Среднеразмерный кроссовер Optiq скоро пополнит линейку электрических моделей Cadillac, его мировая премьера состоится в конце апреля в рамках Пекинского автосалона.
Cadillac официально анонсировал кроссовер Optiq в ноябре прошлого года, но тогда пресс-служба GM опубликовала всего две фотографии экстерьера. Теперь же благодаря китайскому журнала Autohome мы можем разглядеть Optiq во всех подробностях. Optiq будет глобальной моделью Cadillac, но Китай остаётся главным рынком для американского премиум-бренда, поэтому премьера Optiq пройдёт в Пекине.
В прошлом году продажи Cadillac в Китае составили 183 600 автомобилей, что на 5,4% меньше продаж в 2022 году. В США в 2023 году Cadillac реализовал 147 214 автомобилей (+9,3%). К счастью для GM в первые два месяца 2024 года продажи Cadillac в Китае пошли вверх: продано 21 514 машин (+10,2%), но китайцев пока интересуют в основном традиционные «углеводородные» седаны Cadillac. Относительно доступных электрических моделей у Cadillac пока нет — Optiq в этом смысле станет первым.
С точки зрения хронологии Optiq — четвёртая по счёту модель в семействе электрических Кадиллаков, в котором уже есть большой 5-местный кроссовер Lyriq, роскошный лифтбек Celestiq и флагманский трёхрядный кроссовер Escalade IQ. Все вышеперечисленные модели построены на разных версиях модульной платформы Ultium. Эту же платформу имеют все новейшие «электрички» Buick. Ближайшим аналогом Cadillac Optiq является кроссовер Buick Electra E5, справивший премьеру год назад.
Пресс-служба GM ещё не раскрыла технические характеристики Cadillac Optiq, но некоторые из них всплыли минувшей осенью в электронной базе китайского Минпрома. Габаритная длина Optiq — 4822 мм, ширина — 1912 мм, высота — 1643 мм, колёсная база — 2954 мм. По российским, китайским и европейским меркам кроссовер с такими габаритами вполне можно назвать среднеразмерный, но в США он позиционируется как компактный.
Архитектура пятиместного салона Cadillac Optiq — такая же, как у Buick Electra E5, но с поправкой на более высокий статус марки Cadillac, поэтому здесь больше хрома в отделке и шире панорамное табло, объединяющее приборный и мультимедийный экраны. Подробностей об оснащении пока нет. Объём багажника — около 500 л.
Для китайского Cadillac Optiq на данный момент заявлены две силовые установки, позаимствованные из арсенала Buick Electra E5. Базовый Optiq имеет единственный электромотор мощностью 150 кВт (204 л.с.) на передней оси. У продвинутой двухмоторной полноприводной версии передний электромотор выдаёт 143 кВт (194,5 л.с.), задний — 68 кВт (92,5 л.с.), в сумме выходит 211 кВт (287 л.с.). Ёмкость батареи пока не раскрыта, аналогичные версии Buick Electra E5 оснащены батареей на 79,7 кВт·ч — скорее всего, у Cadillac Optiq будет такая же.
Добавим, что пятой электрической моделью Cadillac станет анонсированный в декабре большой трёхрядный кроссовер Vistiq.
Теперь кандидатам в водители в ходе практического экзамена позволят делать больше ошибок. Ожидается, что это повысит количество тех, кто сдал на права с первого раза.
В силу с сегодняшнего дня вступили три нормативных акта, которые регулируют вопросы подготовки водителей и выдачи прав в России. Речь идёт о поправках к закону «О безопасности дорожного движения», о новой редакции постановления правительства №1097 «О допуске к управлению транспортными средствам», а также об изменениях в административном регламенте МВД (приказ №80). Поправки являются одним из этапов реформы подготовки водителей.
Согласно новым нормам, до экзамена с 1 апреля не будут допускать граждан, отучившихся в автошколе, которая не имеет специального заключения ГИБДД о проверке учебно-материальной базы. Напомним, ранее обязательной являлась только образовательная лицензия учреждения. Также в списке нововведений числится запрет на сдачу и замену прав для тех, кто получил повестку в военкомат. Ещё одно правило касается тех, кто сдаёт экзамен на категорию D: им понадобится минимальный годовой стаж управления легковым или грузовым автомобилем.
В списке изменений есть те, которые касаются непосредственно процедуры сдачи практического экзамена в ГИБДД. К примеру, лимит допустимых штрафных баллов был увеличен с пяти до семи; кроме того, сами баллы теперь начисляются иначе, так, ранее «вылет» с экзамена гарантировали непристегнутый ремень безопасности, а также пересечение стоп-линии, так как за них начисляли сразу пять штрафных баллов, теперь «вес ошибки» сократили до четырёх баллов.
Ещё в ГИБДД дали пояснение тому, что значит «неуверенно пользовался органами управления транспортного средства», за что полагается один штрафной балл. Как оказалось, инспектор учитывает рывки при старте и чрезмерно резкое торможение, ещё сюда относят начало движения на ручном тормозе и слишком долгое переключение передач. Помимо этого, «обгон» или «опережение» перестали быть обязательными для сдачи экзамена, использовать их или нет, решает инспектор.
Как отмечает «Коммерсант», ожидается, что нововведения, касающиеся проведения практической части экзамена позволят увеличить долю тех, кто сдаёт экзамен на права с первого раза. На сегодняшний день их показатель насчитывает всего 11%.
Ещё одно изменение имеет скорее технический характер. Так, теперь на переднем пассажирском кресле, где расположены дублирующие педали, может находиться представитель автошколы (ранее – только экзаменатор ГИБДД). При этом такая учебная машина должна иметь световую или звуковую сигнализацию, которая срабатывает при нажатии на дублирующие педали: таким образом экзаменатор следит за тем, чтобы сотрудники автошколы не помогали кандидатам.
