Месяц: Июль 2025

Даже странно, что в модельной линейке GAC до сих пор отсутствовал среднеразмерный кроссовер – между компактным GS3 и полноразмерным GS8 была целая пропасть. Теперь на рынок вышел новичок GS4, который намерен сразиться с многочисленными конкурентами. Получится ли?

Вопросы к дизайну

Едва GS4 показали на первых снимках, как в комментариях его тут же нарекли китайским RAV4. Сомнительное заявление: на японский кроссовер пятого поколения «китаец» похож разве что угловатым профилем и расположением фар. Да и страшненькая Тойота не тянет на образец для подражания. Вообще, внешность получилась пресной и безликой – не чета яркому GS3. Хотя, быть может, примерно этого и хотят покупатели среднестатистического кроссовера?

Так или иначе, GS4 смотрится чересчур тяжеловесно для своих габаритов, особенно задняя часть с широченной стойкой и толстым хромированным молдингом. Тут не помешали бы окошки, но они декоративные и ситуацию никак не спасают. Нелепо выглядит массивный козырёк над багажной дверью, зачем-то окрашенный в серебристый цвет. И где потерялась панорамная крыша? Ведь на машинке, которая нарисована на панели приборов и в меню мультимедийной системы, она есть! Нет и электропривода складывания зеркал.

Но больше всего удивляет, что в довольно крупных фонарях на корме почему-то не нашлось места для индикатора заднего хода, и этот крошечный фонарик спрятали в нижнюю часть заднего бампера. Толку от него, разумеется, никакого. Кстати, буковки MAX рядом с шильдиком GS4 – вовсе не какая-нибудь спецверсия, так модель называется на китайском рынке. Так много вопросов, так мало ответов… Цветов кузова всего четыре – чёрный, серый, белый и серебристый. 

Без кнопок и опций

Интерьер почти полностью лишён кнопок – климатическая установка здесь управляется через центральный дисплей, как в GS8. На отдельном блоке, как у GS3 или Empow, сэкономили. Да и материалы здесь явно бюджетные как визуально, так и тактильно. 10-дюймовый тачскрин забавляет традиционным для GAC ужасным переводом («Добро пожаловать на воспроизведение», «Настройка на пользование») и озадачивает кривой логикой интерфейса, но с точки зрения быстродействия он неплох.

Кстати, заметили на фото, что диагональ экрана заметно меньше его корпуса? В толстых рамках по бокам прячутся сенсорные регуляторы скорости обдува климат-контроля и громкости аудиосистемы. 7-дюймовая панель приборов очень даже неплоха по нынешним меркам: есть круглый тахометр с большим цифровым спидометром посередине. Далеко не самая плохая комбинация – показания приборов считываются легко и быстро. Руль даже хорош, особенно пухлый обод. Жаль, что почему-то нет подогрева.

Самый сомнительный элемент салона – оригинальные внутренние ручки дверей в виде флажков из хлипкого пластика. Пользоваться ими откровенно неудобно, с точки зрения дизайна тоже перебор. Надеюсь, что подобная штука не появится на других моделях GAC. Спасибо, что диапазоны регулировок рулевого колеса и водительского кресла вполне оптимальны – удобную позу можно подобрать легко. А вот пассажирское сиденье установлено слишком низко, и без регулировки по высоте приходится либо отодвигаться до упора назад, либо сидеть с высоко задранными коленями, что утомительно. К тому же правое кресло регулируется вручную – электрорегулировки положены только водительскому. Зато на втором ряду – простор, почти как в минивэне. Спинка регулируется по углу наклона, до передних кресел остаётся солидный запас пространства, есть пара разъёмов USB.

Правда, почему-то нет центрального подлокотника – ещё один признак неуместной экономии. Как нет, разумеется, и отдельной зоны климата. Багажник тоже максимально аскетичен: нет ни единого кармана или отсека, только крючок для пакетов и плафон подсветки. Не предусмотрена даже шторка! Но главное – нет электропривода тяжеленной двери. Это особенно странно на фоне того, что даже у более доступного GS3 он есть. Ну копеечная же штука. Заявленные 638 литров объёма явно посчитаны «под крышу».

Техника и настройки

Как водится, GS4 построен на модульной платформе GPMA, а внутри – стандартный гаковский набор из 1,5-литровой 170-сильной «турбочетвёрки» 4A15J2 с жидкостным интеркулером и 7-ступенчатого робота 7WDCT. Для нас это единственный вариант, хотя в Китае есть и гибрид, и даже версия с 2,0-литровым мотором и гидромеханическим автоматом. А вот привод – только передний. Декоративной крышки или газовых упоров у капота тоже нет.

Тем не менее кроссовер может ехать вполне себе бодренько. От удивления я даже нахватал штрафов со скоростных камер – ну никак не ожидаешь, что GS4 может разгоняться так быстро. Он даже умеет стартовать с двух педалей! Заявленные 8,8 секунды до сотни явно близки к истине. Но всё это справедливо, конечно, для спортивного режима движения – тут и отклик на педаль газа мгновенный, и робот работает шустро.

В комфортном режиме силовой агрегат становится ленивым, коробка передач совершенно не спешит переключаться и тянется к повышенным ступеням. Для пробок и вялотекущего трафика – пойдёт. Режим «Энергосбережение» слишком вялый даже для этого – пока тронешься с места, перед тобой уже воткнётся какой-нибудь BMW. Зато у GAC есть довольно полезный режим индивидуальных настроек. Там можно выбирать не только отклик силового агрегата или усилие на руле, но и по пятибалльной шкале– чувствительность педали акселератора. Разобравшись с многочисленными вкладками меню, можно подобрать более-менее оптимальный вариант комплексных настроек – порезче, помягче, на любой вкус. Жаль, что ни один из них не в силах побороть утомительно длинные паузы робота при переключениях из D в R и обратно. 

