По предварительным данным, это решение может затронуть Range Rover EV, Range Rover Velar EV и два электромобиля Jaguar.
Полноразмерный внедорожник Range Rover появился в 1970 году, актуальное пятое поколение на новой модульной платформе MLA было представлено в 2021-м, а производство этих машин началось в 2022-м. Как Kolesa.ru сообщал ранее, на сегодняшний день британская компания JLR (Jaguar Land Rover) продолжает работать над проектом полностью электрической модификации Range Rover.
Как мы отмечали ранее, прототипы такой «зелёной» новинки уже прошли этап как зимних, так и летних дорожных тестов, при этом в Land Rover публиковали официальные снимки с этих испытаний. Известно, что серийное производство новинки будет налажено на заводе JLR в Солихалле (Великобритания). Изначально предполагалось, что первые покупатели получат свои экземпляры Range Rover EV в конце 2025 года.
Однако теперь издание The Guardian со ссылкой на письмо компании, адресованное клиентам, оформившим предзаказ на «розеточный» внедорожник, сообщает о том, что выход Range Rover EV на рынок откладывается. Точный срок производитель не назвал, но отметил, что поставки Range Rover EV начнутся не раньше следующего года.
Изначально в компании рассказали, что по отдаче «зелёная» модификация не уступит флагманской версии Range Rover с V8. Отметим, в актуальной линейке топовым является исполнение P615, мощность мотора у этого варианта равна 615 л.с., а максимальный крутящий момент – 750 Нм. На разгон с места до «сотни» такому внедорожнику требуется 4,5 секунды, а его максимальная скорость равна 261 км/ч. Информация об электрической «начинке» будущей новинки появится позже.
Помимо этого, по данным издания, Land Rover может отложить в том числе и старт производства электрической версии Range Rover Velar, который изначально был запланирован на апрель 2026 года. Ещё в The Guardian рассказали о том, что выпуск «зелёной» модели под суббрендом Defender может начаться в первом квартале 2027-го.
Издание со ссылкой на собственные источники, знакомые с ситуацией, отметили, что изменился также срок выхода двух будущих «электричек» британской марки Jaguar. Напомним, ранее бренд решил стать полностью «зелёным», а в качестве целевой аудитории были выбраны «молодые и состоятельные покупатели». Сообщается, что первенец появится не раньше августа 2026 года, а вторую модель придётся подождать как минимум до декабря 2027-го.
Как Kolesa.ru сообщал ранее, первой серийной моделью новой линейки Jaguar станет четырёхдверный GT, его предвестником является представленный в конце прошлого года концепт Type 00. По уточнённым данным, средняя цена серийного электромобиля превысит 100 000 фунтов стерлингов (эквивалентно примерно 10,6 млн рублей по текущему курсу). Далее в линейке, согласно плану, должны появиться полноразмерные роскошные седан и кроссовер.
По информации издания, Jaguar Land Rover принял решение отложить старт своих новых электрических моделей, чтобы потратить больше времени на дополнительные испытания и дождаться повышения спроса.
На данный момент паркетник Dongfeng с довольно эффектным дизайном представлен на нашем рынке в двух комплектациях. Модель предложена с безальтернативным турбомотором 1.5.
Российскую презентацию родственных кроссоверов Dongfeng Mage и Huge провели в июне, тогда же были опубликованы цены и комплектации. А теперь объявлено о старте продаж одной из новинок – к покупке стал доступен младший паркетник Mage. Кстати, в сегодняшнем пресс-релизе говорится о том, что дистрибьютором и импортером пятидверки является ООО «Дунфэн Мотор Рус» – «головная структура Dongfeng Motor в России, возобновившее прямое управление дистрибуцией» (раньше дистрибьютором легковушек концерна была компания «Моторинвест»).
Напомним, в Китае паркетник присутствует с 2023 года, там он носит имя Aeolus Haohan. В основе Mage/Haohan лежит платформа DSMA, то есть легальная разновидность «тележки» CMP от Stellantis (Dongfeng и Stellantis являются партнерами). Длина нашего кроссовера равна 4650 мм, ширина – 1905 мм, высота – 1630 мм, колесная база – 2775 мм. Таким образом, по своим габаритам Dongfeng Mage сопоставим с актуальным Geely Atlas для РФ. Паспортный дорожный просвет новинки Dongfeng – 202 мм. Объем багажника – 637 литров, со сложенным вторым рядом кресел этот показатель увеличится до 1683 литров.
Российским клиентам Dongfeng Mage доступен с безальтернативной бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 197 л.с. (305 Нм), мотор сочетается с семиступенчатой роботизированной коробкой Getrag с двумя «мокрыми» сцеплениями. Привод только передний. Заявлено, что первую «сотню» кроссовер наберет за 8,2 секунды, максимальная скорость – 190 км/ч. Также сообщается, что кузовные элементы паркетника прошли антикоррозийную обработку и дополнительную катафорезную оцинковку.
Сейчас Mage предложен в двух комплектациях – Emotion и Progressive. В список оборудования базового исполнения входят: 19-дюймовые диски, светодиодная оптика, выдвижные ручки дверей, обогрев форсунок стеклоомывателя, электропривод багажной двери, панорамный люк, виртуальная приборка (10,25 дюйма) и русифицированная мультимедиа с вертикальным планшетом (13,2 дюйма), подогрев руля и передних кресел, кондиционер, камера заднего вида, передние и боковые подушки безопасности. Топ-версия – это обогрев лобового стекла, климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона, шторки безопасности, камеры кругового обзора (с функцией «прозрачное шасси»), адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе, мониторинга «слепых» зон, помощи движения в пробках и предупреждения о перекрестном движении задним ходом.
Рекомендованная цена Dongfeng Mage Emotion – 2 850 000 рублей, Dongfeng Mage Progressive – 2 950 000 рублей. При этом первым покупателям кроссовер доступен по сниженным ценам – за 2 550 000 и 2 700 000 рублей соответственно (согласно прайс-листу, прямая скидка от импортера действует до 21 августа текущего года).
Чуть позже в РФ стартуют продажи и старшего кроссовера Dongfeng Huge. Между тем Kolesa.ru уже познакомился с двумя новинками Dongfeng для РФ, подробности – в нашем материале.
По предварительным данным, «подогретая» двухдверка с прибавкой Type S к названию появится в 2026-м, а «заряженный» вариант Type R придётся подождать до 2027 года.
