Месяц: Май 2025

Думаете что не премиальный, но большой седан D-класса при нынешних ценах на автомобили – непозволительная роскошь? Вы глубоко ошибаетесь. Даже в пределах уже не слишком страшного сегодня одного миллиона рублей можно найти неплохой и совсем не мертвый экземпляр. Среди каких марок и моделей его лучше искать, чтобы не совсем заблудиться на просторах вторичного рынка, мы вам сейчас подскажем. 

Уставший салон и беспроблемные автоматы: Toyota Camry VI

В указанную нами цену вписываются несколько поколений Toyota Camry. Но самый богатый выбор будет среди машин в кузове XV40, которые выпускались с января 2006 года по октябрь 2011-го. 

После 6-7 лет эксплуатации в России и особенно в обеих столицах, где на дорогах много-много… нет, не диких обезьян, а диких реагентов, ждать от кузова первозданного самурайского лоска слишком опрометчиво. Хотя, несмотря на стойкую уверенность владельцев предыдущих «камрюх» XV30 в том, что именно на этом поколении вся Toyota Camry кончилась, серьезных проблем с ржавчиной может и не быть. Иногда все может ограничиться лишь локальными очагами коррозии, о которых можно почитать здесь. 

А вот по салону вопросов заметно больше. «Кожа-рожа-все-дела» возрастных машин радикально теряют свой вид, материалы стираются, проминаются и трескаются. Но что гораздо хуже, внутри автомобиля в самых разных его уголках появляются назойливые «сверчки», побороть которые – задача не самая тривиальная. Особенной страстью к дисгармоничному музыкальному сопровождению отличаются передняя панель и центральная консоль. Сражаться с ними в одиночку бесполезно – потратите кучу времени, сил и нервов. Лучше довериться профессионалам, которые за гуманную сумму оперативно восстановят в салоне акустический комфорт.

Полагавшиеся XV40 в России моторы в основном хвалят за их ресурс: 4-цилиндровый рядный 2AZ-FE и 6-цилиндровый V-образный 2GR-FE, как показывает практика, проезжают до 350-400 тысяч без капитальных вмешательств. Но надлежащему обслуживанию придется уделить максимум внимания. Причем речь не только про регулярную замену масла, но и про некоторые другие работы и регулировки, которые придется периодически проводить.

Так, например, у рядной «четверки» нет гидрокомпенсаторов, поэтому тепловой зазор клапанов придется настраивать каждые 80-100 тысяч километров. А дроссельную заслонку и клапан системы вентиляции картера надо чистить и того чаще – раз в 40-50 тысяч км. С цепным приводом ГРМ у этого мотора не все гладко: 150 тысяч – и гидронатяжитель говорит «привет». Часто на примерно такой же дистанции из чата выходят фазорегулятор на впуске, насос системы охлаждения и обгонная муфта шкива генератора. Велика вероятность того, что потеряют герметичность уплотнения форсунок. 

Собственно, интервал от 150 до 200 тысяч километров, пожалуй, самый затратный для владельца Toyota Camry XV40 с этим двигателем. Из-за залегания маслосъемных колец может появиться масложор. Громко заявят о себя всевозможные утечки моторного масла, и искать их источники – то еще развлечение. Тем не менее именно этому мотору в свое время отдавало предпочтение наибольшее количество покупателей автомобиля: сегодня на вторичном рынке в соотношении примерно 1 к 3 преобладают седаны, укомплектованные именно им.

Как ни странно, с V-образной «шестеркой» проблем заметно меньше. Особенно на машинах после рестайлинга: в 2010 году у них излечили врожденный недуг с ненадежной трубкой маслоподачи к фазорегуляторам, у которой лопалась пластиковая часть, после чего движок очень быстро терял все масло. А в 2011 году массово обновили ненадежные управляющие клапаны системы VVTi. Впрочем, окончательно избавиться от треска муфт этой системы так и не удалось. Обычно он появляется при запуске двигателя, и поскольку на скорость, как говорится, не влияет, безответственные владельцы на него попросту не обращают никакого внимания. 

С коробками у XV40 ситуация гораздо благополучнее. Рядный 2AZ-FE комплектуется 5-ступенчатыми механическими либо автоматическими коробками, V-образный 2GR-FE – 6-ступенчатой АКП. Все эти агрегаты достаточно надежны и редко беспокоят владельцев автомобилей. Единственное важное условие – регулярная, каждые 40-50 тысяч километров, замена трансмиссионной жидкости. Если его соблюдать, до 200 тысяч пробега при не слишком жестокой манере управления об автоматах можно забыть.

По всему выходит, что с точки зрения обслуживания и ремонта V-образная «шестерка» выгоднее 4-цилиндровой сестренки. Однако таких машин на вторичном рынке мало. Да и аппетиты у них нешуточные – этот мотор постоянно упрекают в слишком неэкономном потреблении топлива. Так что приличных эксплуатационных затрат с «шестой» Camry не избежать в любом случае. Ну и, кроме того, при интенсивной эксплуатации автоматические коробки в паре с V6 долго не живут.

Гнилой, но очень живой: Hyundai Sonata ЕF

Еще один «азиат» в сегменте седанов D-класса за один миллион – Hyundai Sonata четвертого поколения (EF). Конечно, за эту сумму можно найти машины и более свежих генераций – пятой и даже шестой. Но это довольно подозрительные автомобили по самому низу рынка, однозначно с огромным пробегом и, скорее всего, с массой скрытых проблем. А вот для Сонаты-четверочки миллион рубчиков – это прямо то, что доктор прописал. Абсолютно справедливая цена, позволяющая лучше присмотреться к более новым рестайлинговым машинам, выпускавшимся с 2001 года до 2012 года. Их сборка велась в том числе и на российском ТагАЗе. На них-то, собственно, и следует ориентироваться, благо в процессе обновления были модернизированы многие узлы и системы автомобиля. 

К сожалению, гнить Sonata EF умела с особым энтузиазмом и до рестайлинга, и после него. Причин такой склонности к корродированию чуть ли не любой металлической детали, начиная от рамки лобового стекла и заканчивая днищем, может быть множество. От производственных дефектов до манипуляций с сырьем – применявшимся металлом и лакокрасочными материалами. Поэтому придется с особым пристрастием и десятком глазастых друзей обследовать металлическую конструкцию седана сверху донизу. Наиболее пристально изучите нижнюю часть кузова, лонжероны, места сварки, скрытые полости. 

И не удивляйтесь, если вы ничего не найдете – четвертые Сонаты во вполне приличном состоянии на рынке тоже встречаются, особенно на юге. Если владелец относился к ней «с уважением, Вася», регулярно проводил гигиенические и антикоррозионные процедуры, седан может и до наших дней сохранить эстетичную бодрость духа без рыжих отметин и рваных ржавых дырок.  

Салон у Sonata EF испытание временем проходит с огромным трудом. Сравнительно быстро сдается и тряпичная отделка, и кожаная. Если прежние владельцы ее не реставрировали и не обновляли, салоны 20-летних машин с почти стопроцентной гарантией будет представлять собой жалкое зрелище. Затертые чуть ли не до дыр кресла, грязные утоптанные полы, облезлое рулевое колесо – характерные признаки четвертой Сонаты. Но пластик при этом, несмотря на свою визуальную непритязательность, с износом справляется довольно стойко. Более того, он не трескается и не скрипит. Пыльнул полиролью – и он почти как новый. Шик, блеск, красота.

После рестайлинга на четвертую Сонату продолжили ставить 2-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель G4JP, а применявшийся прежде 2,5-литровый V-образный G6BV заменили на более мощный 172-сильный G6BA аналогичной конфигурации, но объемом 2,7 литра. В 2006 году пришел черед меняться 2-литровому мотору, на смену которому назначили представителя более современного семейства Beta II – G4GC мощностью 137 л.с. Дизелей у седана никогда и в помине не было.

Как сообщают многие «сонатоводы», этот G4GC – чуть ли не самый идеальный мотор всех времен и народов. Его «лошадей» машине хватает, а проблем с ним не так уж много. Последних может подкинуть, например, капризная система зажигания, которая требует качественных свечей, катушек зажигания и высоковольтных проводов. Их лучше покупать не в оригинальном исполнении, но от заслуживающих доверия производителей. Как и ремень ГРМ, который желательно менять каждые 60 тысяч километров.

Аналогичной периодичности замены стоит придерживаться и в отношении ремня ГРМ более могучего G6BA. Только по сроку его службы никаких гарантий, к сожалению, давать нельзя. На возрастных машинах он может и перескочить, и порваться раньше. Так что по возможности старайтесь контролировать его состояние. И учтите, что на впускных распредвалах тут цепь, которая приходит в негодность и начинает шуметь к 120-130 тысячам пробега.

