Китайская компания Avatr Technology, недавно официально вышедшая на российский рынок, готовится существенно расширить модельный ряд: в 2026 году в нём появятся 6-местный кроссовер и минивэн, в их основу ляжет новая модульная платформа Changan SDA 2.0.
В 2018 году Changan и Nio создали совместное предприятие для выпуска электромобилей, но компания Nio его не потянула, так как столкнулась с финансовыми трудностями и вынуждена была отказаться о всех неприоритетных проектов. Место Nio впоследствии заняли CATL и Huawei, в 2021 году совместное предприятие Changan-Nio было переименовано в Avatr Technology, компания Changan является его главным акционером с долей 40,99%, CATL принадлежат 14,1%, а Huawei не владеет акциями, но поставляет Avatr развлекательную электронику, программное обеспечение и различные ассистенты водителя, вплоть до автопилота.
На данный момент Avatr выпускает четыре модели — кроссоверы Avatr 11, Avatr 07 и седаны Avatr 12, Avatr 06, все они построены на модульной платформе CHN, разработанной Changan сотоварищи специально для Avatr, другие дочерние бренды Changan эту платформу не используют. Изначально компания Avatr выпускала только электромобили, но теперь у всех моделей есть и plug-in гибридные версии, благодаря которым продажи Avatr резко пошли вверх. В первом квартале этого года продажи Avatr в Китае, по данным CAAM, составили 21 961 автомобиль, что на 182,9% больше продаж в январе-марте 2024 года.
В феврале компания Changan раскрыла свои планы на будущее: они связаны с разработкой высокоинтеллектуальных моделей нового поколения, в которые будут интегрированы искусственный интеллект Deep Seek и продвинутая система автономного вождения. Тогда же была анонсирована новая модульная платформа SDA 2.0, которая будет общей для некоторых моделей Changan Qiyuan, Deepal и Avatr, что позволит Changan существенно сократить затраты на разработку.
По данным китайского журнала Autohome, в следующем году у Avatr выйдут две модели на платформе SDA 2.0: большой шестиместный кроссовер, известный на данный момент под кодовым индексом G618, и минивэн D706 — обе эти модели, вероятно, будут предложены как plug-in гибридными, так и с полностью электрическими силовыми установками. Huawei останется ключевым поставщиком электроники для новых моделей Avatr, притом что Avatr не входит в головное направление автомобильного бизнеса Huawei, которое курирует дочерняя структура HIMA.
Всего в ближайшие три года Avatr представит, как минимум, семь полностью новых моделей, одна из них получит разработанную CATL модульную скейтборд-платформу Bedrock — скорее всего, это будет флагманский седан.
Премьера «классического бизнес-седана» Audi новой генерации состоится на следующей неделе. Скорее всего, технику модель разделит с уже представленным универсалом.
В актуальной гамме Audi теперь два разных семейства с индексом A6. Так, в прошлом году появились электрические лифтбек и универсал на платформе PPE (Premium Platform Electric) – эти пятидверки носят «фамилию» e-tron. А в марте года нынешнего премиум-бренд представил топливную «шестерку» нового поколения: модель дебютировала в кузове универсал с приставкой Avant. Теперь же анонсирован и свежий «углеводородный» Audi A6 Sedan/Limousine. К слову, сама компания описывает такую модификацию как «классический бизнес-седан». Хотя не удивимся, если в итоге клиентам предложат лифтбек, ведь и нынешний глобальный Audi A5 Sedan имеет пятидверный кузов. Впрочем, для удобства пока тоже будем называть грядущую новинку седаном.
Свой анонс Audi сопроводила парой тизеров. Судя по ним, в плане дизайна экстерьера A6 Sedan не будет сильно отличаться от универсала A6 Avant. Разве что у задних фонарей окажется иной рисунок, плюс немного иначе оформят бампер. Внутри же седан наверняка повторит «сарай», то есть в салоне установят объединенные в табло виртуальную приборку и экран мультимедиа, а за доплату можно будет заказать отдельный дисплей для переднего пассажира.
Напомним, в основе «углеводородного» семейства Audi A6 нового поколения лежит «тележка» PPC (Premium Platform Combustion), которая является развитием прежней платформы MLB Evo. Скорее всего, как и универсал, следующий седан окажется чуть крупнее предшественника. Длина уходящей четырехдверки составляет 4939 мм, показатель нового Audi A6 Avant – 4999 мм.
Универсал Audi A6 Avant нового поколения
Технику седан тоже, видимо, разделит с универсалом. Последний сейчас представлен с бензиновыми турбочетверкой 2.0 TFSI и турбомотором V6 3.0 TFSI, плюс можно выбрать турбодизель 2.0 TDI. Audi A6 Avant с двигателями V6 вдобавок имеет «мягкогибридную» систему MHEV Plus, которая включает 48-вольтовый стартер-генератор и отдельный тяговый электромотор, пристыкованный к коробке передач. Позже, как ожидается, все семейство A6 будет доступно еще и в виде полноценных подзаряжаемых гибридов.
Онлайн-презентацию Audi A6 Sedan нового поколения проведут на следующей неделе – 15 апреля.
Далеко не все отечественные шинные заводы смогли быстро вернуться к полноценной жизни после ухода с нашего рынка их иностранных партнёров. Ульяновскому заводу Bridgestone пришлось отправиться в длительный простой, и только недавно его запустили вновь. Теперь – под именем Gislaved. О том, каким образом удалось это сделать, какие шины начали выпускать в Ульяновске и чем они отличаются от тех, что выпускали там раньше, мы сегодня и расскажем.
Летом 2022 года у многих стали возникать тревожные вопросы: на чём мы будем ездить дальше? Во что переобувать свои автомобили? Что ж, волнение было обоснованным: в среднем зимние шины выхаживают 4-6 сезонов, летние – 3-5, всесезонные – 3-4 года. А это означает, что ежегодно пятая-шестая часть парка легковых автомобилей в стране нуждается в покупке нового комплекта шин. К счастью, страхи оказались преувеличенными, и совсем без шин мы не остались. Первыми, естественно, отреагировали китайские производители, и на наш рынок тут же хлынул поток изделий никому не ведомых марок – Doublestar, Sailun, Goodride, Triangle…. И это еще приличные. Ну а потом во Всеволожске заработал завод, ранее принадлежавший Nokian Tyres и проданный затем концерну «Татнефть», а шинному холдингу Cordiant отошли активы марок Continental и Bridgestone.
