Автор: naslil

Новое исполнение отличилось почерневшим декором. Вся техника стандартная. В продажу особая четырехдверка поступит в ближайшее время, при этом цена уже известна.

В мае этого года расположенная в Узбекистане компания UzAuto Motors объявила о том, что начнет производство «обновленной модификации» седана Chevrolet Cobalt, которая «включает в себя частичный рестайлинг экстерьера автомобиля». Тогда считалось, что к запуску готовится действительно рестайлинговый автомобиль, застуканный в соседней стране еще несколько лет назад. Однако в середине октября фирма анонсировала лишь «потемневшую» версию для нынешнего узбекского Кобальта, получившую широко распространенное в линейке Chevrolet название Midnight. Так вот, теперь в UzAuto сообщили, что выпуск нового исполнения уже ведется, вдобавок компания озвучила цену.

Фишки Chevrolet Cobalt Midnight – тонированные фары, черные литые диски и черные же корпуса наружных зеркал. При этом UzAuto обещает, что «в последующем будут внесены дополнительные изменения в детали интерьера». Но подробностей о модернизации салона пока нет. Согласно прайс-листу, в списке оборудования Cobalt Midnight также значатся: противотуманки, кондиционер, аудиосистема с Bluetooth, USB-порт и ABS.

Под капотом Chevrolet Cobalt установлен бензиновый атмосферник 1.5 мощностью 106 л.с. (141 Нм), мотор работает в паре с классическим шестиступенчатым автоматом.

В пересчете с местной валюты по актуальному курсу новая версия Midnight обойдется примерно в 1 178 000 рублей. Продажи особого седана Chevrolet Cobalt запустят в ближайшее время. Получит ли четырехдверка полноценный рестайлинг – официальной информации пока нет.

Известно, что корейская компания покажет находящиеся в разработке модели в ходе выставки SEMA, которая пройдёт в начале следующего месяца в Лас-Вегасе (США).

Kia представила свой полностью электрический флагманский кроссовер EV9 в марте 2023 года. В его основе лежит платформа E-GMP, на которой базируются также первенец «зелёного» семейства кросс-хэтчбек Kia EV6, а также электрокары Hyundai – Ioniq 5 и Ioniq 6. Напомним, Kia EV9 уже успел отличиться, одержав победу в ежегодном конкурсе World Car Of The Year (итоги были подведены весной 2024-го).

Теперь корейский производитель, судя по всему, готовит новую модификацию большого кроссовера. Дело в том, что Kia анонсировала пару новинок, которые собирается привезти на выставку SEMA (ежегодное мероприятие пройдёт в начале следующего месяца в Лас-Вегасе). Пока что компания опубликовала только по одному не очень информативному затемнённому тизеру каждого «экспоната».

Предполагается, что на одном из них запечатлена так называемая «внедорожная» версия кроссовера Kia EV9: на снимке можно разглядеть узнаваемые вертикальные пиксельные основные блоки фар, сочетающиеся с диодными ломаными линиями ходовых огней. У будущей новинки также можно разглядеть ярко-жёлтую светящуюся полоску на крыше и аналогичного цвета три горизонтальных штриха, расположенных в ряд под кромкой капота.

Ещё в нижней части переднего бампера, в районе воздухозаборника, можно увидеть пару буксировочных проушин. Судя по всему, в ближайшее время такой кроссовер, «ориентированный на бездорожье», будет представлен в качестве концепта, но не исключено, что позже этот шоу-кар ляжет в основу серийной новой модификации Kia EV9. Есть вероятность, что такому SUV задут прибавку X-Pro к названию: сейчас похожие версии с аналогичной приставкой есть у моделей Sportage и Sorento.

На втором аналогично затемнённом тизере запечатлена ещё одна новинка для выставки SEMA. Судя по видимому силуэту передней части, он не является версией какой-либо из имеющихся серийных моделей. На снимке можно увидеть однообъёмник с изогнутыми вертикальными линиями ходовых огней, между которыми находится логотип, смещённый от центра. На крыше видна тонкая жёлтая полоска светодиодов, а ближе к нижней части можно увидеть расположенные горизонтально крупные пиксели фар.

Судя по головной оптике, корейский производитель привезёт на выставку коммерческую новинку, созданную по мотивам одного из концептов семейства PBV: речь идёт о среднеразмерном Kia PV5 (его длина составляет примерно 4,7 метра), который ранее был презентован в виде фургона и семиместного минивэна. Напомним, их компания показала в январе текущего года в рамках выставки CES.

Известно, что коммерческие модели Kia встанут на конвейер завода в южнокорейском Хвасоне в следующем году. В основу Kia PV5 ляжет электромобильная модульная платформа E-GMP с 400-вольтовой архитектурой. Другие подробности о готовящейся новинке станут известны позже.

