Внешность и салон грядущего паркетника оформлены в стиле Атласа второго поколения, при этом Cityray компактнее. О технике нашей новой пятидверки пока не рассказали.
Российский офис Geely анонсировал расширение линейки: в ближайшее время на наш рынок выйдет компактный кроссовер Cityray. Новое имя присвоили паркетнику, который в Китае присутствует с прошлого года. Там SUV дебютировал под названием Geely Boyue Cool (cool – «крутой» с англ.), но с 2024-го он продается как просто Geely Boyue. В Поднебесной эта модель входит в одно семейство с кроссовером Geely Boyue L, который в РФ известен как Geely Atlas второго поколения.
Впрочем, пусть дизайн машин и выполнен в едином ключе, однако у них разные платформы. Cityray/Boyue построен на тележке BMA, тогда как Atlas/Boyue L базируется на CMA. Кузова тоже разные, вдобавок Cityray компактнее. Длина паркетника (в китайской спецификации) равна 4510 мм, ширина – 1865 мм, высота – 1650 мм, колесная база – 2701 мм. Размеры нашего «второго» Атласа: 4670/1900/1705 мм, расстояние между осями – 2777 мм.
Подробности о технике российского Geely Cityray появятся позже. В Китае кроссовер доступен с безальтернативной турбочетверкой 1.5 мощностью 181 л.с. (290 Нм), которая работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод только передний. Новый Geely Atlas в РФ сегодня представлен с бензиновым турбомотором 2.0 (200 л.с., 325 Нм). У нас старшая модель бывает как с передним, так и с полным приводом: в первом случае паркетник имеет 7DCT, во втором – классический восьмиступенчатый автомат.
Комплектации и цены Geely Cityray раскроют ближе к дате старта продаж. При этом сообщается, что в российском модельном ряду марки новинка займет нишу между Geely Coolray (1.5T, 147 л.с., 7DCT, 2WD) и тем же Атласом. Рестайлинговый Кулрэй у нас сегодня стоит от 2 639 990 рублей, «второй» Geely Atlas обойдется минимум в 3 229 990 рублей (все цены указаны без учета акций).
В основу этой пятидверной новинки баварской марки ляжет новая платформа Neue Klasse. Премьера намечена на 2026 год.
Компания BMW наладила производство модели третьей серии в 1975 году, за эти годы автомобиль успел шесть раз сменить генерацию. Актуальная «трёшка» седьмого поколения дебютировала в 2018 году, в 2022-м седаны и универсалы пережили первый рестайлинг, а в конце минувшей весны BMW 3 series и 3 series Touring обновились ещё раз. Сейчас баварский производитель продолжает работать над моделью восьмого поколения.
На фото: актуальный универсал BMW 330e Touring M Sport
Известно, что у «восьмой» BMW 3 series будут как версии с ДВС, так и с полностью электрической «начинкой», причём у вторых, очевидно, будет собственное название – i3. Стоит напомнить, что сейчас «электроседан» с таким названием существует, но продаётся он только на китайском рынке. А исполнивший роль первого серийного электрокара марки хэтчбек i3 покинул конвейер в 2022 году.
Дебют «трёшки» следующего поколения намечен на 2026 год. Ожидается, что «зелёная» часть семейства будет включать в себя как седан (заводской индекс – NA0), так и универсал (NA1). Официальной информации о том, как будет выглядеть пятидверка BMW i3 Touring пока нет. Рендером, на котором изображена потенциальная внешность новинки, с нами поделились коллеги из испанского издания Forococheselectricos.com.
Рендер BMW i3 Touring
Ожидается, что многие детали экстерьера у серийной версии будут позаимствованы у представленных ранее концептов BMW i Vision Dee Concept и Vision Neue Klasse. Судя по рендеру, полностью электрический универсал может получить камеры вместо наружных зеркал, утопленные дверные ручки, небольшой спойлер с интегрированным стоп-сигналом на верхней части багажной двери, задние фонари, соединённые друг с другом широкой светящейся плашкой, в центре которой располагается логотип бренда. В нижней части заднего бампера можно увидеть датчики парковки и пару светоотражателей.
Концепт BMW Vision Neue Klasse
Если электрическая «трёшка» восьмого поколения получит оформление передней части в стиле ранее представленного шоу-кара Neue Klasse, то стоит ожидать, что головная оптика будет оформлена в стиле горизонтально вытянутых фамильных «ноздрей», которые у актуальных моделей с ДВС обычно исполняют роль радиаторной решётки.
