Автор: naslil

Компания Ford сегодня официально объявила о корректировке своей электромобильной стратегии на североамериканском рынке. Причина корректировки — это, разумеется, начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили.

В прошлом году компания Ford столкнулась с резким падением спроса на свой электропикап F-150 Lightning, хотя ещё в 2022-м году он считался невероятно успешным хитом, так что руководство Ford дважды корректировало производственный план по F-150 Lightning в сторону увеличения. Уже в 2025 году компания Ford планировала вывести на рынок большой электропикап нового поколения, но сегодня сообщила, его запуск перенесён на 2026 год.

Если нынешний Ford F-150 Lightning — это конверсия, то есть электромобиль, сделанный на платформе «углеводородного» пикапа, то преемник получит новую платформу, изначально заточенную под электрические модели, то есть более лёгкую и энергоэффективную. Производиться новый электропикап будет на строящемся предприятии BlueOval City в Стэнтоне (США, штат Теннесси).

В 2025 году Ford намеревался запустить в производство на заводе в канадском Оквилле (провинция Онтарио) крупный трёхрядный электрический SUV. Теперь его запуск отложен на 2027 год, что сильно напрягло профсоюз Unifor, так как завод сейчас имеет слабую загрузку: здесь собирают стареющий среднеразмерный кроссовер Ford Edge, а родственный Lincoln Nautilus уже снят с производства. В Китае в прошлом году вышел Lincoln Nautilus второго поколения, но в США его привозить пока не планируют. Новый Ford Edge в Северной Америке тоже не ожидается. Свежий пресс-релиз Ford сообщает, что с профсоюзом Unifor как-нибудь договорятся, чтобы скрасить рабочим ожидание электрической модели.

Вышеупомянутый трёхрядный электрический SUV — это электрическая альтернатива нынешнему американскому бензиновому кроссоверу Ford Explorer. Последний был недавно обновлён, причём в ходе обновления лишился гибридных версий, так как спрос на них оказался небольшим. Теперь принято решение всё отматать назад: Ford заявил, что все его «углеводородные» модели в Северной Америке получат гибридные версии к концу текущего десятилетия — мол, клиенты, отвернувшиеся от «электричек» или не готовые к ним, будут покупать гибриды.

На территории завода в городе Эйвон Лейк (США, штат Огайо), который сейчас выпускает тяжелые капотные грузовики и древние фургоны Ford E-Series, строится новый корпус для производства электрических фургонов нового поколения, пуск намечен на 2025 год. По сути, речь идёт о преемнике нынешнего Ford E-Transit, который, как известно, тоже является конверсионной моделью.

Кроме того, компания Ford подтвердила, что обособленная команда разработчиков в штате Калифорния в режиме стартапа трудится над новой модульной платформой для недорогих электромобилей, но сроки их дебюта пока не названы.

В плане дизайна предназначенный для «старосветских» рынков паркетник в целом изменился так же, как и в других регионах. В Европе у модели по-прежнему есть и «традиционные», и гибридные версии.

В родной Корее рестайлинговый кроссовер Hyundai Tucson стартовал еще в декабре прошлого года. В конце марта 2024-го на автосалоне в Нью-Йорке представили американскую версию. Ну а теперь марка почти полностью раскрыла «короткий» обновленный Tucson для Европы (такие машины производит чешский завод Hyundai), вдобавок кое-где дилеры уже начали принимать заказы. Кстати, в Старом Свете модель актуального поколения с индексом NX4 пользуется высоким спросом: согласно статистике JATO Dynamics, по итогам 2023-го кросс занял 13-е место в списке самых продаваемых авто с результатом в 158 056 единиц (+6%). Для сравнения, родственный Kia Sportage там разошелся тиражом 150 931 экземпляр (+11% и 16-я строчка), результат Volkswagen Tiguan – 141 140 штук (+22%, 20-е место), Ford Kuga – 123 268 штуки (-3%, 26-е место).

Европейский модернизированный Hyundai Tucson в целом повторил версии для других регионов. На радиаторной решетке появились новые пластины, у встроенных в решетку дневных ходовых огней теперь иная форма. Модель также получила новые бамперы, плюс обновлен дизайн колес и расширена палитра цветов кузова. Как и на остальных рынках, в Старом Свете у Tucson есть «оспортивленный» вариант N Line, его особенности – оригинальные обвес и решетка, окрашенные накладки на колесных арках и круглые сдвоенные патрубки выпускной системы.

После рестайлинга длина «старосветского» паркетника выросла на 10-20 мм до 4510-4520 мм (в зависимости от версии), колесная база – прежние 2680 мм. Длина обновленного Tucson для Кореи (он же глобальный) – 4640 или 4650 мм, расстояние между осями – 2755 мм.

Интерьер кроссовера для Европы также сделали по лекалам машин для прочих рынков. Внутри установили новые переднюю панель, руль и блок климат-контроля с шайбами. Вместо отдельных экранов приборки и мультимедиа-системы – изогнутое табло (каждый дисплей диагональю 12,3 дюйма). Дефлекторы обдува перенесли ниже, при этом их спрятали в единую плашку. Перед передним пассажиром теперь открытая полка, а между креслами первого ряда – «плавающая» консоль. За переключение передач отвечает подрулевой рычажок. Ну и разумеется, в список оборудования входит множество электронных ассистентов. Программное обеспечение обновляется «по воздуху».