Авито запустил раздел «Плановое TO» для автолюбителей. В разделе собраны только проверенные сервисы, и есть возможность узнать реальную стоимость услуги «под ключ» с учетом цены необходимых расходников до поездки на СТО. 

При расчете стоимости техобслуживания сервис учитывает указанные параметры автомобиля и включает стоимость необходимых расходников и работ в соответствии с требованиями производителя. Так, например, по данным аналитиков Авито, средняя стоимость планового ТО в Москве в сентябре для Hyundai Solaris – 6 900 рублей, Exeed RX – 13 200 рублей. По желанию автовладельца перечень и объем проводимых работ может быть увеличен или расходные материалы могут быть заменены на более дорогие, что впоследствии изменит общую стоимость работ – об этом сообщит сотрудник СТО.

Внутри раздела «Плановое ТО» Авито покажет предложения услуг только от проверенных сервисов, прошедших верификацию на платформе, – все предложения размещены от официальных дилерских центров и крупных независимых СТО, которые предоставляют гарантию на работы и проводят работы согласно регламентам производителей авто.

Компания Hyundai анонсировала в виде концепта Initium преемника своего водородного кроссовера Nexo, этот же концепт демонстрирует новый язык дизайна южнокорейской марки.

Среднеразмерный водородный кроссовер Hyundai Nexo дебютировал в 2018 году и стал уникальный предложением на рынке, серийных водородных моделей в формате SUV тогда больше никто не предлагал. В этом году у Hyundai Nexo появилась альтернатива в виде Honda CR-V e:FCEV, а вот мелкосерийный BMW iX5 Hydrogen образца 2023 года вообще не вышел не рынок — вся партия из примерно 100 экземпляров отправилась на опытную эксплуатацию. С января по сентябрь этого года Hyundai, по данным самой компании, реализовала в мире только 2430 экземпляров кроссовера Nexo, из них 2408 были проданы на домашнем рынке, то есть в Южной Корее.

Скудный ассортимент водородных моделей на рынке и их скромные продажи объясняются слабо развитой инфраструктурой водородных заправок — строить такие заправки хлопотно и дорого. Тем не менее Hyundai верит в светлое будущее водородной энергетики и рассчитывает когда-нибудь очень хорошо на ней зарабатывать. В 2020 году южнокорейская компания запустила дочерний бренд HTWO (название — это, по сути, расшифровка молекулы водорода) с эмблемой в виде крестика в коробочке, под ним Hyundai хочет предлагать водородные силовые установки не только для автомобилей, но и для поездов, кораблей, самолётов, стационарных электростанций для домохозяйств и промышленный объектов.

Замену Nexo южнокорейская компания анонсировала ещё в 2021 году, когда представила водородные электрохимические генераторы третьего поколения, тогда предполагалось, что новый водородный кроссовер увидит свет в 2023 году. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается — в реальности преемника Nexo нам впервые показали только сегодня в виде концепта с обещанием серийной версии в первой половине 2025 года.

Концепт получил латинское имя Initium, оно означает «начало» или «первый», сохранит ли это имя серийный кроссовер, неизвестно. Технических подробностей пока очень мало: сообщается, что Initium оснащён тяговым электромотором мощностью 204 л.с. (у Nexo — 163 л.с.) и что запас хода на одной заправке превысит 650 км (Nexo может проехать примерно столько же), но это на 18-дюймовый колёсах, тогда как концепт оснащён огромными 21-дюймовыми катками.

На данный момент Hyundai Initium интересен в первую очередь как предвестник нового фирменного стиля южнокорейской марки, в котором несложно заметить угловатость и ретро-мотивы нашумевшего спортивного концепта Hyundai N Vision 74 — он тоже скоро превратится в серийную модель. Hyundai называет новый язык дизайна фразой Art of Steel, что можно перевести с английского на русский как «искусство стали» или «искусство из стали». В водородный концепт вдобавок органично интегрированы плюсики эмблемы HTWO — под них стилизована светотехника.

Живьём концепт Hyundai Initium покажут в ноябре на автосалонах в Гуанчжоу (Китай) и Лос-Анджелесе (США), дата премьеры серийной версии пока не объявлена.

Марка MG выводит на рынок обновленную версию седана, который является клоном «китайца» Roewe i5. Рестайлинговая «четырехдверка» предложена с атмосферником 1.5 и вариатором.

