Месяц: Апрель 2025

В Китае стартовали продажи компактного электрического кроссовера Leapmotor B10, он предлагает одно из лучших на рынке соотношений цена/оснащение и готовится к покорению Европы — в следующем году производство Leapmotor B10 начнётся в Испании.

Leapmotor — одна из самых быстро развивающихся независимых китайских компаний: в первом квартале этого года она реализовала 87 552 автомобиля, что на 162% больше продаж в январе-марте 2024 года. В прошлом месяце основатель и гендиректор Leapmotor Чжу Цзянмин заявил, что по итогам 2025 года компания хочет реализовать 600 000 машин. Кроссовер Leapmotor B10 должен стать одним из главных драйверов роста.

Первый публичный показ Leapmotor B10 состоялся ещё в октябре прошлого года на Парижском автосалоне, поскольку Европа будет для него одним из основных рынков. Напомним, что интересы Leapmotor за пределам Большого Китая (в него входят Гонконг, Макао и Тайвань) представляет корпорация Stellantis, в следующем году она начнёт производство Leapmotor B10 на своём заводе в испанской провинции Сарагоса — ожидается, что начальная цена китайского кроссовера в Европе не превысит 30 000 евро.

В Китае цены гораздо ниже: в «базе» Leapmotor B10 стоит 99 800 юаней (1,16 млн рублей или 12 210 евро в переводе по текущему курсу), что примерно на 9% ниже цены, объявленной месяц назад на старте предварительного приёма заказов. «На полном фарше» младший кроссовер Leapmotor обойдётся в 129 800 юаней (1,51 млн рублей или 15 880 евро).

В основе Leapmotor B10 лежит новейшая модульная платформа Leap 3.5. Ячейки литий-железо-фосфатной батареи здесь упакованы в общий корпус, а не разбиты на блоки. Кузов на 79% состоит из высокопрочных сталей, заявленная жёсткость на кручение — 36 300 Нм/градус. Габаритная длина кроссовера — 4515 мм, ширина — 1885 мм, высота — 1655 мм, колёсная база — 2735 мм, дорожный просвет — 170 мм. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — независимая, многорычажная. Штатные колёса — 18-дюймовые. Снаряженная масса — от 1670 до 1756 кг в зависимости от модификации.

Leapmotor B10 пока предлагается только с электрическими силовыми установками, хотя в теории в будущем могут появиться и plug-in гибридные. Единственный электромотор установлен на задней оси и вращает задние колёса, его максимальная отдача у базовой версии составляет 132 кВт (180 л.с.) и 175 Нм, у всех остальных версий — 160 кВт (218 л.с.) и 240 Нм. Кроссовер со 180-сильным электромотором разгоняется до 100 км/ч за 9,3 с, максимальная скорость — 160 км/ч. Версии с 218-сильным электромотором набирают первую «сотню» за 6,8 с, максимальная скорость — 170 км/ч. Ёмкость батареи — 56,2 либо 67,1 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 510 и 600 км по циклу CLTC соответственно.

Уже в «базе» Leapmotor B10 имеет богатый набор электронных ассистентов водителя, а при цене от 119 800 юаней (1,39 млн рублей или 14 660 евро) он получает вдобавок лидар над лобовым стеклом, процессор Qualcomm Snapdragon 8295 и прочее «железо», необходимое для работы полноценного автопилота, но поскольку полноценный автопилот в Китае не легализован, лидар и прочее мощное оборудование используются для работы наиболее продвинутых ассистентов водителя.

Интерьер Leapmotor B10 отделан дорогими на вид материалами, «позолоченные» дефлекторы системы вентиляции снабжены подсветкой. Между передними креслами установлена многофункциональная тумба-подлокотник с 15-ваттной беспроводной зарядкой для смартфона. Передняя панель со стороны пассажира имеет открытую вещевую нишу и шесть овальных отверстий для крепления различных аксессуаров — например, раскладного столика для ноутбука. Приборный экран — 8,8-дюймовый, центральный  мультимедийный экран — 14,6-дюймовыйс 2,5К-разрешением. Топовая аудиосистема насчитывает 12 динамиков (в «базе» 6 динамиков). Объём багажника — 420 л, со сложенными спинками заднего дивана — 1415 л.

Спустя всего час после старта продаж кроссовера B10 компания Leapmotor получила на него более 10 000 оплаченных заказов. Одним из главных конкурентов Leapmotor B10 в Китае будет компактный электрический кроссовер Toyota bZ3X, продажи которого начались в прошлом месяце с аналогичным ажиотажем, потому что очень дёшево: китайский «японец» стоит от 109 800 юаней (1,28 млн рублей или 13 440 евро).

Компания Geely объявила о старте приема заказов на новую большую четырехдверку. Модель представляет собой подзаряжаемый гибрид, причем у нее два варианта силовой установки.

Первый показ этого седана Geely состоялся в Китае в начале марта. А сегодня на родине компании провели еще одну презентацию, в рамках которой были озвучены предварительные цены и открыт прием заявок. Окончательное название модели – Geely Galaxy Starshine 8 (или Xingyao 8; прежде еще была приставка EM). Напомним, пусть четырехдверка и имеет собственное имя, но, по сути, она представляет собой гибридный вариант Geely Galaxy E8, который доступен в виде электрокара. Также добавим, что в Поднебесной Galaxy – это отдельная линейка Geely, созданная специально для электрифицированных машин.

