Надоели бесконечные китайские кроссоверы? Соскучились по немецкому автопрому? Пожалуйста: мы побывали на российской премьере родстера Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series и даже имели честь к нему прикоснуться.
Минус два места
Автомобиль дебютировал в августе 2024 года на знаменитом конкурсе элегантности в калифорнийском Монтерее, а теперь, без малого год спустя, он добрался и до Москвы – официальный дебют роскошного родстера состоялся силами мерседесовского дилера «МБ Рус». Это уже не первая модель со складной крышей в новейшей истории Майбаха, однако первая и пока единственная всего с двумя посадочными местами.
В 2016 году было выпущено 300 кабриолетов Mercedes-Maybach S 650 Cabriolet, а годом позже, в 2017 году, немцы построили 99 внедорожников Mercedes-Maybach G 650 Landaulet. Новый родстер Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series лишён искусственных ограничений тиража – он выпускается серийно, так что машин хватит всем желающим. Вернее, тем, кто может себе его позволить, но о ценах – в конце, на десерт.
Автомобиль предлагается в двух цветовых схемах – красной Red Ambience и белой White Ambience. В первом случае кузов родстера окрашен в комбинацию гранатового металлика и чёрного обсидиана, во втором – белого опала и чёрного металлика. Нет, конечно, можно выбрать буквально любой оттенок кузова, но это уже будет спецзаказ, который явно обойдётся недёшево.
Гламур и китч
Дизайн современных Майбахов больше напоминает безвкусные поделки ателье Mansory, и SL 680, увы, исключением не стал – количество хрома на кузове бесконечно превышает все грани разумного, а букв М здесь, кажется, больше, чем звёзд на ночном небе. Спортивного вида бамперы утяжелены блестящими толстыми скобками, а массивная хромированная решётка радиатора ещё и подсвечивается по периметру. Как и слово Maybach в её верхней части – на тот случай, если кто-то вдруг не заметил тысячи эмблем, разбросанных по капоту и крыше автомобиля.
Апофеоз китча – классический хромированный прицел с трёхлучевой звездой, который нужен здесь, как зонт на подводной лодке. А чтобы его точно все заметили, капот украшен хромированной полосой посередине – как на Hongqi. А мы ещё ругали китайцев за неумение вовремя остановиться… По сравнению с этим Майбахом любой автомобиль из Поднебесной покажется образцом сдержанной элегантности и хорошего вкуса.
Новинка построена на базе Mercedes-AMG SL нынешнего поколения R232, однако если исходная модель является четырёхместным кабриолетом, то версия от Mercedes-Maybach – это двухместный родстер. Куда исчезли задние кресла? Вместо них остался лишь дополнительный отсек для багажа, куда можно бросить пару сумок.
По сути, это всего лишь полка, лишённая какой-либо крышки или хотя бы шторки. Вдобавок она обтянута отнюдь не ковролином, а той же тончайшей белой кожей наппа, что и весь салон. Сверху отсек накрыт дополнительным обтекателем, улучшающим аэродинамику. Посередине есть небольшое вертикальное стекло. Основной багажник невелик – 240 литров с поднятой крышей и 213 литров – с опущенной.
Руками не трогать
В остальном же интерьеры SL от AMG и SL от Maybach идентичны. Отличия – в незначительных деталях вроде накладок порогов, шильдиков с названием бренда на спинках кресел и немного иной графике панели приборов и мультимедийной системы. Как можно догадаться, туда щедро насыпали логотипов Майбаха. Нежную кожу кресел можно было аккуратно потрогать, а вот садиться в них не дозволялось никому – за этим строго следили сотрудники дилера, с ухмылкой рекомендуя сначала приобрести такую машину, а уже потом растягивать своей пятой точкой нежную кожу обивки. Оставим это на их совести.
По технике у автомобилей есть лишь одно принципиальное отличие: на Майбахе вместо скорострельной коробки передач AMG Speedshift MCT 9G с мокрым многодисковым сцеплением установлен классический 9-ступенчатый автомат 9G-Tronic с гидротрансформатором. Да, он переключает передачи чуть медленнее, зато делает это куда более плавно – суетиться на SL 680 как-то не комильфо. Вдогонку заменили опоры двигателя, а подвеску сделали ещё мягче.
Под капотом Mercedes-Maybach SL 680 прячется тот же 4,0-литровый битурбомотор V8 с индексом М177, что у кабриолета Mercedes-AMG SL 63. Прежней осталась и мощность (585 л.с.), и крутящий момент (800 Н·м), но при этом Майбах стал медленнее как в разгоне до сотни (4,1 секунды вместо 3,6), так и в максимальной скорости (260 км/ч вместо 315). Виной тому не только гидромеханический автомат и тонна хромированной мишуры, но и лишние килограммы дополнительной шумоизоляции.
Много миллионов
Стоимость Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series в России официально не объявляли, но известно, что она лежит в диапазоне от 47 до 50 миллионов рублей. Причём едва ли это смущает потенциальных покупателей, поскольку сотрудники отдела продаж дилерского центра успели похвастаться, что белый экземпляр уже нашёл своего владельца. Если брать в расчёт европейские цены, то Майбах изрядно дороже исходного SL 63 – 248 000 евро против 187 000.
Тем временем на популярных сайтах бесплатных объявлений уже можно обнаружить один красный экземпляр SL 680 в наличии – он стоит 40,5 миллиона рублей, а также пять предложений в статусе «под заказ» – цены на такие варианты стартуют с 39 миллионов рублей.
На экваторе лета GAC пригласил протестировать сразу целую линейку своих моделей. Наибольший интерес, естественно, вызвала новинка – гибридный GAC GS8 Dragon HEV аж с тремя электромоторами и ДВС в придачу. Оправдано ли такое усложнение конструкции? Что дает эта машина своему владельцу? С этими и некоторыми другими вопросами я отправился на тест и, кажется, получил на них довольно исчерпывающие ответы.
Такой же, но другой
Обычный GAC GS8, не Dragon и в бензиновой версии, мы уже тестировали. Вряд ли что-то могу добавить к рассказу коллеги о дизайне автомобиля и его опциях. Да, кнопок категорически не хватает, и на гибриде их, разумеется, больше не стало: есть только кнопки включения автоматического режима климат-контроля и обдува лобового стекла.