Поправки затронули и пересдачу. Если кандидат трижды подряд не может сдать практический экзамен, он может прийти повторно не ранее чем через шесть – девять месяцев, срок назначают в ГИБДД (ранее он был ограничен лишь одним месяцем). При этом срок для пересдачи между первой, второй и третьей попытками прежний – семь дней. По подсчётам ведомства, экзамен не сдают с четвёртой (или более) попыток 16% кандидатов.
Теперь водители, у которых одновременно открыты категории B и CE (легковые автомобили и грузовики с прицепом), автоматически получают право управления «легковушкой» с прицепом (категория BE), при этом стаж управления по категории B должен быть не менее одного года.
Ещё с сегодняшней даты вступили в силу новые ограничения, распространяющиеся на водителей-иностранцев (кроме граждан Республики Беларусь). Они могут использовать свои иностранные удостоверения в течение года после получения вида на жительство, а после этого им необходимо получить российские права. В свою очередь граждане РФ имеют право пользоваться иностранными удостоверениями в течение года с даты последнего въезда в Россию. При этом до 1 апреля 2025 года действует льготный период, который позволяет поменять права без экзаменов. Затем для того, чтобы «переоткрыть» категории М, А и B, понадобится сдать теоретический экзамен, для C и D понадобятся обучение и внутренний экзамен в автошколе, а также экзамены в ГИБДД. При этом иностранцам-водителям грузовика или автобуса из стран, где русский язык является государственным (Казахстан, Киргизия, Южная Осетия и т. д.), понадобится только сдача теории.
С сегодняшнего дня вступают в силу новые правила расчета таможенных платежей на автомобили, ввозимые из стран ЕАЭС. Из-за этих правил стоимость многих новых машин ощутимо вырастет. Давайте выясним, что изменилось, почему за машины придется платить больше и на каких автомобилях это скажется сильнее всего.
На самом деле, о грядущих изменениях было известно уже давно, в середине февраля. С 1 апреля в силу вступило Постановление Правительства РФ от 13.02.2024 N 152 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 26 декабря 2013 г. N 1291». Это постановление вносит изменения в правила расчета и взимания утилизационного сбора на автомобили.
Теперь сумма утилизационного сбора считается по новой формуле:
УС = УСед + Ктп + Кндс + Ка
где:
УСед – это, собственно, утильсбор;
Ктп – разница между таможенной пошлиной, рассчитанной по цене машины по документам Минпромторга, и указанной в фактической таможенной декларации на автомобиль;
Кндс – разница между НДС, рассчитанным по документам Минпромторга, и фактически уплаченным НДС, указанным в декларации на товар;
Ка – разница между суммой акциза, рассчитанной исходя из мощности в ОТТС или СБКТС, и фактически уплаченной суммой акциза, указанной в декларации на товар.
Формула забавная по своей сути: теперь утильсбор – это, собственно, утильсбор плюс все суммы недоплаченных акцизов, пошлин и налогов. Ну а проще говоря, в утилизационный сбор включили все «недоплаты», которые имели место при растаможке автомобиля в странах ЕАЭС.
Кроме того, второй пункт изменений в правила ввоза автомобилей касается электромобилей. С 1 апреля в список оснований для возврата документов и отказа во ввозе является «отсутствие декларации на товары (пассажирской таможенной декларации), в соответствии с которой колесные транспортные средства приобрели статус товаров Евразийского экономического союза и решение о выпуске которых принято таможенными органами Российской Федерации, в случае ввоза в Российскую Федерацию транспортных средств с электродвигателями, в том числе транспортных средств, оснащенных гибридными силовыми установками последовательного типа, за исключением транспортных средств, оснащенных иными типами гибридных силовых установок». Проще говоря, электромобили и последовательные гибриды теперь можно растаможивать только непосредственно в России, и ввоз таких машин из других стран, даже входящих в ЕАЭС, запрещен.
Суть экономии состояла в том, что суммы пошлин при растаможке автомобилей различались в разных странах Таможенного союза. При этом растаможка машины в стране-участнице ЕАЭС делала эту машину товаром Таможенного союза – то есть, позволяла продавать и эксплуатировать ее в любой из этих стран без уплаты дополнительных пошлин.
Это позволяло ввозить в Россию автомобили, растаможенные в Белоруссии, Кыргызстане, Казахстане, Армении и других странах по ставкам более низким, чем применяются в РФ. Например, в Белоруссии есть льготы на уплату акцизов и НДС на электромобили, в Кыргызстане НДС составляет 12% вместо российских 20%.
Более того, помимо этой «честной» экономии перепродавцы использовали и более хитрые уловки. Например, при ввозе через Кыргызстан практиковали занижение стоимости автомобиля в таможенной декларации, а при ввозе через Белоруссию – оформление автомобилей на льготные категории граждан: в частности, инвалидов и многодетных родителей, которые имеют право на скидку в 50% на уплату пошлин. В результате автомобили, ввезенные через третьи страны, оказывались дешевле тех, что растаможивались непосредственно в РФ, причем разница могла составлять от нескольких сотен тысяч до миллиона рублей и более. Таким образом, официальные импортеры в России оказывались в невыгодном положении по сравнению с теми, кто ввозил автомобили через страны ЕАЭС по параллельному импорту, в том числе в частном порядке с оформлением на физлиц.
