Месяц: Май 2025

Правда, в скором времени ждать такой новинки не стоит: сначала марке нужно «встать на ноги», то есть стать прибыльной за счёт более массовых моделей.

Итальянская марка Alfa Romeo входит в состав мультибрендового автогиганта Stellantis. Ранее «Альфе» поставили задачу – добиться прибыльности, тогда создателю по большей части нишевых машин пришлось сменить вектор развития. В итоге на первый план в стратегии вышли разработка электромобилей и упрочение позиций в сегменте кроссоверов. Последние несколько лет показали, что ставки на «тотальное озеленение» себя не оправдали, кроме того, производитель по-прежнему не готов отказаться от разработки спорткаров. Правда, сроки начала работы над этими проектами продолжают сдвигаться.

Компании по-прежнему необходимо сначала «встать на ноги». Предполагается, что с этой задачей поможет справиться выпуск Alfa Romeo Giulia и Stelvio нового поколения: они находятся в разработке, первым, ближе к концу 2025 года, дебютирует кроссовер, за ним последует седан. Напомним, изначально предполагалось, что у новинок будет только полностью электрическая «начинка», однако в марте производитель подтвердил, что у них будут и версии с ДВС.

Судя по всему, если Alfa Romeo Giulia и Stelvio следующей генерации позволят итальянскому бренду выйти на прибыльность, он сможет заняться разработкой спорткара. Стоит отметить, что такие модели, как правило, являются имиджевыми – стоят дорого, для повседневных нужд использовать их бессмысленно, чаще всего оседают в гаражах обеспеченных коллекционеров, зато «шуму делают» немало.

О том, что в Alfa Romeo думают о расширении линейки за счёт модели «с более высокой производительностью» в интервью изданию Car Magazine рассказал глава отдела маркетинга компании Криштиану Фиорио. При этом пока что он осторожно называет такую потенциальную новинку «мечтой», на которой можно будет сосредоточиться после и того, как марка «добьётся результата».

По предварительным данным, в основу модели может лечь платформа STLA Large, которая будет роднить потенциальную спортивную новинку с Dodge Charger (американский бренд тоже входит в состав автогиганта Stellantis). Предполагается, что в роли премиального спорткара Alfa Romeo может выступить купе с двумя рядами сидений. Не исключено, что такая двухдверка в дальнейшем составит конкуренцию BMW M4.

Напомним, у актуального есть бензиновые версии (появятся на рынке летом 2025-го). Модель оснащается 3,0-литровой рядной битурбошестёркой Hurricane в двух вариантах мощности – 426 л.с. (максимальный крутящий момент – 637 Нм) и 558 л.с. (746 Нм). Модели положен стандартный полный привод, а в пару идёт восьмиступенчатый гидромеханический автомат.

Электрические версии Dodge Charger получили прибавку Daytona к названию, они имеют 400-вольтовую архитектуру и двухмоторную силовую установку (по одному электродвигателю на каждой оси). Совокупная отдача у младшего варианта R/T равна 503 л.с., у топовой версии Scat Pack показатель составил 679 л.с.

Малопопулярный компактный хэтчбек премиальной марки DS, принадлежащей корпорации Stellantis, пережил плановый рестайлинг и техническую модернизацию. На европейский рынок DS №4 выйдет ближайшей осенью и будет предложен с двумя гибридными и одной электрической силовыми установками.

Нынешнее второе поколение DS 4 выпускается с 2021 года, в основе этой модели лежит модульная платформа EMP2, привод — только передний. На момент дебюта DS 4 преподносился как потенциальный конкурент BMW 1 Series, но в реальности он оказался очень далёк от успеха баварской «единички», продаётся «француз», к большому сожалению маркетологов Stellantis, неважно. В прошлом году, по данным аналитического агентства JATO Dynamics, DS 4 разошёлся в Европе тиражом 11 139 шт. (-39% по сравнению с продажами в 2023 году), в этом году его кривая продаж продолжает загибаться: за первый квартал реализовано 2283 экземпляра (-39%).

Плановый рестайлинг призван подогреть интерес европейцев к французскому премиальному хэтчбеку, теперь он называется DS №4 по аналогии с новым флагманским кросс-лифтбеком DS №8. После обновления облик хэтчбека стал ещё более угловатым, на передке появилась модная световая решётка с пронизывающим её пунктиром, капот стал длиннее на 12 мм, корма «углеводородных» версий лишилась видимых выхлопных патрубков, обновлён дизайн колёсных дисков (19 либо 20 дюймов).