Как и прежде, в Европе у Hyundai Tucson широкая моторная гамма. Паркетник доступен с бензиновой турбочетверкой 1.6 T-GDI или турбодизелем 1.6 CRDi (отметим, в некоторых странах дизель вернулся после нескольких месяцев отсутствия), при этом такие машины могут быть «мягкими» 48-вольтовыми гибридами. Полноценных гибридных версий две – с возможностью зарядки от электросети (PHEV) и без нее (HEV), в обоих случаях Tucson имеет установку на базе бензинового турбомотора 1.6. Привод передний или полный. К слову, в Старом Свете гибрид PHEV впервые будет доступен не только с 4WD, но и в переднеприводном исполнении.

У европейских дилеров обновленные кроссоверы появятся до конца весны. Например, в Великобритании уже объявлены цены – от 32 000 до 45 875 фунтов (около 3,7 млн – 5,3 млн рублей по актуальному курсу). Дореформенный Hyundai Tucson там стоит от 31 535 фунтов (3,67 млн рублей).

Глава корпорации Stellantis в рамках Форума свободы мобильности (Freedom of Mobility Forum) заявил, что массовая электрификация автомобильного транспорта невозможна без радикального снижения массы аккумуляторных батарей, в противном случае не будет желаемого экологического эффекта.

Карлос Таварес не первый раз критикует электромобили и является одним из сторонников взвешенного, мультиэнергетического подхода к улучшению экологических характеристик автомобильного транспорта. Власти ЕС намерены в 2035 году ввести запрет на продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на ископаемом топливе, — таким образом европейские чиновники не оставляют выбора массовым автопроизводителями, заинтересованным в рынке ЕС, и побуждают их полностью переключиться на электромобили в течение ближайших десяти лет. Многим компаниям такая перспектива не нравится из-за букета имеющихся у электромобилей недостатков, в том числе большой массы.

Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA), президентом которой ранее был в том числе Карлос Таварес, много лет последовательно выступает против оголтелого навязывания электромобилей, но в 2022 году Таварес счёл лоббистскую деятельность этой организации неэффективной. С подачи Тавареса и корпорации Stellantis, собственно, и был создан Форум свободы мобильности как альтернативная структура, дающая всесторонний, научный взгляд на проблемы экологичности автомобильного транспорта. Разумеется, Карлос Таварес является одним из главных спикеров этого Форума.

В этом году Карлос Таварес, выступая на Форуме, заявил (слова топ-менеджера цитирует издание Automotive News Europe), что на данный момент для выпуска одного электромобиля нужно примерно полтонны «лишнего» сырья (по сравнению с массой сырья, необходимого для производства автомобиля с ДВС), чтобы снабдить его батареей приемлемой ёмкости, а это, мягко говоря, не экологично. По мнению Тавареса, массовый переход на электромобили невозможен без радикального снижения (минимум на 50%) массы батарей и используемого для их производства сырья, а для этого нужен технологический скачок. Автомобильная отрасль и учёные широкого спектра работают над тем, чтобы этот прорыв обеспечить, но результата пока нет. Понимать это надо так: раз пока нет результата, то и нельзя требовать полного замещения электромобилями традиционных машин с ДВС.

Понятно, что у электромобилей есть и другие недостатки: в частности их надо где-то заряжать, а пока даже в прогрессивной Европе темпы и доступность зарядной инфраструктуры не стыкуются с планами по отказу от ДВС к 2035 году. В развивающихся странах, которые на Форуме представлял Роберто Шеффер, профессор Федерального университета Рио-де-Жанейро (Бразилия), порядка 800 млн человек вообще не имеют доступа к электричеству, а ещё большее количество людей не имеет стабильной электросети — так что говорить о глобальной электрификации автомобильного транспорта пока не приходится. «Озеленить» планету только за счёт развитых стран не получится. Проще говоря, нужно сначала побороть мировую бедность и только потом всех пересаживать на «электрички», а уж если это невозможно, то нужен мультиэнергетический подход.

Собственно, без всяких Форумов и других лоббистов уже ясно, что электромобили не являются панацеей — начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили лучшее тому свидетельство. Вопрос в том, когда и при каких условиях европейские чиновники пойдут на попятную и признают, что экологические проблемы автомобильной отрасли нельзя решить одними электромобилями. Чем раньше «стратегия-2035» будет признана неэффективной и нереалистичной, тем меньше денег потеряют крупные корпорации и экономики европейских стран, так что усердие Карлоса Тавареса сотоварищи в этом направлении вполне понятно.

В ведомстве предполагают, что в 2024 году производство новых автомобилей всех сегментов на заводах страны превысит 800 тыс. экземпляров, что на 16% больше, чем годом ранее.

Российский автопром и авторынок в 2022 году оказались в кризисе после того, как многие иностранные компании прекратили вести бизнес в РФ: компании официально прекратили продавать автомобили и запчасти, а также многие продали местные заводы. Сейчас часть машин и деталей ввозятся в страну по легализованной в срочном порядке схеме параллельного импорта; производственные площадки в большинстве своём были выкуплены, хотя перезапустить пока что удалось не все из них.

В течение прошлого года автопроизводители в РФ сумели общими усилиями увеличить объём выпуска автотехники всех видов до 724 тыс. единиц. Этот результат на 16% больше по сравнению с тем объёмом, который был зафиксирован в 2022-м. Как сообщает «Интерфакс», согласно прогнозу Министерства промышленности и торговли РФ, по итогам текущего года прирост окажется таким же – 16%. В ведомстве ожидают, что объём выпущенных в стране машин всех сегментов превысит 800 тыс. экземпляров.