Ну а самой неприятной болячкой G6BA всенародно признаны болтики вихревых заслонок системы изменения геометрии впуска. Они живут собственной жизнью и часто сами по себе откручиваются, улетая прямиком в камеру сгорания. Естественно, все это происходит внезапно.   

G4JP такими замысловатыми недугами не страдает, но на фоне собратьев выглядит весьма посредственно. С ним постоянно что-то происходит. То подшипник балансирных валов заклинит, то жуткие вибрации вдруг затрясут. А могут и опоры движка «сдуться». Каждые 50-60 тысяч приходится менять гидрокомпенсаторы, промывать регулятор холостого хода и дроссель, бороться с плавающими оборотами, что-то думать из-за вдруг свалившегося на голову масложора… Как вы наверняка поняли, с этим мотором не соскучишься.

Все двигатели комплектовались либо 4-ступенчатой АКП, либо 5-ступенчатой МКП. Несмотря на кажущуюся простоту задачи, оптимальный выбор совсем не очевиден. Хваленая надежность механики, применявшейся в «четвертой» Сонате, коробке M5GF1 совершенно не свойственна. Этот агрегат изобилует течами, приводящими к падению уровня масла и, как следствие, к ускоренному износу сопрягаемых компонентов. Кроме того, много претензий к гидроприводу, маховику, быстро умирающим синхронизаторам и подшипникам валов.

На автомате слабое звено – игольчатый подшипник планетарного ряда «овердрайв». Его повреждение приводит к цепной реакции, разрушающей другие компоненты коробки. Не отличаются живучестью датчики входных и выходных оборотов, гидроблок очень чувствителен к чистоте трансмиссионной жидкости. В общем, и АКП на Sonata EF может подкинуть немало поводов как следует задуматься.

Хотя в целом, если вам удастся отыскать вариант с не совсем убитым кузовом и 2-литровым G4GC, брать его можно с любой коробкой, не задумываясь. Это значит, вам несказанно повезло и кто-то там наверху вам явно благоволит. Поэтому отказываться от таких подарков судьбы нельзя.

Не потеряться с выбором: Ford Mondeo IV

Переплываем Тихий океан и упираемся носом в Ford Mondeo – самый, как считают некоторые наиболее восторженные автомобильные умы, лучший седан (и лифтбек – у Mondeo были оба типа кузовов) D-класса. Впрочем, всегда надо помнить, что «фордомания» лишь немного упрямее «тойотомании» и очень часто нуждается в помощи специалистов. Поэтому спишем эту уверенность на слишком яркую восприимчивость отдельных индивидуумов и не станем с ними спорить. 

В контексте рассматриваемой стоимости это однозначно будут Mondeo четвертого поколения, выпускавшиеся с 2007 по 2014 годы. Седаны пятого поколения за такие деньги не купишь, а о более ранних поговорим в другой раз. 

Знаете, а ведь «фордоманы» не так уж и далеки от истины в данном конкретном случае. По крайней мере – с точки зрения надежности кузова: на «четвертом» Ford Mondeo и по прошествии стольких лет сложно найти ржавчину, образовавшуюся, скажем так, естественным путем. А все потому, что в процессе производства автомобиль по самое «не балуйся» (оно начинается на крыше) купали в катафорезе, проникающем в самые потаенные уголки конструкции. Так что единственные возможные очаги – не обработанные своевременно повреждения и различные трудовые потертости по стыкам дверей, под резинками уплотнителей, в местах соприкосновения с пластиковыми бамперами и брызговиками и тому подобных.

С салоном тоже ничего страшного не происходит. Максимум – естественный износ в рамках разумного с соответствующей потерей товарного вида. Кожа, кстати, не сильно долговечнее тряпки, но когда изнашивается и трескается, выглядит заметно хуже. Прилично стираются наиболее «хваткие» органы управления – рулевое колесо, набалдашник рычага коробки передач, пиктограммы на кнопках. Но все это, согласитесь, мелочи. Единственная «не мелочь» – разлохмачивающиеся со временем ремни безопасности. Ведь попавшие в механизм нитки и ошметки в конечном итоге могут привести к их заклиниванию.

Двигателей для четвертого Мондео заготовили огромную гору и несколько маленьких тележек, начиная от неизвестно зачем придуманного 120-сильного 1,6 Ti-VCT линейки Sigma и заканчивая вполне себе сносным 2-литровым ТРВА на 240 л. с. Хотя сносный он только по выходным параметрам, а на деле же… Ну, да об этом чуть позже. В общем, на этом поколении Ford Mondeo реально «смешались в кучу кони, люди и залпы тысячи орудий»: дизель и бензин, «экобусты», «дюратеки» и «зетеки». А еще четыре типа коробок передач: 5- и 6-ступенчатые ручные коробки и 6-ступенчатые классический автомат и робот. И как же хорошо, что к нам еще полноприводных машин официально не завозили. Иначе совсем растеряться можно было бы. 

Итак, бензиновая линейка. Младшие 1,6-литровых движки, как малые детишки, любят похныкать маслицем через сальники коленвала и потрескать (нет, не за обе щеки) муфтами Ti-VCT. На этом, собственно, все. А потому что к моменту установки на седан все их детские болячки уже были устранены. 

Бензиновые Duratec объемом 2,0 и 2,3 литра тоже с моторным маслом не церемонятся. Они любят его поглощать, причем даже такими экзотическими способами, как внутренние протечки в свечные колодцы через прокладку клапанной крышки. Ничего себе гурманы, да? Ну, и, конечно же, тут присутствуют классические для семейства малоресурсные катушки зажигания в паре с быстро загрязняющимся дросселем. Впрочем, с этим можно смириться, потому что на фоне ресурса тысяч в 300-350 километров эти проблемы кажутся не самыми обременительными. 

У 2,5-литрового «дюратека» с маркировкой HUBA ресурса может быть еще больше – до 500 тысяч км. Недостатки у него почти все те же самые, но с бонусом в виде слабой системы ВКГ и сопливыми радиаторами. Зато в свободном полете он выдает потрясающий драйв, и жалко, что после рестайлинга его ставить перестали.   

И знаете, чем его заменили? Постоянной нервотрепкой недопиленных «экобустов», замучивших автовладельцев регулярной детонацией. В довесок к этим двигателям надо было сразу давать диагностический сканер и вечную подписку на обновления прошивки. Может, хоть это отчасти поможет тем моторам.

Дизельные Мондео к нам шли с приветом из Франции: на них использовались хорошо всем известные агрегаты, разработанные горячими умами инженеров PSA. К моменту появления на большом седане они избавились от врожденных странностей и грешат лишь стандартными зубодробительными дизельными закидонами с EGR и сажевым фильтром (при его наличии). Компоненты системы впрыска – ТНВД, форсунки и прочее, если их не мучить тухлой солярой, ходят долго. Но если они покинут наш бренный мир без возможности восстановления – выбирайте, какую почку будете продавать, чтобы собрать денег на ремонт.

Коробок тоже насыпали от души. Самое удивительное, что механическая пятиступка не справляется даже с беспомощным 1,6-литровым мотором. Седан, по всей видимости, слишком велик для нее. Поэтому от переусердствования у этой коробки лопается ось сателлитов, пробиваются сальники, накрывается подшипник первичного вала. А 6-ступенчатая механическая коробка идеальна – слова плохого про нее не найдешь. Почему же ее не ставили на все машины?   

«Айсиновский» автомат AW TF-81SC очень живучий – только трансмиссионку меняй, и ничего с ним до 200-250 тысяч пробега не случится. Фирменные роботы Powershift  заметно капризнее, и кроме хронических проблем со сцеплениями они могут страдать протечками передних крышек.  

Таким образом, наилучший выбор из «четвертых» Mondeo таков: до рестайлинга – с 2,5-литровым бензиновым мотором и 6-ступенчатой механической коробкой, после – дизелек в паре с АКП. Но такие машины ценятся на вес золота (что немудрено), и их придется поискать.

Претензия на премиум: Opel Insignia I

Завершаем наш трансконтинентальный марафон по седанам D-класса в старушке Европе. И первым номером у нас значится Opel Insignia, выпускавшаяся с 2008 по 2017 годы. Но нашего миллиона хватает только на ее дорестайлинговую версию. 