Интерьер, по сути, прежний, в нём лишь слегка обновлены отделочные материалы, а в мультимедийную систему с 10-дюймовым сенсорным экраном внедрён вездесущий нейросетевой искусственный интеллект ChatGPT. Приборный 10,25-дюймовый экран получил более наглядную графику, настраивать его стало проще. Топовая 690-ваттная аудиосистема Focal насчитывает 14 динамиков.

Дореформенный DS 4 предлагался с бензиновыми и дизельным двигателями, а также с мягогибридными и plug-in гибридными силовыми установками на основе бензиновых двигателей. У свежепредставленного DS №4 выбор силовых установок, судя по всему, будет скромнее: на данный момент для него заявлены только две гибридные версии и одна электрическая.

Младший гибрид — безрозеточный: 1,2-литровая бензиновая «турботройка» здесь состыкована с 6-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями, в который вживлён электромотор мощностью 28 л.с., максимальная совокупная мощность такой силовой установки — 145 л.с.

Старший гибрид — розеточный, он утратил приставку E-Tense к названию, так как она отошла чисто электрической версии. 1,6-литровый бензиновый туромотор мощностью 180 л.с. здесь работает в тандеме с 110-сильным электромотором, вживлённым в новый 7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями (прежде была 8-ступенчатая АКП). Максимальная совокупная отдача такой силовой установки прежняя — 225 л.с. и 360 Нм, но время разгона до 100 км/ч сократилось на 0,3 с до 7,1 с. Новая тяговая батарея ёмкостью 14,6 кВт·ч позволяет проехать на одной зарядке до 81 км по циклу WLTP без включения ДВС (прежде было 62 км).

Впервые появившаяся в гамме электрическая версия E-Tense оснащается разбитой на блоки батареей ёмкостью 58,3 кВт·ч и единственным электромотором, который выдает 223 л.с. и 343 Нм. Максимальный запас хода на одной зарядке — 450 км по циклу WLTP. Максимальная мощность зарядки постоянным током — 120 кВт, пополнить на ней заряд батареи с 20% до 80% можно за полчаса. Подрулевыми лепестками можно регулировать степень рекуперативного торможения (доступны три ступени). В оснащение входит тепловой насос, позволяющий экономить электроэнергию, которая тратится на обогрев или охлаждение салона.

Цены на DS №4 пока не объявлены, дорестайлинговый DS 4 стоил в Германии от 38 640 евро.

В Сеть выложили еще несколько фирменных изображений большого лифтбека линейки Qiyuan от Changan. Кроме того, стало известно товарное имя модели. В продажу новинка поступит до конца текущего года.

Лишь вчера компания Changan опубликовала полноценные картинки грядущего лифтбека суббренда Qiyuan (он же Nevo на экспортных рынках), тогда же производитель назвал внутризаводской индекс модели – C390. А уже сегодня китайские профильные медиа растиражировали еще несколько официальных изображений, причем на них виднеется товарное имя. Правда, тут есть нюанс. Дело в том, что фото присутствуют в Сети в двух вариантах: на них пятидверка обозначена либо как Qiyuan A06, либо как Qiyuan A06E. Точное название узнаем чуть позже. А еще любопытно то, что Changan уже пытался расширить линейку Qiyuan за счет модели A06: такой автомобиль анонсировали еще в 2023 году, то была гибридная версия знакомого и россиянам лифтбека Changan Uni-V. Но в итоге гибрид вышел на домашний рынок под материнской маркой и родным именем – Changan Uni-V iDD. Впрочем, вернемся к новинке.

Нынешний лифтбек A06/A06E – это вторая модель Qiyuan «новой эры». Первенцем, напомним, стал гибридный кроссовер Changan Qiyuan Q07. Китайцы пишут, что лифтбек представляет собой электрокар, он построен на платформе SDA с 800-вольтовой электросистемой. Но других подробностей о начинке пока нет.

Длина Changan Qiyuan A06 равна 4885 мм, колесная база – 2922 мм. Облик модели оформлен в новом стиле, который уже примерил паркетник Q07. Характерные черты дизайна – довольно широкая плашка спереди с интегрированной светящейся полоской и выполненные в виде рамки задние фонари (хотя в случае с лифтбеком это, скорее, полурамка). У A06 есть и собственные фишки – например, отдельные дополнительные секции ходовых огней. Как и для кроссовера, для лифтбека также предусмотрен лидар.

Интерьер все еще не показали. Вероятно, внутри установлен большой дисплей мультимедиа, а роль приборки возложена на проекционный дисплей. Также не исключено, что мультимедиа имеет искусственный интеллект.

Полноценную премьеру новый Changan Qiyuan A06/A06E справит в ближайшее время. На китайский рынок лифтбек должен выйти до конца текущего года.