Продажа завода Nokian прошла максимально гладко и, если можно так выразиться, дружелюбно: в сумму состоявшейся в марте 2023 года сделки вошли не только производственные мощности, но и право на использование конструкции шин, рисунков протектора, а также рецептур резиновой смеси. При покупке завода в Калуге Cordiant получил не только само предприятие, но и одну из марок немецкого шинника – Gislaved. На фоне этих сделок ситуация с заводом Bridgestone в Ульяновске выглядела куда более сложной.
Ушли и всё бросили
Уже в марте 2022 года завод был остановлен, а персонал отправлен в частично оплачиваемый отпуск. Поиск российского покупателя, переговоры и само заключение сделки заняли почти год. И это печально, потому что ульяновский завод Bridgestone по праву считался самым современным предприятием отрасли: его строительство в промзоне «Заволжье» началось в 2013 году, а первую продукцию завод выдал в 2016 году. Самое современное оборудование, огромные вложения в обучение персонала, налаженная система контроля качества… В итоге предприятие окончательно сменило собственника только в декабре 2023 года, после чего началась серьёзная и длительная работа по оживлению производства.
Нужно было произвести пуско-наладочные работы всего законсервированного и простоявшего почти два года оборудования, найти новых поставщиков множества компонентов, провести адаптацию и тестирование рецептур, причем добиться того, чтобы конечный результат был не хуже, чем у японской марки. Кроме того, существовал и вопрос с брендингом: Bridgestone оставил на заводе пресс-формы, но прав на использование марки и названий моделей не передал. В итоге новые пресс-формы, оставляющие на боковинах новые названия, нужно было заказать и изготовить.
Пробный технический пуск оборудования состоялся только поздней осенью 2024 года. Поскольку завод нацеливался прежде всего на выпуск шин премиального сегмента, было решено, что они будут носить марку Gislaved, уже раскрученную, но главное – официально принадлежащую холдингу «Кордиант». А вот с названиями моделей пришлось помудрить… Так, шины Touring FS100 принадлежащего Bridgestone бренда Firestone превратились в Cordiant Run Tour, Bridgestone Ice Cruiser 7000 стал Cordiant Snow Max 7000, а из зимней шипованной Bridgestone Blizzak Spike-02 получились премиальные шины Gislaved Spike Control. Но для последнего понадобилось запустить участок ошиповки.
Контуры будущего
Летние шины уже начали поступать дилерам, а продажа зимних начнется осенью, и мы обязательно подробно расскажем вам о новинках. Всего же в 2025 году в Ульяновске планируется произвести 1,2 миллиона изделий, но к концу года загрузка заводского оборудования должна выйти на уровень 100%, и в следующем году выпуск шин должен, по планам, вырасти почти вдвое.
Запуск завода Gislaved в Ульяновске очень важен для шинного холдинга «Кордиант» в целом. Теперь в его созвездие входят заводы в Омске и Ярославле, на которых выпускается в основном продукция бюджетного и массового сегментов под марками Cordiant, Cordiant Professional и Tunga, а также грузовая и шины семейства TyRex. Предприятия, выкупленные у иностранных собственников, – бывшие Continental в Калуге и Bridgestone в Ульяновске – сосредоточатся на премиальной продукции под маркой Gislaved, хотя в их ассортименте будут и массовые шины линейки Cordiant. Таким образом, общий выпуск должен достичь 15 миллионов единиц в год, что позволит уверенно занимать второе место в России. Первое место останется у шинников концерна «Татнефть», которые располагают мощностями, позволяющими производить до 17 миллионов штук.
Впрочем, рыночные позиции «Кордианта» и сегодня не назовёшь слабыми: ему принадлежит 13% рынка легковых шин, 17% объёма продаж грузовых с цельным металлокордом и 39% рынка изделий комбинированной конструкции. Но это не уменьшает важность стоящих перед всеми заводами задач – наращивать количество SKU, то есть единиц складского учёта. Применительно к шинному производству это означает номенклатуру не только моделей, но и типоразмеров в рамках каждой модели и модельной линейки. Современный рынок требует расширения линии типоразмеров в сторону «больших дюймов», прежде всего по причине роста популярности кроссоверов. В 2025 году ульяновский завод будет выпускать более 100 SKU шин бренда Gislaved и более 30 SKU под брендом Cordiant, и работа по расширению этой номенклатуры уже ведется.
Очень важно и то, что холдингу «Кордиант» теперь принадлежат четыре научно-конструкторских центра, между которыми возможен свободный обмен информацией и разработками, что позволило объединить их в единый R&D-центр «Интайр». Лаборатории центра уже выполнили огромную работу по омологации сырья, получаемого от новых поставщиков, и продолжают выполнять текущий контроль качества всех поставок – освоено более 400 методов исследований. Но в ближайшей перспективе стоит и разработка принципиально новых моделей, и в этом плане бесценной может оказаться финансовая поддержка со стороны нового собственника, группы компаний «Севергрупп». Естественно, каждая новая модель пройдет через горнило обширной программы испытаний на полигоне Северо-Восточного федерального университета, который расположен на территории опережающего развития «Якутия», шинного испытательного центра «Вершина» и трассах центра испытаний НАМИ.
Мимо миксера, экструдера и вулканизаторов
Более-менее усвоив весь этот объём обрушившейся на нас информации, мы отправились в цеха для непосредственного знакомства с производством. Не буду делать из материала учебник по технологии шинного производства, ведь большая часть магии превращения каучуков, сажи, серы, различных полимеров, двуокиси кремния (который шинники называют «силика»), специальных тканей и многого другого в высокотехнологичные изделия мы очень подробно описали в материале, посвещенном заводу Gislaved в Калуге. Увы, большинство этапов этого превращения скрыто от человеческих глаз за корпусами монструозных аппаратов, но не могу не отметить, что весь технологический цикл не оставляет равнодушным.
