим их снаружи.
Машинка на боковине, канавки на протекторе
Так как со сменой бренда пришлось менять и боковину шины, на которой теперь нанесено гордое имя Torero, вся её поверхность получила новый дизайн. И надо сказать, дизайн получился достаточно выразительным и явно указывает на то, что шины эти рассчитаны на молодых и активных. Что тут интересного, кроме надписи «Torero»? По большому счёту, много одновременно забавных и полезных мелочей. К полезным отнесу изображение капельки на плечевой зоне. Это – указатели на расположенные на протекторе индикаторы износа (STWI). Действительно, искать их на протекторе не всегда удобно, и заранее подсмотреть их расположение на боковине намного проще. Высота индикаторов составляет 3 мм, а предельно допустимая остаточная глубина летней шины протектора для легкового автомобиля по ПДД составляет 1,6 мм, так что 3 мм – самое то, чтобы вовремя заметить износ. Забавная мелочь – это рисунок машинки на боковине шины. По задумке дизайнеров, в ходе сезонного шиномонтажа на этой пиктограмме можно будет отмечать, на каком колесе стояла эта шина. По мне, старообрядческие закорючки мелом «ПП», «ПЛ», «ЗП» и «ЗЛ» – это как-то проще и намного более заметно, но, может, кто-то будет ставить метки и на этом рисунке на боковине. В конце концов, ориентироваться на ретроградов – это неправильно.
Ну а теперь перейдём к более существенному – к рисунку протектора. Он тут имеет четыре очень широкие продольные канавки, знакомые по шинам Matador MP47. Их задача – совместно с поперечными прорезями отводить воду из пятна контакта, снижая тем самым риск аквапланирования. Направленные блоки с рёбрами, по словам представителей компании, сделаны жёсткими для лучшего продольного и поперечного сцепления. Это мы, конечно, ещё проверим на практике, так же, как и эффект от закрытого с помощью наружной плечевой зоны протектора. Эта мера должна существенно снижать уровень шума, который образуется в пятне контакта протектора с дорогой. А вот чего мы проверить не сможем, так это ресурс шины. Как утверждает производитель, благодаря тщательно рассчитанным рисунку протектора и профилю шины давление в пятне контакта должно распределяться максимально равномерно. А это должно увеличить ресурс шины и обеспечить её равномерный износ. Для того, чтобы проверить это утверждение, нужно проехать не одну тысячу километров, но в наши планы это не входит. Зато в них входит покататься по Азербайджану и проверить шины в деле – на разных автомобилях и разных дорогах.
Великая мещанская мечта
Нет, спорить не буду: Toyota Camry XV30 была в своё время хороша. Но потом что-то пошло не так, валкость, крены и традиционно некачественная кожа остались, а надёжность куда-то делась. И если XV40 и даже XV50 ещё как-то любить можно, то чего хорошего в XV70 – я не знаю. Ну разве что продать её легко – в этом отношении она настоящая Toyota в полном смысле слова. И хорошо ещё, что на тесте у меня была Camry с классической АКП, а не с вариатором, который используется с младшим мотором. Но если звёзды так сошлись, что проверять шины в деле выпало на Camry, а не на Porsche 993 Turbo, то поедем на Camry. В конце концов, какое-то скромное мещанское очарование есть и в ней, и клетка с канарейкой в салоне этой Тойоты меня удивила бы меньше, чем приборная панель в милях. Но, видимо, из Америки в Баку притащить Camry было проще, чем из Европы.
Короткий брифинг, и едем в горы. Кататься по Баку, конечно, интересно, но нам надо успеть покататься и в городе, и по трассе. А в горах, на извилистых спусках и крутых подъёмах, можно оценить шины гораздо объективнее, чем на городских улицах. По городу ехали аккуратно: всё-таки разбираться лично с местной полицией мне не очень хотелось. А вот трасса – дело другое: здесь понять, на что способны шины, намного проще. На сухом асфальте ровной дороги никаких вопросов к шинам нет – они вполне уверенно справляются с задачей, а именно – удерживают машину на дороге. Больше от них ничего и не требуется.