Новые правила ввоза никак не запрещают и не ограничивают импорт автомобилей – то есть, на возможностях и ассортименте это никак не скажется. А вот цены на некоторые новые автомобили вырастут – как раз на ту разницу между «льготным» и официальным способом растаможки. То есть, сэкономить, ввозя автомобиль через Кыргызстан или Белоруссию, больше не получится. Это фактически ставит брокеров, частных импортеров, перекупщиков и других бизнесменов в равные условия с официальными импортерами и дилерами – то есть, цены на новые машины выровняются. Например, раньше «серый» Geely Monjaro можно было купить на 500-800 тысяч, а то и на миллион дешевле, чем дилерский, официально ввезенный в Россию. Теперь же, с учетом невозможности сэкономить при ввозе, «параллельный» автомобиль будет стоить столько же.
Отдельно стоит упомянуть электромобили и последовательные гибриды. Как мы помним, второе изменение, вступившее в силу – это запрет на ввоз для перепродажи электромобилей и последовательных гибридов, растаможенных в любой другой стране, кроме РФ. То есть, все электромобили, оформленные по льготным ставкам в других странах ЕАЭС, теперь ввезти в Россию просто невозможно. С 1 апреля все подобные машины нужно растаможивать в России – без декларации, выданной таможенными органами РФ, их ввоз будет запрещен. Это означает, что электромобили, ввезенные по параллельному импорту и в частном порядке через третьи страны, просто исчезнут с рынка – а цены на те, что будут ввозиться по новым правилам, также вырастут или уравняются с «дилерскими». Причем в случае с дорогими электромобилями и гибридами вроде Lixiang и Zeekr прирост может составлять даже не сотни тысяч, а миллион рублей и более.
Электрический кроссовер Abarth 600e дебютирует ближайшим летом, а вчера пресс-служба Stellantis по случаю 75-летнего юбилея марки Abarth опубликовала несколько новых фотографий кроссовера.
Австрийско-итальянский гонщик и предприниматель Карло Абарт основал свою автомобильную компанию 31 марта 1949 года, то есть в этом году марка Abarth, ныне принадлежащая корпорации Stellantis, отмечает своё 75-летие. Главным подарком для поклонников к этому юбилею станет мировая премьера второй электрической модели Abarth — субкомпактного кроссовера 600e, сделанного на базе одноимённой модели Fiat.
Мировая премьера Abarth 600e ожидается в июне, точная дата пока не объявлена. Дебютная и богато оснащения версия Abarth 600e будет называться Scorpionissima, её выпустят тиражом 1949 экземпляров в честь года основания марки Abarth.
Напомним, что первой серийной электрической моделью Abarth стал дебютировавший в 2022 году хот-хэтч Abarth 500e. Будет у Abarth ещё и некая третья электрическая модель, но никакой официальной информации о ней пока нет, а вот бензиновых новинок у бренда со скорпионом на эмблеме больше будет.
От исходного Fiat 600e, справившего мировую премьеру летом прошлого года, кроссовер Abarth отличается более агрессивным оформлением бамперов с широкими зарешеченными секциями, большими 20-дюймовыми колёсами и развитым спойлером на багажной двери.
Салон Abarth 600e полностью сохранил архитектуру исходного Фиата, но имеет гораздо более богатую отделку из кожи и алькантары с контрастной прострочкой и спортивные передние кресла с четырьмя пенонаполнителями разной плотности — они обеспечивают хороший баланс комфорта и боковой поддержки. Кроме того, Abarth 600e имеет особую графику приборного экрана (7 дюймов) и мультимедийного экрана (10,25 дюйма).
В основе Abarth 600e лежит платформа Perfo-eCMP — это специальная, спортивная версия платформы CMP (Common Modular Platform), хорошо известной по другим современным субкомпактным моделям Stellantis. Abarth 600e будет иметь азартную управляемость, мощные дисковые тормоза и самоблокирующийся дифференциал — он позволит надёжно контролировать тягу, генерируемую установленным на передней оси мощным электромотором. Ещё одна уникальная особенность Abarth 600e — шины с полиуретановыми вставками, как у болидов Формулы Е, такие шины имеют отличное сцепление в сочетании с низким уровнем шума.
Электромотор в Abarth 600e будет выдавать 240 л.с. — это самый мощный серийный Abarth в истории. Разгон до 100 км/ч будет занимать около 6 с. Ёмкость батареи, скорее всего, такая же, как у Fiat 600e, то есть 54 кВт·ч, а это значит, что запас хода на одной зарядке будет не очень большим — около 320 км по циклу WLTP. Электромобили в силу своей природы не генерируют ярких звуков, поэтом для Abarth 600e, как и для Abarth 500e, написан специальный синтетический саундтрек, которым он будет оповещать окружающий мир о своём приближении.
Сколько будет стоить Abarth 600e, пока неизвестно, но он точно не будет дешёвым. Впрочем, Abarth пока не планирует выходить за рамки нишевого бренда для ценителей, его задача — не продавать много машин, а с каждой получать ощутимую прибыль.
За основу для бюджетника Тойоты взяли паркетник Suzuki Fronx. От донорской модели новинка отличится дизайном экстерьера. Интерьер и техника у машин, как ожидается, будут общими.
Индийское подразделение Toyota анонсировало новый недорогой кроссовер. Официальных подробностей о модели пока нет, даже ее имя еще не объявлено. Впрочем, судя по тизерам, нас ждет премьера клона компактной пятидверки Suzuki Fronx. Исходный же кросс в строю с 2023 года. Напомним, Toyota и Suzuki давно сотрудничают, у них уже есть несколько «совместных» машин. Например, в той же Индии и на других небогатых рынках доступны модели-близнецы Suzuki Grand Vitara / Toyota Urban Cruiser Hyryder (это паркетники, ничего общего с почившим внедорожником Grand Vitara они не имеют) и Suzuki Baleno / Toyota Glanza. А в Европе продают Suzuki Swace и Suzuki Across, то есть чуть переделанные Toyota Corolla и Toyota RAV4.