Внешне от электрического седана гибрид Geely Galaxy Starshine 8 отличается в основном оформлением передней части. В бампер вместо «изломанных» светящихся элементов встроены массивные Т-образные детали из хрома, а в нижней его части есть полноценный воздухозаборник. При этом, как и электрокар, гибридная модификация имеет безрамочные двери с выдвижными ручками.

Длина Starshine 8 равна 5018 мм, ширина – 1918 мм, высота – 1480 мм, колесная база – 2928 мм. Для сравнения, габариты актуального электрокара Galaxy E8: 5010/1920/1465 мм, расстояние между осями – 2925 мм. Galaxy Starshine 8 положены 18- или 19-дюймовые колеса.

Салон гибридного седана также оформлен иначе. Если электрокар имеет единое табло во всю ширину передней панели, то Starshine 8 достались два отдельных экрана. Мультимедиа – с операционной системой Flyme Auto от Meizu. В зависимости от комплектации в списке оборудования еще заявлены: аудиосистема Flyme Sound с 23 динамиками (включая встроенные в подголовник водительского кресла), панорамная крыша, проекционный дисплей, подогрев, вентиляция и массажер всех сидений. А еще седан получил комплекс водительских ассистентов, который называется Qianli Haohan: в него входят множество датчиков, камер и лидар.

Переднеприводный Geely Galaxy Starshine 8 предложен с двумя силовыми установками на выбор. Правда, все характеристики пока еще не раскрыты. Версии попроще имеют систему EM-i. Она состоит из бензинового атмосферника 1.5 (112 л.с.) и 218-сильного электромотора. У батареи тоже два варианта. Емкость аккумулятора самого дешевого седана не назвали, в Geely лишь заявили, что только на электротяге базовый автомобиль способен проехать 60 км по китайскому циклу CLTC. В остальных комплектациях Geely Galaxy Starshine 8 EM-i имеет батарею емкостью 18,4 кВт*ч, запас хода в электрическом режиме – 130 км.

Предтоповое и самое дорогое исполнения получили установку EM-P – это бензиновый турбомотор 1.5 мощность. 163 л.с. и тот же 218-сильный электродвигатель. По предварительным данным, такие машины тоже укомплектованы батареей на 18,4 кВт*ч, хотя ранее китайские медиа еще писали об аккумуляторе емкостью 27,69 кВт*ч. Как бы то ни было, Geely Galaxy Starshine 8 EM-P тоже проедет на электротяге 130 км, а с места до 100 км/ч четырехдверка с этой системой разгоняется за 6,49 секунды.

За Geely Galaxy Starshine 8 EM-i сейчас просят 139 800 – 159 800 юаней, что эквивалентно примерно 1,6 млн – 1,8 млн рублей по текущему курсу. Geely Galaxy Starshine 8 EM-P обойдется в 162 800 – 173 800 юаней (1,9 млн – 2 млн рублей). Не забываем о том, что прайс-лист предварительный. То есть реальные цены наверняка окажутся ниже. Чисто электрический седан Geely Galaxy E8 сегодня стоит от 149 800 юаней (1,7 млн рублей).

Между тем в России недавно тоже стала доступна модель из семейства Galaxy – электрический паркетник. Однако на внешних рынках Geely решила не использовать название своей «зеленой» линейки: у нас кроссовер представлен как Geely EX5. О планах поставлять гибридный седан на экспорт компания пока не сообщала.

Компания Renault представила обновки для родственных кроссовера Scenic E-Tech electric и хэтчбека Megane E-Tech electric: заряжать батарею стало удобнее, функция езды в одну педаль теперь входит в стандартное оснащение, а комплектация Esprit Alpine получила более комфортные передние сиденья.

Электрический хэтчбек Renault Megane E-Tech electric дебютировал в 2021 году, кроссовер Renault Scenic E-Tech electric справил премьеру в 2023-м, обе модели построены на модульной платформе AmpR Medium, в прошлом известной как CMF-EV, обе производятся на заводе Renault во французском Дуэ. 2024 год был для Renault Scenic E-Tech electric первым полным годом продаж: в Европе, по данным Renault Group, продано 24 079 экземпляров этого кроссовера, а хэтчбек Renault Megane E-Tech electric разошёлся тиражом 31 767 шт., что на 27,5% меньше продаж в 2023 году. В целом продажи электромобилей Renault Group в Европе в прошлом году сократились на 19% до 123 630 шт.

Удивительно, но на таком фоне Renault Group пока не собирается радикально менять стратегию развития своего электромобильного подразделения Ampere, разрабатывает новые модели и совершенствует имеющиеся, чтобы они стали привлекательнее для потребителя. Сегодня объявлено, что Scenic E-Tech electric и Megane E-Tech electric получили стандартное двухканальное бортовое зарядное устройство мощностью 11 кВт в сочетании с полноценной бытовой розеткой на 220 В с максимальной выходной мощностью 3,7 кВт — от этой розетки можно питать бытовую технику и заряжать средства индивидуальной мобильности (электровелосипеды, эхлекросамокаты, моноколёса и т.д.). За доплату доступно двухканальное зарядное устройство мощностью 22 кВт, оно позволяет за полчаса пополнить запас хода электромобиля на 80 км.

Также для обоих электромобилей теперь доступна функция Plug & Charge, позволяющая начать зарядку сразу после подключения кабеля и не тратить время на ковыряние в меню и авторизацию. В стандартное оснащение в сочетании с подрулевыми лепестками вошла функция езды в одну педаль (на раннее выпущенных машинах её можно получить через программное обновление), она позволяет в подавляющем большинстве дорожных сценариев не пользоваться педалью тормоза.