По предварительным данным, такой кроссовер может получить такую же технику, какой оснащается спортивный паркетник Abarth 600e (оба бренда входят в состав автогиганта Stellantis).

Суббренд, предназначенный для «подогретых» версий моделей Opel и Vauxhall, дебютировал в 2022 году: прибавка GSe изначально была предназначена для электрифицированных моделей. Модификации с соответствующей прибавкой к названию и перенастроенной подвеской появились у нескольких подключаемых гибридов – хэтчбека Astra, универсала Astra Sports Tourer и кроссовера Grandland.

Теперь в компании заявили, что наименование суббренда состоит только из заглавных букв, причём его получат «горячие» модификации моделей Opel/Vauxhall, оснащённые только полностью электрическими силовыми установками, то есть plug-in гибриды «тремя большими литерами» украшать не будут. Известно, что первенцем «новой эры» развития суббренда станет паркетник Mokka GSE.

Напомним, кроссовер Mokka актуального второго поколения дебютировал в 2020 году. Он базируется на модульной платформе CMP (Common Modular Platform), которая была разработана совместно с китайской компанией Dongfeng. Плановое обновление этот паркетник пережил в октябре 2024-го, продажи посвежевшей модели на европейском рынке стартовали в конце того же года. Теперь семейство будет расширено за счёт «заряженной» версии с прибавкой GSE к названию, премьера такой новинки намечена на конец 2025 года.

Известно, что Mokka GSE получит «оспортивленную» внешность и пересмотренное шасси, а информации о технике «горячего» кроссовера пока нет. Судя по первым тизерам будущей новинки, у заглушки на месте радиаторной решётки появится окантовка, кроме того, вероятно, иначе будет оформлена нижняя часть переднего бампера с интегрированными в него воздухозаборниками. Ещё такой паркетник могут снабдить оригинальными легкосплавными дисками увеличенного диаметра и ярко-жёлтыми тормозными суппортами.

По предварительным данным, Opel Mokka GSE может разделить технику с «горячим» кроссовером Abarth 600e. Как Kolesa.ru сообщал ранее, «испанец» получил единственный электромотор, расположенный на передней оси, который в топовом исполнении выдаёт 280 л.с. (максимальный крутящий момент – 345 Нм). У 600e максимальная скорость равна 200 км/ч, а на разгон с места до «сотни» паркетник тратит 5,85 секунды. Ёмкость тяговой батареи у него равна 54 кВт*ч, запас хода на одной зарядке у самого горячего исполнения составляет 321 км (при расчёте по циклу WLTP).

Обычный Opel Mokka на европейском рынке на сегодняшний день предлагается в трёх модификациях. Базовому варианту положен 136-сильный бензиновый двигатель объёмом 1,2 литра. Далее следует гибридная версия, в основе установки которой лежит тот же мотор, работающий в тандеме с 28-сильным электродвигателем и eDCT. Доступно и полностью электрическое исполнение, которое оснащается единственным 156-сильным электромотором и батареей ёмкостью 54 кВт*ч (запас хода без подзарядки равен 403 км по циклу WLTP).

Цена Opel Mokka GSE станет известна позже, но очевидно, что она окажется выше, чем у актуального обычного «зелёного» кроссовера. Отметим, на одном из крупнейших европейских рынков, в Германии, за такой паркетник сейчас просят не менее 36 740 евро, что эквивалентно примерно 3,31 млн рублей по текущему курсу.

Британские СМИ обнародовали новые подробности от возвращении имени Freelander в модельный ряд JLR (Jaguar Land Rover): это имя получит новое семейство кроссоверов, разработанных специально для китайского рынка на платформе Chery, первую модель представят уже в следующем году.

В июне прошлого года британская компания JLR официально объявила о том, что вынет из архива имя Freelander и отправит его зарабатывать денежки в Китай. Напомним, что прежде имя Freelander носил чисто британский компактный кроссовер, выпускавшийся в двух поколениях в период с 1997 по 2015 год (на заглавной фотографии показан Freelander второго поколения), затем ему на смену пришёл ныне здравствующий кроссовер Discovery Sport.

У JLR с Chery есть работающее с 2012 года равнодолевое совместное предприятие CJLR (Chery Jaguar Land Rover) с собственным сборочным заводом в городе Чаншу провинции Цзянсу, сейчас он выпускает локальные версии кроссоверов Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport, а также удлинённые седаны Jaguar XF и Jaguar XE. Спрос на эти модели стремительно падает: c января по апрель 2025 года, по данным CAAM, в Китае продано лишь 4762 Ленд Ровера местной сборки (-48,5% по сравнению с АППГ), продажи Jaguar составили 2247 автомобиля (-58%).