Между тем не так давно Тойота зарегистрировала в Индии название Urban Cruiser Taisor – местные СМИ считают, что оно достанется как раз грядущему паркетнику. От Suzuki Fronx кроссовер отличится оформлением передней части. Так, у модели Тойоты будет своя радиаторная решетка, плюс в расположенных сверху полосках ходовых огней заменят диодную начинку. Ну и еще могут подретушировать бампер.
По габаритам кросс Toyota наверняка будет совпадать с Suzuki Fronx. Длина последнего (в индийской спецификации) равна 3995 мм, ширина – 1765 мм, высота – 1550 мм, колесная база – 2520 мм. Объем багажника Fronx – 308 литров.
Интерьер пока не засвечен, но он, как ожидается, перейдет с донорского SUV, разве что другими станут материалы отделки. Как и Fronx, топовый паркетник Тойоты получит мультимедиа-систему с возвышающимся над передней панелью 9-дюймовым планшетом, проекционный дисплей, беспроводную зарядку для смартфона, камеры кругового обзора и круиз-контроль.
Техника тоже окажется общей. В Индии Suzuki Fronx оснащается бензиновыми четырехцилиндровым атмосферником 1.2 (90 л.с.) и турботройкой 1.0 (100 л.с.). Оба двигателя комплектуются пятиступенчатой механикой, базовому еще положена роботизированная коробка, а турбомотор может сочетаться с классическим шестиступенчатым автоматом. В других же странах Fronx представлен с атмосферной четверкой 1.5. А вот привод в любом случае исключительно передний.
По предварительным данным, премьеру нового кроссовера Toyota проведут уже 3 апреля. Suzuki Fronx в Индии сегодня стоит от 751 500 рупий, что эквивалентно примерно 834 000 рублей по текущему курсу.
Сегодня стало известно о возрождении ещё одного российского бренда — им станет Иж. И в отличие от других подобных историй (реальных и перспективных), этот автомобиль будет не «китайцем» с другим логотипом, а полностью отечественным.
Мы уже неоднократно писали о том, что АВТОВАЗ планирует выпустить новое семейство с именем Iskra, которое придёт на смену самому популярному на российском рынке (по итогам 2023 года) автомобилю — Lada Granta. Ранее были опубликованы рендеры новинки в кузове седан, универсал и его кросс-версии. Однако, судя по недавно появившейся информации, бюджетную платформу Гранты решено оставить в строю, переправив её в Ижевск. Там будет возрождён выпуск автомобилей Иж, а основной моделью станет универсал Фабула, сделанный на базе универсала Гранта.
Рендер нового Иж Фабула
Оригинальная Фабула, сделанная на базе хэтчбека Иж-2126, была впервые представлена в 2003 году, серийно универсал выпускался до 2005 года. Он позиционировался как бюджетный вместительный автомобиль для поездок на дачу и путешествий, таким же станет и новый универсал, сделанный на базе Гранты. Его внешность будет стилизована под оригинальный Иж: появится новый капот, сильнее «наплывающий» на решётку радиатора, сама решётка будет сделана более узкой. Одна из самых характерных черт модели Иж-2126 — «скошенные» задние арки. Что же касается особенностей непосредственно универсала, то к ним можно отнести заметно более высокий уровень крыши в задней части кузова, практически вертикальную дверь багажника с огромным стеклом и характерные катафоты, расположенные слева и справа от ниши номерного знака. Учитывая бюджетность грядущей новинки, можно ожидать неокрашенные бамперы, корпуса боковых зеркал и дверные ручки.
Рендер нового Иж Фабула
По технической части Иж Фабула будет максимально унифицирован с нынешней Грантой. Это значит, что универсал получит мотор 1.6 (скорее всего, новинке достанется более мощная версия с отдачей в 106 л.с., учитывая подросшую массу автомобиля) и 5-ступенчатую механическую коробку передач. Кроме того, в дальнейшем планируется также появление «заряженной» модификации Фабула Спорт со 118-сильным мотором от аналогичной Гранты: приём заказов на неё должен стартовать 1 апреля следующего года.
Напомним, ранее мы рассказывали об опыте владения хэтчбеком Иж Ода с пробегом 4900 км, а также универсалом Иж «Комби» 1988 года с пробегом 3000 км.
Японская компания готовит новое поколение своего флагманского внедорожника, и недавно она опубликовала тизер своих будущих новинок, среди которых можно разглядеть и Патрол. Каким он будет?
Patrol одной из самых старых моделей в гамме компании Nissan, его первое поколение дебютировало в 1951 году (сама же компания основана в 1933 году). Сегодня на конвейере шестая генерация Патрола, которая уже давно стала долгожителем современного автомобильного рынка. Её премьера состоялась в 2010 году, с тех пор внедорожник пережил несколько обновлений, самое существенное из которых изошло осенью 2019 года. В этом году Патролу исполняется 14 лет, что примерно равно двум средним циклам выпуска автомобилей, и уже скоро может быть представлено долгожданное новое поколение.
Ближайшим родственником Патрола последней генерации является внедорожник Infiniti QX80, который появился вслед за Ниссаном в том самом 2010 году (правда, изначально он носил имя QX56). На этот раз ситуация обратная, и первым показали именно вариант от люксового бренда — его премьера состоялась на прошлой неделе. Версия от Ниссана получит аналогичную архитектуру кузова, при этом практически все кузовные панели (за исключением крыши, вероятно) здесь будут оригинальными. В том числе и двери, так как выдвижные ручки останутся прерогативой более дорогого QX80, в то время как Патрол получит традиционные ручки под «естественный хват». Само собой, у Ниссана полностью оригинальная передняя часть с крупными фарами и С-образными угловатыми ходовыми огнями. Похожие мотивы будут использованы и в фонарях, которые будут почти объединены светодиодной полоской во всю ширину крышки багажника (скорее всего, по центру этой полоски разместится логотип компании).