Глава Минпромторга Денис Мантуров пояснил, что в первом квартале в стране было произведено 214 тыс. автомобилей, продано – около 350 тыс. Он добавил, что ситуация в автопроме и на российском автомобильном рынке в текущем году будет зависеть в том числе «от финансово-кредитной политики, ключевой ставки» (результаты будут выше, если ключевая ставка снизится).

В соответствии с прогнозом Минпромторга, продажи новых автомобилей в России по итогам текущего года могут превысить 1,32 млн экземпляров. Напомним, по данным «Автостата», за 2023-й на российском рынке в общей сложности было продано 1 058 708 новых легковых автомобилей: этот результат оказался на 69% больше по сравнению с провальным показателем 2022 года (тогда продажи рухнули почти на 59% до 626 281 шт.). Для сравнения, результат «докризисного» 2021-го был равен примерно 1,516 млн реализованных новых «легковушек».

На российском авторынке в начале текущего года зафиксирован значительный прирост. За первый квартал 2024-го на госучёт было поставлено 341 619 новых легковых автомобилей (по данным АО «ППК»), этот результат на 85,6% превышает показатель января-марта прошлого года.

С предположениями Минпромторга относительно авторынка РФ в 2024-м согласны и в Комитете автопроизводителей АЕБ. Судя по подготовленному организацией прогнозу, по итогам текущего года продажи новых машин в стране достигнут или, вероятно, превысят отметку в 1,3 млн экземпляров. В АЕБ пояснили, что этот вариант учитывает «наметившиеся тенденции на рынке» и отсутствие «существенных негативных изменений».

Компания Renault обновила одну из своих самых популярный моделей — субкомпактный кроссовер Captur второго поколения, его продажи в Европе начнутся уже в этом месяце.

Если Renault Captur первого поколения был глобальной моделью (в России его локализовали как Kaptur), то для кроссовера второго поколения, справившего премьеру в 2019 году, основным рынком стала родная Европа, где он чувствует себя прекрасно. В прошлом году, по данным аналитического агентства JATO Dynamics, продажи Renault Captur на европейском рынке составили 145 193 шт., что на 8% больше результата 2022 года. Среди одноклассников большего успеха добились Volkswagen T-Roc (204 610 шт., +13%), Toyota Yaris Cross (176 285 шт., +29%), Ford Puma (159 704 шт., +17%), Peugeot 2008 (158 376 шт., +13%) и Dacia Duster (154 944 шт., +5%).

Обновление должно подтянуть «второй» Renault Captur к конкурентам и сделать его более привлекательным для покупателей. Передок кроссовера основательно перекроен в новом фирменном стиле Renault без приевшегося V-образного выреза. Капот стал более плоским и расположен немного выше, чем у дорестайлингового кроссовера, фары уменьшились в размерах и избавились от прежних светодиодных загогулин, а дневные ходовые огни переехали на углы переднего бампера и выполнены в виде стрелок — почти как у спортивных электрических Фольксвагенов из семейства GTX.

В целом видно, что передок стал более гранёным, что несколько диссонирует с округлыми формами остального кузова. Корма, по сути, не изменилась: у фонарей проявились белые прозрачные секции, слегка изменена форма нижней накладки заднего бампера. С кузова полностью исчезла хромированная отделка, которая нынче считается неэкологичной. Обновился дизайн фирменных колёсных дисков (17, 18 и 19 дюймов). Размеры кузова изменились несущественно: габаритная длина обновлённого Каптюра — 4239 мм, ширина — 1797 мм, высота — 1575 мм, колёсная база — 2639 мм.

Архитектура салона прежняя, но в отделке теперь используются исключительно экологически чистые материалы, полученные из вторсырья и растений. К 2025 году компания Renault намерена полностью отказаться от материалов животного происхождения. Новый вертикальный мультимедийный сенсорный экран OpenR Link с диагональю 10,4 дюйма частично поглотил блок микроклимата, место удобных «крутилок» заняла ещё одна вещевая ниша, общий объём емкостей для мелочей в салоне достиг 24,7 л. К счастью, основные климатические настройки можно выполнять с помощью небольших физических клавиш под мультимедийным экраном.

Мультимедийный экран имеет новейшую операционную систему Android Automotive 12 и поддерживает в беспроводном режиме смартфонные интерфейсы Android Auto и Apple CarPlay. Графика приборного экрана тоже обновлена, его диагональ в топовых комплектациях составляет 10,25 дюйма. К топовым относится в том числе отделка Esprit Alpine с синими вставками и стилистикой спорткаров Alpine — такую отделку мы уже видели на обновлённом год назад хэтчбеке Renault Clio. Заднее сиденье Каптюра можно сдвинуть вперёд на 16 см, благодаря чему объём багажника увеличится с 422 до 536 л, со сложенными спинками объём достигает 1334 л. У гибридных версий из-за особенностей компоновки багажник поменьше: 326-440 л с задействованным задним сиденьем и 1289 л со сложенными спинками.

В соответствии с новыми правилами безопасности ЕС у Каптюра расширен набор входящих с стандартное оснащение электронных ассистентов водителя: теперь кроссовер по умолчанию имеет систему автоматического аварийного торможения широкого диапазона действия, систему контроля за водителем (подаёт тревожный сигнал, если водитель не смотрит на дорогу или засыпает), адаптивный круиз-контроль с пробочным режимом, систему распознавания дорожных знаков, систему удержания в заданной полосе и датчики парковки «по кругу».