Завораживают трехэтажные миксеры, куда сверху загружаются компоненты смеси, а из нижней их части на ленту транспортера выползает похожая на тесто резиновая масса. Производят впечатление экструдеры, в которых резиновая смесь размягчается и продавливается через специальные планки для получения резиновой ленты. Затем эта лента соединяется с тканевыми основами – этот процесс называется каландрированием. После него следует раскрой элементов будущей шины – бортового крыла, боковины, протектора, гермослоя, и все это поступает на участок сборки. Изумляет одна из изюминок японских технологий – роботизированные подвесные тележки, которые с большой скоростью буквально проносятся над головами, доставляя элементы с этапа на этап. Кстати, нынешнее руководство очень бережно отнеслось к такому японскому наследию, как система борьбы за качество – плакаты с разъяснением положений системы «Кайдзен» (совершенствования процессов) остались на своих местах. Удивляет и малолюдье в цехах, хотя сегодня на предприятии работает более 700 человек. Впечатляет и финальный этап – процесс вулканизации, на котором заготовка (так называемая «зеленая шина») оказывается в объятиях пресс-формы, откуда через 10-15 минут извлекается уже вполне узнаваемое изделие с протектором и всеми положенными надписями на боковинах.
Кто бреет шины?
Из пресс-формы новорожденная шина выходит «волосатой» – покрытой торчащими жгутиками резиновой смеси, которые образовываются, когда в процессе вулканизации воздух и излишки смеси выдавливаются в технологические отверстия пресс-форм. При производстве бюджетных шин, как правило, на это не обращают внимание – сами отвалятся после первых же километров. Но премиальные шины должны выглядеть безупречно, так что шина поступает на специальный станок-триммер. По понятным причинам он отрегулирован так, чтобы ни в коем случае не зацепить поверхность протектора. Соответственно, «добривать» шину приходится вручную. Происходит это на этапе финального контроля качества, через который проходит каждое изделие. Ну а за сеансом «ручного бритья» (если оно требуется) следует ручная органолептическая проверка по схеме «борт – боковина – зона плеча – внутренняя часть». Работа эта очень ответственная, её выполняют только опытные сотрудники, прошедшие специальное обучение в течение как минимум четырех месяцев. При этом в основном ей заняты молодые парни. Ну а чтобы избежать ошибок из-за рассеивающегося внимания, они достаточно часто меняются.
После ручной проверки шины поступают на инструментальную проверку, а для шипованных моделей заключительным этапом становится участок ошиповки. Станок работает в полностью автоматическом режиме, и обслуживающим его рабочим в основном приходится следить, чтобы в подающих бункерах было достаточное количество шипов и ничто не мешало механизму подачи.
* * *
Запуск ульяновского предприятия и его выход на проектную мощность будет означать поступление в торговую сеть вполне достаточного количества шин марки Gislaved. И было бы очень интересно свести в очном поединке ульяновские Gislaved SpikeControl и калужские Gislaved IceControl. Все-таки в эти шины заложены разные конструкторские идеи, и хотя обе модели имеют премиальный статус, перед потенциальным покупателем непременно встанут непростые вопросы: какую из этих двух моделей выбрать и какая из них лучше будет соответствовать условиям эксплуатации и манере вождения. Впрочем, это не главное. Главное, что этот выбор существует в принципе.
На этой неделе в Сети появились первые шпионские фотографии прототипов нового паркетника Mazda, благодаря которым у нас есть возможность составить представление о том, как он будет выглядеть.
Чуть менее года назад в Китае состоялась премьера серийного лифтбека EZ-6, а также концептуального кроссовера Arata. Последний уже совсем скоро также станет серийным, его прототипы были замечены фотошпионами несколько дней назад. Вероятно, в Китае он получит имя EZ-60, а в европейской версии — CX-6e. Также в конце прошлого месяца были опубликованы официальные тизеры, демонстрирующие некоторые черты грядущей новинки.
Кроссовер сохранит пропорции концепта, которые также перекликаются с некоторыми другими серийными моделями Mazda, такими как хэтчбек Mazda 3 последнего поколения и паркетник CX-30. Практически неизменными останутся и оригинальные светодиодные ходовые огни спереди, обрамляющие решётку радиатора (точнее, заглушку на её месте). Оптика у новинки раздельная, основные блоки фар, встроенные в бампер, сделают чуть крупнее по сравнению с концептом. По предварительной информации, донором для новой Mazda станет китайский кроссовер Deepal S07, это заметно, в частности, по аналогичным выдвижным дверным ручкам. Сами двери, как и у китайской модели, будут безрамочными. Задняя часть также практически идентична концепту за исключением оформления заднего бампера, более простого спойлера над задним окном и появившегося стеклоочистителя.
Рендеры нового кроссовера Mazda CX-6e
Новый кроссовер Mazda будет полностью электрическим, построенным на модульной платформе EPA1 от компании Changan. Её же использует лифтбек Mazda EZ-6, дебютировавший в начале этого года в Европе как Mazda 6e, и вышеупомянутый Deepal S07. У последнего могут быть позаимствованы и силовые установки: S07 предлагается с единственным электромотором на задней оси, развивающим от 218 до 258 л.с. в зависимости от модификации. Ожидается, что новинка от Mazda составит конкуренцию кроссоверу Tesla Model Y, который недавно пережил существенный рестайлинг.
Рендеры нового кроссовера Mazda CX-6e
Премьера нового паркетника Mazda может состояться уже в конце этого месяца на Шанхайском автосалоне.
Напомним, недавно Mazda официально анонсировала СX-5 нового поколения.
Чем запомнился Citroёn за свою более чем столетнюю историю? Разумеется, одним из первых массовых переднеприводных автомобилей в мире Traction Avant, легендарной «богиней» DS, обаятельным «де-шво» (2CV), большими хэтчбеками CX и SM. А ещё – умением строить невероятно привлекательные и одновременно никому не нужные автомобили. Такие, как Citroёn C6.