Здесь речь идет уже не просто о непонятно зачем придуманном двигателе, как в случае с Ford Mondeo, а о целом непонятно зачем созданном автомобиле. Хотя у него есть поклонники, и кому-то он даже нравится. В принципе, это вполне естественно. Конструкторы и дизайнеры над ним действительно постарались. И даже замахнулись на премиальный уровень. Но Опель необратимо остался Опелем. Это видно даже при самом беглом осмотре кузова: вроде с виду все хорошо, живенько и бодренько, но когда начинаешь всматриваться, сразу обнаруживаешь всевозможные дефекты. Тут ЛКП откололось, там вздулось – картина для первых Инсигний повальная. Колесные арки, нижние кромки дверей и крышки багажного отделения, пороги, сопряжение с бамперами – непременно в паре-тройке (а то и больше) мест вы что-нибудь найдете. Поэтому не поленитесь, наклонитесь и внимательно осмотрите кузов.    

С салоном та же история: глянешь внутрь – будто только с завода. Кожа ровная, тряпочка подтянутая, пластик мягкий и «богатый». Но придирчивый осмотр сразу выявляет эксплуатационный износ: затертую ручку коробки, промятое рулевое колесо, трещинки на боковой поддержке сидений. Впрочем, ничего особо критичного – серьезной реставрации или замены ни один компонент не требует. Достаточно легкой косметики, и салон снова будет как новый. 

Опять же в чересчур самонадеянном замахе на премиум инженеры концерна напичкали седан всем арсеналом имевшихся на тот момент в их распоряжении двигателей. Попытка, прямо скажем, оказалась неубедительной. Мало того, что они оснастили тяжелую машину маломощными атмосферниками А16ХЕР и А18ХЕР идентично горемычной конструкции с вечно текущими теплообменниками и откровенно слабой системой охлаждения, так их еще и угораздило создать из 1,6-литрового движка наддувный агрегат A16LE, просто залепив поверх него турбину. Не нужно десятилетиями изучать сопромат, чтобы догадаться: при таких нагрузках он будет трещать по всем швам. И он реально трещит: задиры и трещины – это его типичные трудовые будни.

Двухлитровый A20NHT со всеми своими улучшенными версиями (весьма условно улучшенными) истекает маслом и выносит мозг внезапными сюрпризами типа ни с того ни с сего оборвавшегося шатуна или вдруг отвалившейся турбины. Это при том, что свечи на нем не живут больше 30 тысяч километров, а примерно на 100 тысячах (если повезет, то и раньше) придется по кругу менять все навесное оборудование вместе с цепью ГРМ.   

Братские по конструкции A28NET и A28NER не так страшны, но высокую склонность к перегревам и низкоресурсную цепь ГРМ, замена которой обходится крайне недешево, у них не отнять. А хотелось бы – цены бы им тогда не было. 

Двухлитровый дизель первой Инсигнии во всех его конфигурациях – это Multijet II, про который всем все хорошо известно. В этой модификации его ахиллесова пята – давление в системе смазки, которого вечно не хватает. Чтобы мотор быстро не кончился, опытные «опелеводы» меняют редукционный клапан маслонасоса и оснащают систему индикатором давления. Следить за ним надо постоянно. Только с появлением модернизированной версии дизеля, которую ставили на автомобили с индексом 2,0 CDTI, необходимость в жестком контроле исчезла. Но произошло это уже на рестайлинговых седанах, которые в наш бюджет не укладываются. 

А вот с коробками дорестайлинговым машинам сильно повезло: им полагалась только 6-ступенчатая АКП Aisin TF80SC (в версии Опеля – AF40), единственной слабостью которой является маленький радиатор. Но на этот случай придуманы дополнительные теплообменники.

Механическая 6-ступка F40 тоже хороша, но ее сестренка М32 своими подшипниками валов прогремела на весь мир в буквальном смысле слова. Они могут начинать гудеть на совсем ничтожных пробегах в районе 50-60 тысяч километров. 

Очень скоро в этот ансамбль вступает задний редуктор полноприводных версий седана. Его износ происходит неприлично быстро, и еще до ста тысяч пробега он обязательно зашумит. Самое обидное, что это беда как раз дорестайлинговых машин, у которых еще и угловой редуктор подвержен постоянным утечкам масла.

Так что если глаз упал на первую такую Инсигнию, лучше все-таки присматриваться к моноприводным дизельным автомобилям: и с ремонтом не замучают, и едут прилично. Да, их придется поискать, но они есть. И не в единичном количестве. Только всегда помните, что претензия на премиум так и осталась всего лишь нереализованной претензией, а топливная аппаратура старого дизеля может огорчить стоимостью внезапного ремонта.

Внутри моложе, чем снаружи: Volkswagen Passat B6

Еще один «немец», причем, в отличие от Opel, воспринимаемый большинством российских автомобилистов как «немец полноценный», – это Volkswagen Passat. Однако его генерация В6, производившаяся с 2005 по 2011 годы и лучше всего подходящая под наши ценовые критерии, заставляет серьезно усомниться в истинной «немецкости» конкретно этого поколения модели.

Тревожные звоночки появляются практически сразу, потому что качество кузова у автомобиля даже близко не дотягивает до устоявшихся представлений о пресловутом немецком качестве. Тут можно встретить полный набор: облезлый хром, провисшие петли, сбоящие дверные замки и много-много очагов коррозии разной степени пагубности по кругу. Это, конечно, еще не то, что обычно именуется «ржавым ведром», но подавляющее большинство продающихся сегодня В6 уже явно на полпути к заветной цели. Единственное утешение – силовые элементы конструкции, более-менее успешно противостоящие всепроникающей коррозии.

Но стоит вам открыть дверь, как вы вдруг оказываетесь в автомобиле, который лет на десять-пятнадцать моложе своего экстерьера. Его возраст отчасти выдают только немного затертые пиктограммы на кнопках управления да благородные морщины кожаной отделки кресел. Иногда встречаются потускневшие «деревянные» панели, однако и они лишь усиливают общий антураж добротной винтажности, совсем не создавая впечатления «ушатанности».

Моторная гамма традиционно богата. Но реально удачных вариантов сходу и не назовешь, потому что всегда приходится идти на компромисс. Вот, например, в бензиновой линейке V-образный 6-цилиндровый AXZ – настоящая пушка-бомба. И с надежностью у него ситуация неплохая. Правда, есть вопросы к вентиляции картера, ресурсу катушек и привода ГРМ, но в целом ничего серьезного. Однако подсчет расхода топлива сразу наводит на мысль о немедленном переходе на круглосуточный график работы без выходных и праздников.  

Движки на 1,8 и 2 литра семейства ЕА888, конструктивно очень похожие, тоже едут отлично и обладают такой добродетелью, как скромные топливные аппетиты. Но масло потребляют в абсолютно неприличных количествах. И цепь ГРМ у них будто из резины – растягивается на совсем небольших пробегах. А еще нагар, детонация – вплоть до разрушения поршней. В общем, приятного совсем мало.

Двухлитровые турбомоторы 113 семейства – слишком навороченные. С ними всегда нужно быть готовым к неприятному сюрпризу, благо ассортимент этих сюрпризов довольно широк. Но атмосферник из того же семейства объемом 1,6 литра – прямая им противоположность. Он довольно надежен и страдает лишь небольшим масложором, однако динамика с ним совершенно отвратительная. Так же, как и с 1,4-литровым представителем линейки ЕА111, которого даже врагу не пожелаешь, потому что он, кажется, стал средоточием проблем всех остальных семейств. У него и цепь бумажная, и поршни крошатся от детонации, и турбина – одно сплошное недоразумение с ненадежным вестгейтом и электронным клапаном. А пробег в 200-250 тысяч для него – точка фатального невозврата.

С дизелями своя история. Моторы ЕА189 с Common Rail и ЕА188 с насос-форсунками по молодости были очень бравыми молодчагами, но сейчас их ресурс почти полностью исчерпан. Хотите ли вы вкладываться в дорогостоящий ремонт при неочевидных результатах? Это целиком и полностью ваш выбор.  

Так же дело обстоит и с коробками. Если вы все-таки выбрали своим ориентиром надежность и вам абсолютно все равно, как машина едет, учтите, что идущая в паре с 1,6-литровым атмосферником механическая пятиступка чрезвычайно ломучая. Шестиступенчатая МКП на порядки надежнее. И упаси вас Господь от роботов: использовавшиеся на В6 DSG относятся к первым сериям таких агрегатов, поэтому врожденных болячек в них не счесть. Причем если у «мокрых» DQ250 основной список дефектов ограничивается жалким мехатроником, убогим двухмассовым маховиком и в целом малым запасом прочности, то на «сухих» DQ200 добавляются еще стачивающееся на смешных пробегах сцепление и не выдерживающие нагрузок вилки включения передач. До 2013 года концерн от этих бед избавиться не смог.