Рендер Nissan Patrol следующего поколения
Нынешний Nissan Patrol, который носит имя Armada на рынке Северной Америки, оснащён внушительным бензиновым «атмосферником» V8 объёмом 5,6 литра, новое же поколение в соответствии с современными тенденциями в автомобилестроении получит мотор V6 куда меньшего объёма. Вполне возможно, он будет позаимствован у нового QX80, который оснащается бензиновым битурбированным VR35DDT V6 3.5 мощностью 456 л.с. и с 698 Нм крутящего момента. Для сравнения, вышеупомянутый V8 (как на нынешнем Патроле, так и на QX80 предыдущей уже генерации) выдаёт 405 л.с. и 560 Нм. На смену 7-ступенчатой автоматической коробке передач должен придти 9-ступенчатый «автомат», как и на новом Инфинити.
Рендер Nissan Patrol следующего поколения
Премьера новинки может состояться в течение этого года.
Между тем, на прошлой неделе был представлен кроссовер Nissan Kicks нового поколения.
Эксперты Автотеки (проект Авито Авто), сервиса онлайн-проверки автомобилей, составили рейтинг марок и моделей дизельных легковых автомобилей возрастом до 5 лет. В рамках исследования специалисты сервиса подсчитали количество запросов на проверку истории машин в этом сегменте с января 2023 г. по март 2024 г. В топе популярности по числу запросов продолжают оставаться немецкие и японские автомобили.
Среди самых популярных по количеству запросов на Автотеке марок дизельных авто с пробегом оказались BMW, Toyota, Volkswagen – некоторые даже с несколькими моделями. При этом в общероссийском топ-10 присутствует также Hyundai с моделью Santa Fe, а вот Mercedes-Benz там нет. Средний пробег самых востребованных моделей различается, но не превышает 200 тыс. и не составляет менее чем 100 тыс. км.
Вся Россия: топ-10 дизельных легковых авто с пробегом возрастом до 5 лет, по данным Автотеки
Рынок дизельных легковых автомобилей с пробегом возрастом до 5 лет предлагает богатый ассортимент моделей. Этот сегмент интересен тем, что наибольший интерес покупателей здесь сосредоточен на автомобилях бизнес-класса, полноразмерных внедорожниках и среднеразмерных кроссоверах топовых марок. Так, за период с января 2023 г. по март 2024 г. больше всего запросов на проверку истории автомобиля поступило на BMW 5 серии, а средний пробег таких машин составил 138 091 км.
На втором месте расположился полноразмерный внедорожник Toyota Land Cruiser со средним пробегом 191 250 км. Замыкает тройку лидеров вновь BMW с моделью X5 – среднеразмерным кроссовером со средним пробегом 126 239 км. На четвертом месте в топе – Volkswagen Touareg. Этот среднеразмерный кроссовер имеет средний пробег 184 797 км.
Toyota Land Cruiser
На пятом месте – снова Toyota с моделью Land Cruiser Prado. Этот полноразмерный внедорожник японской марки предлагается со средним пробегом 147 614 км.
Сегодня, в эру гибридов и «электричек», кажется невероятным, что лет 60 назад было принято строить автомобиль вокруг двигателя, который как раз и определял вес автомобиля в обществе и его рыночную популярность. Да, в шестидесятые годы в американском автопроме возникло такое явление, как маслкары, которые отличались от остальных машин мощным мотором и, соответственно, динамикой. Сегодня мы будем вспоминать автомобиль, который волею обстоятельств стал основоположником этого класса. Герой нашего рассказа – Pontiac GTO, с которого всё началось.
Начало
Еще в тридцатые-сороковые годы прошлого века в США появились так называемые хот-роды – автомобили с форсированными двигателями, на которых молодые и горячие американцы принимали участие в любительских гонках. Однако купить такую машину новой было невозможно, а на первичном рынке подобных по динамике автомобилей, по сути, не было. И те состоятельные американцы, которые хотели ездить быстро, в пятидесятые годы должны были выбирать между каким-нибудь Ferrari или отечественным Chevrolet Corvette. И то, и другое стоило заоблачных денег и большинству средних граждан США было просто недоступно. А «обычные» автомобили хоть и оснащались двигателями относительно большого рабочего объема, не могли похвастать ураганной динамикой.
Таким, к примеру, было двухдверное заднеприводное купе Pontiac Tempest cо всего-навсего четырехцилиндровым двигателем Trophy 4.
Несмотря на рабочий объем в 3,1 л, в зависимости от степени сжатия он развивал от 110 до 168 л.с. по стандарту SAE, что вряд ли можно было считать внушительным показателем с учетом почти пятиметровой длины кузова и почти 1400 кг снаряженной массы. Ведь сочеталось всё это великолепие либо с двухступенчатой АКП, либо с трех- или четырехступенчатой механикой. Поэтому даже при большом воображении эту машину нельзя было назвать быстрой.
Новое сердце, новая жизнь
Так получилось отнюдь не случайно: своеобразная политика концерна General Motors тех лет не разрешала установку «больших» моторов на обычные автомобили вроде того же Tempest, поскольку двигатели объемом свыше пяти литров предназначались для флагманских седанов.
И чтобы обойти это ограничение, в Pontiac нашли хитрую лазейку: в придачу к опциональному пакету LeMans добавили опцию в виде букв GTO, каждая из которых стоила клиенту дополнительные сто долларов.