В горах стало интереснее: приходилось периодически давить резко то на педаль газа, то на педаль тормоза. Мы с коллегой даже стали забывать, что пытаемся тестировать шины: видим впереди старый 412-й Москвич – обгоняем. Видим сзади новый LiXiang L9 – уступаем, прижимаясь вправо. И в какой-то момент мы поняли, что к шинам у нас вопросов нет – их хватает для нашего 2,5-литрового мотора и 180 «лошадей». Даже в крутых поворотах машина ведёт себя адекватно, и чего нам сейчас не хватает в первую очередь, это нормальных тормозов. С АКП на этой Камри достаточно сложно тормозить мотором, и на спусках тормоза всё-таки перегревались.
К вечеру погода изменилась, пошёл дождь. А ехать ещё около 200 км, причём по грейдеру. И всё бы ничего, но нужно было спуститься на равнину, а время уже поджимало. Пришлось давить на газ…
Оказывается, можно получить удовольствие и от управления этим японским седаном, вся философия которого противится активной езде. Просто нужно для начала найти извилистую дорогу в горах, которая местами – асфальтированная, а местами – гравийная. На асфальте я не стеснялся и в один момент заставил Camry подпрыгнуть, причём в повороте. Педаль газа не дала уйти в снос, а задние колёса лишь чуть скрипнули на сыром асфальте. Очень неплохо они держатся на мокрой дороге! Даже система курсовой стабилизации не успела никак среагировать – шины вполне справлялись с водительским безобразием своими силами.
Мокрый грейдер в тёмное время суток и дождь – это очень интересно. Только ничего не видно. Тратить на 180 км три часа мы не имели возможности, поэтому ехали в среднем 90-100 км/ч. В целом, это ровная дорогая, только скользкая и с периодически попадающимися отдельными камнями. Само собой, если с перепугу в повороте нажать на тормоз, можно почувствовать, как задняя ось пытается пойти на обгон. Это неудивительно: пусть и хорошо укатанный, но мокрый и очень грязный гравий, на который постоянно выезжают грузовики с комками земли на колёсах, – это хорошая раллийная трасса, а не дорога общего пользования. Поэтому если ехать неправильно, может стать и немного страшно. А вот если управлять машиной с пониманием процесса, то её поведение на шинах Torero тоже никаких претензий не вызывает: всё очень прогнозируемо, устойчиво и надёжно. Ну и важная деталь: несмотря на то, что из-под наших колёс иногда выстреливали достаточно крупные камешки, шины мы не повредили.
Следующий день подготовил нам подарок: смена экипажами машин привела нас в Hyundai Elantra. Видимо, чтобы мы больше ценили Camry. Нет, Elantra – автомобиль неплохой, но ехать в нём целый день – удовольствие не самое великое. Тем более что ехать приходилось потихоньку: скорость ограничивал сильный туман, в клубах которого парили невидимые овцы, собаки и новые китайские электромобили. После Camry мне показалось, что звук шин слышен всё-таки хорошо, но оценивать их тишину я не буду: для объективной оценки нужно менять шины, а не машины. Но могу сказать однозначно: к поведению машины, обутой в шины Torero, претензий нет. Да и откуда им взяться, если шины новые, а дорога хорошая. По нынешним временам любая круглая шина, которую можно отбалансировать, – это уже неплохо. Судя по тому, что ни на Camry, ни на Elantra никакого дисбаланса мы не заметили, а дорогу шины держали лучшим образом (что было особенно заметно на Toyota), я могу смело советовать Torero не только незнакомым людям, но и друзьям. Ну а чтобы рассказать о шинах больше, нужно проводить полноценные испытания с инструментальными замерами и сравнительными тестами. То есть, не в этот раз.