И лишь гидромеханический Aisin вызывает минимум нареканий, поскольку единственное, чего он требует – это регулярная замена трансмиссионной жидкости и контроль состояния теплообменника. Потому что перегревов эта АКП очень не любит.

То есть, именно коробка, по всей видимости, должна стать отправной точкой для подбора наиболее подходящей конфигурации Volkswagen Passat B6. По ней и подбирайте двигатель. И не жалейте времени на поиск экземпляров с действительно хорошо сохранившимся кузовом, внимательно отсекая косметическую подновленную мишуру. Хорошие машины еще сохранились в надежных руках заботливых владельцев.

* * *

Этот перечень моделей не претендует на исчерпывающую полноту. Но добавлять в него другие машины особого смысла нет, поскольку они будут либо как Skoda Superb с Passat B6 – немного иными интерпретациями вышеперечисленных седанов, либо чем-то наподобие Citroen C5 – оглушающей экзотикой, к которой непонятно как подступиться и где ее искать. Или мы все-таки забыли что-то действительно интересное?

Нет такого автопроизводителя, который не хотел бы добиться коммерческого успеха в максимальном количестве сегментов рынка, в том числе и в совершенно ему несвойственных. Не зря ведь в наше время существуют кроссоверы Ferrari, Maserati, Lamborghini, Bentley и даже Rolls-Royce. И эта борьба за новые ниши началась больше двадцати пяти лет назад, причем совсем не с популярных ныне паркетников. Сегодня мы будем вспоминать историю Audi A2 – компактного автомобиля повышенной вместимости, с помощью которого немецкая марка хотела заявить о себе в новом сегменте. Правда, не слишком успешно.

Начало

Модельный ряд Audi в девяностые годы отличался консервативностью. Самым морально молодым в нем был компактный хэтчбек А3, а более крупные А4, А6 и А8 можно считать продуктами эволюции – они потихоньку выросли из седанов 80, 100 и V8 соответственно. 

Но этот консерватизм относился исключительно к серийным автомобилям. В плане концептуальных разработок в первой половине 90-х компания экспериментировала вовсю. Можно вспомнить спорткары Avus Quattro и Quattro Spyder, алюминиевый седан ASF, ставший впоследствии серийным A8, а также концепты TT и TTS Roadster, которые потом тоже пошли в серию.

Учитывая, что многие концепт-кары достаточно быстро становились серийными автомобилями, представленный в 1997 на Франкфуртском автосалоне компактный и очень необычный хэтчбек Al2 многие совсем скоро ожидали увидеть на конвейере. 

Чем же был интересен этот прототип? Форм-фактором маленького компактвэна – это во-первых. Во-вторых, кузовом из алюминия. И в-третьих, конечно же, концепцией сверхэкономичного «трехлитрового» двигателя, что обозначало отнюдь не рабочий объем, а расход топлива. Да и выглядел концепт интересно и необычно: короткий покатый капот, эффектно ниспадающая крыша, на которую заходила Г-образная крышка багажника, большая площадь остекления, «зализанный» дизайн с минимальными переходами между поверхностями и отсутствием впадин и выступов. Это было эффектно, смело и даже стильно.

Открытый Al2 Open End (1997) не имел серийного воплощения

Al2, как и концепты предыдущих лет, действительно оказался предвестником серийной модели, получившей обозначение A2 (заводской индекс Typ 8Z). Для запуска ее производства немцы выделили 200 миллионов долларов и создали отдельную линию на алюминиевом заводе в Неккарзульме.

Серийную версию представили на Франкфуртском автосалоне в октябре 1999 года, а с ноября A2 начали выпускать серийно. Позиционировали компактвэн как первый европейский пятидверный автомобиль с эксплуатационным расходом топлива меньше трех литров на 100 километров. Такому впечатляющему показателю, разумеется, способствовал алюминиевый кузов, благодаря которому снаряженная масса оказалась рекордно низкой для габаритов и оснащения машины – всего 830 кг. Правда, такие расход и масса были справедливы лишь по отношению к специальной версии «3L» с 1,2-литровым турбодизелем, роботизированной трансмиссией, системой старт-стоп и с более узкими шинами. Обычная модификация весила чуть больше – 895 кг. 

У А2 были все предпосылки если не захватить весь рынок подобных компактов у Мерседеса А-класса, то хотя бы забрать его существенную часть. 

Однако при первоначальных планах выпускать и продавать ежегодно по 60 тысяч «а-вторых» лишь в самом начале продаж в 2001 году удалось реализовать почти 50 тысяч экземпляров, а в последующие годы количество проданных машин только снижалось, ежегодно падая примерно на 10 тысяч машин. Футуристичный, технологичный и экономичный Audi A2 должен был разлететься по Европе полумиллионным тиражом, а в реальности покупателей нашли чуть более 176 тысяч автомобилей, что вряд ли соответствовало ожиданиям руководства марки. Особенно если учесть, что общие продажи Mercedes А-класса первого поколения превысили миллион экземпляров. Почему же так получилось?

Тяжелое бремя легкого металла

Внешне серийный Audi A2 с дизайном от Люка Донкервольке сохранил и общий образ, и большинство решений концепта Al2. Да, появились решетка радиатора и более полноценная оптика, но и необычный горбатый силуэт, и лобастый фас, и резко обрубленная корма пошли в серию без особых изменений. 

Ребристая крыша и «циркульные» арки – далеко не все дизайнерские инновации «а-второй»

Двадцать пять лет назад пятидверка выглядела очень самобытно и получила множество наград именно за авангардный дизайн. И самое интересное, что и сегодня экстерьер смотрится достаточно свежо и актуально, чего никак не скажешь про откровенно устаревший «биодизайнерский» Mercedes-Benz А-класса в кузове W168. 

Нюанс в том, что благодаря наличию прямых углов там, где они были необходимы, «двойка» не выглядела таким «обмылком», как Mercedes. Правда, некоторые современники критиковали передок Audi за «печальные» фары, что не помешало Top Gear включить «двушку» в список 50 лучших автомобилей мира.

При этом практически лишенный свесов 3,8-метровый легкий кузов был не только коротким, но и весьма обтекаемым – коэффициент аэродинамического сопротивления составил всего 0,28, что с учетом высоты кузова в 1,55 мм было просто отличным показателем. Благодаря удачной компоновке, высокой посадке и колесной базе в 2,4 м в салоне для водителя и трех его пассажиров было гораздо больше места, чем могло показаться на первый взгляд. Классический случай, когда внутри машина больше, чем кажется снаружи.

По словам продакт-менеджера Audi UK того периода, основная тема в дизайне и проектировании А2 звучала как «нужно создать маленькую Audi, а не дешевую Audi». Также существует версия, что креативное задание проекта было сформулировано так: «Нужно перевезти четырех человек из Штутгарта в Милан на одном баке топлива». Заметим, что у версии Eco объем бака при этом составлял всего 21 литр, а у остальных модификаций – 34-42 л.

Но ведь интересный дизайн – это далеко не главная фишка алюминиевого кузова. Главная – это пространственная рама, которая на языке Audi обозначалась буквами ASF. То есть Audi Space Frame.

Наружные панели кузова практически не несли силовой нагрузки, поскольку достигавшая 11 900 Нм/градус жесткость на кручение обеспечивалась пространственной рамой, сваренной с помощью лазера из литых и штампованных деталей. По сути, это была первая и единственная попытка внедрить столь высокие технологии для производства компактного, а не представительского или спортивного автомобиля. Чтобы понимать, что получилось в итоге, приведем две простые иллюстрации: весь остов А2 весом 153 кг могли спокойно поднять два человека, а силовые профили стоек и лонжеронов весили всего 27 килограммов! При этом очень лёгкая машина получила четыре звезды во время краш-теста по методике EuroNCAP.

Прогрессивной была и общая компоновка. Подобно Mercedes-Benz A-класса и Renault Espace, автомобиль получил сэндвич-конструкцию пола, внутри которого разместили топливный бак и электронные блоки. Салон получился просторным, а объем багажника составлял 390 литров. Это больше, чем у Audi A3, но при сложенных задних сиденьях он увеличивался до 1085 литров, что для автомобиля, длина которого составляла менее четырех метров, просто фантастический результат.

Невзирая на прогрессивную конструкцию кузова, техническая начинка была вполне традиционной для автомобиля этого класса и назначения: передний привод, поперечное расположение силового агрегата и передняя подвеска типа МакФерсон. 

