Месяц: Июль 2025

В начале этой недели компания Chevrolet распространила первые тизеры будущего бюджетного паркетника, которые демонстрируют некоторые особенности его внешнего вида.

Несколько дней назад концерн General Motors выпустил видеоролик, посвящённый 25-летию одного из своих бразильских заводов. Это предприятие сейчас занимается производством бюджетного семейства Chevrolet Onix, состоящего из седана и пятидверного хэтчбека. А в скором времени к ним присоединится и компактный кроссовер, который был частично продемонстрирован в этом видеоролике. Каким он будет?

Пока в нашем распоряжении лишь несколько кадров с фрагментами кузова грядущей новинки. Уже видно, что новый паркетник получит модную ныне «двухэтажную» переднюю оптику состоящую из горизонтальных светодиодных габаритных огней, расположенных вдоль капота, и встроенных в бампер блоков основного света. В нижнюю часть бампера по бокам от воздухозаборника расположатся круглые противотуманные фары. Решётка радиатора также визуально разделена, и в её верхней части расположится эмблема компании. Боковины новинки пока не засвечены, может предположить, что кроссовер сделают без окон за задними боковыми дверьми, чтобы визуально дистанцировать новинку от более крупного Tracker. Лучше всего на тизерах видна графика узких горизонтальных фонарей, которая будет выполнена в виде штрихов разной длины. По всей вероятности, ниша номерного знака будет размещена на заднем бампере.

По мнению профильных бразильских СМИ, новинку сделают на базе хэтчбека Onix последнего поколения. Габариты будущего кроссовера пока неизвестны, однако ожидается, что он будет чуть компактнее нынешнего Tracker (его длина составляет 4270 мм, колёсная база — 2570 мм). Под капотом ожидается 3-цилиндровый турбомотор объёмом 1,0 литра от последнего, который работает на бензине и этаноле и развивает 115,5 л.с. Первым и основным рынком для нового паркетника станет Бразилия, в дальнейшем модель может появиться и в других развивающихся странах. 

    

Напомним, совсем недавно Chevrolet Onix получил рестайлинг.

Мы недавно вспоминали, как в семидесятые-восьмидесятые годы ХХ века в Югославии появились грузовики и автобусы собственной разработки. А как там обстояли дела с легковыми автомобилями? А с ними в СФРЮ ситуация была иной: практически на 100% они являлись «натурализованными» моделями разных европейских фирм. Впрочем, исключения и здесь встречались.

Zastava покоряет Европу и США

Старейшим югославским автопроизводителем, да и вообще промышленным предприятием являлась Crvena Zastava из сербского города Крагуевац. История этой компании началась ещё в 1853 году, когда в Крагуеваце было открыто производство артиллерийских орудий на мощностях Военно-технического завода. В 1930 году параллельно с выпуском оружия была налажена сборка из американских машинокомплектов грузовиков Chevrolet, которые предназначались для югославской армии. Но настоящий расцвет предприятия, получившего к тому времени название Crvena Zastava, начался в 1955 году, после создания совместного предприятия с Fiat. В Крагуеваце начался выпуск Fiat 600, 1100, 1400 и внедорожника Campagnola под названием Zastava AR51/AR55. Последний, как нетрудно догадаться, предназначался для армии и других силовых структур.

К 1961 году выпуск автомобилей Zastava достиг почти 14 000 штук, и в том же году на конвейер встала Zastava 1300, она же Fiat 1300. Машина пользовалась огромной популярностью в Югославии, и до сих пор вспоминается с ностальгией в экс-республиках СФРЮ как чуть ли не лучший легковой автомобиль эпохи Иосипа Броз Тито.

В 1965 году автомобили Zastava впервые начинают экспортироваться, пока лишь в Польшу, но затем югославские машины стали поставляться в Чехословакию, а вскоре и в Англию. Успех выпал на долю Zastava 101, в основе которой лежал Fiat 128. Правда, к тому времени югославские конструкторы уже не являлись малоопытными учениками итальянцев, а были способны вносить серьезные изменения и обновления в исходные модели Fiat. Благодаря приобретенному опыту они смогли весьма значительно переработать дизайн хэтчбека Fiat 127, что позволило его выпускать под именем собственным – Jugo. Появившаяся в 1980 году машина заинтересовала американского бизнесмена Малкольма Бриклина, которого в автомобильных кругах США знали как бизнесмена-новатора, готового браться за всякие рискованные и нередко весьма сомнительные проекты. Именно Бриклин первым организовал поставки в США автомобилей Subaru в 1968 году и добился рыночного успеха, а вот выпуск «народного» спорткара Bricklin SV-1 (1974-1975) с кузовом из стеклопластика ничего, кроме убытков, не принес. Но подобные неудачи Бриклина не сильно расстраивали, он тут же о них забывал и пытался раскрутить новые проекты. Одним из них как раз и стала попытка вывести на американский рынок малолитражки Zastava. Многие автоэксперты предрекали Бриклину гарантированный провал, но в этот раз он не прогадал, хотя задуманное им предприятие вызывало очень много вопросов. Однако Бриклин знал, что делает: он договорился о внесении почти 600 изменений в конструкцию Zastava Jugo, которую для американского рынка переименовали в Yugo. Машина стоила всего 3990 долларов, что позволило Бриклину с 1985 по 1988 годы реализовать 163 тысячи хэтчбеков, после чего он продал торгующую машинами Yugo фирму Global Motors за 20 миллионов долларов. И сделал это очень вовремя, ведь уже через три года против Югославии были введены санкции США, запретившие продажу югославских товаров на американском рынке. Тем не менее Югославии удалось то, чего не удалось сделать ни одной другой соцстране – реализовать сотни тысяч машин на авторынке США. Кроме того, Yugo отметилась в нескольких американских фильмах, например, в «Крепком орешке-3».