В гамме бренда MG сегодня присутствуют два разных седана с «пятеркой» в названии. Так, кое-где продают MG 5, который является близнецом старого Roewe i5 образца 2018 года (марки MG и Roewe принадлежат концерну SAIC). А в самом Китае и некоторых других странах представлена вполне себе оригинальная модель. «Истинный» MG 5, то есть оригинал, совсем недавно пережил рестайлинг. Теперь же пришла очередь клона Roewe i5: публичную премьеру такого модернизированного седана MG провели в рамках проходящего в эти автосалона в Саудовской Аравии. Кстати, оригинальная «пятерка» тоже доступна на Ближнем Востоке, вот только там она зовется MG GT.

Ничего своего в рестайлинг седана марка MG не привнесла – это по-прежнему близнец Roewe i5, но уже образца 2021 года. Причем на родине четырехдверку Roewe с таким дизайном уже не продают: в Китае модель i5 в прошлом году еще раз модернизировали. Если же сравнивать с дореформенным ближневосточным MG 5, то другими стали бамперы, радиаторная решетка, фары и задние фонари. Габариты сильно не изменились: длина обновленной «пятерки» составляет 4607 мм, колесная база – прежние 2680 мм.

В салоне – новые передняя панель и центральный тоннель. Седану MG 5 также достались полноценная виртуальная приборка на 12,3 дюйма и иная мультимедийная система – с «парящим» планшетом диагональю 10,1 дюйма. В списке оборудования еще заявлены климат-контроль, люк в крыше, беспроводная зарядка для смартфона и камеры кругового обзора.

На Ближнем Востоке рестайлинговый MG 5 предложен с бензиновым атмосферником 1.5 мощностью 110 л.с. (на предшественнике двигатель выдавал 114 л.с.), который работает в паре с вариатором.

В России «пятерка» от MG тоже доступна, причем у нас представлен как оригинальный седан, так и клон Roewe i5. Дело в том, что за поставки моделей отвечают разные фирмы. Таким образом, не исключено, что до нас доберется и рестайлинговый близнец i5.

Тем временем в Саудовской Аравии провели еще одну премьеру – там показали большой кроссовер MG RX9, который является клоном Roewe RX9.

ДУНФЭН ТРАК РУС, эксклюзивный импортер среднетоннажных грузовиков DONGFENG в России, примет участие в международной выставке коммерческого транспорта COMTRANS 2024. Событие пройдет с 10 по 13 декабря 2024 года в Москве, на территории ЦВК «Экспоцентр».  

На стенде компании гости смогут познакомиться с новинкой – автопоездом на базе шасси DONGFENG C120N. Он отличается удлиненной конструкцией и возможностью перевозки до четырех легковых автомобилей одновременно. Усовершенствованное шасси с верхней и нижней платформами, а также специально разработанная прицепная платформа делают его незаменимым решением для транспортировки автомобилей, обеспечивая высокую надежность и эффективность перевозок.

Помимо автопоезда, на стенде ДУНФЭН ТРАК РУС будут представлены популярные модели среднетоннажных грузовиков DONGFENG с полной массой от 5,5 до 18 тонн. Гости выставки смогут узнать больше о технических характеристиках автомобилей, возможных вариантах исполнений, а также получить информацию о специальных предложениях и акциях.

Не упустите возможность узнать больше о бренде DONGFENG! Зарегистрируйтесь сейчас с промокодом DONGFENG52 и посетите стенд ДУНФЭН ТРАК РУС бесплатно!

Реклама. ООО «ДУНФЭН ТРАК РУС». erid: 2VfnxwxFUet

Одной из самых крупных моделей, официально представленной на российском рынке, является новый Haval H5. Несмотря на свои габариты, он совершенно не претендует на люксовость. Мы же решили представить роскошный вариант этого внедорожника, воспользовавшись сходством с одним из представителей родственного по концерну премиум-бренда.

Премьера большого рамного внедорожника Haval H5 на домашнем рынке состоялась в прошлом году. В Россию он добрался год спустя, а в прошлом месяце мы провели тест-драйв новинки. Н5 обладает внушительными габаритами: его длина равна 5190 мм, ширина – 1905 мм, высота – 1835 мм, колесная база – 3140 мм. Как правило, подобного размера модели относятся к премиум-сегменту, однако китайцы сделали достаточно простой по отделке внедорожник как снаружи, так и внутри. А как могла бы выглядеть его люкс-версия?

Спереди новый Haval H5 удивительным образом перекликается с популярной на нашем рынке моделью от ещё одного бренда китайского автопроизводителя Great Wall Motor — внедорожником Tank 500. Компания Tank позиционирует себя как премиум, и его модель 500 имеет явные внешние признаки этого. Прежде всего это массивная хромированная решётка радиатора с множеством горизонтальных перекладин, которая удачно заменяет более простую решётку Н5-го. Фары у этих двух внедорожников очень схожи по форме, но тэнковские всё же интереснее за счёт внутреннего наполнения. Также изображённый на рендерах Haval получил новый передний бампер в стиле Tank 500 с хромированной отделкой. Она же является и доминирующим люксовым элементом кормы, здесь хромированные молдинги обрамляют фонари и нишу номерного знака. Наконец, завершают образ многоспицевые колёсные диски большего диаметра.