Необычной была разве что размерность шин – 175/60 R15. Чтобы снизить потери на качение, их сделали относительно большими по диаметру диска, но узкими и небольшими по наружному диаметру.

Материалы интерьера могли быть самыми разнообразными – от банальной ткани до алькантары и даже кожи Nappa, а отделка в целом оценивалась автомобильными журналистами как весьма качественная и дорогая в сравнении с одноклассниками.

Еще одной изюминкой А2 был так называемый Serviceklappe – люк для обслуживания. Этот необычный элемент дизайна на ранних автомобилях выглядел как глянцевая черная панель вместо решетки радиатора, за которой скрывались заливные горловины для масла и антифриза, а также масляный щуп. 

На то время такое решение было новаторским и очень необычным, ведь так в Audi подчеркивали, что их экономичный автомобиль требует к себе минимального внимания со стороны владельца. При этом капот весом 8 кг не открывался, поскольку крепился на двух поворотных защелках и при необходимости его можно было просто снять. 

Забавно, что среди владельцев А2 появилось клубное движение под названием Haubentauscher, что выражалось в обмене капотами и последующей эксплуатацией с деталью другого цвета. И чтобы было совсем интересно, во время процедуры обмена было запрещено касаться ногами земли: выполнять замену полагалось, опираясь только на машины.

С 2004 года люк для обслуживания заменили на псевдорешетку, что позволяет визуально отличать автомобили первых лет выпуска от более поздних, у которых также отличались и колесные диски. В остальном же за время производства «двойка» внешне практически не менялась.

Изначально линейка двигателей состояла из бензинового 1,4-литрового мотора мощностью 74 л.с. и дизеля аналогичной мощности. При обновлении в 2003 году добавилась турбокомпрессорная версия 1,4-литрового дизеля мощностью 90 л.с. Также в это время в Audi чуть отклонились от первоначальной концепции, установив под капот 110-сильный мотор 1,6 FSI, с которым А2 даже могла взять планку в 200 км/ч. Конечно, с любым двигателем А2 не мог считаться особо динамичным автомобилем, и первую сотню он набирал за 10,9-14,9 секунды. Однако с учетом класса и назначения его возможностей вполне хватало.

Вот как выглядело будущее в 1999 году. Будущее, которое, с точки зрения Audi, основывалось на продуманной компоновке, легкой алюминиевой конструкции и э-э… дизельных двигателях.

90-сильный 1,4-литровый дизель, представленный в 2003 году и проверенный на этой машине, мог проехать 65,7 мили на одном галлоне топлива. Это было революционным достижением пару десятилетий назад и по-прежнему достойно уважения и сегодня.

Retro Motor, 10 января 2025

Отдельного слова заслуживает та самая «трехлитровая» версия Audi A2 1,2 TDI 3L Eco, которая разошлась тиражом чуть более шести тысяч экземпляров и была способна проехать на каких-то 20 литрах солярки 700 км. Ее алюминиевый трехцилиндровый двигатель весил всего 100 кг и развивал 61 л.с., а для снижения расхода применили ещё множество технических решений в виде роботизированной трансмиссии, системы старт-стоп, еще более узких шин размерностью 145/80 R14 на дисках из магниевого сплава, более тонких стекол и некоторых других ухищрений. Масса этой модификации была снижена до 830 кг, а коэффициент ее лобового сопротивления опустился до рекордных 0,252.  

В итоге машина в режиме Есо, ограничивающим мощность до 41 л.с.  укладывалась в показатель 2,99 л/100 км при испытаниях по стандартному циклу. А в 2003 году такая модификация выиграла гонку «Nordic Eco Run», продемонстрировав реальные 2,62 литра на 100 километров пробега. Снижение снаряженной массы было достигнуто переходом на полностью алюминиевое шасси, что положительно влияло не только на расход, но и на управляемость автомобиля.

Также в Audi активно экспериментировали с цветовыми исполнениями кузова и материалами отделки интерьера, что должно было повысить привлекательность автомобиля в глазах потенциальных покупателей. 

Крыша и накладки на арках в такой комплектации были черного цвета, а в двухцветной отделке интерьера один из них был окрашен в тон кузова.

А что про А2 думали его современники? Первоначальный вердикт издания Autocar звучал так: «Самое лучшее в A2 – то, что это не просто дизайнерский изыск. Это отличная машина, на которую приятно смотреть, в которой приятно сидеть, к которой приятно прикасаться и которая прекрасно управляется».

Что же помешало взлететь продажам легкой и экономичной машинки? Во-первых, ценовая политика. Да, это была самая маленькая Audi после модели 50, но она оказалась отнюдь не дешевой: ее стоимость стартовала от 20 тысяч долларов. Ее цена находилась на уровне с ценой Мерседеса А-класса, и обе эти машины стоили дороже автомобилей гольф-класса.

Индекс А2 указывал на то, что сам производитель позиционировал автомобиль ниже модели А3, хотя Мерседес А-класса при этом был прямым конкурентом и четвертому Volkswagen Golf, и «трешке» Audi. Поэтому A-класс от Mercedes и Audi A2, которые были очень похожи как по концепции, так и по размеру, Федеральное управление по автотранспорту отнесло к разным классам транспортных средств.  

Да и в статистике ADAC класс A2 также позиционируется как малый класс, а Мерседес A-класса – как нижний средний класс, поэтому в глазах потребителя Mercedes при близкой цене выглядел более выгодной покупкой.

В случае с Audi высокую цену можно было объяснить дорогими технологиями, которые были использованы для создания и производства машинки, однако в сочетании с дорогими опциями и традиционно скудным базовым оснащением в глазах покупателя «а-вторая» выглядела привлекательной не всегда. Ведь для этого ему нужно было понимать, что самая дорогая версия 3L лишена усилителя руля и кондиционера ради снижения веса, а не от бедности или жадности производителя. К тому же алюминиевый кузов (а то и шасси) далеко не всем казались плюсом с точки зрения эксплуатационной практичности, потому что ремонт такого автомобиля в случае ДТП был бы куда более сложным и дорогим, чем обычного металлического. Но хуже всего было то, что на каждом проданном экземпляре немцы теряли свыше семи с половиной тысяч евро! Несмотря на то, что инженеры и маркетологи отлично постарались, в ингольштадтском финотделе что-то определённо недосмотрели. И это был финансовый приговор самобытному автомобилю, ведь производители выпускают машины в надежде на прибыль, а не рассчитывая на стабильный убыток.

Ситуация сложилась патовая: из-за малых и постоянно падающих объемов производства и продаж убыток лишь увеличивался, а наращивать выпуск не имело смысла, поскольку это грозило затовариванием складов. А значит, и еще большими убытками, которые, включая затраты на разработку и производство, в сумме составили 1,3 миллиарда евро! 

Именно поэтому совет директоров оперативно пересмотрел свои планы относительно длительности производственного цикла, а Бернд Пишетсридер принял волевое решение прекратить выпуск «двушки» уже в 2005 году. Интересно, что при любви концерна Volkswagen к тотальной унификации автомобилей, марок и платформ Audi A2 выделялась самобытностью во всем. Возможно, именно это ее и сгубило.

Если вы любитель целесообразного подхода к дизайну, вам трудно не восхищаться А2 и даже не желать эту машину. Она могла бы напоминать дипломную работу выпускника школы автомобильного дизайна, но ребристая крыша, один передний стеклоочиститель, полное отсутствие стеклоочистителя сзади, прочные пластиковые колесные арки, съемные задние сиденья и доступ для обслуживания через глухую решетку радиатора – все это признаки проекта, созданного молодыми и немного наивными идеалистами.

Ни тогда, ни сейчас А2 трудно назвать слишком привлекательным, и его дизайн в стиле выпускной работы студента ВУЗа явно не мог вызвать массовое желание извлекать из кошельков кредитные карты.

Retro Motor, 12 февраля 2022

Попытка электрического возрождения

Казалось бы, история А2 на этом закончилась. Однако в 2008 году глава Audi Руперт Штадлер заявил о том, что возобновлена разработка А2 нового поколения. И его слова не были блефом: на Франкфуртском автосалоне в сентябре 2011 года представили полностью электрический концепт А2. Благодаря алюминиевому кузову снаряженная масса составляла всего 1150 кг, что для «электрички» очень мало. Литий-ионную батарею на 24 кВт разместили внутри двойного пола, а расположенный спереди электромотор приводил в движение передние колеса через односкоростную трансмиссию.