В комплектации Esprit Alpine появились более комфортные передние кресла с расширенным набором электрорегулировок, водительское вдобавок оснащено массажёрами. Ещё одна обновка в салоне — камера на левой передней стойке кузова, распознающая водителя и активирующая его индивидуальные настройки электромобиля, вплоть до набора любимых радиостанций и иконок приложений. Эта же камера отвечает за распознавание усталости водителя.

Renault Megane E-Tech electric сейчас предлагается только с одним электромотором на передней оси (218 л.с., 300 Нм) и батареей ёмкостью 60 кВт·ч, максимальный запас хода на одной зарядке — 461 км по циклу WLTP, минимальная цена в Германии — 40 900 евро.

Кроссовер Renault Scenic E-Tech electric в «базе» стоит 40 400 евро, максимальная отдача его единственного электромотора на передней оси составляет 170 л.с. и 280 Нм либо 218 л.с. и 300 Нм. Ёмкость батареи в сочетании с 170-сильным мотором — 60 кВт·ч, в сочетании с 218-сильным мотором — 87 кВт·ч, максимальный запас хода на одной зарядке — 424 и 614 км соответственно.

Добавим, что в странах Восточной Европы компания Renault недавно вернула в модельный ряд «углеводородный» седан Renault Megane прошлого поколения, который по-прежнему производится в Турции.

Корпорация Stellantis наняла консалтинговое агентство McKinsey & Company с просьбой предложить жизнеспособные варианты будущего дочерних марок Alfa Romeo и Maserati, продажи которых безнадёжно падают. Stellantis допускает в том числе расставание с этими марками, так как ком накопившихся проблем тянет корпорацию на дно, а напряжённая геополитическая обстановка усиливает управленческий кризис.

Летом прошлого года, когда стало уже совсем очевидно, что корпорация Stellantis свалилась в системный кризис, её руководство во главе с гендиректором Карлосом Таваресом заговорило о том, что неплохо бы расстаться с убыточными брендами, на затем само опровергло свои же слова, потому что есть ещё совет директоров с председателем Джоном Элканном, потомком семьи Аньелли, который является главным акционером Stellantis и очень трепетно относится к принадлежащим корпорации итальянским брендам.

В декабре прошлого года Карлос Таварес был отправлен в отставку с щедрым «золотым парашютом», замену ему пока не нашли. Сейчас Stellantis управляется специальным комитетом во главе с Джоном Элканном, а ситуация тем временем лучше не становится: ключевые бизнес-показатели корпорации идут вниз, усугубляют положение введённые в начале апреля президентом США Дональдом Трампом 25-процентные пошлины на импортные автомобили, которые сильно ударят по бизнесу Alfa Romeo и Maserati, так модели этих марок производятся только в Европе. На США, по данным Automotive News Europe, приходится 35-40% мировых продаж Maserati.

Согласно официальному отчёту Stellantis, глобальные продажи Maserati в прошлом году составили 11 300 машин, что на 57,5% меньше продаж в 2023 году, вдобавок итальянская марка принесла скорректированный операционный убыток в размере 260 млн евро.

В отличие от других 13 марок Maserati является в структуре Stellantis отдельной компанией и поэтому фигурирует в отчётах отдельной строкой. Бизнес-показателей Alfa Romeo и других марок (Abarth, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Opel, Peugeot, Ram и Vauxhall) Stellantis не раскрывает и публикует лишь консолидированный отчёт, но есть официальная статистика по США и независимая статистика по Европе, позволяющая понять масштаб проблем Alfa Romeo и Maserati.

По данным аналитического агентства JATO Dynamics, в прошлом году продажи Alfa Romeo в Европе просели на 10% до 44 777 шт., Maserati потеряла сразу 40% и сумела реализовать лишь 4607 машин. Продажи Alfa Romeo в США в прошлом году сократились на 19% до 8865 шт., официальных данных по продажам Maserati в США нет.

Так вот McKinsey по просьбе Stellantis разработает сценарии вывода Alfa Romeo и Maserati из кризиса: это может быть партнёрство с другими компаниями с целью получения доступа к новейшим технологиями и даже продажа этих марок, интерес к ним уже проявили некоторые азиатские компании, но Stellantis пока принципиально не хочет сдавать Alfa Romeo и Maserati в Китай — видимо, из имиджевых соображений.

Maserati — главный кандидат на выданье в силу своей обособленности в структуре Stellantis и высокой ценности самой марки Maserati, которая в зависимости от выбора стратегии имеет потенциал развития до уровня Ferrari или Porsche. В марте корпорация Stellantis отказалась от планов инвестировать 1,6 млрд евро в разработку новых моделей Maserati, в результате чего был отменён в том числе электрический суперкар Maserati MC20 Folgore. Таким образом руководство Stellantis достаточно ясно дало понять, что больше не хочет самостоятельно заниматься Maserati и готовит компанию к продаже. В качестве паллиативной меры по выводу Maserati из кризиса Stellantis сделала ставку на расширение программы кастомизации текущих моделей, которая сводится в основном к эксклюзивной отделке и окраске.

Добавим, что у Stellantis есть и другие проблемные бренды: перезапуск Lancia идёт с большим скрипом, а французская марка DS никак не может найти своё место в премиум-сегменте и будет пытаться переехать в лакшери-сегмент. В свою очередь бренды Citroen, Fiat, Opel и Peugeot производят совершенно однотипные автомобили, отличающиеся друг от друга только дизайном. Сейчас Stellantis пытается нацелить Citroen и Fiat на более низкий ценовой сегмент, чтобы сделать из них конкурентов успешной румынской марки Dacia (принадлежит Renault Group).