Новый Haval H5 построен на платформе пикапа Great Wall Poer KingKong, который также официально представлен на российском рынке. Конструкция рамы у них схожа с моделями Tank, а вот моторная гамма заметно скромнее. В России Н5 предлагается с двумя 2,0-литровыми моторами — бензиновым мощностью 200 л.с. (380 Нм) и дизельным мощностью 150 л.с. (400 Нм). Такому крупному внедорожнику куда больше подошёл бы 6-цилиндровый мотор — например, битурбированный V6 3.0 от Tank 500, располагающий 299 л.с. и 500 Нм. Удивительным фактом является пятиместная компоновка Haval H5 при его габаритах, если к изображённому на рендерах внедорожнику добавить третий ряд сидений, он мог бы стать своего рода 7-местной версией Tank 500, которой явно многим не хватает.

Сегодня в России минимальный ценник на Haval H5 составляет 3 699 000 рублей за бензиновую 200-сильную версию. Дизельный вариант обойдётся минимум в 3 999 000 рублей, а за топовую версию Premium надо будет доплатить 300 тысяч в обоих случаях. У всех модификаций подключаемый полный привод (Part-time) и 8-ступенчатая автоматическая коробка передач. Для сравнения, цены на Tank 500 с вышеупомянутым 299-сильным двигателем стартуют с отметки в 6 499 000 рублей.

Между тем ранее в этом месяце мы провели экспедиционный тест-драйв флагманского внедорожника Haval H9.

Когда-то эта машина буквально врастала в газон под дождем и снегом, а в ее реставрацию не верил никто, потому что живого за годы, проведенные сначала в СССР, а после и в РФ, не осталось практически ничего. В 2024 году она приняла участие в чемпионате России по дрэг-рейсингу RDRC, где неоднократно переписала рекорд класса Mad Buckets по чистому времени прохождения дистанции в ¼ мили. О том, насколько длинным и тернистым был этот путь, расскажем сегодня.

Для начала немного о нас. Мы – Machete Speed Crew, с 2010 года мы на некоммерческой основе занимаемся американским автопромом для себя в формате хобби. И одна из основных идей, которые мы исповедуем, – автомобили должны жить. На задворках дачного участка они сгниют и без нашего участия.

С такими мыслями в 2019 году был приобретен Chevrolet 210 1956 года выпуска с советской историей, который очень долго висел в продаже сначала в Дагестане, а потом и в Санкт-Петербурге. Никто не решался за него взяться, ибо браться было попросту не за что. В итоге останки былого детройского величия попали в наши руки. Справедливости ради стоит отметить, что состояние было настолько аховым, что мы пару лет ходили вокруг ржавого остова, вообще не понимая, с чего начать: металл по низу кузова превратился в прах по середину дверей, умершие к тому моменту агрегаты от 21-й Волги были инсталлированы, скорее всего, еще при Брежневе, а салон больше всего напоминал пристанище койотов.

Концепция проекта лежала на поверхности. Дрэг-рейсинг для нас давно стал любимой дисциплиной автоспорта, а Chevrolet 210 и его более люксовая версия Bel Air 1955-57 годов выпуска – это классическая база для постройки гэссера. Гэссер (от английского gasser) – разновидность кузовных дорожных автомобилей, заточенных специально для заездов на четверть мили и обладающих определенными техническими особенностями, о которых расскажем ниже. До этого мы неоднократно брали призовые места на Russian Weekend Drags на Chevrolet С10 1980 года, в который воткнули двигатель LQ9 от Cadillac Escalade второго поколения. Пикап без проблем проезжал 700 километров до Дмитровского полигона своим ходом, где мы занимали первое место в классе Truck/SUV, после чего он стабильно доезжал обратно. При этом С10 использовался каждый день в хвост и в гриву, в том числе и для перевозки нескольких центнеров строительных смесей за раз, в перерывах демонстрируя при этом на квотере средние 13 секунд. Для понимания: это немногим медленнее Corvette C5. Но хотелось большего, и проекту под кодовым названием Tri-Rex был дан старт. Глаза всегда боятся, а руки неминуемо делают.   