Учитывая внезапно разгоревшуюся дружбу между GAC и Яндексом, добираться до нужных настроек стало еще сложнее. Теперь, чтобы попасть в соответствующее меню да и вообще в любое меню в мультимедийном устройстве, приходится предварительно из Яндекс Авто переходить в основную систему. Эти дополнительные и совершенно ненужные действия отнюдь не способствуют повышению эффективности управления, хотя вся эта электронная канитель именно ради повышения последней и задумывалась. Видимо, в пылу реализации базовая идея где-то потерялась или подзабылась.
Могу еще посетовать и на слишком низкое расположение центральных дефлекторов системы вентиляции и отопления: как их ни крути, как ни регулируй, а все равно выше, чем в руку на рулевом колесе, они не дуют. Так что следовать заветам незабвенного Суворова и держать голову в холоде даже в самую лютую жару не получится. Все будет с точностью до наоборот, благо в ноги климат дует исправно.
Чтобы не прослыть недовольным занудой, хочу отметить приятное изменение конфигурации салона: гибрид нам предлагают в исполнении Lounge, а это значит, что на втором ряду у него не сплошной трехместный диван, как на стандартной версии, а два капитанских кресла. Это удобно. Конечно, не бизнес-класс, но вполне по-барски, хоть и без массажа, положенного креслам первого ряда.
Четыре сердца
Главное в GAC GS8 Dragon HEV – это, безусловно, очень навороченная силовая установка. Тем, кто ее придумал, памятник нерукотворный можно ставить тут же, прямо в машине. Даже несмотря на то, что эти люди – не слишком дружественные китайцам японцы, потому что применяемая в кроссовере гибридная схема – это разработанная Тойотой последовательно-параллельная система THS (Toyota Hybrid System, она же– Hybrid Synergy Drive) IV поколения.
Точно такая же система применяется, например, на официально продававшихся у нас когда-то Lexus RX450h и Lexus NX300h. В Европе и Америке – на гибридных Highlander, ну а GAC использует ее также на М8.
К сегодняшнему дню вся схема отработана до мелочей. Этим китайские автомобилестроители и воспользовалось – явно с одобрения своего технологического партнера. Напрашивающийся в контексте России вопрос о вторичных санкциях поднимать не будем и перейдем непосредственно к технике.
Особенность последовательно-параллельной системы заключается в том, что двигатель не только приводит в движение колеса, но и играет роль генератора, заряжающего тяговую батарею. GAC GS8 Dragon HEV комплектуется никель-металлогидридной батареей на 6 Ач. Ее едва хватит на пару часов движения на электричестве, но нужна она не для этого. Батарея необходима для оптимизации процессов в наиболее нагруженных режимах: при стартах, движении в пробках и тому подобных. И пока она постоянно перераспределяет энергию, двигатель ее заряжает. При этом он не имеет навесного оборудования: компрессор кондиционера питается напрямую от батареи, а функции стартера и генератора выполняет электромотор MG1 – GAC не стесняется и применяет терминологию Тойоты.
Этот электродвигатель очень незаметно запускает работающий по циклу Миллера двухлитровый бензиновый четырехцилиндровый ДВС 4B20J2 мощностью 190 л.с. В отличие от бензиновой версии кроссовера, где за впрыск на этом двигателе отвечает система Delphi, на гибридной используется система от Bosch. Обороты холостого хода ДВС никогда не бывают минимальными – их всегда должно быть достаточно для зарядки батареи, поэтому они составляют 1300 об/мин.
Помимо ДВС колеса передней оси крутит и электромотор MG2. Его пиковая мощность составляет 134 кВт, максимальная 30-минутная мощность – 53 кВт, пиковый момент – 270 Нм. Колеса задней оси приводит в действие электромотор MGR. Он слабее, чем мотор передней оси: его пиковая мощность – 40 кВт, максимальная 30-минутная мощность – 9 кВт, пиковый момент – 121 Нм. В сумме по пиковой мощности всех моторов получается 427 л. с., но налоговая мощность у GAC GS8 Dragon HEV – 272 л.с.
В пути
Едет этот навороченный четырехсердечный бензиново-электрический автомобиль довольно интересно. Кроссовер всегда стартует на электротяге на полном приводе (назад, кстати, тоже) и движется так, пока хватает заряда, а режим остается в зоне минимальной нагрузки. Как только начинается разгон, а нагрузка увеличивается, в дело вступает ДВС, работая как генератор. С увеличением скорости привод полностью переходит на переднюю ось и остается на ней все время, пока сохраняется стабильная скорость. Естественно, если водитель не включает предустановленный полноприводный режим. Всего режимов предусмотрено четыре: «Эко», «Комфорт», «Спорт» и «Бездорожье». Порадовало то, что, в отличие от других моделей бренда, где переключение между ними происходит только через экран мультимедиа, тут для этого есть специальный переключатель тумблерно-толкательного типа.
Если водителю вздумается вдавить газ в пол на все деньги, активируется параллельная схема: ДВС начнет и вырабатывать энергию для батареи, и передавать момент на колеса. Любой сброс газа и торможение – рекуперация: электромоторы работают как генераторы, заряжая батарею.
Шибко фантастическую экономию топлива все эти волшебные распасы с энергией не обеспечивают. Хотя, может быть, дело в моем азартном стиле управления – машина, даже несмотря на почти 2,2 т снаряженной массы, на это провоцирует. Но как бы там ни было, уложиться в смешанном цикле в заявленные производителем 7,8 л на сто километров у меня не вышло. Расход держался не менее десяти литров, но для такого кроссовера это тоже весьма недурно.
Вероятно, такой расход можно объяснить тем, что я не особо старался экономить и заряжать батарею. Впрочем, она все равно заряжалась – то и дело как-то само собой получалось нарекуперировать пару-тройку «палок» на индикаторе. И тут же их бесследно слить в очередном подрыве на педали газа.
На динамике и максимальной скорости, в отличие от последовательных гибридов, моментально переходящих в нештатный режим «овощ», когда кончается ток, уровень заряда никак не сказывался. Машина одинаково отлично подхватывала и при полной, и при почти пустой батарейке. Ради этого подхвата, собственно, и стоило придумывать настолько замысловатые технологические решения. Достаточно просто посильнее надавить на педаль газа, и дух гибрида стремительно наполняет привод шквалом энергии. Что отрадно, воздействие дозируется очень четко – без излишнего напряжения или избыточной мягкости.