С началом распада СФРЮ положение Crvena Zastava хоть и было непростым, но отнюдь не критическим, даже несмотря на потерю части поставщиков комплектующих. Однако настоящей трагедией для предприятия стала бомбардировка авиацией НАТО заводских корпусов 10 апреля 1999 года. Несмотря на то, что к 2002 году завод был восстановлен и там продолжили сборку модели собственной разработки Yugo Florida с дизайном от Джуджаро, в 2008 году производство сербских автомобилей из-за ряда труднопреодолимых проблем было прекращено. Автозавод в том же году выкупил Fiat и вскоре организовал там сборку модели Fiat 500L, а Crvena Zastava вернулась к своим корням, то есть, к производству оружия, переименовавшись в Zastava Arms.

Не одна Zastava

В СФРЮ легковые автомобили выпускала не только Crvena Zastava. Так, начиная с 1959 года, предприятие TOMOS (Tovarna Motornih Koles Sežana) из словенского города Копер, занимавшееся выпуском мототехники, расширило производство за счет лицензионного Citroen 2CV, а в 1972 году югославская и французская фирмы создали совместное предприятие Cimos – производное от Citroen и TOMOS. В Копере продолжилась сборка Citroen 2CV, плюс к этому на конвейер встали Citroen GS и Ami. Несколько лет партнёрство было взаимовыгодным, но затем югославы захотели экспортировать пикап Cimos Geri, созданный на базе Citroen 2CV. Французы не имели ничего против продаж Geri на внутреннем рынке, но посчитали, что его экспорт может составить конкуренцию другим коммерческим моделям Citroen, продававшимся в странах Европы. Поэтому экспорт запретили, поставки комплектующих сократили, и неудивительно, что югославы обиделись и посчитали такое партнёрство «дискриминационным». Вскоре разногласия приняли необратимый характер, и в 1985 году совместное предприятие было ликвидировано.

TOMOS полностью сосредоточилась на мототехнике, тем более что данное направление выглядело более перспективным: югославские мотоциклы продавались не только во многих странах Европы, но в США и Канаде. Однако вследствие распада Югославии фирма стала переживать непростые времена, затем на европейский рынок началось нашествие дешевой мототехники из Китая и стран Юго-Восточной Азии, и в 2019 году TOMOS обанкротилась.

В 1959 году в словенском городе Ново-Место произошло слияние двух компаний – Moto Montaža и Agroservis, в результате чего образовалось предприятие IMV (Industrija motornih vozil). Первоначально фирма выпускала кемперы и легкий коммерческий транспорт на основе машин DKW, но в 1967 году было достигнуто соглашение с British Motor Corporation (BMC) о производстве в Ново-Место Austin 1100/1300. Выпуск английских машин продолжался до 1972 года, после чего IMV нашла себе более перспективного партнера в лице Renault. В том же году было подписан договор о сотрудничестве, и в феврале 1973 года с конвейера завода IMV сошли первые Renault 4.

Переход Югославии от социализма к капитализму ознаменовался фактическим разделом IMV на два подразделения: первое продолжало выпускать кемперы и автодома под маркой Adria, а вторым стало совместное предприятие с Renault, получившее название REVOZ (Renault-Vozila). В модельном ряду последнего вскоре появились Renault Twingo, Clio, Wind, а в 2004 году французы и вовсе выкупили 100% акций предприятия, которым владеют по сей день. Фирма REVOZ является одним из крупнейших автопроизводителей бывшей Югославии и на сегодняшний день выпустила более 4,5 миллионов автомобилей Renault, большая часть которых отправилась в другие страны.

Гораздо более скромные результаты продемонстрировала компания IDA (Industrija Delova Automobila) из сербского города Кикинда. Несмотря на то, что предприятие было основано ещё в 1908 году как сталелитейный завод, только в 1977 году металлурги из Кикинды решили дополнить своё производство автомобилями. Партнером стал американский концерн General Motors, вернее, его европейское подразделение Opel. Было решено создать совместное предприятие IDA-Opel, где 51% акций принадлежал сталелитейному заводу Кикинды, а 49% – General Motors. Для выпуска машин и автокомпонентов было построено два небольших завода стоимостью 78 миллионов долларов, и в декабре 1979 года начался выпуск Opel Kadett и запчастей к этой модели. Впоследствии IDA-Opel выпускали такие модели, как Senator, Omega, Vectra и Corsa, но в 1992 году против Югославии начали действовать санкции. Совместное предприятие было закрыто, успев выпустить 38 700 автомобилей и весьма значительное количество комплектующих, большая часть которых экспортировались. И если производство автомобилей было прекращено, то производство комплектующих, наоборот, набирало обороты, и к середине нулевых годов в Кикинде выпускались сотни наименований запчастей для Renault, Mercedes-Benz, Peugeot, BMW и Opel.