Кузов отправился к нашим друзьям из «Ретро в СПб», где случилось превращение из четырехдверного седана в двухдверный, сгнивший пол отправился в помойку, а его место занял черновой каркас. Мы же занялись рамой, которая, как несложно догадаться, также была бесконечно далека от идеала. В итоге на коленке в гараже удалось ее отремонтировать так, что расхождение в диагоналях не превысило 2 мм, а это со свистом помещалось в заводские допуски General Motors тех лет. После получения кузова настало время поженить его с рамой. Пол пришлось изготавливать полностью с нуля от нижней рамки лобового стекла до заднего бампера. Каркас пола варили из трубы прямоугольного сечения, панели катали сами на зиговочной машине, а тоннель гнули на фановой трубе коленками. В следующий раз, наверное, привезем готовые полы из Штатов, но опыт бесплатным не бывает.

Подвески собрали по тем проверенным рецептам, которыми пользуются люди в контексте подобных проектов по всему миру от Калифорнии до Новой Зеландии через Швецию и Финляндию. Во-первых, все было придумано до нас еще много лет назад, во-вторых, мы искренне убеждены, что перед тем, как явить миру свое собственное видение, неплохо бы изучить и разобраться в общепринятых практиках.

Спереди все просто: балка от пикапа Chevrolet 50-х годов выпуска, листовые рессоры и амортизаторы. Все самое вкусное – сзади: здесь мост от Ford Explorer, куда была внедрена главная пара с передаточным отношением 4.56 и дифференциал повышенного трения Ford Racing. Мост «висит» на двух продольных рычагах, называемых «ladder bar», и тяге Панара. Сам по себе «ladder bar» – это треугольный рычаг, который двумя точками крепится к мосту, а третьей – к кузову впереди моста. При этом к мосту рычаги закреплены посредством двух шарнирных соединений на каждую сторону. Сначала стояли втулки из полиуретана, но пришлось перейти на ШС, ибо полиуретан попросту не держит эти нагрузки. А на фордовский мост выбор пал исключительно по двум причинам: он был в продаже в России за вменяемые деньги и может переварить всю эту дурь. Таким образом, задний мост не имеет артикуляции, зато за счет грамотного выбора точек крепления треугольных рычагов при старте машина не «присаживается» на задние колеса, а, наоборот, поднимается, что обеспечивает близкий к идеальному зацеп. Сзади стоят койловеры, которые, естественно, никогда не могли оказаться там с завода. Амортизаторы на обеих осях имеют регулировку на отбой и сжатие.

Важно понимать: несмотря на то, что тысячи людей все это проходили до нас, никаких болт-он решений здесь не существует в принципе. Ты можешь купить деталь, а вот взять и установить ее на место получится вряд ли. Придется рассчитать, куда и как ее закрепить, изобрести это крепление, изготовить, приварить и только потом с чувством выполненного долга прикрутить приобретенное за доллары к машине. Затем же, что немаловероятно, придется еще пару раз все переделать, так как многие моменты становятся очевидными, когда все уже установлено, но установлено не на своем месте и работает неправильно.

После того, как каркас пола был закончен, мы отправили кузов, закрепленный на раме, к друзьям для изготовления каркаса безопасности – с ним путь на гражданские дороги машине оказался окончательно закрыт, но безопасность превыше всего. Ну а мы начали разбираться с двигателем. Двигателей в доступе у нас было несколько. Выбор пал на проверенный 454-й биг-блок (7,4 л), который некогда стоял в нашем гоночном пикапе и давным-давно лежал в углу гаража без дела. Мотор был стоковым по низу, ни разу нас не подводил, а из тюнинга в нем имелся чуть более агрессивный распредвал, впускной коллектор Edelbrock и карбюратор Speed Demon. Позже он обзавелся огромными равнодлинными выпускными коллекторами, которые выходят над передними колесами под крылья, а не под днище. Был у нас и куда более злой мотор, но подготовить к гонкам его мы не успевали.

В результате работ кузов получил полностью переваренные из листа полы и был конвертирован в двухдверный седан, «морда» же выполнена единым куском из стеклопластика, что в контексте гэссера – решение прямиком из 60-х. Боковые стекла сразу же сделали из оргстекла, заднее оставили стоковым, доставшимся нам с машиной. А вот переднее пришлось гнуть феном прямо в гараже из плексигласа. Красили свою работу локально в режиме «сварил – залил из баллона», а целиком кузов же обливали ночью – ничего не было видно, но удалось добиться нужного черного матового цвета. Ну или мы решили, что добились нужного.                                              