Ранее в BMW сообщали, что батареи, которые будут использовать электрокары нового поколения будут заметно лучше по сравнению с нынешними аккумуляторами. Плотность энергии окажется на 20% выше, запас хода на одной зарядке вырастет в среднем на 30%, при этом на 30% сократится время зарядки, а производственные затраты уменьшатся примерно на 50%. По данным издания, ёмкость аккумуляторов у новинок будет варьироваться в диапазоне от 75 до 150 кВт*ч. Ожидается, что максимальный запас хода составит около 1000 км (по циклу WLTP).
По предварительным данным, у BMW i3 будут версии как с одним электродвигателем, размещённым на задней оси, так и с двухмоторной силовой установкой. Ещё в семействе будет «заряженный» вариант, которому могут дать название iM3. Такую версию могут снабдить четырьмя электромоторами, совокупная отдача которых составит 1360 л.с.
BYD Han выпускается с 2020 года и по меркам быстро обновляющегося китайского авторынка уже считает ветераном — его активно теснят более молодые конкуренты.
В целом дела у BYD идут хорошо, марка по-прежнему лидирует на китайской рынке, её продажи с января по июль текущего года, по данным CAAM (Китайская ассоциация автопроизводителей), составили 1 599 346 автомобилей (+21,3% по сравнению с АППГ), но конкретно флагманский седан BYD Han сдаёт позиции: за тот же период он разошёлся тиражом 111 075 шт. (-9,6%). Сегодня в Китае представлен обновлённый вариант этой модели, общий объём продаж которой с момента начала производства превысил 800 000 шт. К 2025 модельному году BYD Han стал не только лучше, но и дешевле: цены снижены на все модификации, кроме базовой электрической.
BYD Han по-прежнему предлагается как в виде электромобиля, так и в виде plug-in гибрида, но снаружи версии с разными силовыми установками ничем, в сущности, друг от друга не отличаются. В топовых комплектациях над лобовым стеклом появился выступ с лидаром — он необходим для работы усовершенствованных электронных ассистентов водителя и автопилота. Передняя подвеска прежняя — типа McPherson, а задняя «многорычжка» у седана новая, она позволила улучшить плавность хода и управляемость. Электрические версии переведены с 400-вольтовой на 800-вольтовую архитектуру. Основные размеры седана не изменились: габаритная длина — 4995 мм, ширина — 1910 мм, высота — 1495 мм, колёсная база — 2920 мм. Штатные колёса — 18- либо 19-дюймовые.
Дизайн салона прежний, но обновлена бортовая электроника и улучшены материалы отделки. До 2,5К увеличено разрешение 15,6-дюймового мультимедийного экрана. Штатная аудиосистема Dynaudio насчитывает 12 громкоговорителей. Передние кресла в дорогих версиях имеют несколько программ работы встроенных массажёров, а фирменная система ароматизации воздуха предлагает палитру из нескольких природных запахов — дождь, горы, летний бриз, морская соль и т.д.
Plug-in гибридные версии седана получили новую, более энергоэффективную силовую установку BYD DM пятого поколения: спереди под капотом находятся 1,5-литровый бензиновый турбомотор (115 л.с., 225 Нм), электромотор (272 л.с., 315 Нм) и электромеханический вариатор, ведущие колёса — передние. До 100 км/ч гибридный BYD Han разгоняется за 6,9 с, максимальная скорость — 200 км/ч. Ёмкость тяговой батареи не раскрыта, но известно, что на одной зарядке без включения ДВС автомобиль может проехать 125 км по циклу CLTC.
Электрические версии BYD Han тоже переднемоторные и переднеприводные, максимальная отдача электромотора в зависимости от модификации составляет 204 л.с. и 310 Нм, 228 л.с. и 350 Нм либо 245 л.с. и 350 Нм, при этом у всех разгон до «сотни» занимает 7,9 с, а максимальная скорость ограничена на отметке 185 км/ч. Ёмкость батареи — 60, 72 либо 85 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 506, 605 и 701 км по циклу CLTC соответственно. Прежде в гамме BYD Han была ещё двухмоторная полноприводная электрическая версия, но для седана 2025 модельного года такая пока не заявлена.
Гибридный BYD Han 2025 модельного года в зависимости от оснащения стоит в Китае от 165 800 до 225 800 юаней (от 2,08 млн до 2,83 млн рублей в переводе по текущему курсу), электрический — от 179 800 до 235 800 юаней (от 2,25 млн до 2,96 млн рублей).
На родине заказы на кроссовер начнут принимать позже в этом месяце. Модель дебютирует с полуторалитровым турбомотором и 8АТ.
Всего несколько дней назад мы сообщили о том, что новый паркетник Changan CS75 Plus практически готов к старту продаж. Ну а теперь марка назвала предварительную начальную цену модели. Вдобавок опубликованы свежие фирменные фотографии. Напомним, сам Changan считает такой кроссовер четвертым поколением, хотя в действительности это третья генерация, ведь доступный в Китае предыдущий CS75 Plus – всего лишь рестайлинговая версия.