Новый фургон Sollers предложен с безальтернативным бензиновым турбомотором 1.5 и механикой. Комплектация тоже пока одна.

Цельнометаллический фургон Sollers SF1 показали в прошлом году. Донором для модели стал JAC Refine M3, выпуск для нашего рынка наладят на заводе в Елабуге. Так вот, теперь компания Соллерс назвала цену фургона и объявила о старте приема заказов.

Длина SF1 равна 5115 мм, ширина – 1765 мм. Высота – всего 1900 мм, благодаря чему фургон сможет свободно заезжать на крытые парковки. Колесная база – 3080 мм. Объем грузового отсека составляет 5,15 кубометра, его длина – 2600 мм, высота – 1295 мм. То есть он вмещает 2 стандартные европаллеты. Как отметили в компании Соллерс, отсек имеет «износостойкое покрытие пола и боковых панелей, оснащен внутренним освещением и такелажными петлями для фиксации груза». Можно заказать машину с полной массой 2499 или 2600 кг.

Sollers SF1 доступен с бензиновым турбомотором 1.5 мощностью 136 л.с. (175 Нм), который сочетается только с пятиступенчатой механикой. Двигатель может «питаться» АИ-92. Фургон имеет задний привод.

На данный момент SF1 предложен в единственной комплектации. В списке оборудования значатся: противотуманки, светодиодные ДХО, обогрев и электрорегулировки наружных зеркал, электроусилитель руля, тканевая обивка, подогрев сидений, кондиционер, аудиосистема, пара подушек безопасности, ABS, задний парктроник.

Рекомендованная цена Sollers SF1 – 1 990 000 рублей. За цвет придется доплатить. Доплата за серебристую, темно-серую, черную или темно-синюю окраску составит 25 000 рублей, за песочный цвет – 50 000 рублей. Гарантия на SF1 – 2 года или 200 000 км в зависимости от того, что наступит ранее.

Компания Mazda готовится представить новый паркетник. Дебютным и главным рынком для модели станет Китай, там же наладят производство. Впоследствии кроссовер, как ожидается, отправят на экспорт – и, скорее всего, под другим именем.

Мазда рассекретила внешность нового электрифицированного кроссовера, который встанет на конвейер китайского завода совместного предприятия Changan Mazda. Эта модель, напомним, является серийным воплощением концепта Arata, представленного год назад. В Китае паркетник будут продавать под именем Mazda EZ-60.

Кроссовер не разработан японцами самостоятельно. Предполагается, что за основу взяли один из паркетников бренда Deepal, которым владеет Changan. В этом случае донором стал Deepal S05 (длина — 4620 мм, колесная база – 2880 мм), либо Deepal S07 (4750 и 2900 мм). Хотя некоторые зарубежные медиа выдвинули и другую версию: якобы Mazda EZ-60 сделан на базе Avatr 07 (4825 и 2940 мм; бренд Avatr – это совместный проект Changan, Huawei и CATL). Между тем в гамме Мазды уже есть «совместная» с китайцами модель – лифтбек  Mazda EZ-6 / Mazda 6e, который сделан из Deepal SL03.

Как бы то ни было, у Mazda EZ-60 оригинальная внешность – с характерной для японской марки радиаторной решеткой. Вернее, в случае с показанным кроссовером речь, скорее, идет о заглушке, ведь перед нами наверняка электрокар. Среди других особенностей дизайна – двухэтажная головная оптика, узкие задние фонари и выдвижные ручки дверей. Кроме того, для кроссовера предусмотрены камеры вместо традиционных наружных зеркал.

По предварительным данным, в Китае Mazda EZ-60 предложат не только в виде полноценной «электрички», но и с гибридной системой. Вероятно, ДВС будет работать в режиме генератора. Отметим, кроссоверы Deepal и Avatr тоже доступны с электрической и гибридной установками.

Презентацию серийного паркетника Mazda EZ-60 проведут в рамках Шанхайского автосалона, который откроется в конце апреля. После того, как модель освоит китайский рынок, ее наверняка отправят на экспорт. При этом в других странах ей могут присвоить другое имя: недавно стало известно о том, что в Европе Mazda зарегистрировала индекс CX-6e.

На этой неделе в Сети были опубликованы свежие шпионские фотографии тестовых образцов обновлённого Grand Cherokee, позволяющие составить первое представление о его внешнем виде.

Среднеразмерный внедорожник Grand Cherokee пополнил гамму американского автопризводителя в апреле 1992 года. Изначально он задумывался как наследник популярного внедорожника Cherokee, однако в итоге стал самостоятельной моделью. Сегодня на конвейере уже пятое поколение с заводским индексом WL, дебютировавшее в начале 2021 года в удлинённой трёхрядной версии, а спустя несколько месяцев компанию ему составил и короткобазный вариант с двумя рядами сидений. Уже подошло время для планового рестайлинга, и замаскированные прототипы уже неоднократно были замечены на дорогах общего пользования во время испытаний. А на самых свежих шпионских фотографиях уже видна большая часть внешних и внутренних изменений Grand Cherokee.

Стандартная и длиннобазная версии нынешнего внедорожника весьма заметно различаются внешне, в частности – дизайном передних бамперов. Судя по фотографиям тестовых образцов, после рестайлинга их передние части станут идентичными. Здесь же сосредоточены пока самые заметные изменения во внешнем виде: внедорожник получит новый бампер с парой горизонтальных воздухозаборников, а также двумя декоративными вставками по краям, над которым расположатся дополнительные элементы светотехники. Основные блоки сохранят свою форму, при этом они получат новую начинку и изменённую графику светодиодных ходовых огней. Появится и новая решётка радиатора, которая станет немного более узкой и обретёт иное оформление семи фирменных вертикальных прорезей. Задняя часть тестовых образцов пока лишена маскировки и ничем не отличается от нынешней модели, но можем предположить, что здесь появятся обновлённые фонари: возможно, их объединят светодиодной полосой, как это уже сделано на новом электрокроссовере Wagoneer S.