Сомневаться в этой мощности GAC GS8 Dragon HEV не дает ни малейшего повода. Мы тестировали машину в Нижегородской области на узеньких извилистых дорожках с постоянными запретами обгона, поэтому любую возможность обгонять приходилось использовать сразу. В такой ситуации динамические способности гибрида оказались очень кстати. Он буквально на одном дыхании совершал требуемый маневр, легко опережая расслабленных горожан, которые с удивлением наблюдали, как их резко обходит что-то большое и совершенно тихое. В отличие от многих гибридов, силовую установку GAC почти не слышно. Вроде что-то или кто-то впереди мурлычет. И хотя ДВС запускается регулярно (иначе система не сможет корректно функционировать ни в одном из режимов), ни малейшей вибрацией или шумом он своего присутствия не выдает.
Нельзя не сказать добрых слов и о ходовой части. Подвески GAC GS8 Dragon HEV сбалансированы достаточно грамотно и на любых неровностях очень мягко гасят случайно пойманные выбоины. Безусловно, во многом эффект демпфирования зависит от размера дефекта и скорости машины, но если не вылетать за разумные рамки, все движения получаются очень плавными. Причем во время теста эта мягкость не провоцировала избыточные крены и позволяла машине хорошо сохранять устойчивость на все тех же извилистых дорожках провинциальных мини-трасс. И даже колейность исключительно прямолинейный характер подвесок с толку не сбивала.
Финансы поют
Объявленная стоимость GAC GS8 Dragon HEV без скидок составляет 5 399 000 рублей. Много это или мало, оценить объективно достаточно сложно, поскольку полноприводных последовательно-параллельных гибридов официально к нам никто не возит. За эту сумму владелец получает топовую комплектацию, включающую в себя даже колеса с логотипом на ступице, постоянно сохраняющим горизонтальное положение. А из действительно полезных опций стоит назвать систему ADAS, включающую более десятка электронных ассистентов за исключением автоматической парковки, систему адаптивного управления дальним светом фар, массаж на передних сиденьях и прочие само собой разумеющиеся мелочи, имеющиеся сегодня почти на каждом автомобиле, относящем себя к числу приличных.
Если вы ценитель крайне приятного подхвата на старте и любитель современных технологий, поскрести по сусекам в поисках искомой суммы, пожалуй, имеет смысл. Ну и восемь лет гарантии (или 150 тысяч километров) на всю высоковольтщину тоже, как ни крути, чего-то да стоят.
Речь идёт о модификации Hi‑Charge, которую снабдили PHEV-установкой. Старт продаж в РФ намечен на третий квартал 2025 года, информация о стоимости появится позже.
Китайский бренд Tank входит в состав концерна Great Wall Motor. Большой рамный внедорожник Tank 500 вышел на российский рынок весной 2023 года. С тех пор он успел обрасти несколькими версиями. Сейчас «пятисотый» доступен в версиях Adventure и Premium, у которых под капотом находится традиционный ДВС, Blacktrail с тем же, но форсированным мотором, а также Urban с гибридной установкой. Теперь к дебюту в РФ готовится ещё одна модификация с новой «начинкой» – Tank 500 Hi‑Charge.
На фото: Tank 500 Hi‑Charge
Новое исполнение, анонсированное для российского рынка, будет подзаряжаемым гибридом. В основе PHEV-установки Tank 500 Hi‑Charge находится 2,0-литровый бензиновый двигатель, работающий в тандеме с электромотором и девятиступенчатым автоматом. Совокупная отдача составляет 394 л.с., максимальный крутящий момент – 750 Нм, а на разгон с места до «сотни» этому внедорожнику требуется 6,9 секунды.
В состав plug-in гибридной установки входит также тяговая литий-ионная батарея ёмкостью 37,1 кВт*ч, расположенная над задней осью. Запас хода при движении чисто на электротяге без подзарядки составляет до 115 км. Расход топлива в смешанном цикле у Tank 500 Hi‑Charge составляет 8,4 литра на 100 км (по циклу NEDC).
Этот вариант внедорожника поддерживает быструю зарядку постоянным током до 53 кВт и медленную зарядку переменным током до 6,6 кВт. Предусмотрена система рекуперации энергии при торможении. Ещё Tank 500 Hi‑Charge снабдили интеллектуальной системой полного привода Torque-on-Demand с тремя механическими блокировками дифференциалов.
На фото: Tank 500 Urban
Новая версия, готовящаяся к выходу на российский рынок, получила выдвижные подножки с электроприводом, полноценные рейлинги на крыше, светодиодную адаптивную головную оптику, оригинальные литые колёсные диски размером 19 дюймов. Исполнение с прибавкой Hi‑Charge к названию снабдили такой же, как у Urban массивной радиаторной решёткой, а запасное колесо установили на багажной двери.
Интерьер отделали иными материалами, дополнили никелированными кнопками управления и двойным остеклением с шумоизоляцией. Сиденья первого и второго рядов получили функции массажа и вентиляции, для среднего ряда предусмотрен центральный подлокотник, сенсорный блок управления и устройство для беспроводной зарядки смартфонов, для третьего – шторки с электроприводом. Система голосового управления позволит на ходу настраивать маршрут, выбирать музыку, регулировать настройки климатической установки и освещения.
До дилеров на российском рынке Tank 500 Hi‑Charge доберётся в третьем квартале 2025 года. Стоимость новинки в РФ станет известна позже. Отметим, рекомендованная розничная цена исполнения Urban на сегодняшний день равна 6 799 000 рублей, покупка Adventure обойдётся в 7 249 000 рублей, Premium – в 7 849 000 рублей, а за вариант Blacktrail просят не менее 8 449 000 рублей.
Компания BYD запустила в продажу новый паркетник. В экстерьере пятидверки использовано нетипичное для остальных моделей марки решение, салон же оформлен в актуальном фирменном стиле. Как водится, для новинки заявлен внушительный список оборудования.
Презентацию кроссовера BYD Sealion 06 (или Sea Leon 06) провели еще в апреле в рамках Шанхайского автосалона, но тогда новинка была представлена без характеристик. А сегодня в Китае раскрыли все данные и объявили предварительные цены, местные дилеры начали принимать заказы. Клиентам сразу доступны подзаряжаемый гибрид Sealion 06 DM-i и полноценный электрокар Sealion 06 EV. Причем у каждой из модификаций несколько версий, но к технике вернемся позже.