На удивление хороша плавность хода: подвеска настроена с явным уклоном в сторону комфорта и любые неровности глотает совершенно безропотно. Инженерам удалось добиться удачного компромисса между упругостью и мягкостью, а шины с 60-процентным профилем помогают не замечать всякую мелочь.

Нет раскачки и на продольной волне – вертикальные ускорения не выходят за рамки комфорта. Ну и пробить подвеску не удалось ни разу, даже если штурмовать резиновые «лежачие полицейские». Руль GS4 показался чересчур искусственным. Даже разные режимы отличаются друг от друга, как это часто бывает на китайских автомобилях, лишь фоновым усилием. В «Комфорте» он просто пустой, в «Спорте» – ещё и нарочито зажатый. В целом с точки зрения управляемости автомобиль неплох – чего-то большего от него не ждёшь. Но GS3, например, на порядок азартнее. Разве что шумоизоляция у GS4 чуть лучше.

Цена и альтернатива

GAC GS4 представлен в России в единственной комплектации, причём на редкость скромной, и опций у кроссовера нет никаких. Да, у него есть подогревы передних кресел, зеркал и ветрового стекла, беспроводной Apple CarPlay, восемь подушек безопасности, но… все эти штуки фактически стали совершенно обычным делом почти для любого нового китайского автомобиля, так что хвастаться тут абсолютно нечем.

В итоге мы имеем среднеразмерный кроссовер за вполне рыночные 2 999 000 рублей, но в крайне скромной комплектации и без возможности расширить оснащение. Топовый GS3 тем временем стоит 2 850 000 рублей. Он тоже без полного привода, но хотя бы весьма прилично упакованный. Выбрать GS4 можно разве что за чуть более крупные размеры, но едва ли оно того стоит: младший кроссовер по всем параметрам выглядит более выгодной покупкой. 

Тем не менее, по слухам, уже текущим летом GS4 получит силовую установку от полноразмерного кроссовера GS8 – 2,0-литровый турбомотор и классический автомат. Вот тогда при условии разумного ценообразования это будет уже более-менее разумным выбором.

Технические характеристики GAC GS4КузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4685/1901/1690Колесная база, мм2750Колея передняя/задняя, мм1617/1610Дорожный просвет, мм190Масса снаряженная/полная, кг1575/1950Объём багажника, л638ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1497Мощность, л.с./кВт/об/мин170/125/5500Крутящий момент, Н·м/об/мин250/1400-4500ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, роботизированная, 7-ступенчатаяПриводпереднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин235/60 R18Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч190Время разгона 0–100 км/ч, с8,8Расход топлива, смешанный, л/100 км7,2Ёмкость топливного бака, л55ТопливоАИ-92 и выше

«Внедорожный» вариант SUV американской марки получил изменения во внешности, другие материалы для отделки салона и увеличенный дорожный просвет. Цена станет известна позже.

Jeep Compass дебютировал в 2006 году, второе поколение появилось в 2016-м, а кроссовер третьего поколения был официально рассекречен в начале мая 2025-го. Как Kolesa.ru сообщал ранее, выпуск этого SUV американского бренда наладят на заводе Stellantis, который расположен в Италии (американский бренд принадлежит автогиганту). Сейчас марка рассказала новые подробности о версии Jeep Compass 4xe.

Внешность «внедорожной» версии новинки компания рассекретила ещё в ходе майской премьеры. У варианта с прибавкой 4xe к названию иначе оформлена нижняя часть переднего бампера – воздухозаборник с более массивной рамкой получил узор в виде тёмно-серой сетки из «иксов», один их которых имеет красный цвет. По бокам от этого элемента располагаются противотуманки.

На капоте имеется матово-чёрная наклейка с антибликовым покрытием, профиль отличается за счёт комплекта 19-дюймовых колёсных дисков, которые обуты в высокопрофильные шины. Нижняя часть заднего бампера тоже оформлена иначе, помимо этого, корму Jeep Compass 4xe украсили красной буксировочной проушиной.

Одной из главных особенностей Compass 4xe является поднятая на 10 мм подвеска, за счёт чего увеличиваются как дорожный просвет, так и угол въезда (27°), угол съезда (31°) и угол рампы (16°). В результате такой кроссовер увереннее проходит участки пути, проходящего по неровной поверхности.

Впервые марка показала интерьер нового Jeep Compass 4xe. Основное его отличие от других версий Компаса третьего поколения – другие, более прочные и износостойкие материалы для отделки. Ещё одной особенностью обивочной ткани является то, что её значительно легче очищать. Помимо этого, предусмотрена защита спинок задних сидений от царапин, что позволяет перевозить домашних животных или снаряжение для активного отдыха. В салоне предусмотрены также практичные прорезиненные коврики для пола и дополнительные ниши для хранения.

Визуально интерьер отличается за счёт коричневых вставок на передней панели, центральном тоннеле, креслах и дверных картах. Они дополнены контрастными красными акцентами, которые у других версий окрашены в серебристый оттенок. В список стандартного оснащения входят 10-дюймовая виртуальная приборка и 16-дюймовый тачскрин информационно-развлекательной системы.

В основе «третьего» кроссовера Jeep Compass лежит платформа STLA Medium. В компании не уточнили подробности, касающиеся техники варианта с приставкой 4xe. Известно, что у модели будет полный привод, а также фирменная система управления тягой Select-Terrain, включающая в себя режим для езды по бездорожью.

Напомним, стартовое исполнение нового Компаса оснастили 145-сильной мягкогибридной системой с турботройкой объёмом 1,2 литра и 48-вольтовым «электродовеском». Далее следует PHEV-установка, совокупная отдача которой равна 195 л.с. (в основе – турбочетвёрка объёмом 1,6 литра, работающая в тандеме с электромотором). Предусмотрено также три электроверсии: у переднеприводных модификаций отдача равна 213 или 231 л.с., у «полноприводника» – 375 л.с. Максимальный запас хода на одной зарядке равен 650 км (при расчёте по циклу WLTP).