Помимо внешности, рестайлинг затронет и салон внедорожника, где появится заметно увеличенный по размеру экран мультимедийной системы, при этом Grand Cherokee лишится ряда кнопок климатической установки и пары крутилок рядом с ней. Подтверждённой информации об изменениях в технической части пока нет, однако есть вероятность, что на смену атмосферному 3.6 Pentastar V6 придёт турбированный 4-цилиндровый мотор объёмом 2,0 литра. Внедорожник наверняка сохранит гибридную модификацию 4xe (на рендерах изображён именно этот вариант), в ее состав входят бензиновая турбочетвёрка 2.0, два электромотора (один из них заменяет гидротрансфоматор в 8-ступенчатой автоматической коробке передач TorqueFlite) и батарея емкостью 17 кВт*ч. Совокупная отдача составляет 375 л.с. и 637 Нм крутящего момента, на одном электричестве гибрид может проехать порядка 40 км. Напомним, несколько месяцев назад Grand Cherokee уже лишился 5,7-литрового мотора Hemi V8.

Премьера новинки может состояться в течение этого года. Между тем к дебюту также готовится кроссовер Jeep Compass нового поколения.

Производитель моторных масел компания Rolf Lubricants стала официальным партнёром профессиональной гоночной команды Deikin Racing, выступающей в российских и международных турнирах по ралли-рейдам.

Rolf Lubricants обеспечит команду моторными маслами и техническими жидкостями для обслуживания багги. Для предиктивной диагностики автотехники и консультирования команды специалисты компании будут проводить регулярные исследования проб продукции по итогам гоночных заездов.

Для участия в гонках недавние победители престижной гонки Dubai International в категории N2 2024 года, являющейся частью серии Кубка мира по бахам, Deikin Racing модернизирует багги Maverick, предназначенный для участия в гоночном классе Т3-Т4. На нем команда планирует выступать на всех крупнейших мировых соревнованиях, включая знаменитое международное ралли Dakar.

Первый же старт Rolf и Deikin Racing в новом сезоне 2025 года завершился победой на этапе Кубка России в Элисте. Почти 400 км бескрайней калмыцкой степи с интенсивными поворотами, сложнейшим рельефом и серьёзными соперниками покорились команде из Калужской области, зарядив команду и болельщиков оптимизмом на весь сезон.

Партнёрский материал

4-6 апреля в КВЦ «Патриот ЭКСПО» состоялась ежегодная выставка техники для активного отдыха «Мотовесна». Мероприятие стало самым масштабным за всю историю проекта – экспозиция заняла более 28 000 квадратных метров, мероприятие посетило рекордное количество человек.

Техники много не бывает – презентации сезона и мировые премьеры

Более 500 стендов с всевозможными видами техники – выставка продемонстрировала, что моторынок стремительно развивается, а интерес аудитории к российским и иностранным компаниям не утихает. Практически каждый участник показал на мероприятии мировые премьеры и новые модификации пользующихся доверием моделей. 

Эксклюзивная продукция и техника брендов: «Русская механика», ATAKI, Ajerramoto, BAJAJ, Baltmotors, Benda, Benelli, BizonATV, BMW, BSE, Ducati, Fuego, GROZA, GTracer, Harley-Davidson, Honda, Hot mot, JHLofr, KOVE, KTA, KwadrX, LUCKY DUCK, Major Moto, MINSK, Moto Morini, MotoLand, Nibbi, OKLA, PRICEPMOTO, PROGASI, QJMOTOR, URAL, RACER, Regulmoto, RIVAL, Rival Electro, ROLIZ, Royal Enfield, Sanchez Moto, Sharmax Motors, SPRMOTORS, Super Marine, SYM, TGB, TMBK, Triumph, Universal Motors, VELOCIFERO, VMC, VOGE, Yacota, YAMAHA и многие-многие другие.

Лучшие образцы надежной экипировки от ведущих производителей: ACIIDRIDE, Airoh, AXOR, Dragonfly, EVEN FASTER 56, Hyperlook, RYNOX, SMK, STAREZZI, STARKS и других.

Масла, аккумуляторы, запчасти и сопутствующие мототовары от брендов AXOR, Bushido, Carbonado, DELTA, GP Kompozit, GPSTRADE, Interphone, Kriega, LAVR MOTOLINE, MRF, MS-MARSHAL, PERFECTIS, Puller, Rizoma ROKO, RS DESIGN, RULink, Rynox, SENA, SERVO и других.

Презентации, выступления, publick talk на сцене «Мотовесны»

Сцена мероприятия стала центром притяжения увлеченной публики. Все три дня гости слушали выступления известных блогеров, именитых спортсменов, организаторов фестивалей, соревнований и гоночных серий, представителей крупных компаний и кастомайзеров.

Они не нуждаются в представлении, за ними следят сотни тысяч человек, к их мнению прислушиваются, а их советам безоговорочно доверяют, в этом году на сцене выставки были «Буйные Есть?», LANKARRA, Mary Dylan, MotoNinja, Explosive Mike, Алёна «alyoka.travels», Анатолий Чернявский, Андрей Бересневич, Глеб Симдянкин, Дарья Харченко, Дима Сметкин, Макар Юрченко, Мурад (Лихач) Королев, Никита Project 18, Роман Курбатов, Саня Четодел.