Набор силовых установок у Каптюра прежний, просто не во всех станах Европы он одинаковый, а вот привод у всех версий только передний. Топовым считается полноценный гибрид Captur E-Tech 145: в состав его силовой установки входят 1,6-литровым бензиновый «атмосферник» мощностью 94 л.с., стартер-генератор мощностью 24 л.с., тяговый электромотор мощностью 49 л.с., многорежимная автоматическая трёхвальная 4-ступенчатая коробка передач с кулачковыми муфтами вместо традиционных дисковых синхронизаторов и буферная батарея ёмкостью 1,2 кВт·ч. Максимальная совокупная отдача гибридной силовой установки — 145 л.с. и 205 Нм. Прежде у Каптюра была ещё plug-in гибридная версия, но одна для этого класса оказалась слишком дорогой и маловостребованной, теперь её нет. Дизельная версия исчезла из гаммы ещё три года назад.

Базовый Captur оснащается бензиновой 1,0 литровой «турботройкой» (90 л.с., 160 Нм) в паре с 6-ступенчатой МКП. Это же двигатель в некоторых странах доступен в битопливном варианте (бензин/сжиженный пропан-бутан, он же LPG), в этом случае его отдача составляет 100 л.с. и 170 Нм.

1,3-литровый бензиновый четырёхцилиндровый турбомотор оснащён мягкогибридным довеском в виде 48-вольтового стартер генератора и небольшой буферной батареи, он выдаёт 140 л.с. и 260 Нм в комбинации с 6-ступенчатой МКП и 160 л.с. и 270 Нм в комбинации с 7-ступенчатым «автоматом» типа DCT (с двумя сцеплениями). В некоторых странах этот же мотор можно купить без гибридного довеска в паре с «автоматом», максимальная отдача в этом случае — 155 л.с. и 270 Нм.

Напомним, что в основе Renault Captur второго поколения лежит модульная платформа CMF-B, передняя подвеска — типа McPherson, задняя — полузависимая с поперечной торсионной балкой. Пресс-служба Renault сообщает, что в ходе рестайлинга характеристики подвески и рулевого управления Каптюра были пересмотрены с целью получения лучшего баланса управляемости и комфорта, а гибридный Captur получил новые амортизаторы.

Прайс-листы на обновлённый Renault Captur пока не опубликованы, дорестайлинговый кроссовер стоит в Германии от 23 700 евро.

Модели досталось новое оборудование. Как и прежде, кроссовер доступен с безальтернативным турбомотором 1.5 и передним приводом.

Паркетник BAIC X55 размером с Toyota RAV4 добрался до России осенью прошлого года. Как и остальные модели китайского концерна, для нашего рынка его производят локально: выпуск налажен на калининградском заводе Автотор. Так вот теперь объявлено о старте продаж X55 нового, 2024 модельного года.

Сообщается, что бачок омывателя увеличен до 5 литров. Кроме того, пересмотрено оснащение комплектаций. А еще у BAIC X55 появилась новая версия Luxury, она заняла место между базовой Comfort и топовой Elite. Технику же реформы не затронули: на российском рынке кроссовер предложен с бензиновым турбомотором 1.5 мощностью 177 л.с. (300 Нм) и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод только передний.

Итак, уже в базе паркетник теперь имеет обогрев форсунок стеклоомывателя и подогрев передних сидений, а вместо тканевой обивки используется экокожа, руль отделан натуральной кожей, еще добавлены электрорегулировки водительского кресла (раньше были ручные) и центральный подлокотник для пассажиров второго ряда. Как и прежде, в списке стандартного оборудования BAIC X55 Comfort также значатся светодиодная оптика, 18-дюймовые колеса, виртуальная приборка на 10 дюймов и мультимедиа-система с планшетом аналогичного размера, двухзонный климат-контроль, камера заднего вида, передние подушки безопасности, ESP и круиз-контроль.

Новое исполнение Luxury – это еще рейлинги на крыше, панорамный люк, скрытые ручки дверей с электроприводом (у Comfort они механические), подогрев рулевого колеса, боковые подушки безопасности, контурная подсветка интерьера и бесконтактный датчик двери багажника с электроприводом. Обновки для топового BAIC X55 Elite – обогрев лобового стекла, подогрев руля и задних сидений. Самому дорогому кроссоверу также положены 19-дюймовые колеса, беспроводная зарядка для смартфона, вентиляция передних кресел, адаптивный «круиз», камеры кругового обзора, системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон.

Цена BAIC X55 Comfort-2024 – 2 970 000 рублей, версия Luxury обойдется в 3 120 000 рублей, Elite стоит 3 350 000 рублей. Кроссовер предыдущего модельного года, судя по прайс-листу, еще есть в наличии, он стоит 2 950 000 – 3 250 000 рублей.

Между тем ранее в России обновили седан BAIC U5 Plus и паркетник BAIC X35.

Эти машины на стыке 60-х и 70-х годов прошлого столетия выглядели на овалах NASCAR вершиной прогресса какой-то другой, более развитой цивилизации. А их дорожные аналоги настолько сильно контрастировали с привычными транспортными средствами на городских улицах и хайвеях Америки, что кроме косых взглядов, исполненных непониманием, не вызывали ничего. Они создавались для одной цели – стать ультимативным оружием Chrysler Corporation на трассах самой популярной гоночной серии Нового света, и они им стали. Правда, век их был недолог.