На фоне оглушительного успеха Xiaomi SU7 Ultra принадлежащий холдингу Geely бренд Zeekr хочет модернизировать свой флагманский электрический лифтбек Zeekr 001 FR: по слухам, его снабдят силовой установкой мощностью более 2000 л.с.

Zeekr 001 FR был представлен осенью 2023 года, тогда он подавался как более мощный конкурент Tesla Model S Plaid (1020 л.с.), а его разработчики утверждали, что аналоги китайского производства не появятся в течение ближайших пяти тел — мол, настолько Zeekr 001 FR крут и совершенен. Но Лэй Цзюнь и его компания Xiaomi смогли догнать и перегнать Zeekr, чем нанесли ему заметный имиджевый урон. Сегодня Xiaomi продаёт в Китае почти в два раза больше электромобилей, чем Zeekr, а спортседан Xiaomi SU7 Ultra оказался не только мощнее, чем Zeekr 001 FR, но и установил рекорд Нюрбургринга.

В общем, Zeekr вынужден реагировать на вызов Xiaomi, и, по данным инсайдеров, на которых ссылается CarNewsChina, готовит обновлённый Zeekr 001 FR с облегчённым кузовом, переработанной аэродинамикой и силовой установкой мощностью свыше 2000 л.с. Заезд по Нюрбургрингу тоже вполне вероятен, тем более что бренд Zeekr, в отличие от Xiaomi, официально представлен в Европе, хотя топ-версия FR лифтбека Zeekr 001 здесь не продаётся — пока она предназначена только для Китая и тираж её ограничен.

На данный момент Zeekr 001 FR стоит в Китае 769 000 юаней (8,45 млн рублей в переводе по текущему курсу), он оснащён четырёхмоторной силовой установкой (по одному мотору на колесо) с максимальной совокупной отдачей в 1265 л.с. и 1280 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 2,02 с, максимальная скорость ограничена на отметке 280 км/ч. Ёмкость батареи — 100 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 550 км по циклу CLTC.

В свою очередь Xiaomi SU7 Ultra оснащён тремя электромоторами (один на передней оси, два на задней), их максимальная совокупная отдача — 1548 л.с. и 1770 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 2,1 с (с опциональным пакетом Track Package — 1,98 с), максимальная скорость — 350 км/ч. Ёмкость батареи — 93,7 кВт·ч, запас хода на одной зарядке в сочетании с Track Package — 520 км по циклу CLTC, без него — 630 км. Стоит Xiaomi SU7 Ultra от 529 900 юаней (5,83 млн рублей).

В текущем виде, как ни крути, Zeekr 001 FR проигрывает Xiaomi SU7 Ultra по соотношению цена / потребительские характеристики, но скоро всё может измениться. Возможно, в борьбу Zeekr 001 FR и Xiaomi SU7 Ultra захотят вмешаться и другие амбициозные китайские автопроизводители.

Рекомендованная розничная стоимость четырёхдверки китайской марки составляет 5 590 000 рублей. На автомобиль действует гарантия – 5 лет или 100 000 км пробега.

Поднебесная компания Dongfeng под брендом Voyah выпускает электрифицированные модели. Первенцем этой марки в 2021 году стал кроссовер Free, а в 2022-м линейку пополнил седан, который на домашнем рынке продаётся под именем Zhuiguang или Chasing Light. Его экспортное название – Passion, под ним модель продаётся в том числе и на российском рынке. Теперь к доступной ранее полностью электрической версии присоединилась ещё одна модификация – гибрид типа range extender: такой седан получил название Voyah Passion EVR.

Российский офис Voyah провёл местную премьеру гибридного седана Passion в ходе ежегодной выставки Иннопром, которая сегодня, 7 июля 2025-го, в 15-й раз открыла свои двери в Екатеринбурге. Как Kolesa.ru сообщал в конце прошлого месяца, сборку четырёхдверок с «фамилией» EVR, предназначенных для российского рынка, было решено наладить на заводе, расположенном в Липецкой области.

Напомним, с этого же конвейера сходят кроссоверы Free и минивэны Dream. Официальным дистрибьютором продукции Voyah в стране является компания «Моторинвест», которой и принадлежит предприятие в Липецкой области. Сегодня местное представительство марки рассказало не только о старте производства Passion EVR, но и о том, что российские дилеры начали принимать заказы на гибридную новинку.

Рекомендованная розничная стоимость Voyah Passion EVR в РФ составляет 5 590 000 рублей. При этом на модель распространяются скидки по госпрограммам – до 35% (но не более 925 000 рублей). Минимальная цена такой четырёхдверки с учётом скидки составляет 4 665 000 рублей. Помимо этого, местная прописка дала возможность в дальнейшем включить китайский седан в список автомобилей, рекомендованных для госзакупок в России.

Voyah Passion EVR базируется на платформе ESSA (Electric Smart Secure Architecture). В состав его гибридной установки входит бензиновый 1,5-литровый турбомотор мощностью 136 л.с., не имеющий механической связи с колёсами и исполняющий роль генератора для подзарядки тяговой батареи ёмкостью 43 кВт*ч. В движение седан приводят два электродвигателя, совокупная максимальная отдача которых равна 394 л.с., крутящий момент – 590 Нм.

Гибридный седан на разгон с места до «сотни» тратит 5,9 секунды. Отметим, у чисто электрической версии этой четырёхдверки на это упражнение уходит 3,8 секунды, а дальнобойной версии требуется 4,2 секунды. Запас хода при движении только на электротяге у Passion EVR составляет 200 км (при расчёте по циклу WLTP), а совокупная дальнобойность с полным баком и заряженным аккумулятором равна 1000 км.

Седан снабдили системой полного привода и адаптивной пневматической подвеской. В список стандартного оснащения входят: фронтальные и боковые подушки безопасности в передних сидениях, а также боковые шторки безопасности; набор водительских помощников, камеры кругового обзора. В представительстве марки отметили, что на все модели Voyah, реализованные в РФ через официальную розничную дилерскую сеть, действует гарантия 5 лет или 100 000 км (в зависимости от того, что наступит быстрее).