Возрождённый Freelander должен, по сути, перезапустить CJLR: скоро под этим именем будут выпускаться разномастные кроссоверы на платформе Chery. По данным британского журнала Autocar, первый китайский Freelander сойдёт с конвейера завода в Чаншу в конце 2026 года и это будет plug-in гибридный кроссовер на позаимствованной у Chery модульной платформе T1X, на которой сегодня зиждется львиная доля компактных паркетников Chery Group. По сути, вся техническая начинка, в том числе электроника, у грядущих моделей Freelander будет китайская, но дизайн будет разработан в Великобритании под руководством шеф-дизайнера JLR Джерри Макговерна. Autocar сообщает, что у китайских Фрилендеров будет менее угловатый облик, чем у грядущего глобального кроссовера Defender Sport, чтобы не было внутренней конкуренции между дочерними брендами JLR.

Вслед за дебютным кроссовером в гамме Freelander появятся электрические и plug-in гибридные кроссоверы типа range extender, где ДВС механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею — у таких моделей, очевидно, будет другая платформа Chery, а не T1X, но пока неизвестно, какая именно.

Первые год-полтора-два китайские Фрилендеры будут продаваться только в самом Китае через собственную дилерскую сеть, но ближе к концу десятилетия ожидается выход бренда Freelander на глобальный рынок, его ждут в том числе в Великобритании и в странах континентальной Европы, но конкретные сроки пока не называются. Ожидается, что в Китае новые Фрилендеры будут предлагаться по доступным ценам, иначе они не смогут конкурировать с набравшими силу местными, китайскими брендами, в том числе теми, что наплодила сама Chery Group.

Российская Дрифт Серия сообщает об изменении места проведения шестого этапа Открытого чемпионата РДС – 16 и 17 августа турнир RDS Open впервые пройдёт в Красноярске на культовой трассе «Красное Кольцо». Пилоты RDS Open смогут испытать свои силы на треке, стоявшем у истоков российского дрифта и воспитавшем не одно поколение талантливых гонщиков. 

Ранее проведение шестого этапа Открытого чемпионата РДС планировалось в Челябинске на территории автоспортивного комплекса «Трасса 74», где в 2024 году с громким успехом прошли межрегиональные соревнования RDS Europe. В 2025 году уральский трек должен был принять этап RDS Open уже в статусе всероссийских соревнований, что потребовало усовершенствования инфраструктуры. Однако подготовительные работы пока не завершены.

Смена локации добавит интриги шестому этапу RDS Open. Для большинства участников турнира «Красное Кольцо» будет новой трассой и уникальным шансом побороться за победу на легендарном треке, где оттачивали навыки дрифта Георгий Чивчян, Аркадий Цареградцев, Дамир Идиятулин, Евгений Лосев и многие другие известные спортсмены RDS GP. 

Первый в истории сибирский этап RDS Open подарит зрителям на трибунах зрелищные заезды с культовой постановкой «под светофор», зажигательную атмосферу в сервис-парке и погружение в самое дружное дрифт-комьюнити.

За два дня на площадках выступят более 180 спортсменов.  В этом году трасса для эндуро-соревнований станет масштабнее, а площадка водно-моторных видов спорта будет работать два дня.

Площадка технических видов спорта откроется на улице 8 Марта (между ул. Малышева и пр. Ленина) в центре Екатеринбурга. Звезды мотоспорта России выступят в дисциплинах эндуро, мотофристайл, стантрайдинг и мотоджимхана. На площадке выступят более 100 спортсменов. 

Эндуро

Специально для фестиваля «Движение» в самом центре Екатеринбурга построят трассу для эндуро международного уровня. Эндуро – дисциплина, в которой спортсмены ездят по бездорожью либо трассам, построенным из бревен, камней и других препятствий. В этом году трасса на улице 8 марта станет еще больше: для ее постройки понадобится более 1000 тонн материала – бревна, камни, кабельные катушки, бетонные блоки, кольца, плиты, гигантские шины от спецтехники. Также в этом году в центре трассы будет появится мост. 

На соревнования приедут 30 сильнейших спортсменов России, в том числе один из ведущих российских эндуро-райдеров Давид Леонов, мастер спорта международного класса, победитель чемпионата Европы ЕМХ Open Евгений Телецкий, трехкратный Чемпион России по суперкроссу Антон Пестов, чемпион России по эндуро 2021 года и двукратный обладатель кубка России Данила Черняев, чемпион Беларуси по эндуро Артем Кунцевич. 