Длина нового Плюса равна 4770 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1695 или 1705 мм (в зависимости от версии), колесная база – 2800 мм. Для сравнения, размеры прежнего Плюса для КНР: 4710/1865/1710 мм, расстояние между осями – 2710 мм. Объем багажника новинки – 610 литров, если сложить второй ряд кресел, то грузовой отсек вместит 1620 литров.
В следующем поколении паркетник получил довольно эффектный дизайн экстерьера. Главные особенности – вертикальные блоки фар с интегрированными диодными полосками ходовых огней, «пиксельные» задние фонари и выдвижные ручки дверей.
Внутри установили трехэкранное табло, причем оно возвышается над передней панелью, а не встроено в него. Диагональ приборного дисплея составляет 10,25 дюйма, центрального тачскрина – 14,6 дюйма, пассажирского – 12,3 дюйма. Новому Changan CS75 Plus также достались двухспицевое рулевое колесо и двухэтажный тоннель. Привычного селектора коробки нет, вместо него – подрулевой рычажок.
Для модели еще предусмотрены: подогрев, вентиляция и массажер сидений (передние кресла вдобавок могут иметь подголовники со встроенными динамиками, а у пассажирского есть подставка для ног), панорамный люк, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе, продвинутый автопарковщик.
Поначалу новый Changan CS75 Plus будет доступен с бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 192 л.с. (310 Нм), которая работает в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом от Aisin. При этом позже гамму могут расширить. Кроссовер предыдущего поколения в Китае предложен с турбодвигателями 1.5 (188 л.с.) и 2.0 (233 л.с.), также можно выбрать гибрид с установкой iDD на базе 1.5T. На родине прежний Плюс бывает только с передним приводом, для новой пятидверки версия 4WD, вероятно, тоже не предусмотрена.
Цена базового свежего CS75 Plus – 129 900 юаней, что эквивалентно примерно 1,6 млн рублей по текущему курсу. Но не забываем о том, что ценник пока предварительный: в Китае это обычно означает то, что реальная цена окажется ниже. Кроссовер предыдущего поколения из продажи убирать пока не планируют – рестайлинговый Плюс в Китае сейчас стоит от 121 900 юаней (около 1,5 млн). При этом там до сих пор в строю и дореформенный паркетник (от 117 900 юаней или 1,488 млн рублей), и даже CS75 первого поколения (от 103 900 юаней или 1,3 млн рублей).
В Поднебесной заказы на новый Changan CS75 Plus начнут принимать в конце сентября, старт «живых» продаж там ожидается в октябре.
В России сегодня присутствует дореформенный «второй» Плюс. В ближайшем будущем до нас доберется рестайлинговый кроссовер второго поколения. А вот модель третьей генерации в РФ, видимо, появится не ранее следующего года.
Новинка чешской марки, которая займёт место полностью электрической альтернативы Skoda Karoq, дебютирует в следующем месяце.
Согласно плану чешского производителя, в линейке Skoda к 2026 году будет шесть полностью электрических моделей. Одной из ранее анонсированных новинок станет компактный кроссовер Skoda Elroq, премьера которого намечена на октябрь. Этот «зелёный» паркетник станет первенцем с новым фирменным дизайном, который был продемонстрирован с помощью концепта Vision 7S, представленного в 2022-м. Известно также, что модель первой получит новый логотип марки.
На фото: прототип Skoda Elroq
Известно, что Skoda Elroq станет полностью электрическим аналогом компактного кроссовера Karoq. Первый тизер будущего паркетника был опубликован в мае текущего года, а замаскированный прототип компания показала в начале июля. Теперь же марка рассекретила дизайн экстерьера новинки, опубликовав пару официальных эскизов.
Судя по изображениям, электрокар получит узнаваемые выштамповки на капоте с выступом, на котором размещён новый фирменный знак. Ещё у новинки двухэтажная головная оптика, причём ходовые огни соединены между собой через всю ширину передней части, а основные блоки фар находятся ниже. В нижнюю часть переднего бампера интегрирован довольно крупный воздухозаборник с рисунком в виде сетки с крупными ячейками.
Эскиз Skoda Elroq
Модели нарисовали рейлинги на крыше, традиционные наружные зеркала и обычные дверные ручки, а ещё колёсные диски большого диаметра, «обутые» в низкопрофильную резину. Skoda Elroq, судя по скетчам, получит обвес из чёрного пластика по периметру кузова. Фонари заходят на багажную дверь, верхнюю часть которой венчает лаконичный спойлер. В нижней части заднего бампера есть элемент с узором в виде сетки, но с меньшими ячейками. Ранее производитель уже сообщал о том, что паркетник получит в палитру новый зелёный оттенок Timiano, который будет сочетаться с тёмными хромированными деталями.