Марка Jetta выложила видеотизеры грядущего паркетника. По предварительным данным, в Китае продажи модели стартуют до конца текущего года. А впоследствии новинка вполне может добраться и до российского рынка.

Ныне Jetta – это не только глобальный седан Volkswagen, но и отдельная бюджетная марка. Изначально бренд был создан специально для Китая, там же налажено производство – за выпуск отвечает СП FAW Volkswagen. Однако затем Jetta-марка вполне себе официально появилась и в России. В Поднебесной линейка сейчас включает четыре модели: седаны VA3 и VA7, кроссоверы VS5 и VS7 (в РФ продают все перечисленные машины, за исключением VA7). А скоро гамму расширят. Так, в мае в базу китайского Минпрома внесли сертификат паркетника VS8, который, как ожидается, станет новым флагманом. Теперь же сам бренд Jetta анонсировал этот SUV – опубликованы первые видеотизеры.

Предполагается, что, как и прочие модели марки, новый кроссовер построен на платформе MQB концерна Volkswagen. При этом Jetta VS8 лишь немногим крупнее паркетника VS7. Длина новинки равна 4629 мм, ширина – 1851 мм, высота – 1624 мм, колесная база – 2731 мм. Размеры Jetta VS7: 4624/1841/1624 мм, расстояние между осями – 2730 мм.

Как и младший паркетник, VS8 получил безрамочную радиаторную решетку. Но бамперы, фары и задние фонари у нового кроссовера – оригинальные. Кстати, объединяющая сделанные в виде «игреков» фонари горизонтальная плашка может «пульсировать». Отдельных кадров с интерьером еще нет. На одном из имеющихся сертификационных снимков видно, что внутри установили отдельный планшет мультимедиа, который возвышается над передней панелью.

Jetta VS8 предложат с бензиновым турбомотором 1.4 мощностью 150 л.с., знакомым по другим моделям марки. На паркетниках VS5 и VS7 этот двигатель работает в паре с пятиступенчатой механикой или классическим шестиступенчатым автоматом – скорее всего, аналогичные коробки достались и новому флагману. Привод же наверняка исключительно передний.

Премьеру VS8 проведут в Китае в ближайшее время. Там продажи кроссовера должны стартовать до конца года. После того, как Jetta VS8 освоит домашний рынок, его вполне могут привезти и в Россию.

Компания Porsche прогревает публику перед дебютом кроссовера Cayenne четвёртого поколения и демонстрирует его незаурядные способности с помощью звёзд спорта и шоу-бизнеса.

Премьера нового Porsche Cayenne состоится до конца текущего года — точная дата пока не объявлена, но ждать в любом случае осталось недолго. Новый Cayenne будет полностью электрическим, на платформе PPE (Premium Platform Electric) с 800-вольтовой архитектурой, но петролхеды могут спасть спокойно, так как нынешний бензиновый Cayenne третьего поколения останется в строю, как минимум, до 2030 года, впереди его ждёт очередная техническая модернизация.

Сейчас электрический Cayenne проходит в закамуфлированном виде финальные доводочные испытания, но он уже достаточно готов для того, чтобы ставить рекорды. Предсерийный кроссовер, которым управляла 30-летняя чешская гонщица Габриэла Жилкова, только что показал лучшее в классе SUV время на британской трассе Шелсли Уолш в графстве Вустершир — 31,28 с.

На трассе Шелсли Уолш проходит один из этапов британского чемпионата по подъёму на холм (British Hillclimb Championship), эта трасса длиной 1000 ярдов (914 м) считается одной из самых крутых и технически сложных, на отдельных участках её ширина не превышает 3,5 м, поэтому Габриэле Жилковой понадобилось изрядное мужество, чтобы в столь стеснённых условиях выжать максимум возможного из громоздкого и тяжёлого кроссовера. Первые 60 футов (18,3 м) электрический Cayenne проехал всего за 1,94 с — прежде такое время было доступно только одноместным гоночным машинам на сликах, тогда как Cayenne был обут в обычные летние дорожные шины.

Один из секретов манёвренности нового Cayenne — активная электрогидравлическая подвеска Porsche Active Ride, аналогичная той, что ставится на Panamera третьего поколения и рестайлинговый Taycan, а бешеную разгонную динамику обеспечивают мощные электромоторы — у топ-версии их максимальная совокупная отдача будет превышать мощность любого бензинового Cayenne.

Высокая мощность также позволила обеспечить новому Cayenne хорошие буксирные способности, которые самолично продемонстрировал 55-летний британский телеведущий Ричард Хаммонд, звезда телепередач Top Gear и The Grand Tour: он использовал предсерийный электрический кроссовер как буксир для перевозки прицепа со старым фаэтоном Lagonda. Общий вес прицепа составил около трёх тонн, тогда как максимальная масса прицепа для нового кроссовера может достигать 3,5 т. В опубликованном пресс-службой Porsche 10-минутном видеоролике Хаммонд подчеркнул, что электрический Cayenne с невероятной лёгкостью справился с буксировкой, как будто прицепа вообще не было.

Понятно, что новому Porsche Cayenne нужен хороший пиар на фоне глобального замедления спроса на электромобили, в ближайшее время закамуфлированный кроссовер продолжит участвовать в различных промо-мероприятиях и появится в том числе на Фестивале скорости в Гудвуде, который пройдёт с 10 по 13 июля.

Презентация новой Lada Niva Travel на Петербургском международном экономическом форуме прошла довольно тихо. Это и понятно: основное внимание было приковано к Lada Azimut. На фоне этого кроссовера затеряться было несложно, тем более внешне Нива изменилась не слишком заметно. Но технически, по словам разработчиков, она преобразилась радикально. Главное – внедорожник получил новый двигатель. О нем и о других новациях мы сейчас и расскажем.