Подводя итоги

Несмотря на то, что Югославии так и не удалось построить «рыночный социализм», несмотря на непростую экономическую ситуацию, в которой страна оказалась к началу восьмидесятых годов, это государство с 23-миллионным населением сумело создать полноценную автомобильную отрасль. Не без помощи иностранцев, конечно, но сумело. И местный автопром выпускал широкий ассортимент продукции, начиная от мопедов и заканчивая грузовиками и автобусами. И не просто выпускал, а активно экспортировал в другие страны. Именно Югославия стала единственной соцстраной, чьи автомобили продавались не только в Западной и Восточной Европе, но в США и Азии. А в Африке – если быть точнее, то в Египте – одно время собирали модели Zastava.

Югославскому автопрому могло бы значительно помочь более тесное сотрудничество с Советским Союзом, но даже в период наивысшего расцвета советско-югославских отношений в середине 60-70-х годов продукция югославского автопрома в СССР была известна разве что специалистам. И это несмотря на то, что «дорогой Леонид Ильич», в отличие от Сталина, очень тепло относился к Иосипу Броз Тито и даже настоял на награждении последнего орденом Ленина. Однако проповедуемая Тито политика неприсоединения привела к тому, что на американский рынок югославские машины попали, а на советский – нет. В отличие от Польши, ГДР, Чехословакии и Венгрии, которые отправляли в СССР десятки тысяч микроавтобусов Nysa, грузовиков IFA, Robur, Skoda, Tatra и автобусов Ikarus, югославский автопром большей частью ориентировался на европейский рынок, но там своих серьезных игроков хватало. И все же из всего соцлагеря именно югославский автопром отличался наибольшим разнообразием моделей, больше напоминая не социалистическую, а капиталистическую страну. К сожалению, лучшие годы югославского автопрома остались далеко позади, в эпохе Иосипа Броз Тито, первого и последнего «отца всех югославов». Именно с его именем навсегда будут связаны многие достижения Югославии, в том числе и достижения автомобильной отрасли СФРЮ.

Многие производители неоднократно предпринимали попытку изобрести новый класс автомобиля. Так появлялись кроссоверы, купе-кабриолеты, компакт- и минивэны, горячие хэтчбеки вроде Peugeot 205… Одним из таких пионеров-первопроходцев была французская компания Matra, про которую многие даже не слышали. Осведомленные если и вспомнят ее, то только в связи со спорткупе, которое подарили Юрию Гагарину. Но Matra когда-то совершила настоящую революцию, придумав многофункциональный семейный автомобиль со всеми признаками современного кроссовера. Сегодня мы будем вспоминать историю создания и судьбу Matra Rancho – одного из самых удивительных автомобилей прошлого века, который обогнал свое время.

Начало: с небес на землю

Французская компания Matra (акроним от слов Mechanique, Aviation et Traction) в шестидесятые годы получила мировую известность в качестве производителя авиационно-космического оборудования. Но в 1965 году после приобретения автомобильной компании Automobiles Rene Bonnet, для которой Matra выпускала стеклопластиковые кузова, было образовано подразделение Matra Automobile, которое спроектировало несколько дорожных и гоночных автомобилей.

Первенец, модель Djet, был эволюцией модели Rene Bonnet Djet, а первой самостоятельной моделью стал автомобиль с обозначением M530. 

У компании была собственная гоночная команда Matra Sports, но при этом она поставляла спортивные авто и для других команд.

Невиданное французское Rancho

В 1977 году Matra удивила общественность необычным автомобилем под названием Rancho. Этот «каблучок», чем-то внешне похожий на советский ИЖ-2715, создали на основе бюджетной малолитражки Simca 1100.

Но на самом деле машина получилась намного более интересной, чем может показаться. Инженеры и дизайнеры создали удивительный автомобиль, опередивший свое время. Казалось бы, банальный передний привод, но насколько вкусная и многофункциональная упаковка!  Большие колеса, увеличенный клиренс и огромный пассажирский отсек сзади – это то, чего на тот момент не делал никто. Кроме Matra. Уникальности добавляли и псевдовнедорожный антураж в виде интегрированных в передних бампер противотуманок, и багажник на крыше над водителем и передним пассажиром, и пластиковый обвес по периметру кузова. К названию модели французы тоже подошли креативно. С одной стороны, имя Rancho указывало на «сельско-загородную» ориентацию машины. С другой, оно было несколько созвучно названию британского внедорожника Range Rover, а буквы на верхней части задней двери визуально напоминали надпись на «англичанине».

Гораздо позже нечто подобное предложили англичане: нашим автомобилистам их творение известно под названием Автокам-2160 Рейнджер. Но та машина была заднеприводной и без приподнятой крыши в задней части, в то время как Rancho располагал всеми признаками ижевского «каблучка», то есть пассажирского фургона.

В деталях, конечно, машина не смотрелась сверхсовременно, поскольку у нее были архаичные круглые фары, небольшой наклон лобового стекла и практически отсутствующий наклон боковых, примитивные боковые зеркала… И все же по меркам середины семидесятых такой форм-фактор казался настоящим глотком свежего воздуха не только на фоне обилия традиционных седанов и универсалов, но и входивших в моду хэтчбеков.

Кто ты, воин: автомобиль был настолько необычен по компоновке и концепции, что вначале его даже не могли особо прокомментировать

И тем удивительнее, что все это великолепие создал не итальянец или француз, а грек по имени Антонис Воланис. Он долго работал на Матру и, кроме Rancho, принимал участие в создании моделей Matra Bagheera и Matra Murena, а также был причастен к проекту первого поколения Renault Espace. 