Как стало известно ранее, покупателям на выбор предложат четыре варианта отделки интерьера – Loft, Lodge, Suite и Studio. У модели будет новая виртуальная приборка, 13-дюймовый тачскрин информационно-развлекательной системы, кроме того, её оснастят комплектом актуальных технологий разработки концерна VW. Объём багажника у Skoda Elroq составит 470 литров (1580 литров при сложенных задних сидениях). Длина паркетника составит 4,5 метра.
Эскиз интерьера Skoda Elroq
Известно, что в основу Elroq ляжет модульная платформа MEB разработки Volkswagen. Он станет третьей моделью Skoda, базирующейся на этой «тележке», после Enyaq и Enyaq Coupe. Ожидается, что максимальный запас хода Elroq на одной зарядке составит около 560 км (при расчёте по циклу WLTP), ёмкость батарей – 55, 63 и 82 кВт*ч. У модели будут версии как с одним электродвигателем (170, 204 и 285 л.с.), расположенным на задней оси, так и с двухмоторной силовой установкой (299 л.с.).
Цены Skoda Elroq станут известны позже. Актуальный Karoq на домашнем рынке можно купить минимум за 679 900 чешских крон, что эквивалентно примерно 2,71 млн рублей по текущему курсу.
Новый паркетник будет доступен как с гибридной установкой, так и в виде полноценного электрокара. Продажи стартуют в конце текущего месяца.
Дизайн кроссовера Avatr 07 сама марка поэтапно раскрыла в мае-июне, а публичную премьеру новинка справила в конце августа на автосалоне в Чэнду. Теперь же объявлено о начале серийного выпуска. Одновременно стала известна дата выхода паркетника на домашний рынок: приобрести «семерку» можно будет с 26 сентября. Напомним, бренд Avatr – это совместный проект Changan, IT-гиганта Huawei и производителя аккумуляторов CATL. Кроссовер 07 станет третьей массовой моделью в линейке: он присоединится к SUV под именем Avatr 11 и седану Avatr 12. К слову, в гамме еще есть спецверсии на базе машин со старшими индексами.
Облик Avatr 07 выполнен в фирменном стиле марки, среди фишек экстерьера – мудреная головная оптика и задние фонари в виде узких полосок. У основания капота есть цифровая панель: на нее можно проецировать приветствие или незамысловатую анимацию. При этом «семерка» имеет полноценный пятидверный кузов, тогда как у кроссовера Avatr 11 крышка багажника поднимается без заднего стекла (как у седана). Для младшего паркетника предусмотрены лидар и камеры вместо наружных зеркал. Впрочем, судя по фото, сделанным на заводе, в первой партии все же будут машины с привычными зеркалами. Длина Avatr 07 равна 4825 мм, ширина – 1980 мм, высота – 1620 мм, колесная база – 2940 мм. Для сравнения, размеры Avatr 11: 4880/1970/1601 мм, расстояние между осями – 2975 мм.
Внутри новый кроссовер тоже подражает старшим моделям. В салоне – «сплющенный» руль, табло под лобовым стеклом почти на всю ширину передней панели (у машин с камерами вместо зеркал есть дополнительные дисплеи по бокам того самого табло), гигантский планшет мультимедийной системы и двухэтажный центральный тоннель. Разумеется, вся электроника – от Huawei.
Известно, что Avatr 07 предложат в виде гибрида или электрокара (Avatr 11 и Avatr 12 – это только «электрички»). В состав установки гибридной «семерки» входит бензиновый турбомотор 1.5 (работает в режиме генератора), у такого паркетника две модификации: с 314-сильным электромотором на задней оси и двухмоторным полным приводом, суммарная отдача второго варианта – 492 л.с. Электрический кроссовер также будет доступен как с задним (343 л.с.), так и с полным приводом (598 л.с.). Китайские СМИ пишут, что гибриду досталась батарея емкостью 39 кВт*ч, только на электротяге такой кроссовер сможет проехать 220-230 км (в зависимости от версии) по циклу CLTC. У электрокара якобы аккумулятор на 82 кВт*ч, его дальнобойность варьируется в пределах 610-650 км.
Цены узнаем в конце сентября. К примеру, электрический кроссовер Avatr 11 на родине сейчас стоит от 300 800 юаней, что эквивалентно около 3,8 млн рублей по актуальному курсу.