О необходимости модернизации семейства Niva говорили уже давно. И одна из основных тем этих разговоров – необходимость добавить автомобилю тяги на низах. Учитывая специфику машины, для нее это более чем актуально. Берут-то Ниву не для гонок по трассам, а для того, чтобы лазить по грязи и по горкам. То есть, для тех условий движения, где в первую очередь требуется высокий крутящий момент на низких оборотах.

В поисках низов

Работа в этом направлении началась несколько лет назад – сразу же, как только «Шнива» стала «нашей». Естественно, первой возникла мысль об адаптации существующих 16-клапанных двигателей объемом 1,6 и 1,8 литров. Но довольно быстро стало ясно, что ни один из них для Lada Niva Travel не подходит, потому что эти моторы способны выдавать требуемый момент только при достаточно высоких оборотах. Причем применение 16-клапанного мотора с моментом 170 Нм потребовало бы модернизации коробки передач, сравнимой по масштабам с созданием новой коробки. А заодно – и мостов, и приводов, потому что они на такой момент не рассчитаны. Пришлось бы, по сути, заново конструировать всю трансмиссию.

Любому другому из имеющихся моторов для достижения необходимых параметров нужны были бы настолько глубокие доработки, что целесообразнее оказалось придумать новый двигатель. На том группа инициативных инженеров и порешила. А получив одобрение сверху, приступила к низам вплотную.

8-клапанный гибрид

Базовым для нового движка, получившего обозначение 11184, стал 1,6-литровый 8-клапанник. От него заимствован верх двигателя: головка блока цилиндров, крышка ГБЦ, модуль впуска. А у 16-клапанного мотора объемом 1,8 литра взяли блок цилиндров и коленчатый вал.

Самый главный профит агрегата, получившегося в результате такого замысловатого миксинга, – ощутимый прирост по крутящему моменту. На 1000 оборотах он составляет около 124 Нм, что на 27 Нм больше, чем у старого 1,7-литрового мотора, для которого такой момент был почти максимальным. В диапазоне 2500-4000 об/мин двигатель выходит практически на полку на уровне 150 Нм. Максимальное значение – 153 Нм на 3500 оборотах.

А вот мощность, в отличие от крутящего момента, выросла незначительно. Производитель сознательно пошел на этот шаг и объясняет его нежеланием увеличивать налоговую нагрузку на потребителя. Поэтому двигатель укладывается в максимально льготные и доакцизные 90 л.с. Напомним, что у нас акцизом облагаются все продающиеся в стране автомобили с мощностью двигателя более 90 л.с., мотоциклы – свыше 150 л.с. 

По характеру мотор действительно вышел очень низовой. А это означает, что с ним Lada Niva Travel и разгоняться должна быстрее, и по горкам ездить бодрее. 

Определенная работа также была проведена и в отношении сокращения удельного расхода топлива. В некоторых режимах его снижение достигло 30%.

Дела моторные…

Естественно, для того, чтобы вписать новый агрегат в существующую конструкцию Нивы, потребовалось адаптировать практически все системы: впуск и выпуск, топливоподачу и охлаждение. В итоге более 50 деталей двигателя были модернизированы или заменены новыми. 

Отливка поршня взята у мотора 1,8 EVO. У него же позаимствовали и трёхкомпонентное маслосъемное кольцо вместо двухкомпонентного на 1,7-литровом моторе. Кстати, это самое кольцо уже доказало, что расход масла, присутствовавший на 1,8-литровом двигателе до обновления, может быть устранен. Параллельно провели оптимизацию камеры сгорания. Благодаря всему этому удалось снизить механические потери, а важным бонусом стало исключение риска контакта клапанов с поршнем при обрыве ремня ГРМ.

Более чем в два раза (до 42 куб. см) увеличен объем корпуса рампы форсунок, который теперь получил квадратное сечение (в отличие от круглого на двигателе 1,7 л). Это позволило снизить пульсацию, а как следствие – исключить вибрации и рывки при езде на низких оборотах. Также было применено подключение к топливной магистрали через быстроразъемное соединение, что должно значительно повысить надежность коммутации.

Полностью была переработана система охлаждения. Мотор избавился от технологического анахронизма в виде термостата, установленного на шлангах. Для повышения быстродействия и отклика, а также для снижения тепловых потерь в малом контуре его расположили на блоке цилиндров. В совокупности с упрощением компоновки всех трубопроводов, сокращением их длины и уменьшением количества соединений это дает двигателювозможность стабильно работать при высоких нагрузках и температурах. Вдобавок в салоне во всех режимах передвижения стало возможным сохранять нормальный микроклимат. 

Впуск тоже абсолютно новый. При его создании ориентировались на современные требования к шумности, простоте обслуживания и снижению сопротивления входящего тракта. Для упрощения обслуживания вместо винтов на корпусе воздушного фильтра применили скобы. Это позволяет максимально быстро заменить фильтрующий элемент, который, кстати, остался прежним.

Экран впускного коллектора теперь изготавливается не из обычной оцинкованной стали, а из материалов с более высокими термоизоляционными свойствами. Выросла и площадь экранирования. Появились новые масляный щуп и его направляющая трубка.  

На смену морально себя изжившему стальному штампованному картеру с резиновой прокладкой пришел современный литой алюминиевый картер с более надежным уплотнением герметиком. Он позволяет эффективнее охлаждать масло в сложных условиях, в том числе благодаря дополнительным ребрам охлаждения.

Оптимизирована зона забора масла: сформирован «стакан», который при любых положениях автомобиля, если он продолжает стоять хотя бы на двух колесах, обеспечивает стабильную подачу масла. Отливы, по утверждению разработчиков, исключены. Причем, несмотря на новую форму с большей высотой того самого «стакана», клиренс автомобиля не сократился за счет более высокого расположения двигателя в моторном отсеке. 