Мотофристайл (FMX)

Мотофристайл – одна из самых зрелищных дисциплин мотоспорта: трюки в воздухе на большой высоте. На фестивале «Движение» выступит первый в стране человек, который сделал сальто на багги, самый титулованный фристайл мотокросс райдер России, основатель команды Fmx13 Алексей Колесников. Вместе с ним на площадке мотофристайла выступят PRO-райдеры команды FMX13. 

Стантрайдинг

Стантрайдинг, или трюковая езда на мотоцикле – экстремальная и зрелищная дисциплина мотоспорта. Участники показывают свои лучшие трюки на асфальтовой площадке. В основе программ лежат Wheelie – трюки на заднем колесе, Stoppie – на переднем колесе, Burnout или дрифт – езда с пробуксовкой. Они сочетаются со сложными акробатическими элементами.

В программе фестиваля сольные и командные выступления лучших стантрайдеров России и мира из команд Legend Stunt Team, Dream Stunt Team и 4212 stunt team. Среди участников – Григорий Талдыкин, самый универсальный райдер в России, и Даша Харченко, единственная девушка-стантрайдер на мотоцикле в России. Организатор стант-шоу – Марат Канкадзе, профессиональный стантрайдер, тренер и руководитель собственной мотошколы. 

Мотоджимхана 

Ближе к проспекту Ленина будет расположена площадка, где можно будет посмотреть на фигурное вождение (мотоджимхана). Это дисциплина объединяет зрелищность и практические навыки: например, чтобы маневрировать в городском потоке. Показательные выступления готовит сообщество «Мотоджимхана Екатеринбург». 

Во второй день на площадке пройдут тест-драйвы мотоциклов. 

Детская площадка 

Дети смогут попробовать свои силы на площадке спортивной школы по техническим видам спорта, которой руководит Андрей Агафонов. Под руководством инструкторов с соблюдением правил безопасности дети покатаются на мотоциклах и квадроциклах. Также на площадке будет работать Школа безопасности жизнедеятельности ГАИ. 

Водно-моторные виды спорта

В рамках фестиваля состоятся соревнования по водно-моторному спорту в дисциплинах аквабайк, гидрофлай, мотосёрф, фристайл. Мотосерф – новая дисциплина для фестиваля, это катание и выполнение трюков на доске для серфинга со встроенным мотором. Спортсмены соревнуются в скорости на водных мотоциклах и показывают акробатические трюки на воде и под водой на досках с водометом. В этом году соревнования пройдут в акватории городского пруда в Екатеринбурге в течение двух дней, в них примут участие около 80 спортсменов, в том числе лучшие райдеры России. 

Завершится первый день фестиваля ночным шоу в светящихся костюмах от гидрофлаеристов. 

Организаторы соревнований – Министерство физической культуры и спорта Свердловской области в лице ГАУ СО «ЦСМ» и ГАУ СО «ЦТВС», РОО «Федерация водно-моторного спорта Свердловской области».

Фестиваль мотокультуры, музыки и спорта «Движение» состоится 7 и 8 июня в Екатеринбурге и Верхней Пышме. Помимо спортивной части в программе – выступления российских и уральских артистов, среди них – Найк Борзов, Комната Культуры, Заточки и Drummatix и многие другие; кастом-шоу, выставка мотобрендов, ретро-ралли, лекции и многое другое. 

Парнёрский материал

Компания Toyota объявила о возвращении паркетника C-HR на американский рынок. Вот только теперь под этим именем там будут продавать не модель с ДВС, а электрокар, который в Европе зовется C-HR+.

Компактный кроссовер Toyota C-HR актуального, второго по счету поколения в Штатах сегодня не продают, хотя предшественник там был представлен. Причина – вялый спрос на прежнюю бензиновую модель, ведь ее покупателей увел паркетник Toyota Corolla Cross. Однако сегодня американское подразделение марки анонсировало возвращение кроссовера C-HR. Но с машиной с ДВС, которая бывает только гибридом, эту пятидверку роднит лишь имя. Дело в том, что под названием Toyota C-HR в США будет доступен более крупный электрокар, который всего пару месяцев дебютировал в Европе как Toyota C-HR+.

Напомним, в основе «электрички» лежит платформа e-TNGA. В плане дизайна американская и европейская версии повторяют друг друга. Разве что у адресованного Штатам Toyota C-HR черные эмблемы, шильдики и накладки на заднем бампере вместо серебристых. Длина «просто» C-HR для США равна 4519 мм, ширина – 1869 мм, высота – 1621 мм, колесная база – 2751 мм. У европейского Плюса в целом такие же размеры, за исключением высоты (1595 мм).