Купе Honda Prelude присутствовало в модельной линейке японского бренда с 1978 по 2001 годы, при этом двухдверка финального пятого поколения дебютировала в 1996-м, обновление пережила в 1999-м, но продержалась недолго. Тем не менее, в компании приняли решение возродить запомнившееся поклонникам название и присвоить его новому купе. В результате марка осенью 2023 года в рамках выставки Japan Mobility презентовала одноимённый прототип.
Как стало известно ранее, серийная версия Honda Prelude шестого поколения выйдет на рынок Японии и США уже осенью текущего года, а до дилеров в Европе новое купе доберётся в первой половине 2026-го. Теперь японский ресурс Goo-net сообщает о том, что у новинки появятся ещё «подогретая» версия Type S и «заряженный» вариант Type R.
На фото: прототип Honda Prelude и глава компании Тоширо Мибе
Предполагается, что обе горячие модификации пока не вышедшего на рынок Prelude уже находятся в разработке, официально эту информацию производитель не подтверждал. По предварительным данным, Type S появится примерно осенью 2026-го, а Type R придётся подождать до 2027 года.
Ожидается, что Honda Prelude Type R получит ряд заметных визуальных отличий помимо шильдиков: вероятно, у такого купе будут более широкие крылья, оригинальные легкосплавные диски, более объёмные боковые юбки, а также иной передний бампер с увеличенными воздухозаборниками. На корме, скорее всего, установят антикрыло в стиле GT и другой диффузор в нижней части заднего бампера. В салоне, вероятно, будут контрастные красные вставки и декор, иная графика цифрового щитка приборов, а также пара спортивных кресел-ковшей.
Слухи о Prelude Type R появлялись и раньше: тогда предполагалось, что эту модификацию оснастят той же 2,0-литровой турбочетвёркой, которая находится под капотом Honda Civic Type R. Однако теперь сообщается, что «заряженную» двухдверку, скорее всего, оснастят более мощной версией той гибридной установки e:HEV, которая положена будущему «обычному» купе. Вероятно, в её основу ляжет 2,0-литровый атмосферник, работающий в тандеме с двумя электромоторами. По предварительной информации, максимальная совокупная отдача этой системы у Prelude Type R превысит 300 л.с.
Как и у стандартной двухдверки, у «заряженного» варианта, скорее всего, будет система S+ Shift, которая умеет имитировать работу коробки передач. Как ранее рассказали в Honda, разработчики улучшили линейное управление, чтобы система могла максимально быстро переключать передачи (повышающую и понижающую) в зависимости от условий движения и окружающей среды при любой скорости движения. Кнопка S+ находится на центральном тоннеле, у водителей будет возможность менять передачи с помощью подрулевого переключателя.
Ещё вариант с прибавкой Type R к названию может получить более низкую подвеску с пересмотренными настройками, более широкую колею, дополнительные крепления конструкции и более мощные тормоза. Официальные подробности об этой версии (если ей действительно дали «зелёный свет»), вероятно, появятся позже.
Наряду с новостями о мифическом возвращении автомобильных марок, покинувших наш рынок, с завидной регулярностью появляются слухи прямо противоположного толка – о том, что некоторые китайские бренды скоро отправятся из России на выход. Но это вряд ли.
Как пел Юрий Хой, «и вот опять по всей деревне поползли эти слухи». В смысле, очередной китайской марке некие эксперты подписали смертный приговор. Мол, на самом высоком уровне принято решение, что бренд Kaiyi в скором времени соберёт вещи и отправится восвояси. И даже никто об этом якобы не пожалеет. Представительство, что характерно, эти фантазии уже опровергло, но экспертов не остановить: они уже составляют расстрельные списки марок, которые будут следующими. Среди них, например, Livan, Oting, SWM и VGV.
Но в 2024 году в России было продано около миллиона новых китайских автомобилей! И это отнюдь не только Haval, Chery или Geely – места хватило всем. А если кто в этом сомневается, поезжайте в Калининград и посмотрите, как часто там встречаются на дорогах собираемые на местном «Автоторе» различные Kaiyi, BAIC или даже «Амберавто». Дело в том, что аналитики путают тёплое с мягким – кто именно рискует покинуть рынок и почему.
Представительства китайских брендов вряд ли всё бросят и уйдут из России – по разным причинам. Это невыгодно и с точки зрения имиджа, и вложенных инвестиций, и ответственности перед партнёрами и покупателями автомобилей. А вот кому стоит всерьёз подумать о перспективах, так это дилерам. Число автосалонов, торгующих машинами из Поднебесной, в нынешнем году заметно сократилось. Но позвольте, ведь в последние три года они и так открывались, словно грибы после дождя.
Такое ощущение, что дилеры тогда подписывали контракты наперегонки друг с другом. Не знаю, как обстоят дела у китайцев, но помню, что раньше итальянцы были сильно против размещения шоурумов Ferrari и Lamborghini в одном здании. Сейчас же в почёте мультибренд, и в дилерских центрах обычно соседствуют друг с другом даже прямые конкуренты. Лишь бы продажи шли успешно. Тем более что расходы на содержание среднего автосалона легко переваливают за миллион рублей в месяц, не считая аренды здания. Плюс склад или площадка, где хранятся непроданные машины.
Вот поэтому сейчас даже крупные холдинги задумываются, стоит ли продлевать контракты с марками, от которых одни убытки. Это простейшая экономика, никакой геополитики тут нет и в помине. Если нет объёма продаж, который позволяет окупать затраты и получать прибыль, автосалон закрывается. Это сложный, рискованный и отнюдь не настолько высокомаржинальный бизнес, как некоторые почему-то себе представляют. Говорю как человек, не один десяток лет работавший в дилерских структурах. Всё просто: выживут сильнейшие. Те, кто может позволить себе щедрые скидки, кому не нужно оплачивать гигантскую аренду здания, у кого не раздут штат сотрудников и кто, наконец, изначально был избирателен с партнёрами.
А вот у представительств всё будет хорошо. Недавно покинувший Россию бренд Skywell – исключение, которое только подтверждает правило. Уж больно специфичные это были машины. Естественный отбор, не иначе.
Марка Roewe готовится вывести на рынок новую большую четырехдверку. Модель предложат в виде подзаряжаемого гибрида.