В плане дизайна гибрид и «электричка» практически дословно повторяют друг друга. Главная фишка экстерьера – двухполосная головная оптика, как у моделей корейского премиум-бренда Genesis. К слову, такое решение марка BYD применила впервые (новый BYD Tang L с двухэтажной светотехникой в расчет не берем, так как у него все же другое оформление). В остальном же внешность Sealion 06 обычна для современных моделей BYD: паркетник имеет гладкий «нос» и полускрытые ручки дверей, задние фонари сделаны в виде единой округлой плашки. Кроссовер «стоит» на 19-дюймовых колесах.
Размеры BYD Sealion 06 DM-i и Sealion 06 EV тоже совпадают. Длина – 4810 мм, ширина – 1920 мм, высота – 1675 мм, колесная база – 2820 мм. Объем багажника гибрида – 695 литров, электрокросса – 757 литров. Вне зависимости от модификации со сложенным вторым рядом кресел объем отсека составляет 1630 литров. У электрического BYD Sealion 06 EV спереди есть дополнительный багажник на 142 литра.
Интерьер один на двоих. Внутри – встроенный в переднюю панель приборный экран и отдельный «прилепленный» планшет мультимедийной системы. В верхней части двухэтажного тоннеля находятся площадка для беспроводной зарядки, ряд физических кнопок, пара неприкрытых подстаканников и шайба (видимо, она дублирует управление мультимедиа). В подлокотник между передними креслами может быть встроен отсек с функциями подогрева и охлаждения.
В зависимости от комплектации в списке оборудования Sealion 06 DM-i/Sealion 06 EV также заявлены: панорамная крыша, электропривод багажной двери, проекционный дисплей, подогрев и вентиляция сидений, семь подушек безопасности. Кроме того, есть фирменный автопилот God’s Eye C: в этот комплекс входят несколько камер, датчиков и радаров, а также адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.
Электрический BYD Sealion 06 EV
Под капотом гибрида BYD Sealion 06 DM-i установлен бензиновый атмосферник 1.5 (101 л.с.), а на передней оси расположен электромотор мощностью 218 л.с. Гибридный кроссовер предложен в трех исполнениях. Базовое получило батарею емкостью 18,3 кВт*ч, только на электротяге такой паркетник проедет 121 км по китайскому циклу CLTC, суммарная дальнобойность – 1621 км. Остальные две версии имеют аккумулятор на 26,6 кВт*ч, запас хода в электрическом режиме – 170 км, общая дальнобойность – 1670 км.
BYD Sealion 06 тоже доступен в трех вариантах, все они имеют задний привод. Самый дешевый электрокросс – это 231-сильный мотор и батарея емкостью 65,28 кВт*ч, запас хода – 520 км. Остальные две версии оснащены 245-сильным электромотором и батареей емкостью 78,72 кВт*ч, они способны проехать 605 км. При этом, как пишут китайские СМИ, позже у электрокара должно появиться еще и двухмоторное полноприводное исполнение (150/245 л.с. – передний/задний двигатели).
Подзаряжаемый гибрид BYD Sealion 06 DM-i сейчас обойдется в 139 800 – 156 800 юаней (примерно 1,5 млн – 1,7 млн рублей по текущему курсу), за электрокар BYD Sealion 06 EV просят 143 800 – 163 800 юаней (1,6 млн – 1,8 млн рублей).
Производство четырёхдверки на заводе в Мэрисвилле (штат Огайо, США) будет завершено в конце июля 2025 года.
Принадлежащая компании Honda японская марка Acura вывела на американский рынок свой среднеразмерный седан TLX в 2014-м, а смену генерации эта модель пережила в конце весны 2020-го. Позже в семейство вошла «заряженная» версия четырёхдверки – Acura TLX Type S. Как оказалось, третьего поколения ждать не стоит: бренд готовится отправить седан в скорую отставку.
На фото: Acura TLX Type S
Производство Acura TLX налажено на заводе в Мэрисвилле (штат Огайо, США), где также выпускаются Honda Accord и Acura Integra. Как сообщает Car and Driver, производство среднеразмерного седана TLX будет завершено до конца текущего месяца, затем дилерам останется распродать остатки машин. Разработку и выпуск преемника компания на данный момент не планирует.
Предполагается, что марка приняла решение отправить Acura TLX в отставку из-за слабых продаж этой модели. Так, за весь 2024 год дилеры реализовали всего 7478 экземпляров среднеразмерного седана на американском рынке: этот показатель на 55,6% меньше, чем в 2023-м. За первую половину текущего года 3634 TLX (на 13,7% меньше, чем в январе-июне 2024-го). Пик продаж этой модели пришёлся на 2015 год: тогда дилерам удалось реализовать более 47 тыс. единиц.
Стоит отметить, что продажи кроссоверов марки в США заметно выше. Согласно подсчётам компании, за первое полугодие 2025-го бестселлер бренда – Acura MDX – разошёлся по стране тиражом 21 954 экземпляра, на втором месте находится RDX с результатом 17 879 шт., тройку лидеров замыкает ZDX с показателем 10 335 единиц.
Acura TLX, который скоро отправится в отставку, оснащается 2,0-литровой турбочетвёркой, отдача которой равна 276 л.с., а максимальный крутящий момент – 380 Нм. Под капотом у TLX Type S располагается 3,0-литровый битурбомотор V6 мощностью 360 л.с. (479 Нм). Оба двигателя работают в паре с десятиступенчатой автоматической коробкой передач.
На фото: салон Acura TLX
На американском рынке стоимость Acura TLX на сегодняшний день стартует с отметки 45 400 долларов (эквивалентно примерно 3,6 млн рублей по текущему курсу), за исполнение A-Spec просят не менее 50 400 долларов (около 4 млн рублей), а покупка топовой версии Type S обойдётся не менее, чем в 58 050 долларов (порядка 4,6 млн рублей).
Отметим, на заводе Honda Hub в штате Огайо в дальнейшем планируется наладить выпуск нового полностью электрического кроссовера, который получит вернувшееся в строй название RSX. Эта новинка станет первенцем на новой платформе, которая впоследствии ляжет в основу других моделей Honda и Acura.
Марка Chevrolet анонсировала премьеру седана Cruze следующего поколения. Впрочем, новой разработкой модель не является: под хорошо знакомым и россиянам именем на отдельных рынках будут продавать четырехдверку Monza китайского производства.