Американцам новинку предложат в двух комплектациях – SE и XSE. Базовый паркетник имеет 18-дюймовые колеса, электропривод багажной двери, подогрев руля и передних сидений, раздельные экраны приборки и мультимедиа, сразу две площадки для беспроводной зарядки гаджетов, а также комплекс систем безопасности Toyota Safety Sense 3.0 (адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон). Второе исполнение – это 20-дюймовые колеса, цифровое салонное зеркало, «память» настроек водительского сиденья и система помощи в пробках.

В Европе для Toyota C-HR+ заявлены передний (167 или 224 л.с.) или двухмоторный полный привод (343 л.с.), там для модели предусмотрено два варианта батареи (57,7 или 77 кВт*ч). А вот в США новый C-HR будет доступен только в полноприводном исполнении (те же 343 л.с.) и только с топовой батареей (примерно 75 кВт*ч). Заявленный запас хода – 467 км (видимо, рассчитан по местным стандартам). С места до 97 км/ч кроссовер разгоняется где-то за 5 секунд.

На американский рынок электрический паркетник Toyota C-HR выйдет в следующем году (в Европе заказы на C-HR+ начнут принимать уже в 2025-м). Как и в Старом Свете, цены пока не объявлены.

Между тем накануне в США представили старший электрокросс Toyota bZ – такое имя там получил рестайлинговый bZ4X.

Трудно поверить, но автомобильная СВ-радиосвязь в диапазоне 27 мегагерц даже в нашу эпоху скоростного и удобного доступа в Интернет с любого смартфона до сих пор жива. Более того, она и по сей день волнует людей, вызывая ожесточенные споры среди любителей «пятнадцатого канала». Например, какую лучше выбрать антенну — врезную или на магните?

Казалось бы, ну кому в 2025 году интересна автомобильная Си-Би-радиосвязь? Во времена скоростного Интернета эти рации, похоже, остались уделом узкой прослойки особо консервативных дальнобойщиков. Однако нет, не перевелись еще любители ставить эти рации и на легковые автомобили! А некоторые прикладные вопросы по-прежнему вызывают нешуточное бурление чувств. Причем это бурление иногда задевает за живое сильнее, чем канонические дискуссии вокруг моторных масел.

Самая острая тема в автомобильной Си-Би-радиосвязи – это нескончаемый спор об эффективности антенн, которые бывают двух основных типов. Первые – это устанавливаемые на крышу или кабину автомобиля на магнитной подошве. В дальнейшем для простоты мы их будем называть магнитными, хотя это и не совсем грамотный термин. Второй тип антенн – это врезные, для установки которых приходится сверлить крышу автомобиля. Есть, правда, еще и антенны третьего типа – устанавливаемые на кронштейны, которые крепятся к элементам кузова и имеют контакт с массой (рейлинги, стальные бамперы, кенгурятники, держатели запаски и тому подобные). Но такие устройства более популярны на Западе, в России они особого распространения не получили, и поэтому сегодня мы о них говорить не будем. Тем более что основные споры идут как раз вокруг первых двух типов антенн. 

В чем основное отличие этих антенн? Очевидно, в способе крепления. Магнитная антенна максимально проста в использовании и монтаже: поставил ее в центр крыши, подстроил – и готово! Перестала быть нужной – снял, и её как не бывало. 

А врезная антенна – это навсегда. Для монтажа ее основания крышу машины нужно действительно просверлить насквозь. Процедура эта небыстрая и недешевая: нужно не просто просверлить, а предварительно снять обшивку потолка, затем сделать тщательнейшую гидроизоляцию и антикор в зоне сверления. А потом, даже если открутить сам пруток антенны, основание все равно остается, серьезно снижая ликвидность машины при продаже. Если только не попадется редкий ценитель Си-Би-радиосвязи, что бывает очень редко. Но, несмотря на это, отдельные фанаты раций готовы и на такие жертвы, уверяя, что эффективности магнитной и врезной антенны несопоставимы, и у последней она в разы выше. 

На самом же деле при идентичной конструкции, длине и правильной настройке врезная антенна не имеет преимуществ перед равноценной магнитной. Если только, конечно, не сравнивать настроенную врезную с ненастроенной магнитной или не сравнивать заведомо разные по эффективности антенны – полноразмерную врезную и сильно укороченную и компромиссную магнитную. А именно такие сравнения в спорах чаще всего и встречаются.

Причем один из серьезных (и, надо сказать, убедительных) аргументов, которым оперируют фанаты «врезки», – это деньги. Процедура установки врезной антенны длительная, ответственная, и поэтому весьма недешевая. Процедура же приляпывания магнитной антенны на крышу – это одно движение и ноль рублей ноль копеек. Крайне трудно поверить, что эти мероприятия ведут к одинаковому результату, особенно если ты уже заплатил за этот врез. Расставшись с приличной суммой, хочется верить, что это было правильным шагом. И убедить себя в этом многим несложно. 