Брать или не брать?
У нас сейчас не слишком большой выбор шин для активного вождения. Для обычного они есть, причём можно найти и более доступные варианты. Удовольствия от бюджетных шин обычно минимум, но ездить можно и на них. Torero стоят подороже и относятся к шинам среднего ценового диапазона. Скорее всего, это правильно: как показали полноценные двухдневные испытания, на них можно не только ездить, но и ездить с удовольствием. Torero MP47 действительно очень достойно проявили себя и на мокром, и на сухом асфальте, хорошо справлялись с гравийной дорогой, так что сравнивать их с бюджетными шинами не буду – тут чувствуется более высокий уровень. И уж точно не надо думать, что они чем-то уступают словацкому Matador, который раньше выпускали в Калуге – оснований для этого нет.
Летние Torero MP47 выпускаются в почти двух десятках типоразмеров – от скромных 175/65 R14 до нескромных 215/55 R17, которые подойдут и крупным кроссоверам. Есть желание ездить активно и много? Вероятно, Torero – ваш выбор. Ну а тем, кто выбирает шины исключительно с точки зрения практики, можно посмотреть на более доступные Cordiant или Tunga. Первые, может, и не сильно уступают Torero, но чуть дешевле. Ну а Tunga обязательно оценят те, кому важнее всего низкая стоимость. Главное – помнить, что новые отечественные шины всегда будут лучше «лысых» десятилетних импортных, и выбор новых у нас всё-таки есть.
Французская марка Alpine, принадлежащая Renault Group, готовится представить свою вторую электрическую модель — купеобразный кроссовер A390, его премьера намечена на 27 мая, а пока новинка проходит финальные доводочные испытания на севере Швеции.
Прологом первого кроссовера марки Alpine стал представленный в октябре прошлого года концепт A390_β, тогда сообщалось, что его внешний дизайн на 85% соответствует дизайну будущего серийного A390. Сегодня стлало более-менее ясно, во что вылились 15% различий: серийный кроссовер будет не таким элегантным и стремительным, как концепт, хотя и сохранит от последнего ключевые стилистические черты, в том числе мелкие светодиодные треугольнички на передке.
Габаритная длина серийного Alpine A390 составит 4615 мм, ширина — 1885 мм, высота — 1532 мм, то есть «француз» оказался чуть компактнее электрического Porsche Macan, с которым собирается конкурировать, притом что стоить A390 будет на уровне Porsche. В основе Alpine A390 лежит модульная платформа AmpR Medium, в прошлом известная как CMF-EV, на ней построены актуальные Renault Scenic, Renault Megane E-Tech и Nissan Ariya.
Силовая установка Alpine A390 будет состоять из трёх электромоторов — один на передней оси, два на задней. Два электромотора на задней оси позволят гибко управлять тягой и придать пятиместному кроссоверу характер управляемости лёгкого двухместного купе Alpine A110. Для силовой установки заявлены пять ездовых режимов, в том числе трековый. Технические характеристики пока не раскрыты, известно лишь, что они не будут рекордными в классе, но будут хорошо сбалансированы и не разочаруют постоянных и новых клиентов Alpine.
Салон у серийного Alpine A390 будет совсем не таким, как у концепта, то есть будет более традиционным и функциональным. Пока опубликована только фотография рулевого колеса — точно такого же, как у электрического хэтчбека Alpine A290, вышедшего на рынок в прошлом году. Красная кнопка с литерами OV активирует пиковую мощность силовой установки для совершения максимально быстрых обгонов, синий регулятор RCH заведует рекуперативной мощностью.
Премьера серийного Alpine A390 состоится 27 мая этого года на исторической фабрике Alpine в Дьеппе (Франция) в рамках празднования 70-летнего юбилея марки Alpine, здесь же в Дьеппе кроссовер будет производиться. К концу текущего десятилетия в гамме Alpine будет семь электрических моделей (помимо A290 и A390 это ещё два кроссовера, двухместное купе, родстер и купе с посадочной формулой 2+2), после чего на рынок выйдет анонсированный в прошлом году флагманский суперкар.