Но это было позже, а помнить Воланиса стоит, наверное, все-таки именно из-за его самой яркой работы – фургона-кроссовера Rancho. Но самое интересное, что прообразом этой машины стал испанский автомобиль Simca 1200 Campero для грунтовых дорог, построенный дилером Chrysler в условиях энергетического кризиса 1973 года. Спортивные автомобили Matra в тот момент остались не у дел, и предприниматели смотрели на новые классы и типы машин. И они оказались более прозорливыми, чем кто-либо мог предположить.

Этот автомобиль является ярким примером и весьма агрессивной подачи с точки зрения маркетинга. Только вдумайтесь в строки рекламы того времени:Rancho стал очень модным автомобилем, который можно увидеть на парижских бульварах. 

Matra Rancho. Для тех, кто не против быть в центре внимания.

Расправьте крылья с чем-то действительно уникальным – Rancho.

Довольно тривиальная передняя часть универсала объясняется просто: она практически без особых изменений была позаимствована от обычного серийного хэтчбека Simca 1100. Речь идет о капоте, крыльях, передней оптике, дверях и лобовом стекле. А вот дальше начинается самое интересное: уже упомянутый нами пассажирский модуль с большой площадью остекления, верхний багажник, защитные решетки и расширители. 

Интерьер получился не менее самобытным. Салон имел три ряда сидений, причем последний был расположен против хода движения. Второй при этом можно было сложить заподлицо с полом, получив огромный грузовой отсек, объем которого мог достигать 2000 литров.

Современники из европейских автомобильных изданий отзывались о Rancho по-разному, называя этот автомобиль хорошо оснащенным и приятным в управлении компромиссом между универсалом и полноценным внедорожником. «Джиперский» антураж экстерьера журналистам также зашел, а еще их удивила неплохая динамика машины, которую не ожидали от мотора скромной мощностью в 80 «лошадок». И все они отмечали превосходную внешность этакого покорителя африканских песков, хотя, по сути, концептуально это был обычный грузопассажирский фургон.

В 1988 году Matra Rancho засветилась на последней странице обложки июльского номера журнала «За рулем». Фото автора

Кроме стандартной версии французы предложили еще более внедорожную комплектацию под названием Rancho Grand Raid, в активе которой оказались самоблокирующийся дифференциал и лебедка. 

Но и это еще не все. Так называемая коммерческая версия AS была лишена задних сидений, а в модификации под названием Decouvrable в задней части предусмотрели брезентовый верх, благодаря чему фургон-кроссовер превратился в подобие кабриолета.

Разумеется, Rancho независимо от первого слова в названии стоила заметно дороже и исходной Simca 1100, и аналогов вроде Renault 14. Да и новейший на тот момент Volkswagen Golf первого поколения был гораздо доступнее. 

Однако в то время журналисты иногда сравнивали этот автомобиль не с каким-то скучным хэтчбеком гольф-класса, а с… Range Rover. Правда, британский внедорожник стоил вдвое дороже французской машины, у которой прямых конкурентов почти не было. Кроме, как ни странно, советской Нивы ВАЗ-2121, которая как раз во время расцвета Rancho уже начала блистать не только на французских улочках, но и в ралли «Париж-Дакар».

И обе эти машины стоили практически одинаково – около 36 тысяч франков. При этом Matra была удобнее и вместительнее внутри, но она при сравнимой мощности 1,4-литрового двигателя не имела главного достоинства Нивы – полноприводной трансмиссии с понижающим рядом и блокировкой межосевого дифференциала. То есть, более тесная и чуть проще отделанная советская машина начисто выигрывала у Матры по проходимости. Оно и понятно: переднеприводный автомобиль даже с накладками и решетками никак не мог сравниться с серьезным внедорожником, которым была Нива, невзирая на ее несущий кузов и отсутствие джиперской мишуры на кузове. 

На британском рынке машина по цене была сравнима с Citroën CX 2400S, Volvo 245 DL и Ford Granada 2.3L. Это также могло стать определенной проблемой для настолько необычного автомобиля, который даже сам производитель иногда стеснялся называть именем Simca. На его капоте писали Matra или Matra-Talbot по простой причине: Simca гнила не хуже Opel, и такой ассоциативный ряд не радовал ни производителя, ни дилеров. В конце концов, основной проблемой машины было вовсе не малопонятное название.

Автожурналисты считали главной причиной провала Rancho монопривод, хотя на тот момент автомобиль нашел своего покупателя и пользовался определенным успехом у сельских жителей и любителей активного отдыха, для которых он будто специально был создан. 

Конечно, трехдверный универсал длиной 4,3 метра не блистал динамикой гоночного болида, но благодаря небольшой снаряженной массе в 1129 кг машина грузоподъемностью 850 кг могла разогнаться до вполне достаточных 145 км/ч, потребляя в среднем чуть менее десяти литров бензина.

В 1978 году, когда Rancho появился в Великобритании, журнал Motor утверждал, что некоторые могут посчитать его аферой и всего лишь овцой в волчьей шкуре. Затем там пришли к выводу, что его будущее «будет зависеть от того, сколько людей готовы заплатить 5650 фунтов стерлингов за автомобиль, который выглядит как внедорожник, но не может выполнять его роль должным образом». Rancho мог быть похожим на «проходимца», но отсутствие полного привода означало, что он может преодолевать вброд только самые мелкие ручьи и взбираться только на самые низкие горы. Проходимость переднеприводного Rancho была под вопросом, но он проложил путь современным внедорожникам и, несомненно, вдохновил будущих создателей Land Rover Discovery.