Попытки отдельных энтузиастов разъяснить людям равноценность обоих типов антенн обычно ни к чему хорошему не приводят – начинается яростный спор. Причем на таких энтузиастов обрушиваются и владельцы врезных антенн, и владельцы магнитных, которые пользуются последними, но втайне мечтают о первых. Голос разума и логики тут бесполезен, как бесполезна и наука, потому что к доводам из антенной теории не прислушиваются, зачастую отвечая на аргументы словами Паниковского: «А ты кто такой?!». Мы решили зайти с козырей и попросили прокомментировать вопрос наличия или отсутствия преимущества врезных антенн перед магнитными авторитетного гуру – одного из самых известных специалистов по теории антенн Игоря Викторовича Гончаренко. В свое время он закончил Рязанский радиотехнический институт (РРТИ), а сейчас Игорь Викторович – автор множества разработок конструкций радиолюбительских антенн, автор популярной серии книг о КВ-УКВ антеннах, соавтор-разработчик известных программ для компьютерного моделирования антенн MMANA и GAL-ANA. И еще он известен в радиолюбительском эфире под позывным DL2KQ.

Если магнитное основание сделано правильно, есть возможность подстройки согласующего устройства антенны и пользователь может это вменяемо сделать, то разницы в работе нет. Точнее, она совершенно незначительная – «ловить блох» в разнице менее 0,1% мы не будем. Вот скриншот программы-моделировщика, на которой изображены характеристики одинаковых по параметрам антенн с конденсатором 300 pF в точке питания (магнитное основание) и без него (прямой контакт). Тут видно, что все эти характеристики практически идентичны.

Тем не менее, при разговоре об антенне с магнитным основанием важны два момента. Первый – наличие возможности подстройки согласующего устройства (СУ) антенны с ее магнитным основанием. Второй – конструктив магнитного основания. Возможность подстройки всегда очень желательна, так как размеры машин и материалы кузова отличаются, а кузов в любом варианте является полноценной частью антенны. При подстройке влияние дополнительной последовательной емкости магнитного основания на импеданс антенны компенсируется, так как типичная емкость магнитного основания (из тех, что мне чаще попадались) составляет примерно 300 пикофарад (хотя видел от 100 до 900 пикофарад). В этом случае реактанс (реактивное сопротивление) составит -j20 Ом, а это при подстройке можно нивелировать. Емкость основания на кузове будет просто разделительным конденсатором, что на работе антенны никак не скажется. Однако конструкция магнитного основания может быть источником еще одной проблемы. Магнит – материал с плохой высокочастотной проводимостью. Если гнать через него ВЧ-ток, возникают существенные тепловые потери. Поэтому приличные производители между непосредственно магнитом и защитной резиновой проставкой прокладывают алюминиевую фольгу, соединенную с оплеткой кабеля. И ВЧ-ток на магнит не попадает вообще. Но это если производитель приличный… Некоторые на этом экономят, потому что отсутствие проставки из алюминиевой фольги под магнитом позволяет использовать магнит поменьше и подешевле. И делают это напрасно.

А что можно сказать поводу характеристик конструктивного конденсатора, образованного обкладкой на магните и крышей автомобиля? Как он влияет на эффективность антенны? Это же нестабильный параметр, зависящий от толщины краски на кузовах разных авто, разные подкладки, которые используют автовладельцы между крышей и магнитами, чтобы не царапать краску, и тому подобные факторы. Эксперт на это отвечает следующее:

Для разделительного конденсатора это не слишком существенно. Ну, будет импеданс этого конденсатора гулять, допустим, от -j10 Ом до -j30 Ом. Это приемлемо даже без подстройки. И все же дополнительные подкладки использовать нежелательно, потому что у магнита антенны обычно имеется качественная заводская резиновая прокладка, толщина которой учтена при проектировании антенны.

Итак, подытожим. Есть ли смысл во врезке антенны в крышу? Нет, никакого практического смысла в этом нет. Две одинаковые по конструкции, но различные по способу установки «сибишные» антенны фабричного производства не имеют отличий по эффективности и основным параметрам: КПД, усилению и диаграмме направленности. Никаких принципиальных преимуществ у врезной антенны перед аналогичной антенной с магнитным основанием нет. Правда, только при условии качественного магнитного основания. И ставить врезные антенны имеет смысл исключительно по индивидуальным или компоновочным предпочтениям – никаких других объективных преимуществ у них нет.