Как и Renault Vel Satis, некоторые Citroёn иногда становились служебным транспортным средством французских президентов. «Двойной шеврон» возил Шарля де Голля, Жоржа Помпиду, Валери д’Эстена, Франсуа Миттерана и Жака Ширака. В новейшей истории Франции появился еще один «президентомобиль» Citroёn – большой седан С6, который претендовал на звание не только флагмана марки, но и лучшего представительского седана нового века. Что же такого интересного было в этой модели и почему она отлично чувствовала себя в гараже особого назначения, но так и не смогла завоевать сердца и кошельки обычных французов?
Начало
Для того, чтобы понять, откуда взялся Citroёn С6, нужно вспомнить «флагманский алфавит» – историческое наследие марки в виде моделей DS, SM и CX.
К концу девяностых годов флагманский Citroёn XM стал уже настоящим долгожителем. Его выпускали с 1989 года, и несмотря на рестайлинг, «икс-эм» со своим угловато-клиновидным дизайном смотрелся, мягко говоря, не слишком современно.
Понимая это, в компании занялись разработкой перспективного флагмана. Первым результатом «размышлений на тему» стал представленный в 1999 году на Женевском автосалоне концепт-кар Citroën C6 Lignage («родословная»), который запомнился зрителям гладким «леденцовым» дизайном с минимумом второстепенных элементов, эффектным аэродинамичным профилем, отсутствием центральной стойки и открывающимися в разные стороны боковыми дверями.
Потребовались ещё долгих шесть лет, чтобы серийный полноценный седан Е-класса под индексом С6 добрался до конвейера. Всё это время собственного флагмана у Citroёn не было.
Во время презентации C6 Lignage «ситроеновцы» заявили, что не планируют запуск концепта в серию. Однако, как оказалось впоследствии, это не соответствовало действительности.
Уже почти серийный автомобиль представили на автосалоне в Женеве в марте 2005 года, а продажи С6 в его окончательном виде начались только в ноябре.
Машину не предполагали выпускать в больших количествах, планируя производить и продавать около 30 000 экземпляров ежегодно. Также ещё до показа серийной версии в прессу просочилась информация о том, что на базе С6 будет выпускаться большое купе С7, однако ни концепта, ни реального автомобиля в этом кузове впоследствии не было.
Новый флагман был задуман в качестве модели премиум-сегмента класса Е, которая бы обеспечивала водителю и пассажирам высочайший уровень комфорта. И самое интересное, что С6 изначально планировался на роль «номенклатурно-служебного» автомобиля, то есть транспортного средства высокопоставленных французских чиновников. Именно поэтому, создавая его на удлинённой платформе PF3, разработчики сразу растянули колёсную базу до 2,9 метра, характерных для многих седанов более высокого F-класса.
И, разумеется, новый Citroёn не мог обойтись без знаменитой гидропневматической подвески, причем в её самом продвинутом варианте – с семью сферами, управляемыми электроникой амортизаторами и регулируемым дорожным просветом, который в максимально поднятом положении достигал 190 мм.
Пара запланированных старших моторов в модельной гамме, как и полагается, были V6 объёмом около трёх литров. Автомобиль должен был продаваться не только в Западной Европе и РФ, но и в Австралии, Японии, Бразилии и Аргентине.
Словом, все вводные соответствовали ожиданиям и амбициям марки. Однако с рыночной точки зрения С6 ожидало полное фиаско: с 2005 по 2012 год был произведен всего 23 421 автомобиль – то есть, меньше, чем французы планировали продавать ежегодно! А всего же покупателями С6, по данным производителя, стали 18 603 ценителя прекрасного.
Как же так получилось, что С6 стал одной из самых провальных моделей за всю историю Citroёn?
Це-шесть как он есть
Начнём с дизайна. Формально являясь седаном E-класса, С6 радикально отличается от немецких одноклассников: своим стремительным силуэтом он старательно маскируется под хэтчбек. Благодаря этому кузов смотрится очень динамично – кажется, что он рассекает воздух своим обтекаемым телом, даже когда просто стоит на парковке.
Эффект усиливает большая площадь остекления с изогнутой подоконной линией, а также необычная «стекающая» передняя и задняя оптика.
Эмблема марки органично «вплетена» в хром радиаторной решетки, которая является визуальным продолжением двойного шеврона. Самым необычным элементом экстерьера можно смело назвать вогнутое заднее стекло.
Несмотря на отсутствие прямого сходства с легендарной «богиней», обе эти машины выполняли одну задачу
Конечно, это не экстравагантный Vel Satis с его полутораобъемной компоновкой, но всё же С6 выглядит не только самобытно, но и привлекательно, будучи не лишенным футуристичной авангардности облика. Ведь, напоминаем, дело было двадцать лет назад, когда только-только вышел Volkswagen Passat B6.
В тёмном цвете автомобиль выглядел элегантно и эффектно – не только дорого, но и по-представительски строго. Что ж, он действительно был достоин президента. И не одного, а целых двух, ведь с 2005 по 2009 год C6 был «presidentielle», то есть официальным служебным автомобилем сначала Жака Ширака, а потом Николя Саркози. Правда, в 2009 году Саркози пересел на Renault Vel Satis.
Интересно, что имевший немало общего с концептом Lignage серийный седан был нарисован собственной командой дизайнеров, хотя изначально рассматривались такие ателье, как Italdesign, Bertone, Pininfarina и Heuliez.
В отличие от Vel Satis, кузов С6 имел довольно традиционные пропорции и все привычные элементы, но исполнено это было настолько тонко и необычно, что вызывало удивление и… нет, не восторг. Но и не отторжение. Встречают, как известно, по одёжке, а для многих современников C6 c историческими отсылками к DS и СX в новом прочтении был слишком вещью в себе, с дизайном ради дизайна. Спору нет, он превосходно смотрелся в качестве головной машины президентского кортежа, но хотел ли каждый потенциальный покупатель примерить на себя нелёгкую миссию первого лица государства в обычной жизни, да еще и за свои деньги?