Бренд Avatr представлен и за пределами Китая. В частности, недавно марку вывели на рынок Ближнего Востока, вдобавок ее модели планируют продавать в странах Латинской Америки. Не исключено, что впоследствии Changan решит официально поставлять автомобили Avatr и в Россию (сегодня у нас присутствуют «параллельные» машины).
Правительство Италии будет требовать скорейшей отмены принятого в прошлом году закона, который предписывает введение в 2035 году в странах Евросоюза запрета на продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на ископаемом топливе. По мнению высших итальянских чиновников, эта нереалистичная цель в сочетании с продолжающимся глобальным замедлением спроса на электромобили, подрывает здоровье европейского автопрома и может привести к экономической катастрофе.
Начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобиля поставило под сомнение продвигаемую властями ЕС «зелёную» доктрину. Напомним, что в феврале прошлого года Европейский парламент одобрил закон о введении в 2035 году запрета на продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на ископаемом топливе. Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) и вышедшая из её состава корпорация Stellantis критиковали этот закон задолго до его принятия, а в свете обвала продаж «электричек» в Европе стало совсем уж очевидно, что закон этот оторван от реальности и с ним надо что-то делать.
Автоконцерны вынуждены строить свои планы, исходя из того, что им предписывают законы: многие крупные компании уже отказались от разработок новых моделей с ДВС и бросили все силы и средства на освоение «электричек», но реальность объяснила им, что это была большая ошибка. Настолько большая, что, например, концерн Volkswagen свалился в масштабный системный кризис, по сравнению с которым дизельгейт десятилетней давностью может показаться пустяком. Слишком оптимистичная оценка перспектив электромобилей обернулась резким ухудшением финансовых показателей крупных компаний, а это прямая дорожка к массовым сокращениям, закрытиям заводов и даже банкротствам. С учётом того, что автопром является одним из столпов европейской экономики, власти отдельных стран решили, что пора перестать этот столп пилить.
Маттео Сальвини, лидер правой итальянской партии Лига Севера, занимающий пост министра инфраструктуры и транспорта Италии, заявил, что будет требовать от правительства Италии во главе с Джорджей Мелони и Еврокомиссии отмены либо корректировки закона о запрете новых автомобилей с ДВС после 2035 года. Под корректировкой понимается право каждой входящей в Евросоюз страны самостоятельно определять целесообразность запрета «углеводородных» моделей, исходя из текущих реалий рынка и состоянии экономки. Как сообщает Automotive News Europe, позицию Сальвини поддерживает министр промышленности Италии Адольфо Урсо — тот самый, что минувшей весной кошмарил марку Alfa Romeo за неитальяснкую сборку её нового кроссовера.
Усиление влияния правых партий в Германии может привести к скорому появлению подобных инициатив и в этой стране, но пока правительство Германии лишь обещает налоговые льготы корпоративным покупателям «электричек» — эта мера вряд ли всерьёз повлияет на ситуацию. До конца прошлого года Германии щедро субсидировала покупки электромобилей частными клиентами, благодаря чему скидка могла достигать 9000 евро. Отмена этих субсидий, разумеется, ускорила обвал спроса на электромобили, но у него были и вполне объективные причины, в том числе перенасыщение рынка и слишком высокие цены, обусловленные инфляцией и повышением законодательных требований к оснащению новых машин. Ещё одна веская причина назревающего кризиса — размывание так называемого среднего класса в обществе: даже в относительно богатой Германии многие семьи, которые раньше могли позволить себе купить новый автомобиль, сегодня в лучшем случае берут в кредит подержанный или «донашивают» тот, что у них есть. В общем, как-то не до «электричек» пока, на повестке дня стоят куда более насущные вопросы о выживании здесь и сейчас, а не в 2035 году или далёком 2050-м, когда Европа мечтает стать полностью углерод-нейтральной.
Рекордная серия подиумов Шабанова прервалась в Красноярске, но лидер команды TimeUp гарантировал себе титул в личном зачёте. Аркадий Цареградцев второй раз в сезоне RDS GP 2024 одержал победу в парных заездах. Максим Гроссман впервые в карьере поднялся на подиум Гран-При Российской Дрифт Серии.
Шестой этап Гран-При Российской Дрифт Серии (RDS GP 2024) на гоночной трассе «Красное Кольцо» в Красноярске стал решающим в юбилейном 15-м сезоне главного турнира страны по дрифту – впервые за многие годы чемпион в личном зачёте был определён досрочно. Десятым в истории обладателем титула RDS GP стал дебютант серии Артём Шабанов из команды TimeUp, который в Сибири за один этап до окончания чемпионата смог гарантировать себе победу по итогам турнира.