Сегодня болиды на стартовой решетке NASCAR напоминают своих гражданских «доноров» не больше, чем лук, который тебе смастерил дед, напоминает профессиональный инвентарь для выступления на Олимпийских играх. Причем как внешне, так и технически. Но изначально чемпионат являлся соревнованием именно стоковых автомобилей, а победы на его этапах рассматривались топ-менеджментом Большой тройки из Детройта в первую очередь как маркетинговый инструмент. Правило «в воскресенье победил, в понедельник продал» уходит корнями именно в те славные времена. Исходя из этого, приходилось напрягаться и инженерам, которым помимо потребительских качеств продукции своего концерна нужно было держать в голове и то, сможет ли эта самая продукция с незначительными доработками конкурентно выступать на гоночном треке. Но существовал и иной путь: создать снаряд, заточенный непосредственно для спортивных баталий, выпустить необходимый для омологации тираж, а потом попытаться этот тираж хоть как-то продать, не вызвав тем самым инфаркт у персонала финансового отдела компании. Именно таким путем и пошли в Chrysler Corporation, явив миру две легенды, ставшие впоследствии символами Золотой эры NASCAR.

Единственной причиной, по которой Charger Daytona увидел свет, стало оглушительное фиаско модели Charger 500, по сути являвшейся версией Charger R/T ’68 с могучим 426 Hemi под капотом, модифицированным фасадом с решеткой от Dodge Coronet и более покатой линией заднего стекла в угоду аэродинамике. С мощностью семилитрового V8 проблемы отсутствовали, подкачала как раз аэродинамика: машина генерировала столько подъемной силы, что ее буквально начинало таскать по треку на предельных скоростях. Да, 500-й был королем на улицах, но вот овалы оказались вовсе не его стихией. Настолько не его, что ставший к тому моменту уже двукратным чемпионом NASCAR Cup Series Ричард «Король» Петти махнул руководству Dodge своей знаменитой шляпой на прощанье и подписал контракт с Ford Motor Company, где легендарному пилоту пообещали новый с иголочки Torino Talladega с кузовом фастбек. Ну а конструкторам Chrysler Corporation ничего не оставалось, кроме как взять бедовый Charger 500 и отправиться с ним в аэродинамическую трубу.

Когда в сентябре 1969 года на старт мероприятия Talladega 500 выкатилось несколько болидов непомерной длины с гротескными обтекателями, закрывающими всю «морду» целиком, и антикрыльями, скребущими облака, возникшую реакцию на трибунах точнее всего можно было описать, пожалуй, словом «недоумение». Впрочем, недоумение длилось недолго: в тот уикенд Бобби Айзек взял поул-позицию, а Ричард Брикхаус занял первое место, намотав 188 кругов по только что сданному в эксплуатацию Alabama International Motor Speedway (ныне Talladega Superspeedway). Однако нелишним будет упомянуть, что множество участников, включая Петти, бойкотировали ту гонку из-за того, что сочли новую трассу небезопасной.

За несколько месяцев до триумфального дебюта Charger Daytona Ар Пи Марселл и Джи Эф Ромберг выступили перед руководством автоспортивного отделения Chrysler Corporation с докладом. Основным посылом было примерно следующее: «Чтобы объезжать Ford, нам необходима прибавка в 5 миль в час к средней скорости на круге. Этого получится добиться, увеличив отдачу мотора на 85 л.с., что дорого, сложно и случится не завтра. Или же мы можем постараться снизить коэффициент лобового сопротивления на 15%, что дешевле и не займет столько времени». В итоге под капотом остался 426 Hemi с впускным коллектором Cross-Ram и одним четырехкамерным карбюратором, агрегатированный с четырехступенчатой механикой.

Инженеры Dodge обратились в контору Creative Industries. Результатом испытаний в аэродинамической трубе стали стальной носовой обтекатель, увеличивший длину кузова на 18 дюймов, передний спойлер, призванный уменьшить подъемную силу, накладки на передних стойках, а также наклон заднего стекла, увеличенный с 45 до 22 градусов в сравнении со стандартным Charger ’69 (решение по заднему стеклу было опробовано еще на модели 500). Кроме того, на передних крыльях появились воздуховоды, способствовавшие созданию разрежения под автомобилем. А венчало всю эту картину алюминиевое антикрыло, закрепленное на задних крыльях и возвышающееся на 2 фута (61 сантиметр) над крышкой багажника. Помимо обеспечения прижимной силы, исполинский аксессуар стабилизировал машину относительно направления движения. И тут следует развеять один распространенный миф о том, что высота антикрыла якобы обуславливалась пунктом регламента, предписывающим, чтоб крышка багажника открывалась полностью. Ничего подобного в своде правил NASCAR не было. Дело в том, что, будучи выше линии крыши, этот элемент работал наиболее эффективно, а бытовые трудности владельцев гражданских версий заботили руководителя проекта Джона Пойнтера в последнюю очередь. Иначе говоря, им просто повезло, что так вышло. Перед самым запуском автомобиля в производство глава подразделения Dodge Боб МакКарри, заявил, что это самое уродливое транспортное средство из всех, что ему доводилось видеть.