Внутри С6 также был достоин президента: с опциональным пакетом Lounge сзади предлагались комфортабельные отдельные кресла с электрорегулировками и подогревом, которые можно было превратить в подобие шезлонгов. При этом самый главный пассажир (задний правый) нажатием клавиши мог сдвинуть переднее кресло вперёд. На тот момент столь необычную «фишку» предлагали разве что японцы в своих представительских седанах, в то время как у представителей Большой немецкой тройки в Е-классе её не было вовсе.
Раздельный климат-контроль был доступен даже для пассажиров второго ряда, а на детали интерьера не пожалели высококачественную кожу и дерево. Еще одной нетривиальной опцией стала проекция показаний спидометра на лобовое стекло. Да и в мелочах С6 получился необычным – чего стоит только одна цифровая панель приборов с вакуумно-люминесцентным дисплеем. Разумеется, много внимания уделили шумоизоляции салона, а в качестве опции предлагались даже двойные боковые стёкла, которые в любом случае оставались безрамочными.
В начале двухтысячных важным аспектом для любой новой модели была безопасность. Кроме ставших традиционными подушек и ремней безопасности с преднатяжителями, автомобиль получил «активный капот», который в случае столкновения с пешеходом мгновенно приподнимался. Еще одно новшество, повышающее безопасность движения, – это система предупреждения о выходе из полосы, которая активировала вибрацию кресла водителя в случае, если машина покидала полосу без включённого указателя поворота. Причём вибрация происходила с той стороны, куда смещалась машина.
Всё это в итоге обеспечило С6 отличное прохождение краш-теста по методике EuroNCAP в 2005 году, причем именно этот автомобиль стал первым, получившим максимальный балл в 4 звезды за защиту пешеходов.
Общая для концерна PSA платформа PF3, которую С6 в удлинённом варианте делил с «младшим» C5, Peugeot 407 и 508, обеспечивала автомобилю просторный салон и плавность хода благодаря конструкции двухрычажной передней и многорычажной задней подвесок. Ну и, разумеется, главным аргументом в борьбе за кошелёк потенциального покупателя и его комфорт во время езды была «волшебная» подвеска Hydractive, которая позволяла изменять не только клиренс, но и жесткость упругих элементов. В итоге С6 мог парить над дорогой так мягко и плавно, как практически никто из конкурентов.
Впрочем, С6 мог ехать не только мягко, но и достаточно быстро, ведь кроме бензинового трёхлитрового V6 на 211 л.с. за время его производства были доступны и три битурбодизеля объёмом 2,2 л (170 л.с.), 2,7 л (V6, 204 л.с.) и 3,0 л (V6, 241 л.с.).
C последним мотором переднеприводный С6 был, пожалуй, наиболее убедителен на дороге, ведь он мог разогнаться до первой сотни за восемь с половиной секунд, прекращая набор скорости на отметке 240 км/ч.
Бум! Ваша голова говорит: «Будь осторожнее, купи BMW, Mercedes или Audi».Хрясь! Ваше сердце говорит: «Только посмотри на него, C6 великолепен».
Бах! «А как насчет остаточной стоимости? Он рухнет, как парашютист, который забыл потянуть за страховочный трос». Бац! «Но вы только посмотрите на него».
Этот спор между вашим сердцем и мозгом настойчиво заглушается комплектацией с 2,7-литровым турбодизельным V6, которая должна составить 80% из того небольшого объема C6, которые будут проданы в Англии. А вот если речь заходит о 3-литровом бензиновом V6, ваше сердце этот спор может и проиграть. Бензиновая версия имеет тот же парижский лоск и тот же соблазнительный интерьер, который окажется и в президентском C6 Жака Ширака. Проблема трехлитрового бензинового C6 в том, что он ни так же быстр, как дизельный, ни так же экономичен. Расход в 9,4 литра на сотню звучит удручающе, когда BMW укладывает расход своей 530i в 7,4 литра.
Top Gear, 2006
Комфортная дорога в никуда
Как же ехал флагманский Citroёn два десятилетия назад? Плавно, мягко и величественно, что достигалось взаимными настройками моторов и шестиступенчатого автомата. По отзывам автомобильных журналистов, он изолировал водителя и пассажиров от внешних шумов и радовал отсутствием вибраций, превосходя многих одноклассников именно благодаря «умной» гидропневматике.
Хотя не всем такие настройки были по вкусу: представители отдельных изданий критиковали С6 за излишнюю раскачку и валкость, которые не прекращались даже при включении спортивного режима. Задумывались автожурналисты и о ликвидности С6, и о том, сколько потеряет его первый владелец при последующей продаже автомобиля.
Кстати, а сколько тогда стоил новый С6? Этакий флёр эксклюзивности, которым Citroën пытался окутать С6, обходился покупателю дорого в прямом смысле. В зависимости от комплектации седан стоил от 55 до 70 тысяч евро, то есть дороже, чем японские одноклассники от Infiniti и Lexus в аналогичном оснащении. Более того, его цена была выше, чем Е-класса от Mercedes, «пятёрки» BMW и Audi A6 в базовых комплектациях. При этом главным и едва ли не единственным преимуществом С6 эксперты называли великолепный дизайн и потрясающую проработку даже мельчайших деталей вроде ступичных колпаков.
Нехарактерный красный цвет помогает понять, что С6 – это максимально дизайнерский автомобиль, последний сын своей великой эпохи, за которой последовали безликие обмылки
Однако при этом критике подвергалась не только та самая фирменная подвеска Hydractive, но и обзорность, зеркала, динамика бензиновой версии, эргономика и тормоза. Называя вещи своими именами, откровенно дорогой и всё же недостаточно космополитичный С6 никак не мог конкурировать на равных с лучшими в этом сегменте. А ведь кроме тройки общеизвестных «немцев» из Штутгарта, Мюнхена и Ингольштадта и тройки же премиальных «японцев» в лице Lexus GS, Infiniti M и Acura RL в этом сегменте обосновались и Jaguar XF, и Volvo S80, и Chrysler 300C. И у многих из них были мощные двигатели V8, полный привод, доведённая до совершенства эргономика и породистая управляемость. Увы, самобытный С6 был недостаточно точен во многих дисциплинах, на деле не слишком соответствуя заявленному ценнику.