Стартовая цена новой модификации большого американского SUV уже известна, она составляет 132 695 долларов, что эквивалентно примерно 11,9 млн рублей по текущему курсу.
Марка Cadillac, принадлежащая концерну GM, представила свой полностью электрический большой внедорожник – Escalade IQ – в августе 2023-го, а в продажу на американском рынке он поступил в декабре прошлого года. При этом ещё в феврале 2024-го стало известно о том, что у модели появится «удлинённая» модификация. Этот SUV, рассекреченный сегодня, получил прибавку IQL к названию.
На фото: Cadillac Escalade IQL
У Cadillac Escalade IQL расстояние между осями такое же как у обычной версии – 3460 мм, при этом длина внедорожника подросла до 5803 мм, что на 106 мм больше по сравнению с Escalade IQ. Ширина (без учёта наружных зеркал) равна 2167 мм, высота – 1933 мм. Для седоков переднего ряда доступно 1148 мм пространства для ног, для пассажиров второго ряда – 1051 мм, третьего – 933 мм. Объём багажника у варианта IQL равен 686 литрам, со сложенным третьим рядом сидений показатель составляет 2135 литров, с двумя задними рядами – 3546 литров. Для сравнения, максимум у стандартного внедорожника – 3375 литров.
Стоит отметить, что в списке визуальных отличий Escalade IQL числится не только увеличенная длина, но и изменённое оформление кормы. У внедорожника иные задние стойки, менее покатая форма крыши, более «вертикальная» багажная дверь и иной наклон заднего стекла. При этом фонари и внешний вид нижней части заднего бампера остались прежними.
Оформление передней части Cadillac Escalade IQL осталось прежним, под капотом располагается дополнительный грузовой отсек eTrunk объёмом 345 литров. В профиль можно увидеть колёсные диски размеров 22 / 24 дюйма. В дизайне головной оптики, заглушки на месте радиаторной решётки, нижней части переднего бампера никаких изменений нет.
Новая модификация будет представлена на американском рынке в четырёх комплектациях – Luxury, Sport, Premium Luxury и Premium Sport. В списке оснащения числятся Super Cruise, пятизонный климат-контроль, передние кресла с подогревом и вентиляцией, сиденья второго ряда с подогревом, а также подогрев рулевого колеса. Ещё внедорожник получил беспроводное зарядное устройство для смартфонов, акустическую систему с 21-42 динамиками (в зависимости от версии) и 55-дюймовый дисплей (от стойки до стойки), объединяющий в себе виртуальную приборку, центральный тачскрин мультимедиа и экран для переднего пассажира.
Технику Escalade IQL разделил со стандартным «зелёным» внедорожником, речь идёт о двухмоторной установке (по одному электродвигателю на каждой оси), совокупная отдача которой равна 760 л.с., а максимальный крутящий момент – 1063 Нм. В состав системы входит тяговая батарея ёмкостью 205 кВт*ч, запас хода на одной зарядке, по данным бренда, превышает 724 км (при расчёте по циклу EPA). На разгон с места почти до «сотни» (до 96,7 км/ч) новинке требуется 4,7 секунды.
Производство Cadillac Escalade IQL стартует в середине 2025 года на заводе GM в Детройте. Стартовый ценник «растянутого» электрического внедорожника уже известен: в США за него попросят 132 695 долларов (с учётом платы за доставку), что эквивалентно примерно 11,9 млн рублей по текущему курсу. Для сравнения, цена Escalade IQ в Штатах начинается с отметки 129 095 долларов (около 11,6 млн рублей).
Премиальный суббренд компании Hyundai расширил линейку версий растянутого седана G90. Обновки достались и стандартной модели, хотя они совсем скромные.