Проект электрической А2 второго поколения так и оказался проектом

В июне 2012 года британский журнал Car Magazine сообщил, что Audi отложила проект электрического A2 на неопределенный срок после разочаровывающих европейских продаж других электромобилей (например, Nissan Leaf и Mitsubishi i-MiEV), а также из-за прогнозируемой розничной цены более 40 000 евро. Электрический А2 так и не стал реальным прототипом и даже не проходил цикл испытаний, который обычно предваряет подготовку к серийному производству.

Так что же все-таки помешало в итоге необычному А2 завоевать рынок? Скорее всего, именно высокая себестоимость и стала главной проблемой этого по-настоящему уникального автомобиля, который, что интересно, на вторичном рынке за последние лет десять лишь постоянно дорожает. Однако 25 лет назад за прорыв в области технологий и дизайна непомерно много платили и покупатель, и сам производитель. А в мире капитализма и рыночной экономики такое не приветствуется. Точнее, это всегда заканчивается одинаково и приводит к закономерному результату.

В качестве причин задержки рыночной карьеры грузовиков указываются спад рынка, а также имеющиеся «проблемы с качеством».

Американская марка Ram, принадлежащая автогиганту Stellantis, презентовала полностью электрический пикап 1500 REV ещё в начале 2023 года. Изначально предполагалось, что «зелёная» модель выйдет на американский рынок в конце 2024 года, позже запуск перенесли на начало 2025-го, а в конце прошлого года руководство автогиганта официально объявило о переносе старта продаж на 2026-й. Теперь стало известно о новом сдвиге по срокам.

По данным издания Crain’s Detroit Business, которое ссылается на электронное письмо от неназванного представителя Stellantis, электрический пикап Ram 1500 REV появится в продаже на американском рынке в 2027 году, причём, скорее всего, во втором полугодии (грузовику присвоят 2028 модельный год).

Напомним, представленный два года назад «зелёный» грузовик Ram оснастили двухмоторной силовой установкой (по одному электродвигателю на каждой оси), совокупная отдача которой равна 663 л.с., а максимальный крутящий момент – 840 Нм. Для экономии заряда батареи передний модуль может отключаться во время езды, в задний модуль встроен дифференциал с электронной блокировкой.

Ram 1500 REV имеет 800-вольтовую архитектуру, ёмкость тяговой батареи равна либо 168, либо 229 кВт*ч. Дальнобойность без подзарядки – 563 и 804 км соответственно (при расчёте по циклу EPA). Максимальная мощность зарядки – 350 кВт, она позволяет пополнить запас хода на 177 км примерно за 10 минут. Грузоподъёмность такого пикапа составляет 1225 кг, а допустимая масса буксируемого прицепа – 6350 кг.

Ещё одна версия пикапа – Ram 1500 Ramcharger – дебютировала тоже давненько: марка рассекретила её в ноябре 2023 года. Ранее сообщалось о том, что продажи такого грузовика стартуют в США в первой половине 2025-го. Однако теперь CDB сообщает о том, что рыночная карьера варианта с прибавкой Ramcharger начнётся позже, не ранее первого квартала 2026 года.

Такой пикап получил гибридную установку, в состав которой входят два электромотора (совокупная отдача – 663 л.с., максимальный крутящий момент – 833 Нм), двигатель V6 объёмом 3,6 литра, работающий в качестве генератора и не имеющий механической связи с колёсами, а также тяговая батарея ёмкостью 92 кВт*ч. Суммарный запас хода в гибридном режиме у Ram 1500 Ramcharger составляет 1110 км. Грузоподъёмность этого грузовика равна 1191 кг, а буксировать он способен тоже до 6350 кг.

По данным издания, Ram 1500 REV и Ramcharger задерживаются на старте по двум причинам. Первая, официальная, заключается в «замедлении потребительского спроса» на полноразмерные «зелёные» пикапы. Согласно неподтверждённым данным, ещё одна причина кроется в том, Ram необходимо «продлить период проверки качества» продукции, чтобы найти решение для некоторых выявленных проблем. Подробностей по этому вопросу нет.

Отметим, ранее стало известно о том, что у пикапа Ram 1500 появилась новая недорогая версия, она получила возрожденное название Express.

Российский офис Haval объявил о старте продаж кросс-купе второго поколения. На данный момент клиентам предложены две богатые комплектации с топовой техникой.

Прайс-лист купеобразного паркетника Haval F7x новой, второй по счет генерации в РФ опубликовали в конце апреля. А с сегодняшнего дня модель стала доступна к покупке в дилерской сети Haval City, которая занимается реализацией и стандартного Haval F7. Обе модификации производит тульский завод марки (семейство предыдущего поколения тоже имело российскую прописку). Также напомним, что в России в качестве «второго» F7 позиционируют кроссовер, который в Китае был представлен под именем Shenshou («зверь» или «монстр» с китайского). На родине модель пользовалась вялым спросом, так что там ее уже сняли с производства. Еще любопытно то, что в Поднебесной у Haval Shenshou купеобразной версии не было, хотя такую модификацию и ловили во время испытаний на местных дорогах.

Новый Haval F7x на 32 мм выше традиционной модели – 1707 против 1675 мм. Остальные габариты совпадают: длина – 4780 мм, ширина – 1890 мм, колесная база – 2800 мм. Паспортный дорожный просвет «купе» равен 191 мм. Объем багажника – те же 376 литров, но со сложенным вторым рядом кресел этот показатель составит 1278 литров вместо 1328 литров у Haval F7.

Внешне от базового кроссовера купеобразная версия отличается не только оформлением кормы, но также отсутствием большей части хромированного декора. У Haval F7x черная радиаторная решетка, аналогичного цвета окантовка стекол, вставки на бамперах и молдинги на дверях. В салоне установлен новый руль. В остальном интерьер такой же, как у обычного F7.

Haval F7x доступен только со старшей бензиновой турбочетверкой 2.0 (192 л.с., 320 Нм) и полным приводом. Стандартный Haval F7 еще можно купить с турбомотором 1.5 (150 л.с., 230 Нм) и передним приводом. Все машины имеют семиступенчатую роботизированную коробку с двумя сцеплениями. Первую «сотню» кросс-купе наберет за те же 9,4 секунды, что и обычный кроссовер с 2.0T и 4WD. Максимальная скорость – 190 км/ч.

Купеобразный кроссовер предложен в комплектациях Premium и Tech Plus (у F7 еще есть «простая» версия Elite). В список стандартного оборудования новинки входят: 19-дюймовые колеса, светодиодная оптика (включая полоску между фарами), выдвижные ручки дверей, электропривод багажной двери, обогрев лобового стекла и форсунок стеклоомывателя, обивка из эко-кожи с перфорацией, подогрев руля и всех кресел, виртуальная приборка на 12,3 дюйма, мультимедиа с тачскрином диагональю 14,6 дюйма, телематика, двухзонный климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона, система выбора режима движения, камеры кругового обзора, системы мониторинга «слепых» зон, помощи при выезде с парковки задним ходом и предупреждения о наезде сзади. Вторая версия – это еще система бесконтактного открывания багажника, панорамный люк, вентиляция передних сидений, проекционный дисплей, адаптивный круиз-контроль вместо обычного, системы автоторможения, удержания в полосе движения, предотвращения столкновений при проезде перекрестков.

Цена нового Haval F7x Premium без учета акций – 3 499 000 рублей, Haval F7x Tech Plus – 3 699 000 рублей. Стандартный Haval F7x 2025 года выпуска с 2.0T и полным приводом стоит 3 249 000 – 3 649 000 рублей, кроссовер с 1.5T и передним приводом обойдется в 2 849 000 – 3 049 000 рублей.

Предвестником такого серийного полностью зелёного кроссовера, оформленного в ретро-стиле, является рассекреченный сегодня концепт Renault 4 Savane 4×4.

Французская марка разрабатывала новый Renault 4 с 2021 года, однако его полноценная премьера прошла только в октябре 2024 года. В продажу на европейском рынке эта модель поступила в начале марта 2025-го. Стоит напомнить, что актуальный паркетник разделил полностью «зелёную» технику с представленных ранее хэтчбеком Renault 5. В основе обеих моделей находится принадлежащая французской Группе платформа AmpR Small.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, нынешний кроссовер Renault 4 может быть только переднеприводным. Стартовым версиям положен 122-сильный электромотор, максимальный крутящий момент которого равен 225 Нм, а также тяговая батарея ёмкостью 40 кВт*ч, запас хода на одной зарядке – 305 км (при расчёте по циклу WLTP). На разгон от 0 до 100 км/ч такой «четвёрке» требуется 9,2 секунды.