Тесты в аэродинамическом туннеле на мощностях Lockheed Georgia показали, что конструкторам удалось снизить коэффициент лобового сопротивления до впечатляющих 0,29 и получить прибавку в прижимной силе на уровне 20%. Понятно, что прямое сравнение не вполне корректно, но, например, коэффициент лобового сопротивления у Ferrari F40 – 0,34, у Lamborghini Murcielago – 0,33, а у McLaren F1 – 0,32.

Цель была достигнута: Daytona легко развивала 193-194 мили в час, а Бадди Бэйкер 24 марта 1970-го установил рекорд, разогнав крылатый аппарат до 200,447 мили в час (322 км/ч) и став, таким образом, первым в истории ассоциации, кому покорился 200-мильный рубеж. Несколькими месяцами позже Бобби Айзек улучшил результат своего коллеги до 201,104 мили в час, и эта планка оставалась нерушимой на овалах NASCAR вплоть до 1983 года. Естественно, невозможно было отказать себе в удовольствии достичь потолка этой феноменальной машины на соляных озерах. Айзек заявился на Бонневилль в том же году на своем болиде с номером #71, и по среднему арифметическому двух попыток в разных направлениях на дистанции в одну милю продемонстрировал 216,945 миль в час (349 км/ч). Всего Charger Daytona привез два трофея NASCAR Cup Series в 1969-м и четыре в 1970-м.

Несмотря на множественные регалии и громкие рекорды, гражданская жизнь Charger Daytona сложилась весьма непросто. Помимо того, что экстерьер модели вышел, мягко говоря, на любителя, существовали некоторые сложности с его эксплуатацией в реальном мире. Найти парковочное место для 5,7-метрового купе порой стоило определенных трудозатрат за баранкой даже по меркам Америки 70-х, да и двигатель под капотом спроектированного для запредельных скоростей снаряда в режиме городской езды невероятно грелся. По этому поводу даже родилась шутка: «Простите, офицер, я топил в пол исключительно для того, чтобы охладить мотор».

Для омологации необходимо было выпустить 500 единиц, свет в итоге увидели 503. На выбор предлагалось два двигателя: 440 Magnum (7,2 л) мощностью 375 «лошадей» и 426 Hemi (7,0 л) с отдачей 425 сил. Также клиент мог выбрать одну из двух коробок передач: четырехступенчатую механику А833 либо трехступенчатый автомат 727 TorqueFlite. Только 70 экземпляров вышли с семилитровым Hemi, а один из них недавно ушел с молотка за $1 430 000. Иронично, что сейчас за этими машинами гоняются коллекционеры со всего мира, а на момент их выпуска дилеры из кожи вон лезли, пытаясь хоть кому-нибудь продать это чудо гоночной инженерии. Дело доходило не только до внушительных скидок – поговаривают, что некоторые образцы приходилось даже «раздевать» до стокового Charger R/T, лишь бы забрали.

Однако вернемся с аукционных площадок наших дней к реалиям 70-х. Несмотря на то, что в 1969-м победа по итогам сезона все-таки досталась Голубому Овалу, крылатые машины наглядно продемонстрировали, что максима Энцо Феррари о том, что «аэродинамика – для тех, кто не умеет строить мощные моторы», не работает. Боссы Chrysler Corporation решили развивать успех на гоночных трассах, параллельно расширяя свою маркетинговую кампанию. Они вспомнили, что бренд Plymouth тоже сам себя не разрекламирует – так родился Plymouth Superbird на базе модели Road Runner.

Загвоздка заключалась в том, что глава NASCAR Билл Франс слыл персоной весьма консервативных нравов и ко всем этим заигрываниям с ветром относился примерно также, как и создатель самых быстрых автомобилей Италии. Поэтому правила омологации к 1970 году изменились, и теперь требовалось поставить каждому дилерскому отделению минимум один дорожный вариант болида. Некоторые источники утверждают, что два, но суть все равно состояла в том, что входной порог по объему выпуска гражданских версий для Plymouth вырос минимум втрое.

Поскольку в автоспорте тогда пахло сгоревшим высокооктановым бензином, тестостероном и сигарами, а вовсе не топливным кризисом и экологией, в высоких кабинетах Chrysler Corporation махнули рукой: «Делаем». И перед тем как мы перейдем непосредственно к битвам на овальных треках, которые по посещаемости из года в год били все рекорды и вполне конкурировали с бейсболом, хотелось бы подробно остановиться на различиях между этими двумя уникальными машинами, аналогов которым не существовало ни до, ни после по обе стороны океана.

Учитывая, что полтысячи Charger Daytona продались со скрипом механизма, который отродясь не смазывали, а новые требования омологации никак не оправдывали очередную авантюру, внешность Superbird необходимо было хотя бы минимально «причесать» для пущей привлекательности среди целевой аудитории. Да-да, вопреки мнению всех адептов того, что раньше автомобили создавали инженеры, а не дизайнеры, экстерьер нового крылатого воина «сгладили» в угоду цифрам объемов продаж, потеряв при этом в цифрах, характеризующих динамику.