Petrolblog, 20 марта 2025 года

Во-вторых, этот автомобиль никак нельзя считать провальным по простой причине: французы изначально рассчитывали продать примерно 25 тысяч экземпляров, причем не за год, а за весь условный цикл производства. Даже технология производства элементов заднего модуля из многослойного полиэстера была не слишком массовой, но так и было задумано. А в итоге до 1985 года за восемь лет было выпущено около 57 тысяч экземпляров. То есть, более чем вдвое больше запланированного объема. И если у кого-то повернется язык назвать такое число «провалом», то пусть, как говорил Остап Бендер, он первым бросит в нас камень.

Так почему же тогда столь интересный автомобиль, опередивший свое время, не имел продолжения хотя бы в виде второго поколения?

Проблема была отнюдь не в технической стороне или невозможности создать новую модель такого же форм-фактора. Просто в 1978 года бренд Simca был продан концерну Peugeot-Citroёn. Новые владельцы брендов Simca и Talbot не посчитали эту модель достаточно перспективной для того, чтобы продолжать ее выпуск, создав новую генерацию. А зря: как показало время, переднеприводный кроссовер спустя пару десятилетий стал едва ли не самым популярным типом автомобиля. И если бы даже французы не сохранили необычный кузов, а сделали его банальным универсалом с увеличенным клиренсом, то все равно у такой машины был бы шанс если не взорвать рынок, то сформировать новую нишу. А у Peugeot подобный автомобиль появился только спустя двадцать лет, когда рынок компактных и моноприводных кроссоверов был давно поделен другими производителями. Увы, в восьмидесятые завод Romorantin, где выпускали Rancho, был снесен, чтобы освободить место для жилья, а автомобильное направление бизнеса компании Matra тогда навсегда ушло в прошлое.

Автомобильному миру потребовалось слишком много времени, чтобы признать гениальность Rancho. Настоящий первопроходец, если не заезжать на нем слишком далеко, возможно, был правильным автомобилем в неподходящее время.

Petrolblog, 20 марта 2025 года

И пусть прошло уже сорок лет, как Matra Rancho стала достоянием истории, этот автомобиль до сих пор жив, причем не только в сердцах, но и в гаражах ценителей и поклонников, которые сохранили тысячи экземпляров и регулярно выгуливают их на фестивалях и подобных мероприятиях. Несколько месяцев назад такой автомобиль всплыл в Новосибирске в продаже по цене 285 тысяч рублей, причем в нашей стране он находился более тридцати лет, а без движения стоял еще с 2002 года. И это ли не чудо?

Инженерный креатив в рамках конкретно этой модели действительно как-то неожиданно победил время. И даже все остальные перипетии, связанные с Simca, Talbot и самой Matra, не смогли повлиять на успех этого автомобиля, который, может быть, и не стал культовым, но точно был и навсегда остался самим собой.

Премьера минивэна немецкой марки, в основе которого лежит новая модульная платформа VAN.EA, пройдёт в 2026 году.

Вэны Mercedes-Benz V-Class и Vito третьего поколения появились в продаже ещё в 2014 году, а первое обновление они пережили в 2019-м. В том же году немецкий производитель презентовал серийные полностью электрические версии моделей, которые получили собственные названия: так, минивэну достался индекс EQV, фургону – наименование e-Vito. В 2023 году состоялся дебют обновлённого семейства в полном составе. На сегодняшний день компания продолжает заниматься разработкой семейства вэнов нового поколения.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, немцы решили разделить сегмент миниэнов на два статусных класса: семейство «младшего» – VLE – будет состоять из семейных и коммерческих вэнов, а также кемперов, а в семейство «старшего» – VLS – войдут различные версии роскошных VIP-шаттлов. Напомним, весной этого года марка представила предвестника VLS, его роль исполнил концепт Mercedes‑Benz Vision V, который дебютировал в Китае.

Ранее в Mercedes‑Benz рассказали о том, что в рамках дорожных тестов прототипы VLE проехали из Штутгарта через Альпы в Рим. Протяжённость маршрута составила 1090 км, при этом электровэнам понадобилась всего пара остановок для подзарядки, каждая из которых заняла 15 минут. Производитель пока не раскрыл ёмкость тяговой батареи, а также максимальный запас хода, но стоит ожидать, что дальнобойность окажется больше, чем у актуального EQV – 374 км (при расчёте по циклу WLTP).

Теперь производитель опубликовал порцию новых снимков замаскированного прототипа Mercedes-Benz VLE, а также рассказал о других проведённых тестах. Так, минивэн отправили на скоростные заезды на испытательном треке в Нардо (расположен на юге Италии). Здесь разработчики смогли оптимизировать настройки электропривода, усовершенствовать процессы рекуперации, улучшить терморегулирование, а также им удалось изучить рулевое управление задней осью.

Помимо этого, прототип будущей новинки отправили в аэродинамическую трубу. В компании пока не готовы рассекретить коэффициент аэродинамического сопротивления, но называют его «впечатляющим». В Mercedes-Benz отметили, что этому способствует дизайн экстерьера с ровной линией крыши, плавно переходящей в закругленный спойлер в верхней части багажной двери.

Известно, что новые вэны Mercedes‑Benz будут базироваться на модульной платформе VAN.EA (Van Electric Architecture), которая станет общей для всех будущих лёгких коммерческих электромобилей марки. Напомним, эта «тележка» примерно на 70% унифицирована с новой «углеводородной» платформой VAN.CA (Van Combustion Architecture). Они лягут в основу среднеразмерных и больших пассажирских вэнов и фургонов. Отметим, у бренда нет планов по выпуску новых компактных «каблучков»: производство нынешних Mercedes-Benz Citan / eCitan / T-Class / EQT на платформе Renault завершится в середине следующего года, преемников у них не будет.