Появился и новый маховик с подшипником первичного вала в сборе. А также – неподсанкционный контроллер управления двигателем, не зависящий от поставок из других стран. Под него было разработано и откалибровано новое программное обеспечение.

И дела трансмиссионные

С учетом более мощного двигателя для передачи возросшего крутящего момента потребовалась модернизация сцепления. У него изменили конструкцию накладок, нажимного диска и демпфера ведомого диска. По факту получилось тоже совершенно новое сцепление, которое производится в Тольятти на перешедшем под российское управление заводе одного очень известного в сфере автозапчастей бренда.

Несколько деталей было изменено и в самой коробке. Так, увеличение момента потребовало для шестерни пятой передачи вторичного вала и блока шестерен заднего хода оптимизации профиля зуба и применения материала с более высоким пределом текучести. Он позволяет воспринимать увеличившиеся нагрузки без разрушений.  

Почему такое внимание уделяется именно пятой передаче? Инженеры автозавода уверены: с новыми характеристиками пятая передача на Lada Niva Travel будет использоваться на порядки активнее, чем прежде. Это уверенность подкреплена реальными цифрами испытаний. Разгон с 80 км/ч до 120 км/ч на прежней версии Lada Niva Travel занимал маленькую вечность – 47 секунд. С новым двигателем и последними калибровками он снизился почти в два раза – на 20 секунд. Так что как раз тут и нужно было значительно усиливать коробку. 

Полуосевые шестерни и сателлиты переднего и заднего мостов также изменены. Применены усиленные шестерни, изготовленные по технологии прецизионной ковки, введено дробеструйное упрочнение и увеличено с 22 до 24 количество шлицов полуосевых шестерен. Количество шлицов на полуосях также увеличено до 24.

Передаточные отношения и главная пара сохранились.

Стабилизатор переехал

С такими характеристиками силового агрегата не грех доработать и ходовую часть. Одно из основных изменений – перенос стабилизатора поперечной устойчивости из текущего положения позади моста, при котором он также является опорой редуктора, в переднюю часть автомобиля. Это перемещение позволяет спрямить стабилизатор и избавиться от гистерезиса – прежняя сложная форма детали при нагрузке помимо скручивания давала еще и изгиб. Новому стабилизатору приходится работать только на скручивание. Это позволяет ему лучше выполнять свою функцию, результат – хорошая информативность на рулевом колесе и более точная управляемость.

Стабилизатор закреплен в передней части кузова по классической схеме посредством втулок и стоек. На нижней чашке введен специальный кронштейн с дополнительным элементом для защиты нижнего шарового шарнира стоек.

Опасения, что стабилизатор спереди снизит внедорожные способности автомобиля, не оправданы. Все важные с точки зрения геометрической проходимости углы (въезда, съезда, рампы) остались без изменений.  

Некоторым корректировкам подверглись тормозная система, ступицы и системы демпфирования. В тормозах теперь используются вентилируемые диски, диаметр которых увеличился с 272 мм до 282 мм, толщина – с 11 мм до 22 мм. Суппорты с одним 54-миллиметровым цилиндром заимствованы у Весты. При такой схеме значительно снижается перекос колодок во время торможения.

В ступицу интегрировали нерегулируемый подшипник. Многие владельцы сетовали, что прежние подшипники приходилось регулировать каждые 10 тысяч километров пробега, теперь ничего регулировать не требуется. В задней и передней подвесках изменили настройку амортизаторов, а в передней используются новые пружины, изготовленные методом холодной навивки.  

Лучше едет, быстрее разгоняется

По словам инженеров автозавода, в результате всех нововведений целый ряд параметров Нивы стал заметно лучше. Самое главное, ради чего весь этот технологический шабаш и затевался, это существенное увеличение тяги на низах. За счет повышения момента удалось обеспечить высокую эластичность, во всем диапазоне увеличить внешнюю скоростную характеристику, исключить риск повышенного расхода масла и катастрофических повреждений мотора при обрыве ремня ГРМ.

Кроме того, у автомобиля сократился расход топлива. Говорят, что теперь на Ниве можно уложиться в 10 литров на сотню (речь, конечно, не о жёстком оффроуде). Ну и последнее – это некоторое повышение комфорта. Например, раньше стабилизатор нес на себе вес редуктора со всеми вибрациями, передающимися на кузов. Понятно, что сейчас вибрации от редуктора никуда не делись, но теперь они не сольются с вибрациями стабилизатора, которые уйдут в другие точки.  

Кстати, изменения в оформлении передней части связаны непосредственно с проведенными модернизациями. Для того, чтобы новый мотор правильно дышал, практически вдвое увеличили проходное сечение решетки радиатора. Опытные владельцы Lada Niva Travel знают, что летом в жару на ней лучше не включать кондиционер, а окна открыть побольше. Изменения позволяют кондиционеру работать без риска перегреть мотор.

Внизу появился спойлер, который на четверть снижает подъемную силу на передней оси. На скоростях выше 90 км/ч автомобиль более стабильно стоит на дороге. К слову, разгон до 100 км/ч теперь занимает примерно 13,5 секунды.

Но все это – только в теории и по результатам испытаний производителя. Как на практике себя проявят новые технические решения, мы узнаем во время собственного теста автомобиля. Сейчас же остается только напомнить, что стоимость новой Lada Niva Travel стартует от 1,4 миллиона рублей, а продвинутая версия с LED-оптикой – от 1,45 миллиона. И конкурентов за эти деньги у Нивы нет.

Гибридный паркетник марки Evolute заметно изменился как снаружи, так и внутри. Кроме того, модернизирована силовая установка – SUV стал дальнобойнее.