«Морда» стала более тупой, стойки непомерного антикрыла немного наклонились по ходу движения, а воздуховоды на крыльях в дорожной спецификации и вовсе стали бутафорскими. Как сказали бы современные менеджеры повышенной эффективности, «косты резали» на всем, поэтому после изменения угла наклона заднего стекла крышу вместе с задними стойками оклеивали винилом, чтобы скрыть перекроенный кузов. С Charger Daytona такого себе не позволяли – олова не жалели. А вот с Plymouth абсолютно все оригинальные автомобили выкатывались из сборочных цехов по умолчанию с опцией Vinyl Top, которая ранее всегда предлагалась за доплату, а в этом случае была просто способом снизить издержки. Помимо этого, Superbird, в отличие от Charger Daytona в комплектации с 426 Hemi, оснащался двумя четырехкамерными карбюраторами, а не одним, при этом производитель для обеих моделей озвучивал одну и ту же мощность – 425 л.с. Если все Charger Daytona собирались специалистами Creative Industries, то в целях опять же экономии управленцы из Plymouth решили не пользоваться услугами сторонних подрядчиков. И да, боевой Superbird был медленнее своего «коллеги» в среднем на 2-3 мили в час на круге.

Бытует мнение, что одной из причин создания Plymouth Superbird стал ультиматум Ричарда Петти, который он выставил на пороге собственного дома одному из высокопоставленных чинов Chrysler Corporation, обратившегося к нему с вопросом, не хочет ли тот вернуться. Петти тогда пошевелил усами и отрезал: «Мне нужна такая же быстрая машина, как у парней из Dodge, только Plymouth». В итоге Король заполучил легендарный голубой Superbird под номером #43, и началось. Крылатая флотилия Chrysler Corporation сметала оппонентов, не встречая внятной конкуренции. В 1970 году Петти выиграл восемь гонок в календаре, а Бобби Айзек стал чемпионом по сумме очков. По сути, пилоты Dodge и Plymouth соревновались между собой, превратив NASCAR Cup Series в моносерию.

И как это часто бывает в автоспорте, как только что-то начинает ехать неприлично быстро на фоне остальных участников, это что-то неминуемо попадает под запрет, потому что – безопасность. Билл Франс и так крайне прохладно относился к истерии с антикрыльями, поэтому колебался он недолго. Да и объективно все же стоит признать, что проблема действительно была реальной: производители шин неоднократно заявляли, что их изделия попросту не рассчитаны для таких скоростей. Но в 70-х подобные мелочи особо не волновали ни пилотов, ни инженеров, ни тем более руководство команд. Однако к сезону 1971 года регламент изменился, и максимально допустимый объем двигателей для машин с развитой аэродинамикой сократился до 305 куб. дюймов (5 л). В противостоянии пятилитровых смолл-блоков с семилитровыми биг-блоками никакие фокусы с набегающими потоками воздушных масс уже спасти не могли. Так крылатые машины исчезли с трасс национального первенства. А вместе с двумя героями нашего повествования пропали Ford Torino Talladega и Mercury Cyclone. Но невозможно не упомянуть Дика Брукса, который в 1971-м на Dodge Daytona с 305-м мотором под капотом лидировал семь кругов на Daytona 500 и финишировал седьмым. А в Дарлингтоне пилот занял второе место, уступив только Бадди Бэйкеру на Dodge Charger ’71, оснащенным 426 Hemi.

Всего в течение одного модельного года за ворота сборочных цехов выкатилось 1935 штук Plymouth Superbird, и только 135 из них – с 426 Hemi. Помимо самого мощного 425-сильного двигателя в линейке концерна на выбор предлагалось еще два варианта: 440 Super Commando с одним четырехкамерным карбюратором мощностью 375 л.с. и 440 Super Commando Six Barrel с тремя двухкамерными карбюраторами и отдачей 390 л.с. По трансмиссии опции были аналогичны Charger Daytona: четырехступенчатая механика и трехступенчатый автомат. Сегодня цены на Superbird в среднем ощутимо ниже, чем на Charger Daytona ввиду большего тиража, но легко могут достигать и полумиллиона долларов.

Sintec Lubricants продолжает разрабатывать и выпускать на рынок продукты, отвечающие потребностям автомобильной индустрии.

Sintec Lubricants объявил о выпуске новой охлаждающей жидкости, разработанной специально для китайских автомобилей. Новый Sintec Antifreeze OEM China полностью соответствует требованиям китайского стандарта Chinese National Standard GB 29743 LEC-II.

Российский антифриз может применяться для сервисного обслуживания широкого парка автомобилей, включая HAVAL, Geely, Changan, JAC (и «Москвич»), GAC, GWM (Great Wall) и многие другие модели.

Охлаждающая жидкость Sintec Antifreeze OEM China OAT red -40 разработана с использованием карбоксилатной технологии OAT. Антифриз работает в высоконагруженных режимах и полностью адаптирован к применению в высокооборотистых и термонагруженных турбированных моторах современных автомобилей.

Охлаждающая жидкость полностью совместима с уплотнительными материалами и резиновыми патрубками, применяемыми китайскими ОЕМ-производителями.

Партнёрский материал

Цена опционального пакета Stealth в Великобритании составляет 11 235 фунтов стерлингов (эквивалентно примерно 1,32 млн рублей по текущему курсу).

Британская марка Land Rover выпускает Range Rover Sport с 2005 года, а модель актуального третьего поколения была представлена весной 2022-го. Напомним, тогда колёсная база внедорожника подросла на 74 мм до 2977 мм, в итоге пространства для коленей пассажиров второго ряда стало больше на 20 мм. Габариты модели в ходе смены генерации тоже увеличились: у актуальной версии длина равна 4946 мм, ширина – 2047 мм, а высота – 1820 мм. Топовая версия с прибавкой SV дебютировала в конце весны 2023 года.