Противостояние москвича Артёма Шабанова и красноярца Дамира Идиятулина, которые после пяти этапов оставались двумя реальными претендентами на звание сильнейшего пилота в сезоне-2024, стало главной интригой уик-энда в Красноярске. На стороне новобранца TimeUp была стабильность – пять подиумов подряд и две победы кряду, а на руку представителю Fresh Racing играло отличное знание «Красного Кольца», где его сопернику предстояло выступать впервые. После того как оба спортсмена уверенно прошли квалификацию и дошли до ТОП-16, всё зависело от результатов каждого: Артёму для досрочного чемпионства достаточно было пройти в полуфинал, тогда как Дамиру, чтобы отложить вопрос о титуле до финала, нужно было во что бы то ни стало побеждать. При этом Шабанов должен был остановиться на стадии ТОП-8. Условий было слишком много, чтобы все они сложились воедино.
Воскресные дуэли проходили в непростых условиях: дождь то начинался, то прекращался, трасса то подсыхала, то вновь становилась влажной, что повлияло на ход заездов. В ТОП-16 Шабанов взял верх над Андреем Астаповым из LUKOIL Racing Drift Team, который протаранил его Toyota Supra A80, а Идиятулин победил в заезде с Никитой Шиковым из Carville Racing. В ТОП-8 соперником Дамира стал Артём! В этой принципиальной дуэли сибиряк был сильнее москвича, получив путёвку в полуфинал, а лидер личного зачёта RDS GP 2024 впервые в сезоне оказался вне тройки призёров! И тем самым отдал судьбу своего досрочного чемпионства в руки соперника.
В полуфинале Дамир оставил не у дел победителя квалификации Георгия Чивчяна (Takayama Forward Auto), а в решающей дуэли этапа встретился с Аркадием Цареградцевым. Лидер «Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт» в непростых погодных условиях оказался сильнее – Царь одержал вторую в сезоне победу в парных заездах, а Идиятулин стал серебряным призёром этапа. Второго места на «Красном Кольце» не хватило Дамиру, чтобы сократить отставание в чемпионской гонке – Артём Шабанов с преимуществом в 280 баллов по итогам уик-энда стал чемпионом Гран-При Российской Дрифт Серии 2024! Впервые с 2021 года, когда титул завоевал ирландец Джек Шанахан, сильнейшим пилотом RDS GP стал дебютант турнира.
И хотя TimeUp пока не гарантировала себе чемпионство в командном зачёте, поводов для радости на домашнем этапе у неё было много. Во-первых, досрочный титул Артёма Шабанова. Во-вторых, первый для Максима Гроссмана подиум в RDS GP. Сибиряк блестяще взял верх над Денисом Мигалем (Fresh Racing), затем смог превзойти вице-чемпиона 2023 года Антона Козлова (Carville Racing), а в сражении за третье место оказался хладнокровнее четырёхкратного чемпиона Российской Дрифт Серии Георгия Чивчяна.
Победа Аркадия Цареградцева на сибирском этапе тоже была непростой – сначала чемпиона RDS GP 2022 в ТОП-16 едва не вынес представитель АВТОБАН AIMOL Сергей Сак. В четвертьфинале Царь продемонстрировал сверхплотные проезды с Романом Тиводаром (Takayama Forward Auto), а потом выиграл две решающие дуэли уик-энда. Победа в Красноярске позволила лидеру «Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт» подняться на третье место в турнирной таблице личного зачёта. И хотя титул от Аркадия уже ускользнул, он не теряет надежды зацепиться за вице-чемпионство.
RDS GP 2024. 6-й этап. «Красное Кольцо». Личный зачёт. Топ-3:
RDS GP 2024. 6-й этап. «Красное Кольцо». Командный зачёт. Топ-3:
Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт – 308 балловFresh Racing – 274 баллаTimeUp – 238 баллов
После уик-энда в Красноярске Артём Шабанов уже гарантировал себе титул, так что весь вопрос в том, кто возьмёт «серебро» и «бронзу» по итогам сезона. Вероятность потери вице-чемпионского титула Дамиром Идиятулиным невелика, однако не исключено, что Аркадий Цареградцев сможет его подвинуть. Хотя Царю самому необходимо защищать своё третье место от притязаний Евгения Лосева и Георгия Чивчяна.
RDS GP 2024. Личный зачёт после шести этапов. Топ-3:
В командном зачёте борьба намного острее. TimeUp хоть и сохраняет лидерство, но Fresh Racing находится на дистанции атаки и ещё может отнять титул у амбициозной молодёжи. А вот Takayama Forward Auto на защиту своего чемпионства шансов лишилась, и сейчас главной задачей коллектива будет отнять третью строчку у «Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт», которые с минимальным преимуществом, но всё же пока впереди.