Сертификат флагманского седана Roewe M7 (бренд Roewe принадлежит концерну SAIC) с гибридной установкой DMH появился в базе китайского Минпрома еще в мае. В июне сам производитель показал экстерьер четырехдверки на официальных картинках. Ну а теперь опубликованы фирменные изображения салона.
Напомним, седан считается серийным воплощением концепта Roewe Pearl, дебютировавшего в апреле. А автором дизайна шоу-кара является Йозеф Кабан, который присоединился к команде SAIC Design годом ранее. Прежде он трудился в различных подразделениях BMW и Volkswagen: в частности, Кабан отвечал за облик моделей Skoda и Audi, он также участвовал в создании гиперкара Bugatti Veyron и недолго проработал в Rolls-Royce. Впрочем, сходство с концептом Pearl весьма условное – очевидно, шоу-кар лишь задал направление для нового стиля марки. Как бы то ни было, китайские профильные СМИ уверены, что и товарный Roewe M7 DMH – это детище непосредственно маститого дизайнера.
В интерьере седана ничего революционного нет. Roewe M7 DMH получил лаконичную переднюю панель, отдельные экраны приборки и мультимедийной системы, двухспицевый руль и двухэтажный тоннель. Вместо привычного селектора коробки – подрулевой рычажок. Под гигантским центральным планшетом имеется ряд физических клавиш. Ниже расположены воздуховоды, а под ними – площадка для беспроводной зарядки смартфона. Также сообщается, что электроника имеет искусственный интеллект, и что кресла обиты «приятным» материалом Ultra Touch. Всего в салоне предусмотрено 28 отделений для хранения. Объем багажника – 527 литров.
Что же касается внешности, то Roewe M7 DHM досталась внушительная радиаторная решетка с ниспадающими хромированными плашками, блестящие вставки есть на бамперах и по бокам. Еще седан получил двухъярусную головную оптику и монофонарь, причем светодиодные секции в ДХО и на корме находятся на разных уровнях.
Длина новинки равна 4940 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1510 мм, колесная база – 2820 мм. То есть по своим габаритам Roewe M7 сопоставим с китайским седаном Volkswagen Passat, за выпуск которого отвечает СП SAIC Volkswagen.
Гибридная установка DMH включает бензиновый мотор 1.5 (112 л.с.) и электродвигатель мощностью 186 л.с. Информации о батареях все еще нет. При этом сообщается, что только на электротяге седан способен проехать 160 км по китайскому циклу CLTC, а суммарная дальнобойность – 2050 км.
Полноценную презентацию Roewe M7 DHM проведут в ближайшее время, на домашний рынок седан должен выйти до конца текущего года.
Недавно мы рассматривали особенности внешности обновлённого хэтчбека Sandero, сейчас рассмотрим, как в ходе рестайлинга изменится седан Logan.
Бюджетный седан Logan, разработанный компанией Renault для развивающихся рынков, дебютировал в 2004 году. Его производство было налажено на приобретённом ранее заводе Dacia, и автомобиль изначально предлагался под двумя брендами — Renault и Dacia. В апреле 2005 года Логан прописался в Москве на предприятии Автофрамос, продержавшись на конвейере до 2022 года (сейчас там производят автомобили марки Москвич). В настоящее время на рынке третье поколение седана, премьера которого состоялась осенью 2020 года, а спустя два года он получил первое небольшое обновление в соответствии с новым стилем бренда.
Сейчас французско-румынская компания готовит ещё один рестайлинг, который должен стать более существенным. У нас в распоряжении пока лишь несколько фотографий частично замаскированного седана, на которых видна обновлённая передняя часть с новой решёткой радиатора, фарами и переработанным бампером. Сзади у прототипа пока нет никаких отличий от нынешней модели. Однако можем предположить, что здесь появятся фонари с новой графикой светодиодных огней, как на грядущем обновлённом Сандеро. Среди других изменений — новая более современная антенна в виде «плавника» и колёсные диски нового дизайна.
Рендер обновлённого Dacia Logan
Logan третьего поколения построен на модульной платформе CMF-B, которую также используют европейские Clio, Captur и Arkana. Модель оснащается 3-цилиндровами турбомоторами объёмом 1,0 литра мощностью 90 либо 100 (в битопливном варианте) л.с. Скорее всего, эти двигатели останутся в строю и после рестайлинга, можно ожидать лишь появление в той или иной степени электрифицированных версий.
Рендер обновлённого Dacia Logan
Премьера обновлённого Логана может состояться в ближайшие месяцы. Напомним, на прошлой неделе был официально представлен новый кроссовер Renault Boreal для небогатых рынков, сделанный на базе европейского Dacia Bigster.
Все хлопоты и волнения позади, сданы и теория, и вождение, и в руках – вожделенная заламинированная карточка водительского удостоверения. Остается приобрести свой первый автомобиль. Вот только какой выбрать?
Выбор первого автомобиля – дело серьезное. Ситуацию типа «по случаю получения прав папа подарил Porsche (Camaro, Mustang, Tesla)» оставим за рамками как не самую распространенную. Гораздо проще предположить, что финансы все-таки ограничены, ну, скажем, суммой в 500 тысяч рублей.
Тут может существовать несколько подходов, и каждый из них имеет право на жизнь. Если планируется нормальная эксплуатация машины в течение хотя бы трех-пяти лет, то на первый план выходит стоимость владения, в том числе – затраты на обслуживание и ремонт. Это означает, что всякую экзотику лучше не рассматривать, а обратить внимание на достаточно массовые модели. Конкретный выбор зависит от индивидуальных предпочтений. Например, если нашему герою непременно нужен кроссовер, ему можно поискать Renault Duster первого поколения.
Duster изначально создавался как недорогой кроссовер для народа, и после своего появления на рынке мгновенно стал бестселлером. Абсолютно всеядная подвеска и приличная проходимость как нельзя лучше подошли к российским условиям, а энтузиазма добавила организация сборки на заводе Автофрамос.
В заявленный бюджет до 500 тысяч рублей вписываются автомобили 2012-2014 года выпуска с пробегом 200-450 тысяч километров. Есть машины и с передним приводом, и с полным, но исключительно с механической коробкой передач. В подавляющем большинстве случаев под капотом стоит 1,6-литровый K4M мощностью 102 л.с. Этот мотор считается исключительно надежным и ремонтопригодным, но его реальное состояние очень зависит от того, как двигатель обслуживали и насколько тщательно ухаживали. Так или иначе, тщательная диагностика входит в список рекомендаций: серьезный ремонт K4M вполне может обойтись тысяч в 150.