На сцене «Мотовесны» крупные компании презентовали новейшие разработки, мы увидели представителей этих компаний: «Русская механика», BSE, Royal Enfield, Sharmax Motors.

Представители мотошколы Мосгортранс затронули важнейшие вопросы перед открытием мотосезона и проинструктировали начинающих мотоциклистов.

Гости мероприятия стали свидетелями интереснейшей дискуссии с Георгием Беловым на тему «Выживет ли кастом?», в разговоре приняли участие ведущие кастомайзеры и люди, знающие толк в мотоциклах: Дмитрий Голубчиков, Владислав Беляков, Виталий Селюков, Сергей Кузаков и другие. 

Премия KickStarter – знаем имена лучших!

На сцене выставки состоялось награждение самых ярких представителей мотоиндустрии. На основе народного голосования были выбраны победители в 13 номинациях. Теперь мы точно знаем, что лучший мотосалон – это ProJapan, за экипировкой стоит идти к HYPERLOOK, а свою технику люди доверяют Cервису Ивана Горева. Звание «Лучший онлайн проект года» закрепилось на «МотоКартой.Рф». Самый яркий спорт-event года, по мнению большинства, – Project18 Adventure FEST, Московский Мотофестиваль становится победителем и обходит все фестивали страны. Мотопремьерой года абсолютно заслуженно становится VOGE DS800 RALLY. Текстовый блог Дмитрия Сталкера GOWALKER признают лучшим и самым читаемым. Королем вертикальных видео становится Андрей Скутерец. Номинацию «Горизонтальный метр» забирает Георгий Белов с документальным фильмом «Планета ИЖ». Андрей Бересневич становится победителем сразу в двух номинациях – «Тревел-блогер года» и «Блогер года». А «Блогерским прорывом года» становится Денис Дорохов с проектом Рыцарь Дорох. 

Организаторы – объединение «МотоРоссия» и выставка «Мотовесна» выражают благодарность за активное участие и поддержку проекта!

Кастом & Тюнинг Шоу 2025 – новые звезды открыты!

Уже второй год «Кастом & Тюнинг Шоу» объединяет опытных мастеров и технику, доработанную или построенную с нуля: мотоциклы, автомобили и велосипеды.

Этот год стал для Custom & Tuning Show особенным – проекту исполнилось 18 лет! Было представлено более 80 работ от талантливых мотокастомайзеров России и ближнего зарубежья. 

Первое место, титул Чемпиона России и заветный кубок получила мастерская Романа Молчанова Hammerbike. Мотоциклом-чемпионом стал проект «Бомбино», который создавался как женский боббер. Кастомайзер из Новосибирска потратил на работу год, все было сделано вручную, по словам мастера, каждый болтик идеален и находится на своем месте! 

Жизнь под открытым небом

Все три дня на уличной площадке кипела жизнь! «Мотовесна» продемонстрировала, выставка – это больше, чем просто статичная экспозиция! Мотофристайл от профессионалов из команды FERZ поразил гостей мероприятия, прямо в воздухе спортсмены делали трюки, на которые способны лишь единицы. 

«СуперЭндуро» на «Мотовесне», организованное совместно с командой «Буйные есть?», никого не оставило равнодушным. Сложный, опасный и зрелищный вид мотоспорта стал ближе гостям мероприятия – вместе с вами мы оказались в эпицентре состязаний и своими глазами увидели борьбу гонщиков. В субботу первое место в двух заездах класса «Профи» занял Давид Леонов, Даня Черняев поразил обгонами в самых неожиданных местах и заслуженно забрал серебро, Максим Поддубский стал бронзовым чемпионом. В классе «Эксперты» места закрепились следующим образом: первое место – Сергей Курашев, второе – Максим Тиссен, третье – Максим Шачнев. 

Второй день заездов стал настоящим испытанием – снег покрыл гоночную трассу, но даже это не помешало спортсменам продемонстрировать упорство. В классе «Профи» золото вновь забирает Давид Леонов, серебро достается Максиму Поддубскому, бронза – у Артема Кунцевича. В классе «Эксперты» места распределились по порядку: Егор Емельянов, Ильдар Балагутдинов, Максим Шалденков. 

На площадке Департамента Транспорта прошли показательные выступления ГОЧС – посетители увидели мастерство тех, кто спасает жизни!

На фоне голубого неба ввысь взлетали флай-бордисты, зажигательное шоу в бассейне Time Trial собрало восторженную публику.

На протяжении трех дней самые отважные могли прокатиться на дрифт-такси или сесть за руль дрифт-трайков. 

Прямо на уличной площадке посетители выставки смогли испытать понравившиеся модели техники от брендов «Русская механика», VOGE, BAJAJ, Benelli, QJMotor, Sharmax Motors, KOVE, GAOKIN, PROGASI и других.

Маленьким гостям выставки не было времени скучать, юные посетители рассекали на электро-кастом проектах – Додж Динамит и Легендарный Электрический КАМАЗ МАСТЕР! Машины построены в России в единственном экземпляре. 

Розыгрыш мотоцикла от Департамента транспорта Москвы

В рамках программы «Москва – город для мотоциклистов» на выставке «Мотовесна 2025» с 4 по 6 апреля прошел розыгрыш от Департамента Транспорта города Москва. Главным призом стал мотоцикл SHARMAX Sport Air 300. Им наградили Мокина Илью Николаевича.