Проще говоря, C6 не будет продаваться в больших количествах с любым двигателем. Но если вы хотите что-то, что выглядит не так, как всё остальное, но выглядит хорошо, а также полностью расслабляет водителя, эта машина для вас.
Сar, январь 2015 года
Был ли Citroёn достаточно надёжен? Безусловно, в этой дисциплине ему было нелегко тягаться с немецкими и японскими седанами. Оставим за кадром вопрос особенностей эксплуатации гидропневматической подвески, но вспомним про шесть отзывных компаний, под которые попал С6 за не самый длинный срок своей конвейерной жизни. Первая из них была запущена в конце 2006 года и связана с возможными утечками топлива (согласитесь, не самая приятная неисправность). В 2008 году машину отзывали еще четырежды: два раза из-за возможных проблем в тормозной системе, один раз – из-за вероятной негерметичности «обратки» на дизеле и четвёртый – из-за возможных проблем с зарядкой аккумулятора. К тормозам производитель вернулся еще один раз – в октябре 2009 года.
Наверное, не зря с самого начала у Citroёn были довольно скромные виды на C6 с точки зрения рыночного успеха. Однако даже предполагаемые 30 000 машин в год не удалось сделать и продать ни за один год, ни за два, ни за весь срок производства до 2012 года. В пиковые 2006 и 2007 годы выпускали по 7-9 тысяч машин, в остальные – немногим более тысячи экземпляров в год. На фоне масштабов продаж конкурентов это почти ничего, и неудивительно, что С6 оказался не только одним из самых красивых, но и, наверное, одним из самых провальных автомобилей за всю историю Citroёn.
Всё, король умер? А вот и нет: с 2016 года в Китае продаётся автомобиль с таким же названием, однако сделанный на платформе Peugeot 508 и не имеющий к настоящему «cе-cис» никакого отношения.
Не исключено, что такая «заряженная» пятидверка получит прибавку GRMN к названию. Прототипы новинки уже успели засветиться на Нюрбургринге.
У нынешней Toyota Corolla есть «горячая» версия с прибавкой GR к названию, которая дебютировала в 2022 году, в 2023-м пережила техническую модернизацию. В августе прошлого года был представлен хэтчбек 2025 модельного года для американского рынка, он получил обновки, затронувшие внешность и «начинку». В феврале 2025-го модернизированная версия добралась и до домашнего рынка. Сейчас компания готовит пятидверку к 2026 модельному году.
На фото: прототип трековой версии хот-хэтча Toyota GR Corolla
Ожидается, что в рамках этого обновления модель получит «трековую» версию: американский офис Тойоты опубликовал несколько снимков замаскированного прототипа такого варианта. Стоит отметить, что ранее будущая новинка уже засветилась в ходе тестов на Нюрбургринге, а мы публиковали рендер потенциального хот-хэтча, подготовленный дизайнером Motor.es. По предварительным данным, такая пятидверка может получить прибавку GRMN к названию.
Судя по официальным снимкам, готовящийся хот-хэтч получит иной передний бампер с увеличенными воздухозаборниками, дополнительный воздуховод, интегрированный в капот, изменённые боковые «жабры», а также большое антикрыло, установленное на багажной двери. Головная оптика и задние фонари у трекового прототипа такие же, как у актуальной Toyota GR Corolla.
Подробностей о технических изменениях будущей «заряженной» версии пока нет. В компании модели пообещали не только «улучшенные аэродинамические характеристики», но также и «увеличенный крутящий момент», а ещё «уникальные настройки шасси», детальная официальная информация появится позже.
Напомним, актуальный хот-хэтч оснащается установленной поперечно бензиновой турботройкой G16E-GTS объёмом 1,6 литра. Максимальная мощность этого двигателя составляет 304 л.с., а крутящий момент в рамках последней модернизации был увеличен с 370 до 400 Нм. Нынешняя Toyota GR Corolla доступна с шестискоростной механикой, а в качестве опции предлагается восьмиступенчатый автомат Gazoo Racing Direct с возможностью ручного переключения передач подрулевыми лепестками и функцией Launch Control для получения максимального ускорения на старте.
В компании рассказали о том, что инженеры Toyota Gazoo Racing пока что продолжают заниматься доводкой трековой версии автомобиля перед финальным тест-драйвом, который проведёт Акио Тойода, председатель совета директоров Toyota Motor Co. Производитель наметил презентацию Toyota GR Corolla 2026 модельного года на грядущую осень.
Сегодня мы также рассказали о том, что спорткар Toyota GR86 обзавёлся ярко-жёлтой спецверсией Yuzu. Изменения в основном косметические, техника у купе стандартная – четырёхцилиндровый атмосферник объёмом 2,4 литра мощностью 231 л.с. (максимальный крутящий момент – 249 Нм); работает в паре с 6МКП или 6АКП.
Нидерландский стартап YKS1 BV со штаб-квартирой в Роттердаме разработал компактный одноместный электромобиль, способный разгоняться до 130 км/ч и ловко заныривать в повороты, словно мотоцикл. Разработка YKS1 One от идеи до прототипа заняла порядка семи лет.
Идея компактного и лёгкого транспортного средства, находящегося на стыке жанров автомобилей и мотоциклов, не нова, вот только мало кому удавалось довести подобные проекты до производства. Помнится, три года назад мы рассказывали о весьма интересном американском двухместном трёхколёсном электромобильчике Nimbus One, способном накреняться внутрь поворота на угол до 45 градусов, но этот проект в итоге заглох.
На днях похожий проект представил основанный в 2019 году стартап YKS1 из Нидерландов, он близок к завершению разработки своего дебютного электромобиля и будет готов начать его производство, если удастся привлечь к проекту порядка одного миллиона евро инвестиций, то есть пока конкретного срока начала производства нет.