Но особенно тщательно стоит проверить автомобиль на наличие очагов коррозии и состояние уплотнителей: слабая герметизация швов и плохое качество сварки Duster приводит к активной коррозии и обильным течам. Ну а вода в салоне вызывает коррозию электропроводки и контактов. На самом деле, проблем у Дастера с пробегом может быть достаточно много, они хорошо известны, и мы о них рассказали очень подробно. Тем не менее большая часть этих проблем не являются фатальными, так что многие владельцы стареньких Renault Duster не спешат расставаться с ними: на сегодняшний день реальной альтернативы им просто нет. Естественно, это сказывается на количестве предлагаемых на продажу машин, но отчаиваться все-таки не стоит, и найти такой кроссовер ценой в 400-500 тысяч в приличном состоянии все-таки реально.
В свое время Ford Focus, сборку которого наладили на заводе во Всеволожске неподалеку от Санкт-Петербурга, стал первой «народной иномаркой» в нашей стране. Остающаяся доступной цена, неплохая динамика, отменный внешний вид и отличная управляемость стали главными составляющими успеха. Со временем Focus под натиском корейских и европейских марок потихоньку начал терять свои позиции в бюджетном сегменте. Не помогла и смена поколений. Третий Focus, хотя и сохранил свои главные достоинства – дизайн, динамичность и управляемость, все же был заметно дороже основных конкурентов. Несмотря на это, Фокусы продавались в заметных количествах, а значит, присутствуют и на вторичном рынке. Подходит ли Ford Focus третьего поколения на роль первого автомобиля? А почему бы и нет, особенно если новоиспеченный водитель желает сразу получить «пацанскую тачку».
На рынке хватает Ford Focus 2011-2016 года выпуска, которые продаются по цене от 320 до 500 тысяч рублей. Среди них есть не только седаны и хэтчбеки, но и универсалы, на которые приходится чуть ли не половина предложений в этом ценовом диапазоне. Проблема заключается в том, что очень многие из этих машин работали в такси и имеют пробеги вплоть до 600 тысяч километров. Понятно, что новичку такие машины «из извоза» строго противопоказаны – слишком велика вероятность, что автомобиль уже практически исчерпал свой ресурс и в нем посыплется буквально все. Так что гораздо разумней присмотреться к автомобилю 2011 года «по верху рынка» со скромным 1,6-литровым мотором и механической коробкой передач, но находившемуся в руках у одного владельца и пробежавшему 175 тыс. км, нежели соблазниться ценой в 350-360 тысяч.
Конечно, неприятности возможны и с такими экземплярами, но риск получится значительно ниже. Не стоит выбирать машины с преселективными коробками PowerShift, но по ресурсу поршневой группы моторы объемом 1,6 л и мощностью 85-125 л.с. – одни из лидеров в своем классе. Даже при пробегах в 500 тысяч километров они нередко еще даже и не намекают на скорый капремонт. Но менее глобальных проблем с Фокусами ними все-таки хватает.
В целом, можно сказать, что Focus – неплохой вариант честного автомобиля C-класса. Главное – тщательно проверять кузов во всех проблемных местах, а машину брать с МКП и с мотором Duratec объемом 1,6 литра, не соблазняясь на мощные двухлитровые версии. Ведь в связи с уходом марки с рынка неудачная покупка превратит жизнь в квест по поиску запчастей, среди которых полно и китайских аналогов с не самыми высокими ресурсами, и откровенных подделок.
Nissan Almera Classic конструировали для рынка Кореи, где он продавался как Renault Samsung SM3, но делали его на базе Nissan Bluebird Sylphy G10. Никакого разнообразия кузовов и двигателей линейка Almera Classic не предполагала – только седаны и только 1,6-литровый мотор QG16DE мощностью 107 «лошадок». Коробка передач – либо механическая, либо старая и очень надежная 4-ступенчатая гидромеханика RE4F03A. Автомобиль выпускался с 2006 по 2012 год, и за 500 тысяч без особых проблем находятся машины последних лет выпуска.
Если автомобиль был в частных руках, то пробег у него, как правило, вполне соответствует возрасту и составляет 170-200 тысяч километров. Проблемные варианты «ПТС – дубликат, 9 владельцев, может быть в угоне или под обременением» попадаются совсем уж редко. Если исходить из принципа «имидж – ничто», Nissan Almera Classic вполне годится на роль первого автомобиля – она не разорит неопытного владельца неожиданными эксплуатационными расходами, кузов ржавеет умеренно, мотор надежен, АКП радует ресурсом. Разве что подвеска не всегда стабильна и иногда требует внимания раньше ожидаемого, но и тут объемы вложений обычно оказываются достаточно скромными.
Как обычно, когда мы говорим Hyundai Solaris I, вспоминаем и Kia Rio III: технически это почти одинаковые автомобили. Объемы ежегодных продаж этих моделей исчислялись сотнями тысяч. Соответственно, хватает их и на вторичном рынке, в том числе – тех, чья стоимость укладывается в заданную нами сумму. Дешевле 500 тысяч вполне могут стоить автомобили, выпущенные в 2016-2017 году. Но проблема состоит в том, что многие из таких автомобилей отработали свое в качестве такси, а значит, имеют огромные пробеги. В общем, смело выбрасываем из рассмотрения желтые и белые машины с желтой полосой вдоль борта, c пробегами 500-600 тысяч км. С остальным, как говорится, уже можно работать.
К выбору этих машин настоятельно рекомендуем привлечь грамотного специалиста. Толщиномер – строго обязателен, так как металл у корейских автомобилей тонкий, а лакокрасочное покрытие не отличается стойкостью и выносливостью. Моторная гамма у бюджетных «корейцев» скромная: это два бензиновых мотора серии Gamma объемом 1,4 и 1,6 литра и мощностью 107 и 123 л.с. соответственно. Они достаточно надежны, но стоит профилактически поменять механизм ГРМ и обратить внимание на возможные задиры в цилиндрах. Как ни странно, 5-ступенчатая механика нередко оказывается более проблемным агрегатом, нежели 4-ступенчатый автомат, так что стоит обратить внимание либо на дорестайлинговые автомобили, либо на машины с 1,4-литровым двигателем: на большее нашего бюджета, скорее всего, не хватит. Простая по конструкции подвеска не отличается рекордной живучестью, но и особых проблем не доставляет – ремонт стоит недорого. Подводя итог, можно сказать, что Solaris и Rio — простые, функциональные и неплохо сбалансированные автомобили. Иначе они не пользовались бы таким спросом в течение долгих лет. Но автомобиль, подходящий на роль первой машины года на три, с прозрачной историей и не работавший в такси, придется искать долго.