Трехрядный кроссовер Evolute i-Space вышел на наш рынок в прошлом году – это первый гибрид отечественной марки, созданной компанией Моторинвест (прежде в гамме были только электрокары). Как и остальные модели бренда, паркетник «заимствован» из обширной линейки концерна Dongfeng: донором для i-Space стал Fengon E5. Исходный кроссовер в 2024-м же пережил масштабный рестайлинг, получив «фамилию» Plus. А теперь пришла очередь и паркетника Evolute – премьера нашей обновленной модели прошла в Екатеринбурге в рамках выставки Иннопром-2025. Также напомним, что выпуск Эволютов ведется на заводе в Липецкой области.

Программа рестайлинга в целом такая же, как у исходника. Спереди у Evolute i-Space вместо имитирующей радиаторную решетку внушительной вставки отныне гладкая панель, другим стал и бампер. Еще изменен диодный рисунок задних фонарей. Наконец, для модели предусмотрены 19-дюймовые диски нового дизайна. В Китае кроссовер после обновления больше не стал, так что и у модели для России, вероятно, прежние размеры: длина – 4760 мм, колесная база – 2785 мм.

Внутри i-Space вместо табло установили раздельные экраны приборки и мультимедийной системы. Второй планшет – диагональю 15,6 дюйма, тогда как дореформенный кроссовер имеет тачскрина на 12,3 дюйма. Модернизирована передняя панель, появились новые руль и центральный тоннель, а за управление трансмиссией теперь отвечает подрулевой рычажок. 

Список оборудования кроссовера для РФ пополнили обогрев лобового стекла и форсунок стеклоомывателя, подогрев руля и задних сидений (прежде обогрев был только у передних кресел). В арсенале Evolute i-Space также значатся атмосферная подсветка интерьера, аудиосистема с 13 динамиками и беспроводная зарядка для смартфона, плюс обещан расширенный «функционал ассистентов вождения». А еще рестайлинговый паркетник предложат не только с семи-, но и с пятиместным салоном.

Техника тоже другая. Как и в Китае, кроссовер получил 218-сильный электромотор (вращает передние колеса) и батарею емкостью 25,1 кВт*ч. Дореформенный Evolute i-Space оснащен электродвигателем мощностью 177 л.с. и аккумулятором на 17,5 кВт*ч. Про ДВС, который работает исключительно в режиме генератора, пока ни слова, но и он, скорее всего, такой же, как у модели в КНР: атмосферник 1.5 мощностью 95 л.с. (у дорестайлингового i-Space – 110-сильный атмосферник 1.5). Заявлено, что только на электротяге наш обновленный кроссовер проедет до 165 км по циклу WLTC, совокупная дальнобойность составит до 1250 км. Показатели прежней модели – 87 и 1150 км соответственно.

В продажу рестайлинговый Evolute i-Space поступит в ближайшее время, цены еще не объявлены. Дореформенный кроссовер, согласно потребительскому сайту марки, сегодня стоит от 2 499 000 рублей.

В современном автомобильном мире, захваченном кроссоверами, водители иногда узнают, что в их машине есть раздатка. Точнее, раздаточная коробка. А зачастую – угловой редуктор, а не полноценная раздатка. Что это вообще за конструкция, что она раздает и как работает?

Раздаточная коробка – это узел полноприводного автомобиля, раздающий крутящий момент от двигателя к ведущим осям. Собственно, поэтому она и называется раздаточной.

В определении, данном выше, важна каждая деталь. Во-первых, раздатка встречается только в полноприводных автомобилях – если привод есть только на одну ось, никакой раздачи не происходит. Во-вторых, ведущих осей может быть и больше двух – например, у ЗИЛ-157 из раздатки выходит три кардана: для переднего и двух задних мостов. Конструктивно раздаточная коробка – это отдельный узел, который установлен после коробки передач. Компоновочно раздатка может быть как пристыкована к коробке передач, так и установлена отдельно. Например, на УАЗах КП и раздатка состыкованы, а на Ниве раздаточная коробка установлена обособленно и соединяется с коробкой передач отдельным промежуточным валом.

Раздаточная коробка выполняет две ключевых функции:

распределение крутящего момента между ведущими осями;изменение передаточного отношения между коробкой передач и колесами.

То есть, она не только раздает крутящий момент между осями, но и оснащена понижающей передачей. Да, раздаточная коробка обычно двухступенчатая – с повышающей и понижающей передачами и возможностью их принудительного переключения. Существуют раздатки, в которых, как в коробке передач, есть «нейтраль», когда крутящий момент от коробки передач не передается к колесам.

Проще говоря, раздатка позволяет распределять крутящий момент между осями и заодно управлять крутящим моментом, поступающим на эти оси. Повышающая передача в ней нужна, чтобы ездить по обычным дорогам, а понижающая в несколько раз снижает скорость вращения колес, но во столько же раз увеличивает крутящий момент на них, чтобы можно было забраться в крутую гору или преодолеть сложное бездорожье.

Функционал у всех раздаток единый, а вот способы его реализации и, соответственно, техническое устройство различаются.

Конструктивно можно выделить два типа раздаточных коробок:

для подключаемого полного привода – с принудительным подключением второй оси;для постоянного полного привода – с межосевым дифференциалом.

Первый тип – это раздатки так называемого «парт-тайма», то есть принудительно подключаемого полного привода. На обычной дороге автомобиль моноприводный – ведущей остается только одна ось (как правило, задняя). А при выезде на бездорожье в раздатке принудительно включается полный привод, и она начинает одновременно и равнозначно передавать крутящий момент на обе оси. У такой схемы есть плюсы и минусы. Из плюсов можно отметить экономию топлива – на асфальте мотор не крутит «лишнюю» ось. Главный минус же – невозможность использовать такую раздатку на асфальте и высоких скоростях. В ней нет дифференциала, поэтому она не приспособлена для движения по дорогам с твердым покрытием – повороты, пробуксовки и высокая скорость ее разрушают.