RDS GP 2024. Командный зачёт после шести этапов. Топ-3:
TimeUp – 1619 балловFresh Racing – 1594 баллаEvolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт – 1053 баллов
Седьмой этап «ВТБ Финал Гран-При Российской Дрифт Серии» пройдёт в Санкт-Петербурге – 21 и 22 сентября трасса «Игора Драйв» в своей классической скоростной конфигурации поставит точку в сезоне и определит чемпиона RDS GP в командном зачёте.
Каждый водитель хотя бы в автошколе видел предупреждающие знаки 1.13 и 1.14, которые обозначают крутой спуск и крутой подъем. Но вот цифровые обозначения на этих знаках указаны в процентах. Что эти проценты обозначают, как их понять и зачем вообще нужно обозначение в процентах, а не в градусах?
Для начала ответим на логичный вопрос: почему уклон вообще обозначается не в градусах, а в каких-то процентах? Ведь градусы понятны всем, а в процентах многие даже не хотят разбираться. Ответ простой: уклон дороги на разных участках крутого подъема может быть разным. Например, в начале подъема 3°, потом 12°, а перед вершиной пологие 2°. И чтобы не ставить на каждом отрезке подъема соответствующие знаки, уклон рассчитывается для каждого подъема целиком. Стартовая точка – начало подъема, финальная – вершина подъема, и уклон считается «усредненным» по прямой между этими крайними точками.
Для начала немного напряжем мозг и вспомним математику за 9 класс. Если представить себе подъем в разрезе сбоку, то можно выделить три отрезка. Первый, горизонтальный – пройденный путь по горизонтали. Второй, вертикальный – пройденный путь по вертикали, то есть, высота, на которую поднялся автомобиль по подъему. Ну а третий отрезок – фактическая дорога, которая соединяет концы этих двух отрезков. Что у нас получилось? Прямоугольный треугольник, где длина участка подъема и высота подъема – это катеты, а фактическая дорога, соединяющая их – гипотенуза.
Так вот, уклон в процентах – это тангенс угла наклона дороги, выраженный в процентах. Звучит сложно, но давайте вспомним, что тангенс – это отношение противолежащего катета к прилежащему. Звучит все еще сложно, поэтому упрощаем снова: тангенс нашего угла уклона дороги – это отношение высоты подъема к пройденному пути по горизонтали. Наш угол начинается с той точки, где машина начинает ехать вверх. Соответственно, горизонтальная длина участка подъема дороги – это прилежащий катет, а итоговая высота подъема – противолежащий катет.
Теперь все становится просто: например, уклон в 15% означает, что дорога поднимается на 15 метров каждые 100 горизонтальных метров: 15/100, или 15%. Угол наклона дороги в градусах при этом будет составлять чуть меньше 9°. А тангенс 9 градусов как раз и равен 0,15 – или тем же самым 15%.
Максимальный уклон в 100% соответствует углу подъема в 45°. Это легко понять двумя способами. Во-первых, просто вспомнить, что тангенс 45° равен 1. Ну а во-вторых, это можно вычислить: выходит, что на каждые 100 метров подъема автомобиль поднимается на 100 метров вверх. Получается, что в нашем треугольнике горизонтальная длина участка подъема равна высоте подъема – то есть, он равнобедренный прямоугольный. А в равнобедренном прямоугольном треугольнике углы при основании равны 45°. Отношение противолежащего катета к прилежащему (тангенс) выходит равным 100/100 – то есть 1, а крутизна уклона в процентах составляет 100%.
На дороге уклоны в 100% не встречаются никогда – серийные легковые автомобили на них просто не рассчитаны. Уклон в 15-20% уже считается очень крутым. Ну а экстремальные подъемы в 70% или даже 90% встречаются разве что на тестовых полигонах, где проводят испытания автомобилей.
Максимальный преодолеваемый уклон для вашего автомобиля можно узнать в руководстве по эксплуатации. Он не связан напрямую с геометрической проходимостью и может быть меньше углов въезда и съезда. К примеру, для легковушки без понижающей передачи он может составлять около 20%.
Для самых любознательных ответим на еще один вопрос: а к чему еще привязаны эти проценты на дорожном знаке и чем они могут помочь водителю? Тут тоже есть интересная взаимосвязь: тангенс угла наклона плоскости равен коэффициенту трения покоя. Проще говоря, тангенс угла уклона равен коэффициенту сцепления автомобиля с дорогой. На дороге это означает, что штатное дорожное покрытие обеспечивает на заданном уклоне такой коэффициент трения покоя, чтобы автомобиль на заводских шинах мог безопасно на нем стоять без риска сползания вниз.