Можно ли считать желание начать водительскую биографию не с весьма пожилого транспортного средства, затратив при этом не более полумиллиона, а с автомобиля в возрасте максимум 3-5 лет, несбыточными фантазиями? Конечно же, нет. Желание вполне естественное, и автомобили такие на вторичном рынке найдутся. Только вот выбор будет не слишком велик, и список будет состоять в основном из продукции АВТОВАЗа с редкими вкраплениями Renault Logan II в единичных экземплярах, причем экземпляры эти будут преимущественно с таксомоторным прошлым. Ну а ВАЗовская доля на 95% представлена Lada Granta. Увы, Vesta и даже Niva 2020-2024 года выпуска не вписываются под заданную ценовую планку.
Зато Granta предстает в двух ипостасях: как Lada Granta и как Datsun on-DO. Есть ли смысл смотреть на эти Датсуны? Безусловно, есть. Конечно, при равной цене они будут чуть старше, в основном – выпущенные в 2020 году. Но это будут преимущественно автомобили от одного владельца, с понятной и прозрачной историей. С технической точки зрения Datsun – это все та же Granta с 8-клапанным двигателем ВАЗ-11186 объемом 1,6 л и мощностью 87 л.с., 5-ступенчатой МКП или довольно ресурсной 4-ступенчатой АКП Jatco JF414E и минимальными различиями по ходовой части и подвескам. Этот автомобиль отлично подойдёт тем, кто хочет иметь возможность дешево починить его где угодно, но не желает ездить на машине, которая называется Lada.
Что же касается непосредственно Lada Granta, то сразу стоит предупредить: самые «вкусные» по соотношению цены, возраста и пробега варианты почти со стопроцентной гарантией окажутся автомобилями после ДТП, требующими серьезного кузовного ремонта. Но в описаниях при этом обычно будет значиться, что технически автомобиль исправен и ремонта не требует. Ну а проблемы подержанных Грант давно хорошо известны. Многие из них связаны с нестабильностью качества, и покупка даже новых Granta до сих пор представляет собой некую лотерею. Практически все владельцы этих автомобилей отмечают неплохую динамику, управляемость, маневренность, экономичность, большой дорожный просвет и энергоемкость подвески и не менее дружно пишут про некачественные уплотнители, дребезжание стекол, плохую шумоизоляцию. Но одни считают, что такой автомобиль представляет собой сгусток недостатков и один сплошной минус, а другие – что на фоне цены и достоинств недостатки представляются мелочами, на которые можно не обращать внимания.
Одни пишут, что за пять лет Granta вообще не потребовала сколь-нибудь серьезного ремонта и оказалась чуть ли не самым беспроблемным автомобилем в его биографии, другие – что непрерывно сыпалась и не выезжала из автосервиса. В общем, покупка любого автомобиля с пробегом всегда представляет собой некую лотерею, а покупка Lada – лотерею вдвойне. Но даже в худшем случае новичок получит тот самый объем опыта, набьет все полагающиеся шишки, поймет, в каких сервисах реально решают проблемы, а в каких – просто разводят на деньги. Ну а если повезет, то он получит пусть скромное и утилитарное, но вполне дееспособное транспортное средство минимум года на три-четыре.
Прошло чуть больше года с начала нашего длительного теста Газели Next. За это время машина по меркам коммерческого транспорта пробежала совсем немного – всего чуть больше тридцати тысяч километров. Однако эксплуатировали её в очень разных режимах, и это позволило сделать определённые выводы. Сегодня мы ими поделимся и, конечно же, расскажем, что за этот пробег в машине поломалось. Ведь вы уверены, что что-то сломаться было должно точно, не так ли?
Что, куда и сколько
В первом материале об этой машине мы уже рассказали довольно подробно, что она собой представляет. В общем-то, даже по фотографиям понятно, что это обычный Next со стандартной базой и высокой крышей. Кузов – семиместный комби. Такие машины очень любят коммунальные и дорожные службы: мне неоднократно приходилось видеть, как у нас в Санкт-Петербурге эти комби развозят рабочих различных предприятий с кучей их инструментов. Почему бы и нет, если формат автомобиля для подобных задач подходит идеально. Но так как ни рабочих, ни крепостных (что особенно печально) в редакции нет, Газель пришлось использовать иначе: как семейный автомобиль. Большой, странный, но семейный. Когда некоторые мои друзья увидели этот «газельваген», они крутили пальцем у виска, заботливо трогали мой лоб на предмет высокой температуры и советовали сходить в больничку. Забавно, что через пару месяцев эти же друзья потихоньку начали завидовать. Ну а ещё бы: бесплатно привезти себе диван на дачу мог только я.
Эксплуатация семейного автомобиля имеет некоторые особенности. Во-первых, Газель практически не видела серьёзных грузов. Был, правда, фантастический по масштабам переезд за 2300 километров, когда забить вещами пришлось не только грузовой отсек, но и задний ряд сидений, но об этом чуть ниже. Главное, что в эту машину никто не грузил металлолом до состояния вывернутых в обратную сторону рессор и овальных отверстий под болты в дисках колёс. Остальные особенности не так важны: они вполне вписываются в те условия, для которых этот автомобиль и был создан. Короткие поездки по городу, более длинные – по области и совсем длинные, на грани безумия – в отпуск. Да-да, человеку, у которого есть Газель, мысли о поездах и самолётах не приходят ни в голову, ни в другие места, занятые, как правило, шилом.
Первый звук, первый снег
Начнём с грустного: практически сразу после того, как я пересел с легковой машины на «газельку», ей прямо во дворе на боковой панели около фонаря сделал вмятину какой-то нехороший человек. Скорее всего, тракторист, но это не точно. Причём ещё и хорошо поцарапал. Отремонтировать сразу? Да, такая мысль была, но потом появилась другая идея: оставить рану до весны. Мотив простой: посмотреть, как Газель будет ржаветь. Удивительно, но машина пережила петербургскую зиму с осадками и реагентами, но никаких следов коррозии я так и не дождался. Да и в остальном на кузове за год каких-то дефектов не появилось: ни сколов, ни ржавчины. Это, конечно же, радует.