Второй тип – это раздаточные коробки автомобилей с постоянным полным приводом. Межосевой дифференциал в раздатке решает вопрос с поворотами, пробуксовками и другими ситуациями, когда колеса разных осей вращаются с разной скоростью. А принудительная блокировка этого дифференциала решает вопрос с эффективностью работы раздатки, которая, собственно, и призвана обеспечить вращение как минимум одного колеса на каждой из осей (при отсутствии межколесных блокировок). Способы реализации блокировки могут быть разными: вязкостная муфта (она же вискомуфта), червячная или дисковая блокировка, а также принудительная механическая блокировка. Но суть одна: при нормальных условиях движения крутящий момент через дифференциал передается на обе оси, а при пробуксовке одной из осей дифференциал замыкается (автоматически или вручную) и позволяет полному приводу продолжать работать.

На самом деле, термин «раздаточная коробка» связан со множеством споров. Классической раздаткой считается именно внедорожный двухступенчатый агрегат с понижайкой, в идеале – еще и с двумя валами, отходящими к переднему и заднему мосту. Однако эволюция полного привода привела к тому, что он появился не только на внедорожниках, но и на обычных легковых автомобилях, причем даже не для повышения проходимости, а для улучшения ездовых характеристик – динамики, управляемости, стабильности движения и так далее. И стабильное распределение момента по осям для таких легковушек ничуть не менее важно, так что самоблокирующийся дифференциал Torsen оказался полезен не только кроссоверам, но и спортивным автомобилям. Вот только никакой понижайки в легковых автомобилях, конечно же, нет – раздаточная коробка в них одноступенчатая. А раз так, начинаются споры о том, можно ли вообще называть ее раздаточной коробкой.

Впрочем, если отсутствие понижайки раздатке еще можно простить, то отсутствие собственно раздачи – уже нельзя. А ведь именно такими «раздатками» оснащается подавляющее большинство современных кроссоверов. В них подключением задней оси заведует не раздатка, а многодисковая муфта, установленная отдельно. А узел, передающий крутящий момент к этой муфте, ничем не управляет – фактически он служит лишь для передачи момента от коробки передач к кардану. Поэтому это не раздаточная коробка в ее полноценном понимании, а угловой редуктор или, если хотите, узел отбора мощности. Угловым он называется, поскольку передает крутящий момент от коробки передач к кардану под углом 90 градусов.

Роль углового редуктора в современном кроссовере с поперечно расположенным двигателем и основным передним приводом минимальная. Передние колеса крутятся без его участия – через главную пару в коробке передач, как в обычном переднеприводном автомобиле. А угловой редуктор лишь вращает кардан, который соединен с многодисковой муфтой на задней оси. При пробуксовке передних колес муфта замыкается, передавая часть момента на задние колеса и повышая проходимость автомобиля. Так что называть этот узел «раздаткой» уже технически неверно, поскольку он ничего не распределяет, а лишь передает крутящий момент на вторую ось и ничем не управляет.

Выпуск особенной двухдверки приурочен к 70-летию Porsche Club of America. Тираж спецверсии ограничен всего 70 экземплярами, возможность купить такой автомобиль есть не у всех.

Спорткар Porsche 911 нынешнего поколения (индекс – 992) дебютировал осенью 2018-го. Плановое обновление всего семейства модели стартовало весной 2024 года, а посвежевшая модификация 911 Carrera T, которая теперь предлагается только с механической коробкой передач, дебютировала в конце октября того же года. Теперь немецкий производитель объявил о появлении спецверсии Porsche 911 Club Coupe, в основу которой легло исполнение Carrera T.

Появление Porsche 911 Club Coupe приурочили к 70-летию Porsche Club of America. Напомним, особенные автомобили марки выпускались к юбилеям организации и ранее: так, в 50-летию клуба владельцев была выпущена двухдверка 911 Carrera S Club Coupe (2006 модельного года), а в честь 60-летия была создана спецверсия 911 Carrera GTS Club Coupe. Теперь настала очередь пересмотреть декор экстерьера и интерьера 911 Carrera T (индекс – 992.2), купе присвоили 2026 модельный год.

Porsche 911 Club Coupe выпустят лимитированным тиражом, он будет насчитывать всего 70 экземпляров, купить которые могут только действующие члены Porsche Club of America, в свободной продаже такой версии не появится. Все особенности касаются оформления экстерьера и интерьера, техники изменения не коснулись.

«Праздничное» купе получило новый синий цвет кузова, получивший название Sholar Blue Metallic: в компании отметили, что он является данью уважения Биллу Шолару, который основал Porsche Club of America в 1955 году. В списке визуальных деталей, разработанных Porsche Exclusive Manufaktur, числятся: ярко-красные акценты на переднем бампере и крышке двигателя, а также шильдики, посвящённые 70-летию клуба и серебристые надписи на передних дверях с названием спецверсии.

Кроме того, такое купе получило новые оригинальные легкосплавные колёсные диски размером 20 дюймов спереди и 21 дюйм сзади. «Катки» выполнены в матово-чёрном цвете с контрастными серебристыми вставками, в том же цвете выполнен логотип бренда на ступицах колёс.

В салоне спецверсии 911 Club Coupe предусмотрен декор с надписями, посвящёнными Porsche Club of America, юбилею этого клуба, а также названию лимитированного исполнения. Эти элементы можно увидеть на порогах, передней панели, подлокотнике. Модели оставили спортивное трёхспицевое рулевое колесо GT и «ореховый» рычаг механической коробки передач. В салоне есть вставки из ткани в клетку, основной материал отделки – чёрная кожа с синей и красной прострочкой.

Техника у особенного исполнения такая же, как у Porsche 911 Carrera T. Это значит, что модель оснащается 3,0-литровой бензиновой оппозитной битурбошестёркой, максимальная отдача которой составляет 394 л.с., а крутящий момент – 450 Нм. В пару к ней предлагается безальтернативная шестиступенчатая механика. На разгон с места до «сотни» такому купе требуется 4,5 секунды, а его максимальная скорость равна 295 км/ч. Старт производства Porsche 911 Club Coupe намечен на осень 2025-го, цены станут известны позже.