За 36 часов до регистрации на первой в жизни автомобиля гонке список оставшихся работ превышал 20 пунктов. Машина при этом находилась вместе с нами в Петербурге, гонки же – в предместьях Москвы. Погрузили на эвакуатор, выехали. К тому моменту на Russian Weekend Drags классы разделялись по количеству секунд, за которые машина способна преодолеть 402 метра, и мы, поверив в себя, заявились в 11, а в итоге лучшим временем уикенда стали 12,04 секунды. Случилось сие 19 июня 2022 года, а 14 июля того же года в машине стоял уже новый перебранный мотор, где по нашим расчетам «поголовье» должно было составить сотен шесть обладающих недюжинным моментом «коней». Внутри нового мотора, который тут же был покрашен в золотой цвет, имеются полностью кованый низ с шатунами Eagle и поршнями Mahle, чугунные головки блока Hi-Perf от General Motors, карбюратор Holley Double Pumper, впускной коллектор Edelbrock Victor Jr. и распредвал Comp Cams Xtreme Energy. Бензонасос, вентилятор охлаждения радиаторов и водяная помпа – электрические. Причем помпа гоняет именно воду, так как использование антифриза на случай его протечки на трассу запрещено регламентом.

Что касается коробки передач, то нам досталась АКП TH350 с основательно усиленными потрохами и так называемым Manual Valve Body – то есть, этот старый добрый трехступенчатый автомат переключался исключительно в ручном режиме. А еще коробка была оснащена транс-брейком – устройством, которое может пригодиться исключительно на дрэг-стрипе. Нажатием кнопки активируются одновременно первая и задняя передачи, а у пилота появляется возможность раскрутить мотор до необходимых оборотов. Это своего рода launch control, только работает без заводской гарантии, на свой страх и риск и куда более честно.

Уже 11 июня 2023 мы вернулись на дрэг-стрип в рамках Russian Weekend Drags. С учетом полученного опыта заявились в 12-секундный класс и… благополучно проехали 10,919, схлопотав дисквалификацию за слишком быстрое прохождение. Зато наконец-то появилось хоть приблизительное понимание того, как машина едет. А ехала она прямее, чем укладывают рельсы в развитых странах. Правда, тогда же нашей команде пришлось понять, что лошадиные силы – это, конечно, честь, но чваниться нужно доказанными секундами, а не расчетными силами, подтверждения которых нет. Да и в целом вопросы по шасси еще оставались.

Фото: rdrc.ru

В августе 2023-го мы скатались на трек-день в Быково, и лучшим результатом стали 11,16 секунды. Естественно, от друзей и оппонентов тут же посыпались укоризненные шутки касательного того, что нам повезло, и выезд из 11 был просто случайным или же явился результатом заглючившей телеметрии. В конце сентября еще раз посетили трек-день, где лучшим результатом стало залитие маслом дрэг-стрипа после шестого заезда. «Нужно готовиться серьезнее» – с такими мыслями мы отвезли машину домой и поставили ее в гараж в полной уверенности, что займемся делом после новогодних праздников.

Естественно, руки дошли до гэссера за полтора месяца до первого этапа RDRC, в рамках которого был сформирован класс Mad Buckets, заточенный под заезды американских автомобилей с уклоном в классику по системе гандикап. Гандикап – метод проведения гонок, позволяющий уравнять шансы по железу. Работает это следующим образом: перед каждым заездом участники заявляют свое расчетное время прохождения четверти мили, а из разницы в заявках складывается фора для одного из них. Например, если один заявил 13,5 секунды, а второй – 12,2, то первый стартует на 1,3 секунды раньше второго. Выигрывает тот, кто пересекает финишную черту первым. Однако выезд из заявленного времени – это проигрыш. Таким образом, суть соревнования заключается в том, чтобы преодолеть зачетную дистанцию настолько близко к заявке, насколько это возможно. Важно не столько иметь быструю технику, сколько понимать, на что она способна.

Именно поэтому мы пересобрали за несколько недель до гонки половину машины и без всякого понимания, как все это будет себя вести на стрипе, отправились в Быково, докручивая по традиции последние гайки в последнюю ночь. К сезону по автомобилю было сделано следующее: установлены высокопроизводительные алюминиевые головки блока Edelbrock E-CNC 355, передние амортизаторы Viking Warrior с регулировкой на отбой и сжатие, собрана система пожаротушения и маслоуловитель двигателя, а еще был усилен задний мост, чтобы чулки ни в коем случае не провернуло в корпусе редуктора. В соответствии с регламентом пришлось установить «подгузник» на двигатель и сварить огромный «мангал» под коробкой передач, чтобы при любых течах масла оно скапливалось там, а не капало на трассу. Помимо этого, подсмотрев решение на одном авторитетном американском форуме, купили передние крылья от Volvo 70-х годов и из их кусков изготовили задние арки.

На первом этапе вместо квалификационных заездов пришлось устранять течь масла, которое сочилось в аккурат между «подгузником» и «мангалом». И когда со второго раза эту проблему удалось решить, и у нас оставался единственный шанс пройти квалификацию, в стартовом створе приказал долго жить стартер, каким бы каламбуром это ни звучало.