Но это не значит, что вопросов к нему нет никаких. Некоторые всё же возникли: на пробеге около пяти тысяч километров открутились замок на боковой двери и ручка в грузовом отсеке. Их пришлось подтянуть, и на этом неприятные неожиданности закончились. Но вернёмся к зиме.
Честно говоря, по поводу зимней эксплуатации некоторые опасения существовали, причём достаточно обоснованные. Всё же заднеприводный автомобиль, к тому же без блокировки дифференциала (на нашей машине он отсутствует, хотя является штатной опцией) и дизельный… Мало ли. Что же, признаюсь: один раз застрял прямо во дворе. Залез с вечера на свежевыпавший снег, который за ночь подтаял, а утром замёрз. В итоге задние колёса оказались в ледяных лунках, практически незаметных на глаз. Но их глубины хватило, чтобы забуксовать. К счастью, пока машина способна двигаться хотя бы на пару сантиметров, застрявшей её считать нельзя: немного раскачки – и я на свободе. То ли мне тогда не повезло, то ли я стал аккуратнее, но больше за всю зиму не попал ни в одну ловушку, хотя эксплуатировал машину не только в городе, но и в тех местах, где иногда вспоминал полноприводный Соболь. Но в любом случае не стоит кататься на заднеприводной Газели, как на джипе – она для этого не приспособлена.
А как себя вёл зимой новый дизель? Вёл он себя прекрасно: пуск в морозы всегда был уверенным, а если не хотелось мёрзнуть, прогревая машину, ставил с вечера на таймер предпусковой подогреватель. Штатного «Бинара», работающего 20 минут, вполне достаточно, чтобы при -20 за бортом подогреть охлаждающую жидкость для комфортного пуска. А 40 минут его работы, как мне показалось, помогут запустить дизель в любой минус.
Второй вопрос – отопление. У машины две печки: первая – обычная, для водителя и пассажиров первого ряда. Вторая установлена под передними пассажирскими сиденьями и греет второй ряд. При поездках по трассам даже на втором положении отопителя основной печки может быть жарко, а дополнительную я всегда ставил на «единичку» – большего не потребовалось ни разу. Однако в городе, особенно в пробках, приходится включать всё тот же «Бинар», который умеет работать и в режиме догревателя. Без него дизель в мороз остывает. В общем-то, это неудивительно, и я периодически вспоминал знакомого, который работал водителем на Fiat Ducato. Ему приходилось часто стоять на месте, и чтобы не мёрзнуть, он изобрёл специальное приспособление под названием «шквалыга». Это такая правильным образом отпиленная палка, которая вставала аккурат между педалью газа и сиденьем водителя. С её помощью можно было поднять обороты и стабильно их удерживать. В этом случае в Ducato на стоянках становилось теплее. К счастью, на «газельке» мне шквалыга не требовалась.
Одним словом, зимняя эксплуатация сложностей не вызвала. Пришлось, правда, покупать телескопическую щётку, потому что в снегопады выкапывать утром эту коровку – дело не самое простое.
Третий глаз и немного музыки
Теперь перейдём к городской эксплуатации. Тут в первую очередь надо отметить очень хорошую манёвренность, о которой мы уже говорили в первой публикации. На «газельке» можно протиснуться в любой двор и припарковаться на любом предназначенном для этого месте. Само собой, габариты у неё больше, чем у легковых машин, но так как передние колёса никак не ограничены приводами и ШРУСами (которых там, конечно же, нет), то угол их поворота очень большой. Результат – способность крутиться на пятачке. Вкупе с отличным обзором езда по дворам не вызывает никаких сложностей. По дорогам Петербурга и других городов – тем более. Однако есть одно «но».
Оно заключается в обзоре прямо позади фургона. Его, надо признать, нет и быть не может – фургон этот всё же цельнометаллический. И поэтому быстро возникло желание установить камеру заднего вида. Операция была проведена у дилера, камеру поставили на крышу. Это – дорогой вариант установки. Многие ставят себе камеры в подсветку номерного знака. Это тоже неплохо, но всё же на крыше объектив пачкается намного меньше, а видно через него всё просто прекрасно. С этим «третьим глазом» парковка стала намного проще, а главное – стало безопаснее передвижение задним ходом. Причём не для меня, а для бабушек, которые почему-то имеют непреодолимую тягу успеть со скоростью полтора километра в час перебежать дорогу позади движущейся задним ходом Газели. Меня эти немного странные наклонности людей пугали, а с камерой этот страх пропал. В общем, вещь очень нужная.
Ну и уж коли поехал к дилеру за камерой, попросил поставить и два дополнительных динамика в штатные места около полки над потолком. Мне-то хватало и двух, установленных в передних дверях, но так как машина в первую очередь используется как семейная и для путешествий, эта самая семья хотела чуть больше звука и на заднем ряду сидений. Не сказать, что звук стал от этого намного качественнее, но громче он стал точно. И этого достаточно.
С камерой и музыкой ездить стало приятнее и по городу, и по трассе, но со временем машина стала улучшать себя сама. Пока она была совсем новой, немного беспокоил слишком заметный звук сцепления. После десяти тысяч пробега он стал менее заметным, а к двадцати пропал почти полностью. Не могу сказать, сколько это сцепление прослужит, но ощущение того, что машина прошла обкатку только после десяти тысяч пробега, у меня устойчивое. Кстати, к этому пробегу ещё немного и снизился расход топлива, на который жалоб не было и ранее. Думаю, новую Газель, как и любую другую машину, нужно обкатать, после чего её можно будет оценить более объективно.
Что говорит спина?
Поездки на дачу за сто километров – это ещё не «дальнобой», а так – каботажное плавание. Первая дальняя поездка состоялась в июне прошлого года в отпуск – 2300 км в одну сторону и столько же обратно. Некоторым из друзей решение ехать в отпуск семьёй на Газели показалось, мягко говоря, странным, но если мы чего решили, то сделаем обязательно.