Выставка прошла при поддержке Авто Mail, телеканалов «Авто Плюс», Drive, радио MAXIMUM, компании Greenworks, журналов «За Рулем», «5 Колесо», «Cars.ru», «МОТО», «Колеса.ру», объединения «МотоРоссия» и портала ixbt.com.

Партнёрский материал

Ретроспективный тест старой советской автосигнализации нас приятно шокировал: эта модель полностью соответствует современным принципам построения автомобильных охранных систем. А ведь выпускалась сигналка «ОСА» в конце 80-х – начале 90-х, то есть, 35 лет назад!

Предупреждать и охранять

Первые промышленно выпущенные модели автомобильных охранных сигнализаций в СССР появились еще в 60-х годах в виде продукции Совнархозов. Долгое время все они были крайне примитивными и реагировали лишь на открытие дверей и поворот ключа зажигания. Эти сигнализации даже не пытались воспрепятствовать запуску мотора, а только издавали звуки с помощью клаксона. Заставить такую «охрану» замолчать угонщику не представляло труда: скинул клемму с батареи – и готово. 

Алгоритм управления у ретро-сигналок был не менее примитивным и независимо от производителя не менялся от модели к модели десятилетиями. Заключался он в установке так называемой «скрытой кнопки». Достаточно крупная и заметная кнопка-тумблер закреплялась в салоне, как писалось в инструкциях, «в месте, известном одному лишь водителю». Покидая машину, автовладелец нажимал этот тумблер и закрывал дверь, после чего концевик двери переводил сигнализацию в режим охраны. Когда хозяин отпирал дверь и садился за руль, сигнализация начинала отсчет времени, предоставляемого на нащупывание и нажатие скрытой кнопки. Обычно на это отводились 5-10 секунд, затем можно было заводить мотор, не опасаясь рева клаксона. Если же в салон проникал злоумышленник, то предполагалось, что о скрытой кнопке он не знал, и через те же 5-10 секунд звучал сигнал тревоги.

Проблема в том, что в спартански скромных салонах Жигулей, Москвичей, Волг, а тем более – Запорожцев и Таврий, «скрытую кнопку» крайне трудно было разместить действительно скрыто, притом так, чтобы для ее нажатия не требовались акробатические трюки и гибкость артистов цирка Дю Солей. Угонщику опять-таки достаточно было сбросить клемму с аккумулятора, чтобы обеспечить тишину, после чего он мог спокойно сесть в кресло водителя и пошарить вокруг руками. Рано или поздно он обнаруживал кнопку, и все – охрана обезврежена. Вдобавок кнопку можно было и не искать вовсе: в карбюраторных машинах для защиты двигателя от несанкционированного запуска по большому счету серьезно блокировать было нечего. Угонщик легко находил под капотом «секретный» разрыв провода от трамблера к катушке или коммутатору и восстанавливал его парой проводков. В крайнем случае по проводам, идущим от тумблера, можно было быстро найти и сам блок сигнализации. Увы, простенькие передние панели советско-российских машин не позволяли спрятать его достаточно надежно.

А теперь вспомним, что предполагает современная концепция защиты автомобиля от угона. Блокировка двигателя находится под капотом и обязательно защищена дополнительным электромеханическим замком капота. Линия связи от основного блока сигнализации в салоне до блокировки двигателя и дополнительного замка капота – кодированная. В этом случае проникновение в салон само по себе ничего угонщику не дает: штатной рукояткой капот открыть невозможно, прямой связи из салона с реле, разрывающим цепи управления мотором под капотом, нет, и просто подать 12 вольт по проводам, идущим через моторный щит из-под торпедо, не выйдет. 

Удивительно, но подход к защите от угона, концептуально очень близкий к современным охранным системам, мы обнаружили в сигнализации под названием «ОСА». Выпускали ее с 1989 по 1996 годы на Свердловском заводе радиоаппаратуры, который изначально занимался разработкой техники дальней радиосвязи для ВПК, а в 80-х взялся за выпуск товаров народного потребления. Инженерам-разработчикам «ОСЫ» несомненно стоит высказать уважение за умение заглядывать в будущее и продуманность алгоритмов работы и монтажа охранной системы. Можно не верить, можно смеяться, но сигнализация, которой 35 лет, способна защитить автомобиль и сегодня. В отличие от всех остальных советских «сигналок», мало полезных в те годы и совершенно бессмысленных в наши дни.

Сложно, но эффективно

Аббревиатура «ОСА» расшифровывалась незатейливо – «Охранная Система Автомобиля». Найденный нами в нетронутом состоянии экземпляр датирован 1991 годом выпуска. Гениальность задумки для своих лет состояла в чрезвычайно грамотном принципе монтажа и алгоритме работы:

 Блок сигнализации размещался не в салоне, а под капотом. Блокировка катушки зажигания и подключение к звуковому сигналу осуществлялись тоже под капотом. Защита от отключения аккумулятора и обезвреживания блокировки осуществлялась дополнительным электромеханическим замком капота, идущим в комплекте с сигнализацией. Доступ к блокировке двигателя у угонщиков отсутствовал. Постановка на охрану и снятие с нее осуществлялись бесконтактно снаружи автомобиля поднесением кодового магнитного ключа-транспондера к датчику на стекле.  Попытка злоумышленника добраться до датчика с целью его разбора и подбора кода была бессмысленной, поскольку неверный код вызывал срабатывание сигнализации.

Получается, что с такими блокировками двигателя под капотом, который без лома не открывается, и по проводам, идущим из салона под капот, сигнализацию не обезвредить. Через наши ретро-тесты за много лет прошло множество советских автомобильных сигнализаций, но «ОСА» – единственная, рассчитанная на установку электронного блока под капотом и имеющая в комплекте электромеханический замок капота. Так что ее уникальность бесспорна, а эффективность максимальна.