Теперь британский производитель предлагает новую спецверсию – Range Rover Sport Stealth Pack, которая, как отметили в компании, «подчеркивает тёмную сторону» внедорожника. Опциональный пакет Stealth включает в себя особый серый цвет кузова Carpathian Grey Satin с глянцевыми чёрными декоративными вставками. Такой автомобиль имеет специальное покрытие, защищающее элементы кузова от мелких царапин.

В капот внедорожника интегрированы вентиляционные отверстия. Логотип бренда и надписи с названием семейства выполнены в затемнённом варианте. Ещё у такого внедорожника тёмная крыша и оригинальные 23-дюймовые чёрные глянцевые колёсные диски, а за ними расположены аналогичного цвета тормозные суппорты.

Интерьер варианта Range Rover Sport с пакетом Stealth отличается за счёт наличия элементов из чёрного дерева и отделки кресел перфорированной кожей. У модели лаконичное оформление центральной консоли с сенсорным экраном диагональю 11,4 дюйма, информационно-развлекательная система умеет обновляться «по воздуху». Модель снабдили акустической системой объёмного звучания Meridian Surround Sound.

Техника у спецверсии стандартная. Напомним, в линейку внедорожника входят 3,0-литровые рядные шестицилиндровые двигатели семейства Ingenium. В списке дизелей числятся D250 (249 л.с., 600 Нм), D300 (300 л.с., 350 Нм) и D350 (350 л.с., 700 Нм), они могут работать в составе мягкогибридной установки в тандеме с 48-вольтовым довеском и небольшой буферной батареей.

При этом бензиновые рядные шестёрки входят в состав MHEV-систем по умолчанию. У Range Rover Sport две таких версии – P360 (360 л.с., 500 Нм) и P400 (400 л.с., 550 Нм). Все варианты идут в паре только с восьмиступенчатым автоматом ZF. Позже в текущем году опциональный пакет Stealth станет доступен для подключаемых гибридов: обе версии созданы на базе бензинового мотора, работающего в комплекте с электромотором, интегрированным в АКП и батареей ёмкостью 38,2 кВт*ч. У варианта P440e совокупная отдача равна 440 л.с. (560 Нм), у 510e – 510 л.с. (560 Нм).

Стоимость опционального пакета Stealth в Великобритании уже известна, она составляет 11 235 фунтов стерлингов, что эквивалентно примерно 1,32 млн рублей по текущему курсу. Цена Range Rover Sport стартует с отметки 83 620 фунтов стерлингов (около 9,79 млн рублей).

Компактный паркетник радикально преобразился снаружи. Технику же, по предварительным данным, менять не стали: в гамму входят бензиновый и дизельный моторы.

Индийская компания Mahindra анонсировала новый кроссовер XUV 3XO (с буквой «о»). Сам производитель пока распространил лишь несколько тизеров да объявил дату презентации – 29 апреля. При этом местные профильные медиа уверены, что под новым индексом скрывается паркетник XUV300 после кардинального рестайлинга.

Напомним, кросс Mahindra XUV300 стартовал в Индии в 2019 году, он создан на базе SsangYong Tivoli (корейская марка прежде принадлежала Махиндре, сегодня у нее другой владелец и другое название – KG Mobility). Паркетник длиной 3995 мм (таким машинам в Индии положены налоговые льготы) в целом прижился на рынке, однако он сильно отстает от конкурентов. В прошлом году на родине было реализовано 59 315 автомобилей XUV300 (-2% по сравнению с 2022-м), тогда как Kia Sonet разошелся тиражом 79 776 экземпляров (-8%), результат Suzuki Maruti Fronx – 94 393 штуки (2023-й стал дебютным годом для модели), Hyundai Venue – 129 278 единиц (+7%). В общем, с XUV 3XO компания, видимо, решила начать с нуля в популярном среди индийцев субкомпактном сегменте.

Судя по тизерам, у кроссовера окажется модная внешность. Mahindra XUV 3XO получит вертикальные блоки фар с изломанными светодиодными «подковами» дневных ходовых огней, а новые же задние фонари объединит светящаяся плашка. Другими также станут радиаторная решетка и бамперы. В салон ранее заглянули фотошпионы, внутри установят новые переднюю панель и мультимедийную систему, причем крупный планшет будет возвышаться над панелью (у XUV300 экран встроен в нее).

Индийские СМИ полагают, что технику Mahindra XUV 3XO унаследует от XUV300. Гамма «трехсотого» сейчас включает бензиновые турбомоторы 1.2 TCMPFi (110 л.с.) и 1.2 TGDi (130 л.с.), а также турбодизель 1.5 (117 л.с.). Двигатели сочетаются с шестиступенчатыми механикой или роботизированной коробкой. Впрочем, техническая обновка у XUV 3XO вроде бы будет – ему прочат классический шестиступенчатый автомат Aisin. Привод же так и останется исключительно передним. Отметим, у XUV300 еще есть чисто электрический вариант, но он считается отдельной моделью Mahindra XUV400. Вероятно, впоследствии электрокар тоже обновят и переименуют.

Цена уходящего Mahindra XUV300 варьируется от 799 000 до 1 300 500 рупий, что эквивалентно примерно 885 000 – 1 440 000 рублей по актуальному курсу. Этот паркетник поставляют и на экспорт, но леворульная версия у него так и не появилась.