Самый первый глобальный седан Chevrolet Cruze дебютировал в 2008 году, следом появились хэтчбек и универсал. Во второе поколение «мировая» модель перешла в 2015-м – в семействе остались четырехдверка и хэтч. Затем Cruze постепенно покидал производственные площадки и рынки. Последней страной, где велся выпуск Круза, была Аргентина: там производство свернули в конце 2023 года. Так вот теперь объявлено о возвращении Chevrolet Cruze! «Совершенно новый» седан решено продавать на отдельных рынках Ближнего Востока.
Анонс нового Chevrolet Cruze для Ближнего Востока
Свой анонс ближневосточные подразделения марки сопроводили несколькими изображениями. Но полностью модель на них не продемонстрирована. Впрочем, и имеющихся картинок достаточно, чтобы понять: оригинальной новой разработкой следующий Chevу Cruze не является. Под этим именем покупателям предложат Chevrolet Monza китайского производства. К слову, седаны из КНР уже поставляли на экспорт, но под другим названием: в Мексике их продавали как Chevrolet Cavalier, однако там модель не прижилась – мексиканский рынок она уже покинула.
Напомним, в Поднебесной четырехдверка дебютировала в 2018 году. Причем имя Monza тоже достали из архива Шеви: в 70-х годах прошлого века так называлась молодежная двухдверка, а в 80-90-х – бразильский клон Opel Ascona. Рестайлинг китайского седана Chevrolet Monza провели в 2022-м. Длина актуальной модели равна 4656 мм, ширина – 1798 мм, высота – 1465 мм, колесная база – 2640 мм. Размеры нового Cruze еще не озвучены, но они, очевидно, такие же. Зато раскрыт объем багажника – те же 405 литров, что и у Monza.
На Ближнем Востоке свежий Chevrolet Cruze предложат с бензиновым четырехцилиндровым атмосферником 1.5 (113 л.с.) и шестиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Эта пара положена и Monza в Китае, плюс там еще можно купить седан с турботройкой 1.3 (163 л.с.), которая имеет гибридный довесок в виде 48-вольтового стартер-генератора. Турбомотор комплектуется классическим шестиступенчатым автоматом.
Для ближневосточного Cruze заявлены две комплектации. В базовой LS есть тканевая обивка, виртуальная приборка и мультимедиа (каждый экран диагональю 10,25 дюйма), камера заднего вида, пара подушек безопасности. Более дорогая версия LT – это «кожаный» салон, люк в крыше, ассистент парковки и четыре «эйрбэга». Полный состав комплектаций объявят позже, как и цены. Новый Chevrolet Cruze должен выйти на рынок до конца текущего года.
Продажи обновлённых двухдверок на домашнем рынке, в Японии, начнутся 4 августа 2025 года. Тираж спецверсии традиционно отправят на аукцион.
Как Kolesa.ru сообщал ранее, купе Lexus LC с посадочной формулой 2+2 дебютировало в 2016 году, а кабриолет пополнил семейство в 2019-м. Несмотря на то, что главным рынком сбыта для этой модели являются Штаты, в домашней линейке Лексуса она тоже присутствует. Сегодня в компании рассказали о том, какие «обновки» получили двухдверки, предназначенные для домашнего рынка.
На фото: купе Lexus LC 500 Pinnacle
Как рассказали в пресс-службе Lexus, изменения имеются у версий LC500h, LC500 и LC500 Convertible. Производитель не вдавался в подробности, но отметил, что модификациям двухдверок повысили жёсткость, улучшили курсовую устойчивость и отзывчивость на рулевое управление.
На японском рынке цена посвежевшего купе Lexus LC 500 варьируется от 14 100 000 до 14 930 000 иен (эквивалентно примерно 7,59 – 8,04 млн рублей по текущему курсу). За гибридный вариант LC500h просят от 14 550 000 до 15 380 000 иен (около 7,84 – 8,29 млн рублей). А покупка кабриолета обойдётся в 15 550 000 иен (порядка 8,38 млн рублей). Продажи здесь стартуют в начале следующего месяца, 4 августа.
Ещё купе и кабриолет Lexus LC 500 в рамках скромного обновления обзавелись спецверсией Pinnacle, название переводится как «вершина горы» и таким образом намекает на топ-версии двухдверок. Они получили иную заднюю подвеску, фиксированное антикрыло из углепластика на крышке багажника, слегка иначе оформленный передний бампер, накладки на пороги, а также оригинальные 21-дюймовые колёсные диски.
Купе получило кузов в тёмно-сером цвете, кабриолет – в светло-сером, причём он дополнен коричнево-серебристым мягким верхом. В первом случае салон оформлен в сочетании чёрного и белого, во втором – коричневого и белого оттенков. Ещё особенным двухдверкам положен особый декор в салоне, а также металлическая табличка с указанием на эксклюзивность версии, расположенная на центральной консоли.
Под капотом у переднеприводных купе и кабриолета Lexus LC 500 Pinnacle находится стандартный 5,0-литровый V8, мощность которого составляет 477 л.с., а максимальный крутящий момент – 539 Нм. Цена у этих двухдверок на домашнем рынке едина – 17 800 000 иен (эквивалентно примерно 9,65 млн рублей по текущему курсу). Lexus намерен выпустить 100 экземпляров купе и столько же кабриолетов. Продажа особенных автомобилей будет традиционно организована через аукцион, торги пройдут с 24 июля по 7 августа.
На днях Lexus LC 500 обновился в том числе на американском рынке. Здесь модель обзавелась очень похожей на Pinnacle особенной версией, но ей присвоили название Inspiration (в переводе с английского «вдохновение»). Они тоже появятся в США в ограниченном количестве – 200 купе и 350 кабриолетов.
Бренд Jetour поделился свежими фирменными изображениями и видео своего нового кроссовера. Трехрядный SUV предложат в виде подзаряжаемого гибрида. Позже появится и чисто бензиновая версия, но ее будут позиционировать в качестве отдельной модели.
Первый показ нового паркетника электрифицированного семейства Shanhai принадлежащая компании Chery марка Jetour провела весной на Шанхайском автосалоне. Полное имя гибридной модели звучит как Jetour Shanhai L7 Plus. Интерьер сам производитель тогда не продемонстрировал. Теперь же рассекречен и он. Напомним, в линейке Shanhai уже есть гибрид L7 без «фамилии», который сделан на базе знакомого и россиянам Jetour X70 Plus. Однако новый L7 Plus – это совсем другой автомобиль. Сначала вновь пробежимся по внешности.