Новый паркетник шведского бренда предложат в виде подзаряжаемого гибрида с «удлинителем хода». Ожидается, что предварительную цену объявят уже в следующем месяце.

Первый показ кроссовера Volvo с возрожденным индексом XC70 провели в Китае в начале мая. Напомним, прежде такое обозначение принадлежало «внедорожной» версии универсала Volvo V70. Новый же Volvo XC70 объявлен полноценным SUV. Как несложно догадаться, именно китайцам в основном адресован паркетник, хотя в компании и не исключают того, что впоследствии модель может появиться и на других рынках. В мае же в базу Минпрома КНР внесли сертификат новинки. Тем временем сама марка приступила к следующему этапу продвижения XC70: опубликованы дополнительные официальные изображения. Вдобавок местное подразделение сообщило о том, что прием предварительных заказов откроется в августе.

Кроссовер Volvo XC70 стал первой моделью марки, в основу которой легла платформа SMA (Scalable Modular Architecture). А еще это первый подзаряжаемый гибрид с бензиновым «удлинителем хода» — то есть ДВС работает только в режиме генератора для батареи.

Согласно сертификату, длина XC70 равна 4815 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1650 мм, колесная база – 2895 мм. Таким образом, по своим габаритам новый паркетник вписался между Volvo XC60 (длина – 4708 мм, расстояние между осями – 2865 мм) и флагманским Volvo XC90 (4953 и 2984 мм). Для Volvo XC70 предусмотрены 19- или 20-дюймовые колеса.

Среди особенностей внешности – гладкая панель спереди, выдвижные ручки дверей, фирменные дневные ходовые огни «молот Тора», вертикальные блоки фар и вертикальные же задние фонари. Интерьер все еще засекречен. Впрочем, и на имеющихся картинках видно, что внутри установлен вертикальный планшет мультимедийной системы.

Тот самый «удлинитель хода» – это бензиновая турбочетверка 1.5 (163 л.с.). Точно известно, что Volvo XC70 предложат с полным приводом: на багажной двери есть значок 4WD. Но информации об электромоторах пока нет. Некоторые китайские СМИ пишут, что у паркетника будет два варианта батареи – емкостью примерно 21 или 39 кВт*ч. Сама компания в рамках презентации обещала запас хода в электрическом режиме 200 км по циклу CLTC.

По цене Volvo XC70 также должен расположиться между полноценными гибридными XC60 и XC90. За паркетник с младшим индексом в версии PHEV в Китае сегодня просят минимум 523 900 юаней (около 5,8 млн рублей по актуальному курсу), аналогичный флагман стоит от 795 900 юаней (8,8 млн рублей).

Стартовая версия кроссовера, представленного на американском рынке, подорожала на 800 долларов, у большинства других версий – осталась прежней. Посвежевший SUV появится в продаже осенью 2025-го.

Среднеразмерный трёхрядный кроссовер Subaru Ascent дебютировал в 2017 году, а в продаже на американском рынке он появился летом 2018-го. Этот SUV заметно просел по продажам: по данным Goodcarbadcar.net, за первую половину 2025-го дилеры в США реализовали всего 21 479 экземпляров, что соответствует падению на 23,2% по сравнению с январём-июнем прошлого года.

Теперь американский офис Subaru рассказал о скромных обновках, которые Ascent получил к 2026 модельному году. Одним из главных изменений стала пересмотренная гамма комплектаций. Так, из неё исчез вариант Ascent Onyx, так что теперь трёхрядный паркетник будет представлен в пяти исполнениях – Premium, Limited, Limited Bronze Edition, Touring и Onyx Edition Touring.

При этом версия начального уровня – Subaru Ascent Premium – унаследовала некоторые черты, которые были присущи отправленному в отставку исполнению с прибавкой Onyx. Такой кроссовер получил чёрные корпуса наружных зеркал, аналогичного цвета декор на кузове и 18-дюймовые чёрные же колёсные диски. В салоне предусмотрен тёмный декор, а сиденья отделаны водостойком материалом StarTex.

Как рассказали в американском офисе японской компании, трёхрядный кроссовер Ascent Touring получил элементы «под дерево» в салоне. Кроме того, изменения произошли в палитре Ascent 2026 модельного года: цвет Sapphire Blue Pearl пришёл на смену Cosmic Blue Pearl. В стандартное оснащение кроссовера входит электропривод багажной двери, отделанное кожей рулевое колесо, подогрев передних сидений, трёхзонный климат-контроль.

Паркетник оснащается прежней «начинкой»: речь идёт о 264-сильной турбочетвёрке объёмом 2,4 л.с., максимальный крутящий момент которой составляет 376 Нм. Этот мотор работает в паре с бесступенчатым автоматом, кроме того, ему положена система полного привода. Subaru Ascent имеет адаптивный круиз-контроль, систему автоматического торможения для предотвращения столкновения, функцию предупреждения о выезде с полосы движения и о перекрестном движении сзади, помощника при смене полосы движения, а также мониторинг слепых зон.