YKS1 One рассчитан на одного седока и небольшой багаж, габаритная длина — около 2,5 м, снаряженная масса — около 600 кг. В основе довольно эффектного на вид кузова лежит пространственная трубчатая рама, как у классических спорткаров, в оснащении заявлены подушки безопасности.
Колёс у YKS1 One четыре, шасси спроектировано таким образом, чтобы электромобиль мог крениться внутрь поворота на угол до 20 градусов, для чего узенькие шины имеют типично мотоциклетный профиль. Подробностей о силовой установки нет, известно только, что на одной зарядке YKS1 One сможет проехать порядка 350 км, а максимальная скорость составит 130 км/ч, то есть на этом юрком электромобильчике вполне можно пилить по автомагистрали.
Салон YKS1 One имеет весьма аккуратный дизайн, кресло с сильно развитой боковой поддержкой удержит пилота в виражах, руль выполнен в виде сплюснутого штурвала — в его ступицу интегрирован навигационный экран. За штурвалом имеется довольно большой панорамный щиток приборов. Стеклянная крыша позволяет любоваться небом во время поездок.
Сколько будет стоить YKS1 One, если нидерландскому стартапу удастся запустить его в производство, пока неизвестно, но это точно не будет дешёвое транспортное средство типа Citroen Ami и Opel Rocks.
Компания Honda выводит на рынок посвежевший вэн Step WGN. Модель пользуется высоким спросом, так что рестайлинг ей пока не положен. Зато было улучшено оснащение, плюс появилась новая особая версия.
Минивэн Honda Step WGN актуального шестого поколения стартовал в Японии в середине 2022 года. Как водится в Стране восходящего солнца, у модели два варианта дизайна. Машина со стандартным обликом носит «фамилию» Air, а более премиальная версия имеет приставку Spada (в предыдущем поколении у Step WGN Spada был акцент на «спорт»). Минивэн получился удачным: по данным японских медиа, в 2024-м он разошелся тиражом 55 147 экземпляров, что на 25% больше по сравнению с 2023-м. Тем не менее Honda решила освежить модель. Нет, это не рестайлинг – вэну добавили версий.
У Honda Step WGN Air появилась новая богатая комплектация EX. Ее главная фишка – кресла второго ряда с откидными подставками для ног (прежде такие сиденья были только у Step WGN Spada). Кроме того, в список оборудования нового исполнения вошли кожаный руль, подогрев передних сидений, трехзонный климат-контроль, электропривод багажной двери с функцией «памяти». Для всех пассажиров предусмотрены USB-разъемы для зарядки смартфонов. А комплекс Honda Sensing дополнен системой мониторинга «слепых» зон.
«Премиальный» вэн Honda Step WGN Spada теперь предложен в новой особой версии Black Edition. Это исполнение сделано на базе топовой комплектации Premium Line. Особенности новинки – черный декор. Потемнели радиаторная решетка и 17-дюймовые диски, в черном также выполнены корпуса зеркал и ручки дверей. Наконец, для всего семейства Step WGN предусмотрены новые цвета кузова.
Техника прежняя. Honda Step WGN Air и Step WGN Spada доступны с бензиновым турбомотором 1.5 (150 л.с.), который работает в паре с вариатором. Минивэны также бывают в виде гибридов с установкой e:HEV: в нее входят атмосферник 2.0 (145 л.с.) и пара электромоторов (тяговый выдает 184 л.с., второй работает как генератор). Чисто бензиновые Step WGN Air и Step WGN Spada представлены как с передним, так и с полным приводом. Гибриды – исключительно переднеприводные.
Заказы на новые версии минивэна уже принимают, но цены пока не объявлены. «Живые» продажи стартуют в мае.
Датская компания Zenvo Automotive продолжает разработку анонсированного в августе 2023 года гибридного суперкара Aurora, сегодня представлен во всей красе его 6,6-литровый бензиновый турбомотор V12 по прозвищу Mjølner (переводится на русский как «молот Тора»), способный крутиться 9800 об/мин и выдавать 1267 л.с.
Для основанной в 2007 году компании Zenvo Automotive суперкар Aurora — это всего лишь вторая полностью новая модель, разработка которой сейчас находится в самом разгаре. На момент премьеры Авторы предполагалось, что её производство начнётся в 2025 году, но впоследствии сроки сдвинулись, теперь датчане обещают начать выпуск в 2026 году.
Тираж Zenvo Aurora составит 100 экземпляров, он будет поделён между версиями — Agil и Tur, на обеих можно выезжать на дороги общего пользования, но Agil больше ориентирована на трек и имеет более развитое аэродинамическое оперение, в том числе массивное антикрыло на корме с регулируемым углом положения рабочей плоскости, это оперение генерирует до 880 кг прижимной нагрузки на скорости 250 км/ч. Кузов суперкара целиком изготовлен из углепластика (заявленная жёсткость на кручение — 63 000 Нм/град), через его вырезы хорошо видна регулируемая подвеска типа пуш-род на двойных поперечных рычагах «по кругу».
Силовая установка у Авторы гибридная, её главным звеном является разработанный с нуля при помощи британской инжиниринговой компании Mahle Powertrain 6,6-литровый бензиновый двигатель V12 Mjølner с углом развала блока 90 градусов и системой смазки с сухим картером. Mjølner оснащён четырьмя малоинерционными турбокомпрессорами в развале блока — с их помощью разработчики намерены добиться внешней скоростной характеристики, как у атмосферных моторов, предельная частота вращения коленвала — 9800 об/мин. Максимальная отдача двигателя Mjølner — 1267 л.с. и 1400 Нм, Zenvo утверждает, что это самый мощный V12 в мире из тех, что предназначены для дорожных автомобилей.
Прежде Zenvo показывала двигатель Mjølner только на рендерах, а сегодня опубликованы его фотографии, и это, конечно, услада для глаз петролхедов. Zenvo вдобавок обещает умопомрачительный звук и скоро даст послушать, как работает Mjølner. Двигатель Mjølner заточен под перспективные экологические нормы Euro 7 и станет родоначальником целого семейства моторов с V-образной архитектурой для будущих моделей Zenvo.