За три портрета Бенджамина Франклина, что эквивалентно почти трем тысячам современных долларов, покупатель Pontiac Tempest LeMans GTO получал могучий мотор – V-образную 6,4-литровую «восьмерку» мощностью в 325 «лошадок», то есть почти в три раза мощнее, чем было под капотом обычного Tempest.
В комплекте к нему шли спортивные покрышки US Royal Red Line 7,50х14, трехступенчатая механика, более жесткие стабилизатор поперечной устойчивости и пружины, а также другая выпускная система. Среди опций – усиленная система охлаждения, форсировка двигателя до 348 л.с., дифференциал повышенного трения и металлизированные тормозные колодки в тормозных барабанах, а трансмиссия за доплату могла стать четырехступенчатой или вовсе автоматической.
Первоначальная идея создания GTO принадлежит Шейну Вайзеру (Shane Wiser), а также инженеру Расселу Джи (Russell Gee), работавшему в Pontiac с двигателями. Был причастен к проекту «убер-Темпеста» и сам Джон Делореан – тот самый создатель «машины времени» под собственной фамилией. Генеральный менеджер Pontiac Эллиот «Пит» Эстес одобрил новую модель, а менеджер по продажам Фрэнк Бридж ограничил первоначальный объем производства 5000 автомобилей.
Ну а чтобы обойти упоминавшиеся ограничения, в моделях 1964 и 1965 модельных годов GTO был дополнительным опциональным пакетом для Pontiac LeMans, а с 1966 по 1971 год GTO являлся отдельной моделью.
А теперь попробуем разобраться с длинным и необычным названием модели. Итак, базовое слово Tempest происходит от старофранцузского tempeste (франц. tempete), а оно – от латинского tempestas («шторм») и tempus, tempete – время, погода.
Добавочное слово LeMans произошло от французского города Ле-Ман, места проведения «24 часов Ле-Мана», старейшей в мире гонки спортивных автомобилей на выносливость, которая началась в 1923 году.
А вот аббревиатура GTO ни капли не французская – термин gran turismo omologato означает «допущенный к гонкам автомобиль», то есть, подходящий по техническим характеристикам для участия в гонках класса GT.
Откуда у американской машины появилась итальянская аббревиатура? Все просто: понтиаковцы позаимствовали его у самой Ferrari, нескромно намекая на то, что заряженный Tempest с V8 можно сравнивать по ураганной динамике с итальянским спорткаром.
После выхода необычной модификации современная автомобильная пресса тут же провела свои испытания GTO, подвергнув критике вялое рулевое управление и недостаточно эффективные тормоза.
А вот издание Car and Driver решило обыграть идентичные аббревиатуры итальянского спорткара и американской машины, «схлестнув» их на обложке своего мартовского номера за 1964 год.
Увы, «живой» Ferrari GTO в руки заполучить не удалось, поскольку американские владельцы таких машин отказывались от предложения предоставить собственный автомобиль на тест, а доступный гоночный GTO Боба Гроссмана после гоночного сезона был слишком «уставшим», чтобы конкурировать с одноименной новинкой Pontiac. Однако схватка всё же получилась, хоть и была заочной, тем более что Pontiac с радостью согласился на подобный «перфоманс», предоставив не один, а сразу два автомобиля. Причем это были машины с форсированными двигателями и разными трансмиссиями, а одна из них – со спортивной подвеской и гидроусилителем руля. На этих машинах за короткий срок журналисты накатали свыше 3000 миль как по дорогам общего пользования, так и на гоночной трассе Daytona International Raceway.
Результат оказался, мягко говоря, впечатляющим: GTO брал первую сотню с места менее, чем за 5 секунд, до 160 километров он разгонялся всего за 11,8 секунды, «квотер» был ему под силу за 13,1 с, а максимальная скорость достигала почти 200 км/ч.
То есть, Pontiac оказался быстрее Ferrari! И одним из самых быстрых автомобилей в мире на то время вообще. А впечатленные сотрудники издания в своём итоговом обзоре даже заявили, что «Pontiac создал лучшую американскую машину, на которой мы когда-либо ездили, и, вероятно, одну из пяти или шести лучших машин в мире для водителей-энтузиастов».
Ничто не выдавало присутствие свирепого зверя, скрывающегося внутри, и тем не менее машина притягивала восхищенные взгляды, куда бы она ни ехала. Был ли это сдержанный внешний вид автомобиля или угрожающее ворчание четырех (считайте, их четыре) блестящих выхлопных труб, мы так и не узнали.
Вождение этого автомобиля – это незабываемые впечатления, которые не должен упустить ни один энтузиаст. К сожалению, немногие дилеры Pontiac имеют тестовые GTO, но если вы сможете заполучить такой, как мы тестировали, стоит украсть его ради нескольких минут и неизменной фразы «Боже мой, мы едем слишком быстро». Можно было ожидать, что ускорение будет впечатляющим на первой и второй передачах, но никто из нас не был готов к тому, как нас вожмет в сиденье при нажатии на педаль газа на скорости 80 на четвертой. Этот автомобиль делает то, о чем многие другие только говорят: он действительно сочетает в себе грубую, взрывную производительность с превосходным балансом и стабильностью.
Car and Driver, март 1964
Предоставленный на тест 348-сильный автомобиль стоил 3377 долларов, а со всем набором опций GTO обходился покупателю в 4500 тогдашних долларов, что эквивалентно нынешним 43 тысячам долларов. И понятно, что это было гораздо, гораздо дешевле итальянского «скакуна», который в четыре раза дороже.
Эффект не заставил себя долго ждать: при первоначальных планах Френка Бриджа выпустить 5000 автомобилей в год американцы приобрели 32 тысячи «литерных» Pontiac – точнее, весь производственный объем, который смогли осилить в GM.