У нынешних топовых версий единственный электромотор, расположенный на передней оси, выдаёт 150 л.с. (245 Нм). Такому Renault 4 положен аккумулятор ёмкостью 52 кВт*ч, а максимальная дальнобойность без подзарядки составляет 404 км. С места до «сотни» этот паркетник разгоняется за 8,2 секунды. Максимальная скорость ограничена электроникой и вне зависимости от версии равна 150 км/ч.

Как стало известно теперь, у Renault 4 может появиться версия с полным приводом и увеличенным дорожным просветом: на неё намекает представленный сегодня концепт, получивший название Renault 4 Savane 4×4. Кроссовер, оформленный в ретро-стиле, получил кузов в тёмно-зелёном цвете Jade Green, дополненный отделанной тканью крышей, обвесом по периметру кузова из чёрного глянцевого пластика, такими же рейлингами и корпусами наружных зеркал, а также медным декором.

Концепт «полноприводника» получил изготовленные на заказ 18-дюймовые колёсные диски с шинами Goodyear UltraGrip performance, за счёт которых ширина колеи спереди и сзади увеличилась на 10 мм слева и справа. Дорожный просвет у модели подрос на 15 мм (у Savane 4×4 показатель составляет 196 мм). Интерьер шоу-кара выполнен в коричневом цвете, на креслах можно увидеть прострочку в виде больших повторяющихся четвёрок, а на передней панели – ярко-зелёную подсветку.

Французская марка не раскрыла подробности о технике концепта Renault 4 Savane 4×4. В компании отметили только, что шоу-кар оснащается двухмоторной силовой установкой: второй электродвигатель расположен на задней оси. Совокупную отдачу этой системы в компании пока не рассекретили.

Если полноприводный Renault 4 действительно пополнит список версий модели, его ценник наверняка окажется выше, чем у актуальных вариантов. На домашнем рынке, во Франции, стартовая стоимость нынешней «четвёрки» равна 27 990 евро (эквивалентно примерно 2,52 млн рублей по текущему курсу), а за топовый вариант просят не менее 35 490 евро (около 3,19 млн рублей).

Новая китайская четырехдверка готовится к премьере. Модель получила эффектную внешность. Кроме того, у нее, разумеется, есть все самые современные водительские ассистенты.

Компания Xpeng принялась активно пиарить электроседан P7 нового, второго по счету поколения. Следом за первыми изображениями опубликована свежая порция. Причем на одной из картинок видна фишка, которая осталась не замеченной на вчерашних фото. Ну и напомним, что предшественник в строю с 2019 года, в 2023-м электрокар пережил рестайлинг, тогда же на домашнем рынке ему присвоили приставку в виде буквы i. Однако новый седан будут продавать просто как Xpeng P7.

Та самая фишка – выдвижной спойлер на куцем «хвостике» багажника. Другие особенности внешности – спрятанные в единую узкую плашку фары и монофонарь (при этом спереди и сзади еще имеются дополнительные вертикальные LED-секции), крупные колеса, стеклянная крыша и выдвижные ручки дверей. К слову, у предыдущего Xpeng P7i в Китае за доплату могут быть передние двери, открывающиеся вверх. Но пока неизвестно, оставили ли эту опцию седану нового поколения. Впрочем, даже если и нет, у «второго» P7 и без того эффектный дизайн.

Интерьер сама марка все еще не продемонстрировала. Однако в Сеть уже выкладывали шпионские снимки тестовых прототипов. Судя по ним, внутри установят гигантский отдельный планшет мультимедиа, тогда как нынешний Xpeng P7i имеет табло, состоящее из двух экранов разного размера. Ну и конечно, новый седан имеет все самые современные водительские ассистенты.

По предварительным данным, Xpeng P7 второго поколения построен на платформе с 800-вольтовой электросистемой. Других технических подробностей пока нет. Габариты тоже неизвестны. Длина предыдущей четырехдверки составляет 4888 мм, ширина – 1896 мм, высота – 1450 мм, колесная база – 2998 мм. В Китае Xpeng P7i сегодня доступен с единственным электромотором на задней оси мощностью 276 л.с. и батареей емкостью 86,2 кВт*ч, запас хода – 702 км по циклу CLTC. У электроседана первого поколения еще была двухмоторная полноприводная версия (472 л.с.), но сейчас такой вариант на родине не продают.

Полноценную премьеру новый Xpeng P7 должен справить в ближайшее время. В продажу электроседан, как ожидается, поступит до конца текущего года. Предшественник сейчас стоит от 249 900 юаней, что эквивалентно примерно 2,8 млн рублей по актуальному курсу.

Большой пикап американской марки 2026 года получил «карбоновую» спецверсию, которая разгоняется с места почти до «сотни» всего за 2,8 секунды.

Бренд GMC, принадлежащий американскому концерну General Motors, представил свой полноразмерный полностью электрический пикап Hummer EV осенью 2020 года. На его базе был создан внедорожник GMC Hummer EV, дебютировавший весной 2021-го. Производство моделей налажено на заводе Factory Zero, который расположен в Детройте (штат Мичиган, США). Теперь в компании решили слегка обновить Хаммеры – посвежевшим «электричкам» приурочили 2026 модельный год.

Одной из главных обновок пикапа и внедорожника GMC Hummer EV стала спецверсия с прибавкой Carbon Fiber к названию. Производитель отметил, что «карбоновые» вездеходы будут выпущены лимитированным тиражом, правда, сколько именно экземпляров сойдёт с конвейера, в компании пока не уточнили. В основу особенного исполнения легло топовое исполнение 3X.

В компании отметили, что «супертрак» GMC Hummer EV Carbon Fiber Edition способен разогнаться с места почти до «сотни» (то есть до 96,6 км/ч) всего за 2,8 секунды. Как ранее отмечал производитель, стандартный пикап с той же техникой выполняет это упражнение «примерно за 3 секунды». Информации об изменениях в динамике аналогичного внедорожника в GMC не предоставили.

«Карбоновой» спецверсии достались обновлённые аппаратные настройки и программное обеспечение, а также модернизированная силовая установка и 24-модульная тяговая батарея, питающая электромоторы. Совокупная отдача трёхмоторной системы выросла с 1014 л.с. у стандартной версии до 1176 л.с. у варианта Carbon Fiber.

У особенной версии есть ряд визуальных отличий. Такие пикап и внедорожник снабдили оригинальными 22-дюймовыми созданными из углеволокна колёсными дисками (для SUV ещё предусмотрена «запаска» в комплект), внедорожными шинами, карбоновыми вставками в накладках на бамперах и корпусах наружных зеркал. Кузов решили окрасить в оттенок Magnus Grey, он сочетается с чёрными шильдиками.

В целом для GMC Hummer EV 2026 модельного года производитель предусмотрел два новых цвета кузова – Coastal Dune и Auburn Matte, а также пару дополнительных цветовых схем для отделки салона – Granite Drift и Stealth Eclipse. В компании отметили, что была обновлена система помощи водителю Super Cruise, но не уточнили, какие именно изменения она получила.

В списке наиболее важных изменений посвежевших пикапа и внедорожника числится также добавление режима King Crab, который, как отметили в GMC, ощутимо повысил маневренность модели на бездорожье (эффект достигается за счёт того, что задние колёса поворачиваются «значительно быстрее», чем передние). Эта функция станет стандартной для «электричек» в комплектациях 2X и 3X, причём она окажется доступной для всех нынешних владельцев пикапов и внедорожников Hummer EV (позже в текущем году будет проведено обновление «по воздуху»).

Обновлённые пикап и внедорожник GMC Hummer EV доберутся до дилеров в США позднее в 2025 году. Цены компания обнародует ближе к старту продаж, вероятно, ближе к концу грядущего лета.

Марка Voyah готовится запустить в продажу рестайлинговый кроссовер Free. Модель получила новое оформление передней части, а внутри вместо трехэкранного табло установили два отдельных дисплея.

Премьеру обновленного кроссовера Voyah Free провели в Китае в апреле в рамках Шанхайского автосалона. Но интерьер тогда не продемонстрировали – машина на выставке была с затонированными стеклами и запертыми дверями. Так вот теперь рассекречен и салон. Напомним, на домашний рынок паркетник Free вышел в 2021 году, он стал первенцем премиального суббренда концерна Dongfeng. Изначально модель там была доступна в виде последовательного гибрида и полноценного электрокара. Однако после первого рестайлинга, который провели в 2023-м, в КНР осталась лишь гибридная версия. При этом в других странах, включая Россию, Voyah Free по-прежнему представлен с гибридной и электрической установками, к тому же у нас, например, доработанный в первый раз кроссовер и вовсе считается спецверсией Sport Edition. Также добавим, что еще раз модернизированный SUV в Поднебесной будут продавать как Voyah Free+.