В актуальном поколении четырехдверка Genesis G90 пребывает с 2021 года. Это флагманская легковушка премиального суббренда Hyundai, ее главными конкурентами считаются Audi A8, BMW 7 Series и Mercedes-Benz S-Class. Как и большинство моделей Genesis, седан построен на заднеприводной платформе, он представлен в двух вариантах длины (5275/5465 мм) и колесной базы (3180/3370 мм). В родной Корее G90 гораздо популярнее «немцев», однако год минувший флагман там закончил в «минусе»: согласно статистике материнской компании Hyundai, продан 8031 экземпляр, что на 36% меньше, чем в 2023-м. И вот на этом фоне решено расширить линейку версий модели – на домашний рынок выходит растянутый Genesis G90 Long Wheel Base в исполнении Black. К слову, аналогичные «черные» комплектации имеются у «короткого» G90, младшего седана Genesis G80, а также у кроссоверов Genesis GV80 и GV80 Coupe.
Программа доработок стандартная для подобных версий. Практически весь наружный декор из хромированного стал черным: в этом цвете выполнены окантовка радиаторной решетки и стекол, вставки на бамперах и боковые молдинги. Кроме того, потемнели расположенная спереди эмблема марки и надпись Genesis на крышке багажника. Наконец, Genesis G90 Long Wheel Base Black достались черные 20-дюймовые диски.
Черным сделали и интерьер. Причем речь не только про кожаную обивку и деревянные вставки – черными стали все основные кнопки, шайбы и даже динамики (у обычного удлиненного седана эти элементы серебристые).
Техника стандартная для растянутой модели. Genesis G90 Wheel Base оснащен бензиновым мотором V6 3.5 T-GDI с двойным наддувом, который вдобавок имеет 48-вольтовый электрический нагнетатель e-S/C. Отдача составляет 415 л.с. против 380 л.с. у машин с тем же мотором, но лишенным «довеска». Все версии G90 комплектуются классическим восьмиступенчатым автоматом. Удлиненный седан исключительно полноприводный, тогда как «короткая» четырехдверка еще бывает с задним приводом.
Одновременно в Genesis заявили о том, что G90 и G90 Black со стандартной колесной базой перешли в следующий модельный год. Обновок немного. Так, даже самая дешевая четырехдверка теперь имеет проекционный дисплей, опциональные планшеты для задних пассажиров стали больше, у них также увеличено разрешение. А «короткий» Genesis G90 Black отныне предложен и с 380-сильным V6 3.5 T-GDI без «довеска», плюс для этой версии предусмотрены 20-дюймовые диски (прежде были только 21-дюймовые).
Genesis G90 Wheel Base Black обойдется минимум в 175 200 000 вон (примерно 10,7 млн рублей по текущему курсу), цена обычного удлиненного седана начинается с отметки 167 900 000 вон (10,2 млн рублей). «Короткий» Genesis G90 2025 модельного года стоит от 97 600 000 вон (6 млн рублей), его «черная» версия – от 129 600 000 вон (7,9 млн рублей).
Ежегодный форум автобизнеса «FinAuto – 2025. Финансовые инструменты авторынка» агентство «АВТОСТАТ» проведет 18 апреля на территории «Центра событий РБК» (г. Москва, Космодамианская набережная, 52, строение 7).
Традиционно в центре внимания окажутся новые тенденции в кредитовании, страховании, лизинге автомобилей. Кроме того, отдельно рассмотрим актуальные проблемы корпоративных автопарков и новые финансовые и IT-инструменты, упрощающие бизнес-процессы и позволяющие сделать их более эффективными.
Организаторы форума обещают интересные и полезные доклады экспертов, яркую статистику, позволяющую иметь полную картину современного авторынка, знакомство с новыми кейсами при работе на этом рынке и, конечно, широкие возможности нетворкинга.