Ну а в следующем году было собрано и реализовано уже 75 тысяч GTO. А самое необычное – то, что хотя аббревиатура GTO была явным маркетинговым ходом с аллюзией на модель Ferrari, один из сотрудников Pontiac действительно омологировал автомобиль FIA в 1964 году, то есть формально эта машина смогла бы принять участие в европейских гонках спортивных автомобилей.
В качестве рекламной ассоциации Pontiac выбрал тигра – свирепого и сильного зверя, коим являлся и GTO.
Правда, острословы довольно быстро переименовали его в «козла» (GOAT), переставив буквы и добавив еще одну. Но существует версия, что они, как и сотрудники журнала Car and Driver, расшифровывали эти четыре буквы как Greatest Of All Time, то есть величайший автомобиль всех времен.
В 1965 году произошло обновление кузова, передние крылья которого получили выпуклые крылья в дизайне «Coke bottle», то есть, бутылки Кока-колы. В отличие от раннего Tempest, четыре круглые фары располагались вертикально, что визуально расширяло решетку радиатора и придавало машине еще более суровое «выражение лица».
Механика и все те же «три веселых буквы» – важные элементы успеха GTO
В остальном же GTO оставался верен сам себе: свыше шести литров рабочего объема и более трёх сотен «лошадей». В следующем году продажи достигли пиковых 96 000 штук – реакция рынка на эту модель была максимально красноречивой, поэтому указом сверху GTO превратили из «пакетной» модификации в отдельную модель.
Тот самый GTO
Хотя GTO первого поколения после множества дополнений и модернизаций неплохо продавался всё время (1967 год – 82 тысячи машин), в 1968 году вышло второе поколение, радикально отличавшееся от первого внешностью. Именно его большинство фанатов считает «лучшим GTO всех времен и народов», причем вовсе не из-за технических характеристик, а именно из-за экстерьера. Длинный и ярко выраженный в прямом смысле «нос», пара воздухозаборников в капоте, ниспадающая в районе багажника линия крыши, отсутствующий передний бампер и, напротив, массивный задний, в который были интегрированы задние фонари…
В конце шестидесятых годов GTO стал не просто маслкаром, а дрим-каром, то есть автомобилем мечты, который не только очень быстро ехал, но и ошеломляюще выглядел. Эта модель уже не скрывалась под личиной скромного Tempest былых лет – она заявляла о себе эффектным силуэтом, брутальным обликом и скромной, но предельно точной деталировкой. Одной из самых необычных «фишек» стали прячущиеся под решетку фары головного света, которые были опцией, хотя многие считали их стандартным оборудованием для GTO тех лет.
Переднего бампера в его массивно-хромированном понимании у модели не было, но была инновация – резиновый бампер endura, который не боялся небольших столкновений. Компания неоднократно использовала эту особенность в рекламе, избивая ни в чем не повинную деталь – впрочем, без видимых повреждений.
Самая мощная модификация получила название Judge (Судья), причем оно произошло от комедийного номера «А вот и судья», который неоднократно использовался в телешоу «Роуэн и Мартин». В рекламных объявлениях использовались такие слоганы, как «Все встаньте за судью» и «Судью можно купить».
Эта версия была на 332 доллара дороже стандартного GTO и отличалась от него более мощным двигателем, широкими шинами, отделкой интерьера, различными наклейками и задним спойлером, который, по утверждению компании, должен был увеличивать прижимную силу.
«Скамейка» здесь еще была достаточно скромных размеровТри сотни долларов в пакетном предложении от Pontiac выглядели примерно так
Первоначально Judge предлагался только в цвете Carousel Red, который стал своеобразной «визитной карточкой» этой модификации. Ну а 366 «лошадок» и 6,2 с до 100 км/ч – это серьезный аргумент в любом уличном споре.
Любой GTO – это V8. И очень, очень быстро
Тем не менее именно этот GTO уступил по продажам как Chevrolet Chevelle SS396, так и Plymouth Road Runner, хотя на протяжении 1969 модельного года было продано 72 тысячи автомобилей, из них почти семь тысяч – Judge.
В 1970 году над колесными арками появились характерные выступы, а передняя часть вновь получила четыре открытые фары и выступающую вперед решетку передка. Это решение понравилось далеко не всем поклонникам модели, хотя внешний вид оставался по-прежнему брутальным.
А под капотом появился 7,4-литровый двигатель – заметим, что он оказался моторной вершиной модели GTO по рабочему объему. Вдобавок у машины появилась система регулируемого выхлопа VOE – с помощью рычажка посредством вакуумного привода можно было уменьшить противодавление выхлопных газов, но при этом заметно увеличить шум, издаваемый двигателем. Эта опция продержалась всего пару месяцев – с ноября 1969 года по январь 1970 года, после чего руководство GM приказало отменить VOE.
После семидесятого спойлер начал напоминать книжную полку
А ведь у GTO того времени была еще одна интересная система динамического наддува Ram Air, позволявшая нагнетать больше воздуха во впуск по мере увеличения скорости.
«Уши» вокруг воздушного фильтра – признаки той самой Ram Air
Из тигров – в ботаники
Увы, в 1971 году вышел корпоративный указ, направленный на подготовку GM к использованию неэтилированного бензина, что потребовало повсеместного снижения степени сжатия, а двигатели Ram Air в 1971-м и вовсе сошли со сцены. Мощность упала до 300 л.с. по стандарту SAE, но GTO всё еще был способен разогнаться до 100 км/ч чуть более, чем за шесть секунд. В феврале того же года Pontiac объявил, что заказы на GTO Judge больше не будут приниматься, а итоговая цифра продаж стала удручающей: впервые покупателей нашли всего 10 000 автомобилей этой модели.