Спустя месяц на втором этапе мы скатили машину с трейлера, в первой же попытке заявили 10,9 и проехали за 10,849. Первый заезд в сезоне – и тут же новый рекорд класса. По разным причинам улучшить время не удалось, равно как и выйти из квалификации, однако 10,849 – это тот результат, который с лихвой компенсировал все. На третьем мероприятии чемпионата мы вновь переписали рекорд класса – 10,772 при заявленных 10,750, и благодаря какому-то немыслимому стечению обстоятельств заняли первое место. Радости не было предела, но невыносимое желание выехать из 10 секунд саднило, словно заноза между пилотом и сиденьем где-то пониже спины.

К четвертому этапу решили готовиться основательно, хотя времени до следующего мероприятия оставалось всего лишь три недели. Ну а поскольку в плане прибавки в мощности особым простором для творчества мы не обладали, то решили сконцентрироваться на облегчении. Поэтому медный радиатор возрастом лет 70 был заменен на алюминиевый, вместо неподъемной родной крышки багажника слепили аналог из стеклопластика и до кучи скрутили с Plymouth Roadrunner одного из членов нашей команды легчайшие алюминиевые колесные диски Weld Racing для задней оси. А также за 500 рублей повторили технологию из NASCAR 80-х годов: прикрутили к низу воздушного фильтра тазик из нержавейки, чтобы двигатель дышал исключительно тем, что летит в него через воздухозаборник, а не раскаленным воздухом, проходящим через радиаторы и выхлоп. Ах, да! – еще установили одну жесткую опору двигателя и подняли отсечку до 7200 об/мин. Напомню, речь идет о 7,4-литровом карбюраторном нижневальном V8, который, по мнению многих, выше пяти тысяч крутить либо невозможно, либо не нужно.

Что это нам дало? Результат первого заезда в режиме «с корабля на бал» составил 10,457 секунды и 200,06 км/ч. Таким образом, мы впервые преодолели 200-километровый барьер скорости и улучшили рекорд класса одним махом более чем на 0,3 секунды, а это по меркам дрэг-рейсинга – бездонная пропасть. Позже удалось установить и рекорд скорости, развив на финише 201,29 км/ч. Помимо этого в последней квалификационной попытке впервые в истории класса получилось сделать полноценное вилли с отрывом обоих передних колес. Но неприятные сюрпризы ожидали уже в четвертьфинале: на этот раз подвела электрика, и соревнования для нас закончились, укоризненно напомнив в очередной раз о том, что быстрое надежным не бывает.

Последний этап сложился для нашей команды настолько классически, насколько это в принципе было возможно. Первый заезд, и тут же новый рекорд класса – 10,422 секунды. Вот только механики слишком долго ждали пилота после финиша, а когда дождались, он сказал: «Что-то невыносимо гремит, и тачка едет как-то странно». Оно и неудивительно: на самом старте размололо главную пару, однако машина смогла привезти нам очередное достижение, пока в теле редуктора болтались обломанные зубья.

В итоге с отрывом в одно очко мы заняли 9 место из 10 команд, которые поучаствовали в каждом этапе первенства. Впрочем, цель не заключалась в регалиях и шампанском на подиуме. Мы хотели делать гэссер быстрее на протяжении всего лета, и если не считать полностью провального первого этапа, то у нас это получилось. На следующий сезон планы остаются прежними, так что до встречи на стартовой линии в Быково.

P.S. Почему автомобиль зовут Tri-Rex? Этот кузов 1955-1957 годов называют не иначе как «Tri-Five», а дочка пилота Дениса Форсова с ума сходит по динозаврам, вот так и получилось нечто среднее между «Tri-Five» и «T-Rex». А динозавр на дверях такой упитанный и с пивом, потому что самоирония нам не чужда.   

Сегодня эти два японских автопроизводителя рассказали о дальнейших планах по углублению сотрудничества в области разработки и выпуска электромобилей.

Компании Suzuki Motor Corporation и Toyota Motor Corporation занимаются совместными проектами в рамках партнёрства уже не первый год. К примеру, на небогатых рынках марки продают кроссоверы-близнецы Suzuki Grand Vitara и Toyota Urban Cruiser Hyryder, родственные паркетники Toyota Urban Cruiser Taisor и Suzuki Fronx, хэтчбеки Suzuki Baleno и Toyota Glanza, а также минивэны Toyota Innova и Suzuki Invicto.

Сегодня, 30 сентября 2024-го, эти производители рассказали о том, что «приняли решение о дальнейшем укреплении сотрудничества». При этом поясняется, что речь идёт о том, что у Тойоты будет ещё один «близнец», на этот раз базирующийся на «зелёном» кроссовере разработки Suzuki.