Цена кроссовера Ascent Premium 2026 модельного года в США составляет 40 795 долларов (эквивалентно примерно 3,24 млн рублей по текущему курсу), что на 800 долларов больше, чем актуальный стартовый вариант. Стоимость Onyx Edition Touring слегка снизалась (на 55 долларов) до 51 995 долларов (около 4,13 млн рублей). У других исполнений ценник остался прежним. Так, покупка варианта Limited обойдётся минимум в 47 885 долларов (около 3,8 млн рублей), Limited Bronze Edition – в 48 995 долларов (около 3,89 млн рублей), а Touring – в 51 165 долларов (около 4,06 млн рублей).

Тем временем Subaru на прошлой неделе рассекретила свой новый глобальный кроссовер Uncharted, который станет ближайшим родственником дебютировавшего в этом году полностью электрического паркетника Toyota C-HR (в Европе – C-HR+).

Наш конкурс в Telegram, который мы проводили совместно с Major Auto, стартовал 1 июля. Напомним, что мы разыгрывали сразу несколько подарков: три беспроводных автопылесоса, видеорегистратор и главный приз – белый iPhone 16 с памятью 128 Гб. И сегодня рандомайзер определил победителей нашего розыгрыша.

Итак, перейдём сразу к списку счастливчиков. Беспроводные пылесосы получают:

Gazon (@gazon888btc) Но (@Gever54) Katerina (@katerinka_aaGAGA)

Видеорегистратор уходит Кузнецов (@Lucyfire32)

И, наконец, наш главный победитель. Барабанная дробь, и обладателем iPhone 16 становится ilya (@Mczadov)!Напоминаем, что по правилам конкурса каждый выигравший участник должен в течение трёх дней с момента публикации списка победителей написать сообщение по адресу «@longwil» с хэштегом #япобедитель.

Ну а остальных просим не расходиться: у нас в запасе еще есть хорошие подарки, и уже в августе мы начнём следующий конкурс. В котором, возможно, повезёт именно вам. Оставайтесь на связи и не пропустите его старт!

На российском рынке новый рамный грузовичок должен появиться уже в сентябре. По предварительным данным, модель предложат с бензиновым турбомотором 2.0 и полным приводом.

Сейчас бренд Oting (его продвижением в РФ занимается компания Sinomach Automobile) представлен на нашем рынке двумя рамными моделями – это внедорожник привычного формата Паладин и необычный вездеход Palasso. В апреле текущего года марка анонсировала расширение гаммы. А сегодня пресс-служба Oting сообщила о завершении сертификации одной из грядущих премьер: ОТТС получил пикап Oting Z9. Вдобавок компания поделилась кое-какими свежими подробностями об оснащении предназначенного для РФ грузовичка.

Напомним, в Китае пикап Z9 стартовал весной же. Как и Oting Паладин и Palasso, он имеет ниссановские корни. Выпуск всех вездеходов ведется в Поднебесной на заводе Zhengzhou Nissan, то есть совместного предприятия Ниссана и Dongfeng.

На производственной родине у Z9 два варианта длины и колесной базы – 5520/5725 и 3300/3505 мм соответственно. Размеры грузовой площадки «короткого» пикапа составляют 1520/1600/550 мм, «растянутого» — 1760/1600/550 мм. Какую версию предложат в РФ – пока не объявлено.

В Китае пикап доступен с бензиновым или дизельным моторами, также там присутствует подзаряжаемая гибридная версия. Любопытно, что в апрельском пресс-релизе марка Oting упоминала именно гибрид. Однако в свежем сообщении говорится о том, что на нашем рынке Oting Z9 будет доступен с «двигателем Mitsubishi мощностью 258 л.с.», который сочетается с восьмиступенчатым автоматом ZF. Судя по всему, имеется в виду бензиновая турбочетверка 2.0 с заводским индексом 4K31TD.

Для российской версии Z9 также заявлены дорожный просвет 240 мм, «умный полный привод с 12 режимами вождения», адаптивный круиз-контроль и система мониторинга «слепых» зон.

Поставки пикапов Oting Z9 дилерам начнутся в первых числах сентября. Цены объявят ближе к дате старта продаж. В этом году линейку бренда еще должен пополнить пикап Oting Rich 7, а в 2026-м в Россию планируют привезти внедорожник Oting на базе Nissan Patrol нового поколения (в Китае такой вездеход пока не представлен).

Четырёхдверка японской марки, предназначенная для американского рынка, обновилась до 2026 модельного года. Цены как «обычных», так и гибридных версий уже известны.

Актуальная Toyota Corolla двенадцатого поколения (с индексом E210) была представлена ещё в 2018 году, в частности, седан для американского рынка дебютировал в ноябре. Плановое обновление четырёхдверка пережила в 2022-м, а сейчас «штатное» подразделение японской компании рассказало об обновках для Corolla 2026 модельного года. Изменения коснулись списка комплектаций, салона и прайс-листа.

Одним из изменений стало прекращение выпуска драйверской версии Corolla FX, которая появилась в Штатах летом 2024 года. Напомним, это исполнение отличалось за счёт спортивного декора, заниженной подвески и перенастроенного рулевого управления, но имело при этом стандартную технику. В списке комплектаций седлана 2026 модельного года варианта FX не числится.

Ещё в списке изменений иное оснащение у некоторых версий. Так, теперь исполнения LE и SE получили семидюймовый цифровой щиток приборов. Несмотря на то, что по современным меркам такой дисплей нельзя назвать большим, он всё-таки заметно крупнее по сравнению с экранчиком на 4,2 дюйма, который разделяет аналоговые шкалы у актуальных версий седана.