А уже в 1972 году модель снова превратилась всего лишь в пакет опций за 354 доллара. Мощность упала уже до 250 л.с., а продажи снизились еще на 45%, то есть до катастрофических 5000 экземпляров. По сути, это означало только одно: GTO медленно, но верно умирает.
И, наверное, лучше бы он уже скончался, но в следующем, 1973-м, вышло третье поколение в новом кузове, который современники практически не приняли. Более того, сомнительная внешность сочеталась с двигателем мощностью 230 л.с. Ну а в конце года грянул знаменитый энергетический кризис, что окончательно подорвало интерес потребителей к этой категории автомобилей, которые были не только очень быстрыми, но и невероятно прожорливыми.
Абрревиатуру продолжало «колотить»: всего через год, чтобы избежать внутренней конкуренции с моделью Grand Am, Pontiac переносит пакет GTO 1974 года на компактный Pontiac Ventura, который имел общий кузов с Chevrolet Nova.
Мы не будем комментировать его внешность и пропорции в сравнении с «Судьей», а скажем только, что за 461 доллар в числе прочих решеток и эмблем GTO покупатель получал 5,7-литровый двигатель V8 мощностью аж 200 лошадиных сил. Это позволяло автомобилю набрать сотню с места за «впечатляющие» 9,5 секунды – вечность по сравнению с теми пятью секундами, за которые выстреливал первый GTO. Джерри Хизли из журнала High Performance Pontiac в своем специальном выпуске GTO за август 1983 года назвал этот автомобиль «шуткой над компактной Ventura, только более уродливой и глупой».
Семь тысяч реализованных машин – это неплохо. Но и не хорошо, ведь нефтяное эмбарго и и ужесточение требований к выбросам ставило крест не только на GTO, но и на всём легионе «мускулов».
И, пожалуй, лучше ужасный конец, чем ужас без конца, ведь в последние годы некогда быстрый и брутальный GTO стал откровенно дряхлеть – сначала внутри, а потом и снаружи.
Но это не конец истории: на Детройтском автосалоне 1999 года миру был представлен концепт-кар GTO с классической формой «бутылки из-под кока-колы», решеткой радиатора и ковшом-заборником на капоте. У него было множество элементов, отдающих дань уважения всем поколениям Pontiac GTO и… никакого продолжения в виде серийного автомобиля.
Точнее, почти никакого: в 2004 году Pontiac GTO был представлен на рынке США, являясь при этим фактически австралийским Holden Monaro. Может быть, Бобу Лутцу было виднее, и Holden Commodore SS мог быть отличным «донором тела» для Pontiac GTO, но этот австралийский автомобиль собирался для рынка США в городе Элизабет, Южная Австралия. То есть, он был импортным и не американским не только «по духу», но и по месту рождения. И тот же 5,7-литровый двигатель LS1 V8 ситуацию не спасал. Это был отличный Holden, но ни разу не Pontiac. И ни капли ни GTO.
P.S. По-хорошему, эту модель следовало бы «похоронить» еще до нефтяного кризиса, навсегда оставив её в «теле» второго поколения, которое действительно было лучшим во всём, включая внешность.
Американская компания собирается повысить производительность своего завода в Иллинойсе примерно на 30%.
Rivian Automotive является одним из молодых американских стартапов, который занимается разработкой и производством исключительно электромобилей. Напомним, в компанию изначально инвестировали Ford, Amazon и Cox Automotive. Для организации сборки электрокаров Rivian купила бывший завод Mitsubishi Motors, площадка находится в Нормале (штат Иллинойс).
На фото: Rivian R1T
В актуальной линейке бренда числится пара моделей, речь идёт о соплатформенных пикапе Rivian R1T и внедорожнике R1S. Эти электромобили дебютировали ещё в 2018-м, но до конвейера добрались только в 2021 году. Теперь стало известно о том, что компания приняла решение временно приостановить приём индивидуальных заказов на указанные модели, ограничение, вероятно, будет действовать в течение нескольких следующих месяцев, как минимум до конца лета. Точная дата возобновления приёма заказов пока не обозначена.
Как оказалось, приостановка сбора заявок от потенциальных клиентов связана с планируемой приостановкой работы завода в Иллинойсе. Сообщается, что большую часть нынешней весны компания потратит на переоборудование этой площадки, соответственно, в это время пикапы и внедорожники с конвейера сходить не будут.
На фото: Rivian R1S
Известно, что производство на заводе Rivian будет приостановлено с 5 по 30 апреля текущего года. В компании объяснили необходимость технического переоборудования предприятия потребностью в значительном снижении производственных затрат. В компании считают, что эти изменения в итоге позволят повысить эффективность предприятия примерно на 30%.
По слухам, компания Rivian сейчас занимается модернизацией своей платформы R1. Предполагается, что она ляжет в основу обновлённых R1T и R1S, которые могут быть представлены уже в этом году. Кроме того, СМИ прочат моделям новые топовые версии, которые в том числе будут отличаться за счёт более мощных электрических силовых установок (более 1000 л.с., тогда как у нынешнего флагмана – 835 л.с.).
На фото: салон Rivian R1S
Напомним, в начале текущего месяца Rivian представил сразу несколько новинок – кроссовер R2, а также пару новых моделей начального уровня – R3 и R3X. Тогда же производитель объявил, что стартовый ценник R2 составит порядка 45 тыс. долларов, однако до выхода новинки на рынок придётся ждать ещё пару лет: не исключено, что стоимость к этому времени будет другой.
Как Kolesa.ru сообщал ранее, старт производства Rivian R2 намечен на первую половину 2026 года, R3 и R3X отправятся на конвейер позже. Выпускаться новинки будут на том же заводе в Иллинойсе, который скоро отправят на переоборудование. Известно, что сейчас американские дилеры уже принимают предзаказы на кроссовер.