Наверное, нет смысла говорить о том, что большая машина – это очень удобно. Нет сомнений, брать что-то из вещей в отпуск или не стоит. Показалось, что надо – бросай в машину, места навалом. Так в салоне оказались и столик со стульями, и мангал, и несколько чемоданов, и комплекты постельного белья с подушками и одеялами. Само собой, значительно загрузить «газельку» всё равно не получилось, зато в дороге можно было обедать шашлыком, а ночевать прямо в машине: мне и жене с ребёнком места в салоне достаточно. Тем более что второй ряд раскладывается в нормальную полутороспальную кровать. Расход топлива тоже не расстраивает: к концу поездки средний показатель по бортовому компьютеру составил 10,4 л. Для машины с высокой крышей – очень даже неплохо. Учитывая, что местами мы ехали по платным трассам, где расход, конечно же, выше. На трассе М-7 между Казанью и Уфой расход держался около девяти литров, и это вообще отличный показатель. Вот только в этой поездке выяснилось, что верить «газельке» можно не во всём.
У машины есть два недостатка, которые лично мне доставляют определённые неудобства. Первый – это недостаток кондиционера. Так как мы уже несколько раз ездили летом из Петербурга в Башкортостан, в Нижний Новгород, в Краснодарский край, могу заявить ответственно: кондиционер всё-таки нужен. В общем-то, он в Газели предусмотрен, но конкретно в нашей комплектации его нет. И это больно. Конечно, в ней не так жарко, как в легковушке, но всё же. Отчасти положение спасают люк и открытые окошки, но они работают только в движении. В южных пробках толку от них почти нет, и поэтому в салоне начинают раздаваться стоны пассажиров.
Второй недостаток – это очень неточный указатель уровня топлива. Если ездить короткими перебежками по городу, он показывает что-то близкое к правде. Но на трассе он упорно завышает остаток. Данным о пробеге до заправки верить нельзя совершенно. Бывало, что солярка заканчивалась, когда БК показывал запас хода более двухсот километров. Да и лампочка тоже умеет врать не хуже БК. Пару раз солярка заканчивалась ещё до того, как она мигнёт в первый раз, когда шкала утверждала, что баке есть ещё литров 20 топлива. Но эта проблема решаема – нужно будет доехать до дилера и поменять по гарантии датчик уровня топлива. Тогда уже мне не придётся возить с собой канистру солярки, которую я завёл после первого инцидента, когда пришлось топать до ближайшей заправки.
Отмечу, что средний расход при этом БК показывает достаточно точно и он совпадает с расходом по чекам.
Вопреки опасениям, в дальних поездках передние сиденья оказались удобными. В моей Rio у меня частенько болела спина, тут же она молчала. Жена тоже осталась довольна, хотя предпочитала ездить сзади, где можно вытянуть ноги. К тому же там есть своя зарядка для телефона, поэтому ей не приходилось всю дорогу слушать моих Deep Purple и Led Zeppelin, что её тоже безмерно радовало. Кстати, да: штатная «голова» медиасистемы позволяет регулировать баланс как между правыми и левыми динамиками, так и между передними и задними, так что задние можно отключить вовсе и слушать музыку только спереди. Камера подключена к той же штатной магнитоле – весь необходимый функционал для этого есть.
Понравилось ли нам ездить в путешествия на «газельке»? Разумеется, да, иначе после первой же поездки мы пересели на другую машину. Но Газель нас устроила. Был бы кондиционер – и цены бы ей не было вообще. Ну шестая передача тоже бы не помешала, потому что скорость в 100 км/ч соответствует приблизительно 2600 оборотам, что для дизеля многовато: быстрее ехать уже не хочется не только из-за роста расхода топлива, но и из-за появляющегося рёва мотора, которого до 2500 тысяч оборотов почти не слышно.
Что с грузом?
Не будем забывать, что Газель – это всё-таки грузовик. Как у неё обстоят дела с перевозкой грузов?
Перевозка мебели на дачу в счёт не идёт – это для «газельки» слишком легко. Но во время последнего отдыха я по доброте душевной помогал в переезде близким родственникам. Никто не верил, что в машину можно впихнуть холодильник, посудомоечную машину, духовой шкаф, диван, две разобранные кровати и множество коробок и тюков, собранных по всей трёхкомнатной квартире. Оказалось, что впихнуть их можно, но забив под крышу не только грузовой отсек, но и задний ряд. Так как ехать планировали вдвоём, вещи, лежащие сзади, нам не мешали, хотя мы и боялись что-нибудь по дороге нечаянно раздолбать.
Должен признать, что этот переезд заставил меня уважать машину ещё больше. Наличие такелажных петель очень упрощает фиксацию груза стропами, а погрузочная высота в 730 мм делает погрузку и разгрузку удобными. Хорошо загруженная «газелька» едет, конечно, намного мягче, и это вполне естественно. Но самое интересное – я не заметил никакой разницы в динамике: так же совершенно спокойно трогался со второй передачи, а при обгонах с 90 до 120 км/ч ехал на пятой передаче. Вполне хватало и тормозов, хотя тут однозначно утверждать не буду: я предпочитал замедляться двигателем и переходом на пониженные передачи, а педаль тормоза активно топтал только в городах.
Разумеется, у кого-то уже сейчас появился вопрос: и сколько же «газелька» стала жрать загруженной? Не десять же литров? Нет, не десять, конечно же. Одиннадцать. По городу, думаю, расход был бы выше, но те же 2300 км мы проехали со средним расходом в 11 литров. Как люди умудряются получить на таких «газельках» с этим мотором расход в 16-17 литров – мне совершенно непонятно.
Что сломалось?
Теперь перейдём к самому интересному: что сломалось за год эксплуатации и более чем за тридцать тысяч пройденных километров? Как я уже говорил, открутились замок боковой двери и ручка в багажном отделении. Пожалуй, это самые значительные неисправности. Ещё пару раз магнитола сбрасывала дату и время. Причины мне неизвестны, но к неисправностям этот баг можно отнести лишь с натяжкой. И на этом всё. Разочарованы? Что поделать! Зато я очарован: мне эта машина нравится.
Не исключено, что следующий SUV получит такую же PHEV-установку, которой планируется оснащать анонсированный паркетник XC70.