К двигателю Mjølner пристыкована — 7-ступенчатая роботизированная коробка передач Ricardo с вживлённым в неё электромотором мощностью 150 кВт (204 л.с.), этот электромотор помогает бензиновому V12 при разгонах, выполняет роль стартера и отвечает за движение задним ходом, отдельной реверсной передачи в коробке нет. Вся мощность от ДВС передаётся на задние колёса через самоблокирующийся дифференциал с электронным управлением.
У суперкара в версии Tur в силовую установку добавлены два электромотора на передней оси мощностью 150 кВт (204 л.с.) каждый — таким образом получается полный привод. Максимальная совокупная отдача силовой установки Aurora Tur — 1876 л.с. и 1700 Нм, разгон до «сотни» занимает 2,3 с, максимальная скорость — 450 км/ч, снаряженная масса — 1450 кг. В свою очередь Aurora Agil весит всего 1300 кг, разгоняется до 100 км/ч за 2,5 с и до максимальных 365 км/ч.
Тяговая батарея у Zenvo Aurora расположена в центральном тоннеле сразу за передней подвеской, её ёмкостью пока не раскрыта, известно только, что полного заряда хватит на 35 км пробега без включения ДВС. В стандартное оснащение Zenvo Aurora входят мощные карбон-керамические тормоза и лёгкие колёса из магниевого сплава с центральной гайкой крепления, штатные шины — Michelin Pilot Sport Cup 2 ил Cup 2R размерности 265/35 R 20 спереди и 325/30 R 21 сзади.
Цена Zenvo Aurora официально ещё не называлась, но в западных СМИ на момент премьеры в 2023 году мелькала цифра 3,6 млн евро.
По итогам первого квартала 2025 года на российском рынке новых легковых автомобилей было продано почти 247 тыс. экземпляров, что на 25,3% меньше, чем в январе-марте прошлого года.
Судя по новому отчёту, который подготовило агентство «Автостат», на российском рынке в марте 2025-го было реализовано 79 822 новых легковых автомобиля. Этот результат на 45,5% меньше, чем в том же месяце годом ранее. При этом мартовский показатель на 2,3% выше по сравнению с февральским. Традиционно напомним, что Автостат для составления своих отчётов использует данные о государственной регистрации новых машин в РФ, поэтому в статистике учтены как те автомобили, которые продаются официально, так и те, которые поступают в страну по схеме параллельного импорта.
На фото: Haval M6
Лидером первой десятки наиболее продаваемых в РФ марок остаётся Lada, её доля по итогам прошлого месяца оказалась равна 31,5% (в марте 2024-го – 27,2%). В ТОП-10 самых востребованных автомобилей в стране вошёл весь нынешний модельный ряд марки. Так, возглавляет список бестселлеров в России по итогам первого весеннего месяца «бюджетник» Granta (доля на рынке – 13,4%), на втором месте располагается Vesta (9%), замыкает первую пятёрку – Niva Travel (3,5%). На шестой строчке находится классический внедорожник Niva Legend (3,1%), а на восьмой позиции – Lada Largus (2,5%).
МестоМаркаПродажи в марте 2025 года, шт.Продажи в марте 2024 года, шт.Разница, %1Lada25 16739 908- 36,92Haval979016 045- 39,03Chery840913 159- 36,14Geely513415 004- 65,85Changan37879330- 59,46Belgee24282732- 11,17Omoda21464632- 53,78Jetour20622616- 21,29Jaecoo16281957- 16,810Solaris1555174+ 793,7
Самым популярным иностранным брендом по итогам марта является Haval, он занял 12,3% российского авторынка. На этот раз в ТОП-10 моделей вошёл не только собираемый на заводе в Тульской области кроссовер Jolion (3 место, доля на рынке – 5%), но и вернувшийся паркетник M6 (2,5%), который обосновался сразу на седьмом месте. Напомним, в конце февраля 2025-го эта модель получила российскую прописку: автомобили сходят с конвейера предприятия в Калуге, которым владеет ООО «Автомобильные технологии».
На фото: Solaris KRS
Замыкает тройку лидеров среди брендов Chery, на долю продукции которой в прошлом месяце пришлось 10,5%. В первую десятку востребованных автомобилей от Чери вошли кроссоверы Tiggo 7 Pro Max (4,2%), расположившийся на четвёртом месте, а также Tiggo 4 Pro (2,4%), оказавшийся на десятой строке рейтинга моделей.
На четвёртой строке в списке марок находится Geely (доля на рынке РФ – 6,4%), чей бестселлер Monjaro (2,5%) находится на девятом месте. Отметим, в первую десятку брендов вошёл и белорусский Belgee, под которым налажен выпуск бейдж-инжиниринговых моделей Джили. Он в марте расположился на шестой строке, а его доля в РФ составила 3%.
МестоМодельПродажи в марте 2025 года, шт.Продажи в марте 2024 года, шт.Разница, %1Lada Granta10 70118 727- 42,92Lada Vesta718111 155- 35,63Haval Jolion39666387- 37,94Chery Tiggo 7 Pro Max33775151- 34,45Lada Niva Travel27725213- 46,86Lada Niva Legend24884772- 47,97Haval M620113468- 42,08Lada Largus199530-9Geely Monjaro19955177- 61,510Chery Tiggo 4 Pro18993241- 41,4
Первую пятёрку марок замыкает Changan (доля – 4,7%), чей кроссовер CS55 Plus, недавно переименованный в Uni-S, выбыл из ТОП-10 востребованных моделей в РФ. Седьмое, восьмое и девятое места занимают бренды, принадлежащие Chery, речь идёт об Omoda (2,7%), Jetour (2,6%) и Jaecoo (2%) соответственно. Замыкает первую десятку марок Solaris, на долю которого по итогам марта тоже пришлось 2%.
Согласно подсчётам «Автостата», по итогам первого квартала 2025 года на российском рынке новых легковых автомобилей было продано почти 247 тыс. экземпляров, что на 25,3% меньше, чем в январе-марте прошлого года.