Экстерьер Jetour Shanhai L7 Plus выполнен в новом стиле. Среди особенностей дизайна – вертикальные блоки фар и фонарей, полускрытые ручки дверей. Спереди и сзади вдобавок имеются светящиеся полоски. Впрочем, гладкая панель вместо привычной радиаторной решетки уже применяется на других моделях линейки Shanhai (сама решетка находится в нижней части бампера).
Длина Плюса равна 4810 мм, ширина – 1930 мм, высота – 1705 мм, колесная база – 2820 мм. Для сравнения, размеры «просто» Shanhai L7: 4749/1900/1720 мм, расстояние между осями – 2745 мм.
В салоне Jetour Shanhai L7 Plus – раздельные экраны приборки и мультимедийной системы. Причем центральный планшет можно наклонять влево или вправо на 10 градусов. Электроника – с искусственным интеллектом. Кроссоверу также достались трехспицевый руль и двухэтажный тоннель, боковые дефлекторы обдува сделали вертикальными. На тоннеле находится площадка для беспроводной зарядки, ниже идут ряд «рычажков» и пара неприкрытых подстаканников. В расположенный между передними креслами подлокотник встроен холодильник. Кроссовер будет доступен в пяти- или семиместном исполнении.
По предварительным данным, силовая установка Shanhai L7 Plus включает бензиновый турбомотор 1.5 (156 л.с.), 204-сильный электродвигатель и батарею емкостью примерно 33 кВт*ч. Привод только передний. Официально объявлено, что в электрическом режиме кроссовер проедет 220 км по китайскому циклу CLTC, суммарная дальнобойность – около 1500 км.
На домашний рынок Jetour Shanhai L7 Plus должен выйти в ближайшее время. А впоследствии покупателям предложат и чисто бензиновый вариант. Вот только «традиционный» кроссовер будут позиционировать в качестве отдельной новой модели Jetour X70L.
За непередаваемые драйверские эмоции баварские машины заставляют иногда своих хозяев достаточно жестко расплачиваться. Однако владельцы готовы терпеть порой весьма странные инженерные решения сумрачного немецкого гения, вводящие их в нешуточные расходы. Можно ли их понять? Наверное, да.
Владелец: Михаил, москвич, 21 год, работает в сфере IT.
Автомобиль: купе BMW 650i xDrive, кузов F13 до рестайлинга, 2012 год выпуска.
– Причина выбора этого автомобиля и история покупки очень просты, – рассказывает Михаил. – Я давний поклонник баварской марки, и это не первый мой BMW. И даже не первая «шестерка»: до нее была она же в предыдущем кузове E63. В ноябре 2022 года я ее сменил. Тогда как раз курс упал, и оказалось достаточно выгодно обновить автомобиль: за машину 2012 года с пробегом 80 тысяч я отдал 1,5 миллиона рублей. Продавал ее дилер, автомобиль из трейд-ин, обслуживавшийся у официалов, с известной историей. Ну а дальше началась хорошо известная любому фанату марки эпопея: автомобиль дарит тебе удовольствие, а ты… даришь ему деньги, причем немалые.
Снаружи
В третьем поколении баварского Gran Turismo шестого семейства F12/13 кузов стал сложнее, чем у второго E63/64, за счет появления множественных выштамповок на дверях, крыльях и капоте. А вот головная оптика наоборот выглядит заметно проще: «миндалевидные» очертания фар F13 куда более спокойные и менее вычурные, чем у предшественника, что идет машине только на пользу.
Двадцатидюймовые диски на нашем экземпляре установлены не штатные, а от немецкого бренда Warsteiner. Низкопрофильные шины – разноширокие: задние – 285/30, передние – 255/35. Шиномонтажники плачут.
Как и в предыдущем поколении, в конструкции кузова широко используется алюминий и углекомпозит.
Внутри
Комплектация этого экземпляра «шестерки» своеобразна. С одной стороны, у него флагманский для своего поколения двигатель и система полного привода, а с другой – отсутствие многих доступных опций. Нет задней подруливающей подвески Integral-V и активных стабилизаторов ARS (хотя электронноуправляемые амортизаторы все же изначально были), нет системы Distronic и системы ночного видения, шторок с электроприводом и ряда других богатых «плюшек». Хотя даже базовый минимум по меркам машины такого класса – это суперлюкс для более скромных авто. Подогреваемый руль тут регулируется сервоприводами, двери дотягиваются электромеханическими доводчиками, многофункциональная мультимедийная система с 10-дюймовым экраном и штатной навигацией, обновленная после весьма ломучей и глючной CIC, попившей крови многим владельцам, радует адекватностью и надежностью. Огорчает она только сильным отражением рамки дисплея в лобовом стекле.
Климат-контроль – двухзонный. На удлиненной версии Gran Coupe, кстати, он мог быть и четырехзонным. Про всякие мелочи вроде полного набора электрорегулировок обоих кресел, подогревов, охладителей в бардачке и подлокотнике, бесключевого запуска, датчиков света, дождя и тому подобного и говорить не стоит.
Сиденья, обшитые кожей и алькантарой, имеют интегрированные подголовники. Это так называемый спорт-салон, кресла которого отличаются существенно более развитыми боковыми подпорами. Штатно в машине стоял вариант «комфорт», а «спорт» поставил уже нынешний владелец. Замену салона произвели на пробеге около 110 тысяч километров, а куплен он был с рук за 70 000 рублей.
Приборная панель своего рода гибридная: на первый взгляд – классическая, аналогово-стрелочная, но внизу она имеет дисплей в виде полосы, куда можно вывести различную вспомогательную или мультимедийную информацию. И в состав этого длинного и узкого дисплея входят нижние четверти стрелочных аналоговых кругов спидометра и тахометра. То есть, верхние части кругов индикаторов – аналоговые физические, а нижние – цифровые, отображаемые на дисплее.
При крупных и высоких водителе и переднем пассажире на заднем диване формата 1+1 не так уж и просторно, как предполагаешь, глядя на пятиметровый кузов этой магистральной акулы. Да и скат крыши низковат.