Согласно плану компаний, выпуск этого паркетника Toyota в скором времени будет налажен на заводе Suzuki, расположенном в Гуджарате (Индия). Запуск новинки японской марки в серию намечен на весну 2025 года. В компании пока что почти ничего не рассказали о том, какая именно модель готовится встать на конвейер.

Известно лишь, что его роль исполнит полностью электрический кроссовер «с большим запасом хода и комфортабельным салоном». Ещё в компании рассказали, что будущий «электрокросс» Toyota будет доступен с полным приводом, а это значит, что новинку, скорее всего, снабдят двухмоторной силовой установкой (по одному электродвигателю на каждой оси). Производитель подчеркнул, что SUV будет обладать «исключительной управляемостью на неровных дорогах».

В пресс-центре Тойоты отметили, что платформа, которая ляжет в основу новой модели, была разработана совместными усилиями инженеров Suzuki, Toyota и Daihatsu Motor Corporation. По предварительным данным, серийный паркетник будет создан по мотивам концепта Toyota Urban SUV, который дебютировал в начале декабря прошлого года в рамках прошедшего в Брюсселе форума Toyota Kenshiki.

Ожидается, что его близнецом окажется Suzuki eVX, концепт этого полностью электрического кроссовера был представлен в начале 2023-го в рамках выставки Auto Expo, прошедшей в Дели. Более близкий к серии вариант был продемонстрирован в Токио на Japan Mobility Show прошлой осенью. Напомним, ранее мы публиковали и снимки замаскированного прототипа, который попался в ходе дорожных тестов, проходивших в Европе.

Напомним, официальной информации о технике серийного Suzuki eVX пока нет. Концепт был полноприводным, его оснастили «зелёной» силовой установкой EV4WD (подробностей о ней нет). Ранее в компании заявили, что запас хода на одной зарядке у паркетника будет больше 400 км (при расчёте по циклу WLTP).

Ожидается, что новый паркетник Рено будут поставлять в страны Ближнего Востока. Кроме того, модель вполне может добраться до Африки. Скорее всего, на экспортных рынках новинка будет доступна как только с ДВС, так и с гибридной установкой.

Мировая премьера паркетника Renault Grand Koleos состоялась летом этого года в Корее, там же налажено производство и только там его пока продают. Кроссовер стал первой моделью, созданной в рамках объявленного еще несколько лет назад партнерства французской компании и китайского холдинга Geely Auto: за основу для Гранда взяли знакомый россиянам Geely Monjaro (на родине кросс Джили известен как Xingyue L). Ранее об экспортных планах в Renault официально не заявляли. А они, судя по всему, есть.

Так, новинку только что показали на автосалоне в Саудовской Аравии. Стало быть, паркетник планируют поставлять в страны Ближнего Востока. Ну и еще он вполне может добраться до Африки. Кстати, ближневосточный вариант представлен просто как новый Koleos – без приставки Grand. То есть не исключено, что в этом регионе модель будут позиционировать в качестве Renault Koleos следующего поколения.

У реношного SUV свой дизайн экстерьера. Паркетник получил оригинальные радиаторную решетку и бамперы, другие капот и наружные панели дверей. Кроме того, переделаны окошки в задних стойках крыши и фонари. Длина Renault Grand Koleos равна 4780 мм, колесная база – 2820 мм. Для сравнения, показатели нашего Geely Monjaro – 4770 и 2845 мм соответственно.

А вот внутри кроссовер Renault почти дословно повторил «китайца». Как и для Geely Monjaro, для модели предусмотрен отдельный пассажирский экран мультимедиа. В списке оборудования нового Koleos еще значатся трехзонный климат-контроль, проекционный дисплей, камеры кругового обзора, автопарковщик, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Предполагается, что на экспорт будут поставлять машины с той же техникой, которая имеется у модели на производственной родине (начинка почти такая же, как у исходного паркетника Geely, но со своими настройками). В Корее Renault Grand Koleos доступен как только с ДВС, так и в виде гибрида. «Традиционный» кроссовер оснащен бензиновой турбочетверкой 2.0 мощностью 211 л.с.: переднеприводный Гранд укомплектован семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, полноприводный получил классический восьмиступенчатый автомат. У гибрида установка на базе турбомотора 1.5, совокупная отдача – 245 л.с. Такой кроссовер бывает только с передним приводом.

Точные сроки запуска нового Renault Koleos на Ближнем Востоке пока не озвучены. Вероятно, в этом регионе продажи стартуют в следующем году.

Между тем Koleos стал не единственной премьерой французской марки на мотор-шоу в Саудовской Аравии: там также показали кроссовер Renault Duster нового поколения.