Встреча будет полезна банкам и другим кредитным организациям, страховым и лизинговым компаниям, представителям консалтинга и IT, а также всем, кто связан с продажами автомобилей (дилеры, дистрибьюторы, организаторы автоаукционов, руководители корпоративных парков и др.).
Программа форума пока формируется, а спикеры уточняются. Формат участия – офлайн или онлайн. Ждем вас на форуме «FinAuto – 2025. Финансовые инструменты авторынка»!
Семейство концептов будущих новинок коммерческой линейки получило название Vision V. Прототипы будут представлены в апреле 2025 года.
Немецкая марка начала выпускать Mercedes-Benz V-Class в 1996 году, этот коммерческий автомобиль за прошедшее время всего два раза сменил генерацию. Пассажирский вэн и фургон Vito нынешнего третьего поколения вышли на рынок в 2014-м, а первый рестайлинг они пережили в 2019-м. Летом того же года компания презентовала серийные полностью электрические версии с собственными названиями: пассажирскому вэну досталось название EQV, а фургону – e-Vito. Обновлённое семейство в полном составе дебютировало в 2023 году.
Новый тизер предвестника Mercedes-Benz Vito и V-Class нового поколения
Как мы сообщали ранее, на сегодняшний день немецкий производитель продолжает заниматься разработкой коммерческого семейства новой генерации. Сейчас Mercedes-Benz опубликовал новый тизер предвестника будущих новинок: известно, что семейство концептов получило название Vision V. На изображении виден крупный логотип бренда в виде трёхлучевой звезды в круге на корме, а также, вероятно, часть задних фонарей. В компании добавили, что прототипы следующих пассажирского вэна и фургона будут представлены в следующем месяце.
Напомним, в декабре марка «приоткрыла» внешность будущих вэнов с помощью тизеров, на которых концепт был запечатлён без маскировки (правда, частично). Так, на тех изображениях можно разглядеть лишь силуэт, часть оптики и не полностью кузов. Осенью 2024-го Mercedes-Benz публиковал официальные «шпионские снимки» прототипов Vito и V-Class следующего поколения. Тогда отмечалось, что они уже приближены к серийным версиям.
Следующие электрические вэны Mercedes-Benz переедут на новую «гибкую и масштабируемую» платформу VAN.EA, на ней же построены анонсированные концепты Vision V. Известно, что у вэнов с 800-вольтовой архитектурой будут версии с одним электродвигателем на передней оси, а также с двухмоторной установкой. Все новые коммерческие модели получат последнюю версию операционной системы MB.OS, а также зарядное устройство переменного тока на 22 кВт. Данных о ёмкости тяговых батарей пока нет, но производитель отметил, что дальнобойность без подзарядки превысит 500 км.
Отметим, у новых коммерческих моделей будут в том числе и «углеводородные» версии, которые будут базироваться на некой новой платформе VAN.CA (Van Combustion Architecture), об этом мы сообщали в конце прошлого месяца.
Ранее стало известно о том, что в следующем поколении между Vito и V-Class будет больше отличий. В Mercedes-Benz добавили, что ассортимент будет варьироваться от семейных фургонов до «эксклюзивных VIP-шаттлов» и роскошных просторных пассажирских вэнов «для клиентов с самыми высокими требованиями». Компания намерена изначально снабдить новинки полуавтономной системой управления второго уровня, к концу десятилетия ей на смену должен прийти автопилот третьего уровня, а премиальные исполнения получат систему четвёртого уровня.
Предполагается, что производство и продажи серийных Mercedes-Benz Vito и V-Class следующего поколения должны стартовать уже в 2026 году. Цены новинок станут известны позже. На домашнем рынке, в Германии, актуальный V-Class сейчас можно купить минимум за 52 300 евро (эквивалентно примерно 4,98 млн рублей по текущему курсу), а за нынешний EQV просят не менее 59 800 евро (около 5,69 млн рублей).