Однако нужно помнить, что коэффициент сцепления у дороги – величина непостоянная: в сухую погоду он выше, в дождь – ниже, а при наличии снега или льда падает в разы. Само собой, вам не удастся подсчитать, сможете ли вы заехать в мокрый подъем, посмотрев на знак. Но по крутизне подъема можно косвенно судить о том, стоит ли вообще пытаться в него заехать, опираясь на понимание своего автомобиля: тип привода, состояние шин, наличие понижающей передачи, мощность мотора, развесовку, высоту центра тяжести и так далее.
И в завершение – пару слов о самих знаках 1.13 и 1.14, которые обозначают крутой спуск и крутой подъем соответственно. Некоторые испытывают сложности с их распознаванием: какой означает спуск, а какой – подъем? На деле все просто: знак, как и текст, читается слева направо. Если слева направо дорога идет вверх – значит это подъем, если вниз – спуск. Ну а для тех, кому легче запоминать ассоциациями, есть правило левой руки: направьте ладонь вдоль дороги и цифр на знаке. Если пальцы смотрят вверх, вас ждет подъем, если вниз – спуск.
Британская компания Ginetta представила серийную версию дорожного двухместного купе Akula с 6,4-литровым атмосферным V8 собственной разработки и планирует выпустить его тиражом 20 экземпляров.
Компанию Ginetta основали в 1958 году братья Уоклетт, а сегодня она принадлежит гонщику и бизнесмену Лоуренсу Томлинсону. На протяжении все своей истории Ginetta выпускала лёгкие и мощные дорожные и гоночные автомобили, причём в последние годы приоритет отдавался гоночной линейке. Купе Akula — первая за долгое время дорожная Ginetta: прототип этой модели был представлен в 2019 году на Женевском автосалоне — тогда предполагалось, что серийная версия увидит свет в 2020 году, но пандемия COVID-19 и сопутствующие трудности сильно затормозили разработку. В конце прошлого недели британская компания наконец-то показала серийную Акулу и, что любопытно, её цена оказалась ниже, чем та, что заявлялась в 2019 году: 275 000 фунтов стерлингов против 340 000 фунтов стерлингов без налогов.
Дизайн серийной Акулы по сравнению с прототипом слегка изменился: аэродинамическое оперение стало менее агрессивным на вид, но ничуть не менее эффективным. В основе кузова Акулы лежит углепластиковый монокок, прикрученные к нему спереди и сзади подрамники тоже сделаны из углепластика, наружные панели — углепластиковые, только интегрированный в кабину трубчатый каркас безопасности изготовлен из стали. Весит Акула всего 1190 кг, габаритная длина — 4,32 м, объём топливного бака — 100 л.
Подвеска — на двойных поперечных рычагах «по кругу» типа пуш-род с регулируемыми амортизационными стойками. Двигатель сильно сдвинут за переднюю ось, что позволило увеличить длину рычагов передней подвески и добиться таким образом максимально точной управляемости. Это же компоновочное решение способствует идеальной развесовке (50:50) и позволяет компании Ginetta называть Акулу среднемоторным суперкаром. Реечный рулевой механизм оснащён электроусилителем. Стандартные тормоза на всех колёсах — 360-миллиметровые стальные вентилируемые диски с 4-поршневыми суппортами. Шины — Pirelli P Zero размерности 265/35 R 20 спереди и 305/35 R 20 сзади.
Атмосферный бензиновый V8 с сухим картером у Ginetta собственной разработки — блок цилиндров выточен из цельной алюминиевой заготовки. С момента премьеры прототипа рабочий объём двигателя увеличился с 6,0 до 6,4 л, максимальная отдача составляет 608 л.с. при 7200 об/мин и 670 Нм при 5100 об/мин. Коробки передач две на выбор: 6-ступенчатая «механика» с трёхдисковым сцеплением либо 7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, в любом случае вся мощность передаётся на задние колёса через самоблокирующийся дифференциал собственной разработки Ginetta. До 100 км/ч Акула разгоняется за 2,9 с, максимальная скорость — 290 км/ч.
Салон Акулы выполнен в типично гоночном стиле: вместо обычного руля установлен многофункциональный штурвал, кресла интегрированы в монокок и не регулируются (форма подбирается под конкретного человека), но есть регулировка педального узла. В декоре доминирует лакированный карбон. Настраиваемый электронный щиток приборов позаимствован у гоночных автомобилей. Из «гражданских» удобств есть мультимедийная система с сенсорным экраном, беспроводная зарядка для смартфона и два подстаканника. За салоном имеется довольно вместительны багажник объёмом 473 л.
Единственная указанная в пресс-релизе опция — пакет Akula Race Pack, в который входят карбон-керамические тормоза, 6-точечные ремни безопасности и фирменный гоночный комбинезон Ginetta (в комплект входят нижнее бельё, перчатки и обувь, но не входит шлем).