Кроссовер лишился трехэкранного табло, вместо него установлены отельные приборный дисплей и крупный планшет мультимедийной системы. Электроника работает под управлением системы Harmony Space от Huawei. Также переделана передняя панель, другими стали и дефлекторы обдува. Наконец, Voyah Free+ достался новый руль. Как и у дореформенной модели, на центральном тоннеле имеются две площадки для беспроводной зарядки и пара неприкрытых подстаканников.

Что же касается дизайна экстерьера, то кроссовер получил новое оформление передней части – заменили оптику, бампер и капот. Между фарами появилась панель, которая может устраивать «световое шоу». Кроме того, Voyah Free+ достался лидар. К слову, водительские ассистенты – тоже от Huawei.

Бренд Voyah уже сертифицировал рестайлинговый паркетник, так что основные характеристики известны. Длина – 4915 мм, ширина – 1960 мм, высота – 1660 мм. Размеры дореформенного кроссовера для Китая: 4905/1950/1645 мм. Колесная база не изменилась – 2960 мм. Китайцам модель по-прежнему будет доступна в виде гибрида, в состав установки вошли бензиновый турбомотор 1.5 (129 л.с.; работает в режиме генератора) и 292-сильный электродвигатель. Дорестайлинговый Voyah Free на родине предложен в двух модификациях, причем одна из них появилась лишь в прошлом году. Речь идет о базовой версии: такой кроссовер имеет работающий по экономичному циклу Миллера бензиновый турбомотор 1.5 (150 л.с.), 272-сильный электродвигатель на задней оси и батарею емкостью 43 кВт*ч. Более дорогой вариант – полноприводный, у него спереди установлен дополнительный электромотор на 218 л.с., суммарная отдача топ-версии составляет 489 л.с.

Полноценная презентация Voyah Free+ состоится в ближайшее время, на домашний рынок такой SUV должен выйти до конца года. Ожидается, что обновленный кроссовер привезут и в Россию, при этом у нас он, возможно, будет представлен без приставки в названии.

По мнению главы марки Томаса Шефера, клиентам на старосветском рынке вполне будет хвать моделей VW с PHEV-установками.

Volkswagen недавно объявил о старте новой стратегии, согласно которой к 2027 году на китайский рынок будет выведено тридцать новых моделей марки. В прошлом месяце в рамках Шанхайского автосалона немецкий производитель представил несколько шоу-каров, каждый из которых впоследствии ляжет в основу серийной модели. Как ранее сообщал Kolesa.ru, одним из этого трио стал концептуальный кроссовер Volkswagen ID. Era.

Концепт ляжет в основу серийной модели – её роль исполнит полноразмерный трёхрядный кроссовер, производство которого будет налажено на мощностях СП SAIC-Volkswagen. Известно, что этот SUV оснастят гибридной силовой установкой типа range extender (REx), у которой ДВС механически не связан с колёсами, он работает лишь в режиме генератора для зарядки тяговой батареи на ходу.

Пока что компания держит в секрете практически все подробности о гибридной системе Volkswagen ID. Era. Известно, что с полностью заряженной батареей большой кроссовер сможет проехать до 300 км без включения двигателя внутреннего сгорания. Совокупный запас хода в гибридном режиме с полным топливным баком превышает 1000 км.

Изначально в компании отметили, что серийные версии концептов, представленных в Шанхае, будут созданы «в Китае и для Китая», официальной информации по потенциальному экспорту не было. Однако по данным британского издания Autocar ещё тогда, во время презентации новинок глава немецкой марки Томас Шефер отметил, что модели с гибридными установками REx могут стать «хорошим промежуточным этапом [между автомобилями с ДВС и электрокарами, – прим.ред.] для многих потребителей». Ещё топ-менеджер добавил, что такие силовые установки могут стать «актуальными для Европы».

Теперь, как отмечает издание, Томас Шефер «переобулся»: сейчас он считает, что гибриды типа range extender (серийная модель на базе Volkswagen ID. Era станет первой с такой «начинкой» в линейке марки), возможно, не «сыграют очевидной роли в европейской стратегии VW». Он сомневается, что старосветскому рынку вообще нужны подобные модели; по его мнению, они уже получили достаточное распространение в Поднебесной и, вероятно, «применимы» в США (на полноразмерных автомобилях), а Европе, по его словам, будет достаточно моделей с PHEV-установками.

Впрочем, глава бренда тут же отметил, что Volkswagen может рассмотреть возможность продажи серийных версий показанных в Китае концептов – ID. Era, ID. Aura и ID. Evo – по всему миру, но лишь при наличии «очевидного рыночного спроса и жизнеспособного экономического обоснования».

Ещё Томас Шефер отметил, что у актуальных Volkswagen Golf, Passat, Tiguan и Tayron с plug-in гибридными силовыми установками большой запас хода. По его словам, замена этой системы на гибридную установку типа range extender – «вероятно, не лучший вариант». Очевидно, как минимум потому, что это потребовало бы солидных вложений, к которым производитель на данный момент не готов.

Компания Maserati, принадлежащая корпорации Stellantis, объявила о том, что до конца этого года сборка спорткаров Maserati GranTurismo и GranCabrio будет перенесена с завода Мирафьори в Турине на родную фабрику в Модене, расположенную на улице Viale Ciro Menotti и носящую её имя.

Корпорация Stellantis, переживающая управленческий и финансовый кризисы, пытается оптимизировать многочисленные бизнес-процессы, особенно те, что связаны с убыточными брендами, к коим с прошлого года относится и Maserati. Легендарная итальянская марка стремительно теряет долю на рынке лакшери-автомобилей: в 2024 году, согласно официальному отчёту Stellantis, глобальные продажи Maserati составили 11 300 машин, что на 57,5% меньше продаж в 2023 году. Вместо прибыли по итогам 2024 года Maserati принесла скорректированный операционный убыток в размере 260 млн евро.

В минувшем апреле стало известно о том, что корпорация Stellantis наняла консалтинговое агентство McKinsey & Company для разработки жизнеспособных вариантов будущего марок Alfa Romeo и Maserati, не исключая в том числе возможность их продажи, а пока что Maserati остаётся в структуре Stellantis в несколько подвешенном состоянии и с сокращённым модельным рядом, что отчасти объясняет обвал продаж.

В 2024 году из продуктовой линейки Maserati выбыли сразу три модели — седаны Ghibli, Quattroporte и флагманский кроссовер Levante, все они производились на заводе Мирафьори в Турине вместе с электрическим хэтчбеком Fiat 500e, купе Maserati GranTurismo и кабриолетом Maserati GranCabrio. Также в прошлом году Maserati отказалась от бензиновых двигателей V8 модели F154, которые закупала у Ferrari. Теперь базовым ДВС у Maserati является собственный 3,0-литровый V6 Nettuno — его производят на исторической фабрике Maserati в Модене, здесь же выпускаются все версии среднемоторного суперкара Maserati MC20, оснащённые этим двигателем. Разработку электрической версии MC20 компания Maserati недавно отменила, так как это слишком дорого и малоперспективно. Разработка наследников Quattroporte и Levante пока поставлена на паузу.

Помимо флагманского суперкара MC20 в актуальном модельном ряду Maserati есть среднеразмерный кроссовер Grecale, что производится в итальянском Кассино вместе с соплатформенными Alfa Romeo Giulia и Stelvio, и спорткары Maserati GranTurismo/GranCabrio второго поколения в бензиновых и электрических версиях — их пока выпускают в Турине, но сегодня официально объявлено о начале их переезда в Модену, завершиться этот переезд должен в четвёртом квартале текущего года. К слову, Maserati GranTurismo/GranCabrio прошлого поколения выпускались в Модене, так что для современных одноимённых моделей переезд из Турина в Модену — это во всех смыслах возвращение домой.

Зачистка завода Мирафьори в Турине понадобилась корпорации Stellantis для организации здесь массового производства нового бензинового Fiat 500, он должен встать на конвейер Мирафьори до конца этого года. Stellantis ожидает, что новый бензиновый Fiat 500 будет пользоваться высоким спросом и расходиться тиражом не менее 100 000 в год. Вместе с тем, по данным итальянского журнала Quattroruote, сварка и окраска кузовов Maserati GranTurismo/GranCabrio будет по прежнему происходить на заводе Мирафьори в Турине, отсюда готовые кузова будут перевозиться в Модену для финальной сборки.