Что внутри?

Основной блок сигнализации представляет собой огромный и тяжеленный «кирпич» 170×95×50 мм с рядом контактов для подключения и с ручкой, регулирующей чувствительность встроенного датчика удара. Выкрашен он в веселенький желтый цвет, но, в отличие от всех прочих «сигналок», монтируемых в салоне под торпедо, под запертым на дополнительный замок капотом заметность не имеет существенного значения. Яркий цвет, скорее, помогает устройству не остаться забытым самим водителем при… мойке двигателя. Требование «защитить блок от воды при мойке моторного отсека» прямым текстом фигурирует в инструкции и, кстати, безмерно удивляет. Вкупе с исключительно современной концепцией, заложенной в «ОСУ», это заставляет задуматься: а не путешествовали ли ее создатели в будущее? Ибо на рубеже 80-90-х автовладельцы нашей страны моторные отсеки толком никогда не мыли. Эта мода вместе с пистолетами высокого давления пришла гораздо позже, в эпоху машин с инжекторными двигателями. Мыть моторные отсеки карбюраторных авто было чревато неприятными последствиями: с залитыми трамблером и карбюратором далеко после мойки не уедешь.

Управлялась «ОСА» бесконтактно. С помощью входящего в комплект в количестве двух штук магнитного брелока-транспондера сигнализация ставилась на охрану и снималась с нее через стекло, снаружи. Брелоки достаточно крупные, но в целом повесить их на связку ключей от машины можно. Датчик-приемник – не менее крупный, с фланцем, предназначенным для подсовывания под уплотнительную резинку лобового стекла изнутри салона в нижнем углу со стороны водителя, а также с диодным индикатором. На датчике – надпись «ОСА», видимо, призванная сообщать, что автомобиль находится под охраной, а также контур брелока, помогающий приложить его точно в нужное место на стекле.

Ну и венец этой системы – электромеханический замок. Это соленоид с кронштейном, в отверстие которого входил штифт-«грибок» с конической шляпкой. Соленоид закреплялся на краю моторного отсека, а «грибок» – на крышке капота. Шток соленоида под углом 90 градусов упирался в «грибок», после чего шляпка не давала ему выйти наружу и открыть капот! Причем электромеханический замок – точь-в точь, как современный. У него даже предусмотрена возможность подключения аварийного тросика для принудительного ручного открывания, если, например, сел аккумулятор. Трос этот выводился в моторный отсек снизу и был недоступен снаружи тем, кто не знал о его расположении и существовании.  

В датчике-приемнике установлены четыре геркона – контакта, замыкающихся при поднесении к ним магнита. В брелоке, соответственно, предусмотрены четыре места под магниты, но заняты они не все. Как раз этими магнитами и осуществляется кодирование. Точнее, их количеством и расположением в корпусе брелока. В нашем экземпляре использовались два магнита. Индивидуальное расположение магнитов в каждом экземпляре сигнализации защищает от попытки злоумышленников активировать все герконы разом использованием самодельного брелока-«взломщика» или просто одного большого магнита. Если при снятии с охраны будут активированы не те герконы, «ОСА» обнаружит попытку подбора кода и включит сигнал тревоги.

Да, количество вариантов кодирования брелоков магнитами невелико. И при серийном выпуске сигнализаций версии кодов явно повторялись. Но даже ограниченное число вариантов с учетом срабатывания сирены при первом же неправильном наборе кода было для своей эпохи вполне достаточным. Хотя, конечно, удачливому угонщику могло просто сходу фартануть, и первая же комбинация магнитов обезвредила бы «ОСУ». Этого исключать нельзя.

Теперь заглянем внутрь основного блока. Его шасси представляет собой огромный и массивный алюминиевый радиатор. Судя по установленным на нем двум диодам и тиристору, а также по тому, что коммутирует «ОСА» лишь катушку зажигания, штатный звуковой сигнал и слаботочный замок капота, этот радиатор не был изготовлен специально для сигнализации, а был заимствован от чего-то иного. Для той нагрузки, с которой «ОСА» работает, столь эффективный теплоотвод не требуется.

Внутри – характерный и узнаваемый запах лака и советской электроники. Радиолюбители и инженеры-профи со стажем поймут! Микросхемы логики – 561-й серии, а одна – «золотая», 564-й «военной» серии, запаянная через переходную микро-платку. 

Ну и самое шокирующее – оптический датчик удара! Это очень круто и опять же совершенно уникально: ни в одной нашей «сигналке» такого не встречалось ни до, ни после.

Как правило, в большинстве советских сигнализаций датчик удара был примитивным, контактно-ударным, качающегося типа. Редко встречался индуктивный в виде установленного напротив катушки подпружиненного магнита. Еще реже попадался вариант с пьезоэлементом, в основном – в сигнализациях 90-х, но оптический – никогда!

Датчик «ОСЫ» – это инфракрасные светодиод и фотодиод, установленные друг напротив друга на специальной панельке под крышкой. Между диодами находится шторка с отверстием, закрытым пластиковой сеточкой с тончайшими прорезями ювелирного масштаба. Покачиваясь от удара, эта сеточка модулировала инфракрасный сигнал пропорционально силе удара по кузову автомобиля. Решение, будем откровенны, технически избыточное, но энтузиазм свердловских инженеров-разработчиков, явно желавших создать шедевр в своей сфере, восхищает. Могли же, если хотели!