Контролируемая китайским государственным автоконцерном SAIC компания IM Motors начала продавать в Китае электрический лифтбек IM L6 2025 модельного года с рядом косметических и технических улучшений, при этом все версии, кроме базовой, стали дешевле.

Компания IM Motors (в Китае — Zhiji Motors) была основана в 2020 году как совместное предприятие SAIC, IT-гиганта Alibaba Group и технопарка Zhangjiang Hi-Tech в Шанхае, контрольный пакет акций (54%) принадлежит SAIC. Буквы IM расшифровываются как Intelligence in Motion, что можно перевести на русский как «интеллект в движении». Во внутрикорпоративной иерархии SAIC марка IM занимает высшее положение, под ней производятся самые дорогие и высокотехнологичные электромобили. На данный момент модельный ряд IM Motors составляют соплатформенные лифтбек L6, седан L7 и кроссоверы LS6, LS7. К слову, на платформе IM Motors также построен свежепредставленный AUDI E5 без четырёх колец, созданный специально для китайского рынка.

Лифтбек L6 — самая свежая модель в линейке IM Motors, его мировая премьера состоялась в марте прошлого года на автосалоне в Женеве, причём тогда мы полагали, что это седан, но впоследствии выяснилось, что всё-таки лифтбек — крышка багажника поднимается вместе с задним стеклом. На китайский рынок IM L6 вышел в мае прошлого года, и вот год спустя представлена обновлённая версия, которую легко идентифицировать по добавленным в передний бампер каплевидным противотуманкам (раньше их не было). Кроме того, скорректирована форма лидара над лобовым стеклом и обновлён дизайн колёсных дисков (19- либо 20-дюймовые).

Из-за нового дизайна передка габаритная длина лифтбека увеличилась на 6 мм до 4937 мм, остальные ключевые размеры не изменились: ширина — 1960 мм, высота — 1474 мм, колёсная база — 2950 мм. Все версии IM L6 теперь имеют 800-вольтовую электрическую архитектуру (прежде базовый лифтбек был 400-вольтовым). Адаптивная пневмоподвеска (передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная) может регулировать дорожный просвет в диапазоне 60 мм, задние колёса снабжены рулевым механизмом и могут поворачиваться на угол 9 градусов, сокращая радиус разворота.

Главное новшество в салоне — более-менее традиционный овальный руль вместо прежнего усечённого штурвала без верхней части обода, клиенты приняли его прохладно. Дизайн дверных карт стал более лаконичным, пересмотрена палитра отделочных материалов. На передней панели сохранилось гигантское двухэкранное табло и ещё один настроечный «телевизор» под ним, но вся программная оболочка обновлена и напичкана самыми актуальными для китайского рынка приложениями. Панорамная стеклянная крыша может менять степень прозрачности. Штатная аудиосистема насчитывает 21 динамик. Комплект электронных ассистентов водителя очень богатый, в него входит в том числе автопилот второго уровня по классификации SAE. Объём основного багажника — 457 л, со сложенными спинками заднего дивана — 1300 л. Спереди под капотом есть небольшой лоток для хранения зарядного кабеля.

Базовая версия IM L6 по-прежнему стоит 219 900 юаней (2,45 млн рублей в переводе по текущему курсу), но у неё теперь, как мы сказали выше, 800-вольтовая электросистема. Единственный электромотор на задней оси выдаёт 245 кВт (333 л.с.) и 430 Нм, ёмкость батареи — 74 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 690 км (здесь и далее по циклу CLTC).

Старшие версии IM L6 после обновления подешевели на десятки тысяч юаней. Самый дальнобойный лифтбек может проехать на одной зарядке 850 км, он оснащён одним задним электромотором на 300 кВт (408 л.с.) и 500 Нм и батарей ёмкостью 100 кВт·ч. Цена — от 254 900 юаней (2,84 млн рублей).

Топовый двухмоторный IM L6 стоит от 279 900 юаней (3,12 млн рублей) и оснащается батарей ёмкостью 100 кВт·ч. Передний электромотор здесь выдаёт 200 кВт (272 л.с.) и 300 Нм, задний — 379 кВт (515 л.с.) и 500 Нм, максимальная совокупная отдача — 579 кВт (787 л.с.) и 800 Нм. До 100 км/ч двухмоторный IM L6 разгоняется за 2,74 с, максимальная скорость — 268 км/ч, запас хода на одной зарядке — 780 км.

Добавим, что продажи IM Motors на домашнем рынке пока скромные, но они растут: за первые четыре месяца этого года, по данным CAAM (Китайская ассоциация автопроизводителей), реализовано 15 174 машины, что на 20,3% больше продаж в январе-апреле 2024 года.