Железо
Под капотом Gran Turismo располагается V-образный 8-цилиндровый битурбомотор N63B44 объемом 4,4 литра и мощностью 407 л.с. в стоке. Две твинскрольные турбины, прямой впрыск, 32 клапана и изменяемые фазы газораспределения Double VANOS на впуске и выпуске. Агрегатирован он с 8-ступенчатым гидроавтоматом ZF 8HP70. И если трансмиссия тут считается абсолютно беспроблемной, переваривающей 600 Нм штатного момента и гораздо больше в случае тюнинга, то мотор способен подарить и радости, и горя в соотношении примерно один к одному.
Этот двигатель с цепным ГРМ спроектирован очень термонагруженным. Баварские конструкторы зачем-то разместили узел наддува в развале головок V-образного блока, чего ранее никогда не делали. Турбины чудовищно греют все вокруг, приводя к быстрому коксованию масла, забитию тонких масляных каналов, зарастанию клапанов, цилиндров и колец, разрушению от хрупкости перегретых маслосъемных колпачков, внешних патрубков и соединителей в жидкостных и масляных магистралях.
У нынешнего владельца мотор сдался при пробеге в 127 тысяч километров – провернуло вкладыши. Адекватный это пробег или нет – решайте сами с учетом того, что первые 80 тысяч на машине без особых проблем проездила женщина, которая явно не зажигала, а оставшийся пробег намотал за два года уже Михаил. И сделал он это в реально интенсивном режиме, динамично и с частым дрифтом. Почти всегда в режиме «Спорт+» и систематически с газом до отсечки.
В итоге мотор отправился в ремонт и на серьезные дорогостоящие доработки, сопоставимые по стоимости с исходными затратами на покупку автомобиля. Двигателю провели гильзовку, установили кованые поршни, усиленные вкладыши, кастомные турбины (холодная часть расточена с монтажом увеличенной крыльчатки, а горячая установлена от мотора BMW V12). Для снижения рабочей температуры со штатных 110-115 градусов до приемлемых 105 были установлены «холодный» термостат и дополнительный масляный радиатор. И проведено еще множество менее существенных вмешательств. Сегодня мотор не ест масло вообще и радует владельца своими шестью сотнями лошадиных сил, полученными в результате комплексной доработки. Правда, масло меняется не реже, чем раз в 4-5 тысяч километров, причем на достаточно недешевую синтетику, которой требуется десять литров.
Подвеска – алюминиевая многорычажка. Штатные амортизаторы изначально были активными, с функцией Electronic Damper Control – EDC. С несколькими режимами, от «комфорта» до «спорта». Амортизаторы, как принято считать в сообществе поклонников марки, на кузовах F13 выходят из строя приблизительно тысячам к восьмидесяти, причем вне зависимости от стиля езды – стойки просто вытекают. Поэтому после покупки амортизаторы пришлось обновить по кругу. А через некоторое время пришло желание занизить кузов миллиметров на 30 для улучшения управляемости, и амортизаторы были заменены повторно, но уже на обычные, без регулировки жесткости, поскольку убивать на занижении EDC-стойки стало жалко.
Штатные тормоза, характерные вполне неплохой эффективностью, но при этом несколько избыточным усилием на педали, заменили на механизмы с увеличенными дисками и суппортами. На переднюю ось встали тормоза от BMW 760 с мотором V12, а на заднюю – от дизельной трехлитровой «пятерки». Тормоза покупались с рук подержанными в расчете на ребилд.
Полный привод – система BMW xDrive, базово раздающая мощность в соотношении 40/60 в пользу задней оси и перераспределяющая ее в зависимости от дорожных условий и активированного стиля вождения. В этом поколении полного привода очень часто выходит из строя передний кардан, который при разрыве крестовины пробивает поддон двигателя. Поэтому карданы меняют целиком (они неразборные) и сразу, как только начинаются характерный крестовинный стук и вибрация при разгоне. Процедура замены недорогая, сам кардан стоит от 25 до 80 тысяч рублей, но при этом зачастую непонятно, оригинал куплен или подделка, ибо отличить их практически невозможно. За 50 тысяч пробега Михаил поменял уже три или четыре передних кардана. В ближайшее время планируется переход на кастомный кардан, в котором возможна замена крестовин.
В движении
Может показаться, что заводские данные мощности и крутящего момента GT-купе F13 не являются чем-то феноменальным, и сопоставимые характеристики были доступны на рядовых массовых американских машинах еще в 60-70-е, когда уже знали толк в многолитровых V8. Однако эволюция, пусть и с компромиссами, очень сильно изменила современные европейские V-образные моторы в сравнении с их заокеанскими предшественниками. По сути, неизменным остался только благородный басовитый рык. Динамика же раскрутки двигателей и скорость их выхода на максимальные характеристики выросли радикально, причем еще и с параллельным снижением веса. N63B44 набирает обороты стремительно, с ускорением, абсолютно недоступным для ресурсных, но тяжеленных старых V-образных моторов «американцев» со схожими параметрами мощности и момента. Полка момента двигателя этого F13 начинается уже с 1750 оборотов в минуту и почти линейно простирается до 4500 оборотов! Стартовые замеры показывают у заводского доработанного Gran Turismo шестого семейства 4,8 секунд до сотни, а на доработанном моторе – 4 секунды с одной педали и 3,5 секунды – с двух педалей. Правда, лаунч-контроля штатно на машине не было – владелец его добавил в прошивку позже. Неимоверное удовольствие, которое дарит впечатляющая отдача двигателя вкупе со славящимися управляемостью шасси баварской марки, легко компенсируют в глазах поклонников не слишком большой штатный ресурс и дальнейшие немалые вложения в ремонт. Тем более что с 2008 года, когда появился двигатель N63B44, он уже достаточно хорошо изучен, а огромный опыт его качественного восстановления и модернизации давно накоплен.
В городском трафике и при спокойном стиле педалирования передачи переключаются примерно на двух с половиной тысячах, и коробка очень быстро добирается до высшей восьмой передачи. В режиме «Sport+» двигатель всегда держит повышенные обороты в ожидании пришпоривания, седьмая и восьмая передачи исключаются из гаммы, а при резком нажатии педали происходит мгновенный кикдаун на три передачи вниз с раскруткой коленвала до 4500 оборотов, вызывающие лютый ракетный спурт, когда передачи сменяются со скоростью, больше характерной для коробок DCT, чем для классической гидравлики. Запас тяги под правой педалью на любых оборотах и любых передачах столь велик, что ощущение неиллюзорного дорожного всемогущества, характерное для большинства поклонников баварской марки, но реально оправданное далеко не для каждого из них, нарастает катастрофически быстро.