Помимо этого, у следующей версии, Toyota Corolla XSE нового модельного года, на передней панели установлен центральный тачскрин информационно-развлекательной системы диагональю 12,3 дюйма. Он пришёл на смену семидюймовому сенсорному экрану, который положен нынешней четырёхдверке. Кстати, такой дисплей можно установить в том числе и в версию SE, но только за доплату.

В стандартное оборудование Corolla теперь входят мониторинг слепых зон, функция предупреждения о перекрестном движении сзади, а также комплекс систем помощи водителю Toyota Safety Sense 3.0, который включает в динамический круиз-контроль с радаром, функции слежения за полосой движения, оповещения о выезде с полосы, ассистент рулевого управления, а также система предупреждения о столкновении с функцией обнаружения пешеходов.

Изменения не затронули технику седана Toyota Corolla, представленного на американском рынке. Так что под капотом четырёхдверки 2026 модельного года по-прежнему располагается 2,0-литровый четырехцилиндровый атмосферник, отдача которого составляет 171 л.с., а максимальный крутящий момент – 205 Нм. Этот двигатель работает в паре с вариатором.

Второй вариант оставшейся без изменений «начинки» – гибридная установка, в основе которой лежит четырёхцилиндровый двигатель объёмом 1,8 литра, работающий по циклу Аткинсона, идущий в комплекте с мотор-генераторами. У полноприводных версий есть также электромотор на задней оси. Совокупная отдача системы Toyota Corolla Hybrid равна 140 л.с. и 142 Нм. В пару положена коробка eCVT.

Стоимость «обычного» седана следующего модельного года подросла на 400 долларов, а гибридного – на 750 долларов. Стартовый ценник посвежевшей Toyota Corolla в Штатах составляет 22 725 долларов (эквивалентно примерно 1,81 млн рублей по текущему курсу), за Corolla Hybrid просят не менее 24 575 долларов (около 1,96 млн рублей), а покупка самой доступной полноприводной модификации обойдётся в 25 975 долларов (около 2,07 млн рублей).

В новом поколении бюджетный паркетник Шеви остался клоном «китайца», только донор теперь другой – модель Wuling вместо Baojun. Зато свежий Groove выглядит солиднее, вдобавок у него появилось современное оборудование.

Компактный кроссовер Chevrolet Groove следующей, второй по счету генерации анонсировали месяц назад. Как и предшественник, этот SUV адресован странам Латинской Америки и Ближнего Востока. А одними из первых новый Groove получат жители Мексики: там уже раскрыты комплектации и цены, местные дилеры начали принимать заказы.

Напомним, предыдущий кросс появился в линейке Шеви в 2020 году. Компактная пятидверка не разработана американцами – это уже почивший китайский Baojun 510 с другими эмблемой и шильдиками. Новый Chevrolet Groove тоже является клоном «китайца», вот только донором стала модель другой марки: галстук-бабочку нацепили на Wuling Xingchi, который в Поднебесной выпускают с 2022 года. Также добавим, что бренды Baojun и Wuling входят в СП концернов General Motors и SAIC.

От исходного кроссовера Xingchi новый Chevrolet Groove отличился оформлением передней части. Паркетник Шеви получил другую радиаторную решетку – с крупной волнистой сеткой, вдобавок на ней расположен хромированный «брус». Кроме того, у Groove впервые появилась «оспортивленная» версия RS, ее особенности – красные акценты по бокам и на заднем бампере, выполненные в черном цвете крыша и корпуса наружных зеркал. Внутри же Chevy Groove дословно повторил «китайца», не считая эмблемы на руле. Ну а если сравнивать с прежним бюджетником Chevrolet, то свежая модель выглядит куда симпатичнее.

Габариты такие же, как у китайского исходника. Длина «второго» Chevrolet Groove равна 4365 мм (хотя у Wuling Xingchi еще есть версия длиной 4350 мм), ширина – 1750 мм, высота – 1610 мм. Размеры старого Groove: 4220/1740/1615 мм. Колесная база не изменилась – 2550 мм.

Модель нового поколения предложена с бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 149 л.с. Мексиканцам свежий Chevrolet Groove доступен в трех вариантах исполнения: базовое имеет шестиступенчатую механику, у остальных – вариатор. Прежний Groove оснащен атмосферником 1.5 (98 л.с.), он тоже сочетается с МТ или CVT. Привод же в любом случае только передний.

В Мексике в списке оборудования самого дешевого нового Groove LT MT значатся: галогеновые фары, диодные ДХО, 17-дюймовые колеса, датчик дождя, «кожаная» обивка, цифровая приборка (7 дюймов), мультимедиа-система с планшетом диагональю 10,25 дюйма, кондиционер, камера заднего вида, шесть подушек безопасности, круиз-контроль, системы автоторможения и слежения за разметкой. Начиная с версии LT CVT появляются климат-контроль и адаптивный «круиз». Топовый Chevrolet Groove RS CVT – это еще диски особого дизайна (но тоже 17-дюймовые), светодиодные фары, противотуманки, «спортивные» передние кресла и люк в крыше. Прежний Groove беднее: даже в самой «роскошной» комплектации у него лишь четыре «эйрбэга», 8-дюймовый экран мультимедиа и обычный «круиз».

Сейчас за новый Chevrolet Groove просят 398 900 – 475 900 мексиканских песо, что эквивалентно примерно 1,7 млн – 2 млн рублей по текущему курсу. Старт «живых» продаж намечен на конец августа.