Шведская марка Volvo, принадлежащая китайскому холдингу Geely, начала выпускать флагманский кроссовер XC90 в 2002 году. Модель актуального второго поколения дебютировала в 2014-м, а обновление этот SUV пережил спустя десятилетие – осенью 2024 года. Причём изначально в компании не планировали рестайлинг: производитель собирался заменить Volvo XC90 его полностью электрическим «доппельгангером» – EX90. Однако из-за проблем с программным обеспечением тот задержался на старте, что и обеспечило флагману продление жизненного цикла.
На фото: актуальный флагманский кроссовер Volvo XC90
Стоит отметить, что по продажам Volvo XC90 ощутимо опережает полностью «зелёный» кроссовер. Так, по данным Jato Dynamics, на европейском рынке за первые пять месяцев XC90 разошёлся тиражом 14 541 шт. (на 5% меньше, чем в январе-мае 2024-го), а выбор в пользу EX90 за тот же период сделали всего 3794 клиента.
Как сообщает британский Autocar со ссылкой на генерального директора Volvo Хокана Самуэльссона (снова стал главой компании в конце марта текущего года), шведский производитель намерен разработать XC90 третьего поколения. По его словам, о необходимости создания и выпуска новой генерации флагманского SUV он сообщил инвесторам в ходе встречи, посвящённой доходам компании во втором квартале. Правда, пока что он не назвал даже ориентировочных сроков появления нового XC90.
На фото: салон актуального Volvo XC90
Ещё в 2021 году Volvo обнародовала стратегию, согласно которой марка должна была перейти на полностью электрические модели к 2030 году. Однако «темпы внедрения» такого транспорта оказались не такими высокими, как ожидали производители, так что многие, в том числе и Вольво, решили отложить этот шаг.
По предварительным данным, следующему кроссоверу Volvo XC90 может достаться plug-in гибридная силовая установка типа range extender. Не исключено, что «начинку» новинка разделит с кроссовером XC70, который был анонсирован в начале мая 2025 года. Напомним, он базируется на новой платформе SMA (Scalable Modular Architecture), его выпуск планируется наладить в Китае, официальная премьера пройдёт в сентябре.
Как Kolesa.ru сообщал ранее, в состав PHEV-установки Volvo XC70 входит 163-сильный бензиновый турбомотор BHE15-BFZ объёмом 1,5 литра. Он исполняет роль генератора для тяговой батареи и не имеет механической связи с колёсами. Совокупная отдача системы станет известна позже. Паркетнику предложат две тяговые батареи на выбор: ёмкостью либо 39,6, либо 21,2 кВт*ч. Максимальный запас хода при движении только на электротяге у модели 180 и 100 км соответственно (при расчёте по циклу WLTC).
Отметим, у актуального Volvo XC90 есть plug-in гибридная версия. В её основе лежит 310-сильный бензиновый двигатель, работающий в тандеме со 145-сильным электромотором, установленным на задней оси. Совокупная отдача составляет 455 л.с. Ёмкость батареи равна 18,8 кВт*ч (из них потребителю доступны 14,7 кВт*ч), а максимальный запас хода на электротяге не превышает 72 км (по циклу WLTP).
18 июля участники ралли «Шёлковый путь – 2025» оставили технички в Баянхонгоре и отправились на первый день марафонского этапа в Алтай (Монголия). Трёхсоткилометровый спецучасток пролегал через каменистую часть пустыни Гоби, холмы и сухие русла рек. Трасса оказалась не только технически сложной, но и скоростной, а в начале этапа добавил экстрима ливень, сделав дорожки невероятно скользкими. И на этом этапе произошли изменения в стане лидеров сразу в нескольких зачетах.
Спецучасток седьмого этапа открыл экипаж «КАМАЗ-мастер» Дмитрия Сотникова, показавший лучшее время на шестом этапе. За ним стартовали ещё три грузовика команды, а Сергей Вязович из «MAZ-SPORTauto» вышел на трассу пятым. Позади белорусского пилота следовал ещё один экипаж «синей армады» – Алмаза Ахмедова. Держаться под таким давлением камазовцев было непросто, и в итоге на финише с лучшим результатом отметился Антон Шибалов, опередивший Вязовича на 1 минуту 50 секунд и возглавивший грузовой зачёт. Сергей Вязович сохранил второе место в генеральной классификации, а третьим стал ещё один экипаж «КАМАЗ-мастер» – Эдуарда Николаева.
Среди внедорожников зачёта Т1 первым вновь финишировал Павел Андреев, ещё больше увеличив отрыв от Андрея Рудского из команды «НГ-Энерго». Пилоты «ГАЗ Рейд Спорт» Александр Семёнов и Дмитрий Охотников показали третье время, а Алексей Игнатов и Евгений Павлов заняли четвёртое место в категории. Однако в генеральной классификации Игнатов по-прежнему опережает Семёнова и удерживает третью строчку в своей группе.
В зачёте Т3 Дмитрий Черкесов вновь показал лучшее время, опередив брата Алексея на 1 минуту 45 секунд и Романа Русинова – на четыре минуты. Однако в генеральной классификации Алексей Черкесов пока сохраняет лидерство, хотя его преимущество с каждым этапом сокращается.
Максатмырат Данатаров одержал очередную победу в классе стандартных внедорожников Т2, увеличив отрыв от Мердана Тойлыева до часа в генеральной классификации. Третье место занимает Мейлиз Абдулаев, но его отставание от лидеров превышает пять часов.
В зачёте Open монгольский пилот Амартувшин Хасагхуу отметился лучшим временем на седьмом спецучастке, опередив Михаила Митяева почти на 16 минут, а Дмитрия Воронова – на 24 минуты. Анатолий Кузнецов, лидировавший до этого дня, потерял позиции из-за порванного ремня вариатора и проблем с мощностью двигателя, из-за чего экипаж не мог ехать на полную силу. В результате лидерство в категории перешло к команде «LADA Sport Авто Финанс».
Грузовые экипажи «ГАЗ Рейд Спорт» наслаждались скоростью и живописными пейзажами, однако после сложного и скользкого спецучастка у обоих грузовиков «САДКО» возникли проблемы с тормозами, которые предстоит устранить своими силами на бивуаке в Алтае.
Сегодня все технические проблемы гонщики решают самостоятельно, используя только те инструменты и запчасти, которые успели взять с собой. Помимо планового обслуживания, некоторым экипажам предстоит устранить последствия седьмого этапа, ведь впереди – восьмой этап с коварными песками Завхана, где от машин потребуется максимальная выносливость, а от пилотов и штурманов – высочайшее мастерство и концентрация.