Несмотря на то, что двигатель существенной частью свой массы находится внутри колесной базы, а также на отсутствие в его конструкции десятков лишних килограммов чугуна, он все же весьма тяжелый и придает легкий эффект недостаточной поворачиваемости тяжелому и длинному кузову. В поворотах водитель отчетливо ощущает влияние веса автомобиля, который все же велик даже с учетом колоссальных по масштабам инженерных мероприятий по его снижению. Одной из мер, предупреждающей опасные эффекты в поворотах, отчасти является не слишком острый руль – разработчики отвели ему три оборота от упора до упора. Но, естественно, с переменным усилием обратной связи в зависимости от массы параметров движения.
При этом, как уже говорилось, автомобиль существенно занижен, что вместе с низкопрофильными шинами на 20-дюймовых дисках должно было превратить его в идеально управляемое, но зубодробительное и непригодное для городского повседнева шасси. Да, лежачие полицейские приходится переезжать весьма медленно и аккуратно, однако в целом подвеска осталась относительно комфортной. На скрадывание коротких и неприятных для позвоночника пилота колебаний кузова на мелких и средних неровностях работают отчасти великолепно спроектированные кресла и приличная масса кузова. Нельзя не отметить и отличный выворот передних колес у почти пятиметровой машины, несмотря на то, что они тоже ведущие. «Шестерка» может комфортно маневрировать в довольно узких местах, где от нее вовсе не ожидаешь поворотливости.
История модели
BMW шестого семейства третьего поколения F12/F13 производился с 2011 по 2018 год. Как и предыдущее поколение E63/E64, автомобиль предлагался в кузовах купе и кабриолет с двумя дверями и четырехдверном удлиненном варианте Gran Coupe. Колесная база купе и кабриолета в третьем поколении выросла на существенные 85 мм, а новый дизайн вернул симпатии поклонников, многие из которых были разочарованы предшественником. Gran Turismo F12/F13 были доступны с двумя рядными 3-литровыми моторами (бензиновым и дизельным), а также с 4,4-литровыми бензиновыми турбодвигателями V8. Моторы агрегатировались с 8-ступенчатым гидроавтоматом и ручной 6-ступенчатой коробкой передач.
В целом, линейка крупных заднеприводных и полноприводных купе класса Gran Turismo, представленная у BMW шестой серией, всегда была средоточием самых передовых технологий баварской марки. Несмотря на это, не самый практичный формат кузова периодически заставлял компанию отказываться от производства флагманских GT, и поэтому их таймлайн не является непрерывным. Первое поколение выпускалось с 1976 по 1989 год, а второе, после значительного перерыва, с 2003 по 2010. Собственно, и четвертое, последнее поколение, оборвало свою хронологию в 2023 году после семи лет производства ввиду снижающегося спроса на дорогие машины в классических кузовах на фоне трудно объяснимого роста интереса к кроссоверам. Хотя возвращение «шестерки» в линейку баварского бренда все же не исключается.
Продажи посвежевшего лифтбека на американском рынке начнутся в августе 2025 года, цены станут известны позже.
Компания Honda начала выпускать модель под названием Integra ещё в 1985 году, производство завершилось в 2006-ом (она также продавалась под именами Acura Integra и Acura RSX). В 2021 году американское подразделение принадлежащего Хонде бренда Acura объявило о возрождении названия, а полноценный дебют состоялся в марте 2022-го. Топовая версия – Acura Integra Type S – пополнила семейство в апреле 2023-го. Теперь «штатный» офис рассказал об обновках, которые получил лифтбек 2026 модельного года.
Визуальные изменения есть, но они положены исполнению Acura Integra A-Spec. Так, его снабдили новыми оригинальными 18-дюймовыми колёсными дисками, а также иным аэродинамическим обвесом, который включает в себя чёрные глянцевые пороги, а также аналогичного цвета диффузор в нижней части заднего бампера.
Палитра всех версий Acura Integra 2026 модельного года пополнилась за счёт трёх новых вариантов: Solar Silver Metallic, Urban Grey Pearl и Double Apex Blue Pearl (они дебютировали на ZDX Type S). Ещё в компании отметили, что глянцевая чёрная решётка радиатора положена большинству исполнений, а окрашенная в цвет кузова доступна ряду версий лифтбека в качестве опции.
Интерьер обновили за счёт других материалов для отделки, а также более богатого оснащения: так, теперь 9-дюймовый «торчащий» тачскрин информационно-развлекательной системы есть у всех исполнений Acura Integra (у дореформенной версии стартовым версиям был положен сенсорный экранчик диагональю 7 дюймов). Кроме того, теперь мультимедиа с новым процессором имеет поддержку Apple CarPlay и Android Auto, а ещё модель оснастили устройством для беспроводной зарядки смартфонов. Вариант A-Spec также получил особый декор и контурную подсветку салона.
Технику, которую модель делит с Honda Civic Si, разработчики посвежевшей Acura Integra трогать не стали. Так что лифтбек 2026 модельного года по-прежнему оснащается бензиновой 1,5-литровой турбочетвёркой, отдача которой составляет 203 л.с., а максимальный крутящий момент – 260 Нм.
Этому мотору по умолчанию положен вариатор с фиксированными передаточными числами и подрулевыми лепестками. Шестиступенчатая механическая коробка предлагается в рамках опционального пакета A-Spec Technology в комплекте с самоблокирующимся дифференциалом и адаптивными амортизаторами. Привод – только передний.
Производство Acura Integra налажено на заводе в Мэрисвилле (штат Огайо). Посвежевший лифтбек доберётся до дилеров уже в следующем месяце, однако цены в компании пока не обнародовали. Стоит ожидать, что с учётом более богатого оснащения стоимость окажется выше нынешней.
Отметим, стартовый ценник актуальной Integra составляет 33 000 долларов (эквивалентно примерно 2,59 млн рублей по текущему курсу), за вариант с механикой просят 38 000 долларов (около 2,98 млн рублей), а стоимость топ-версии Type S равна 52 900 долларов (около 4,15 млн рублей).
