Рубрика: Автоновости

В 2025 году старение автопарка в России продолжает оказывать всё более заметное влияние на рынок технического обслуживания и запасных частей. Среднегодовой пробег автомобиля в России сегодня составляет около 20 тысяч километров. Всё чаще в сервисы поступают автомобили с пробегом 150–200 тысяч и более. Это закономерно увеличивает потребность в капитальном ремонте и существенно меняет структуру спроса как на запчасти, так и на квалификацию персонала. При сохранении текущих тенденций уже к осени 2025 года средний возраст легкового автомобиля в стране превысит 16 лет.

Старение автопарка влечёт за собой ряд ключевых последствий. Одно из наиболее заметных — резкий рост среднего чека на ремонт. С конца 2022 года он увеличился почти в 2,5 раза: если ранее стоимость обслуживания автомобилей массового сегмента составляла в среднем 20–25 тысяч рублей, то сегодня — 50–55 тысяч. Всё чаще автовладельцы сталкиваются с необходимостью замены крупных и дорогостоящих узлов: рычагов в сборе, подрамников, радиаторов и других элементов. Время работы механика на одном автомобиле также значительно возросло: вместо привычных 4 часов — теперь 10–12. Всё чаще машины остаются в сервисе на сутки и более.

В условиях ограниченного импорта практически прекратились поставки новых неоригинальных кузовных деталей, что привело к росту объёмов кузовного ремонта на 80%. Бамперы, крылья, подрамники теперь не заменяются, а восстанавливаются.

Загрузка станций технического обслуживания также выросла на 25%. Если раньше одна станция принимала 5–6 автомобилей в день, то сегодня — до 12. На текущий момент запись на обслуживание у многих СТО расписана до конца мая.

Значительно изменилась и структура потребления запасных частей. Если раньше в нормо-часе доминировали недорогие расходные материалы — фильтры и масла, то сейчас на первый план выходят более дорогие комплектующие: тормозные диски, амортизаторы, ступичные подшипники. Средняя стоимость наполнения одного нормо-часа выросла на 10–15%, что напрямую отражается на росте выручки сервисов.

Партнёрский материал

Компания Geely полностью рассекретила дизайн рестайлингового паркетника Boyue L (в РФ дореформенная версия представлена как Atlas). Модель не только преобразилась снаружи, но и получила новый интерьер.

Накануне Geely поделилась тизерами модернизированного кроссовера Boyue L. А сегодня компания опубликовала полноценные изображения, включая картинки салона. Напомним, в Китае такой паркетник официально объявлен новым, уже четвертым по счету поколением. Хотя на деле это лишь рестайлинг. Да и прежний SUV относится вовсе не к третьей, а ко второй генерации. Ну и добавим, что в России дореформенный «второй» Geely Boyue L представлен как Geely Atlas.

В Поднебесной паркетник обрел совершенно новый салон. Заменили переднюю панель, центральный тоннель и даже карты дверей. Кроме того, как и предполагалось, на смену вертикальному планшету мультимедиа пришел тачскрин более привычного формата, хотя и он довольно крупный. А еще Geely Boyue L имеет продвинутую операционную систему Flyme Auto, которая создана вместе с компанией Meizu. В списке оборудования также заявлены аудиосистема Flyme Sound с 16 динамиками, динамичная атмосферная подсветка, подогрев, вентиляция и массажер кресел.

Что же касается внешности, то ее упростили. Вместо светодиодных клыков ходовых огней и компактных блоков фар установили обычную светотехнику. При этом фары отныне объединены между собой сплошной светящейся полоской (у дореформенного кроссовера – диодные «штрихи»). Заменили бамперы, вдобавок у фонарей новая начинка. А задний номерной знак перенесли с багажной двери ниже.

Geely уже сертифицировала «четвертый» Boyue L, так что основные характеристики известны. Длина кроссовера составляет 4730 мм, ширина — 1910 мм, высота – 1710 мм, колесная база – 2785 мм. Размеры дореформенной модели для Китая: 4670/1900/1705 мм, расстояние между осями – 2777 мм.

Двигатели прежние. На домашнем рынке Geely Boyue L доступен с бензиновыми турбочетверками 1.5 и 2.0 мощностью 181 и 218 л.с. соответственно, оба мотора работают в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. На родине кроссовер бывает только с передним приводом (в РФ у Atlas есть полноприводное исполнение).

По предварительным данным, премьеру Geely Boyue L с новым дизайном проведут 9 апреля. Дореформенный паркетник, скорее всего, останется в строю: продавать разные версии одной и той же модели – обычное дело для Китая.

Корейская премиальная марка представила двухдверки в статусе концептов. Их «живая» премьера состоялась на проходящей в начале апреля выставке в Сеуле.

Марка Genesis начала выпускать полноразмерный седан G90 в 2015 году, актуальная модель второй генерации дебютировала в 2021-м. Модель представлена в двух модификациях – стандартной (длина – 5275 мм, колёсная база – 3180 мм) и удлинённой (5465 и 3370 мм соответственно). В список основных конкурентов флагманской четырёхдверки входят Mercedes-Benz S-Class, BMW 7 series и Audi A8.

Теперь премиальный суббренд Hyundai презентовал пару новинок на базе седана G90, их роль исполнили X Gran Coupe и X Gran Convertible. Купе и кабриолет представлены в статусе концептов, в компании подчеркнули, что разработчики при создании Genesis X Gran Coupe вдохновлялись средиземноморскими оливковыми деревьями, а при создании X Gran Convertible – эксклюзивными южноевропейскими винами.

Концепты получили оформление передней части почти как у «донора». Так, аналогичными остались двойные узкие полосы оптики, которые уходят на передние крылья. Однако у радиаторной решётки слегка иная, более чёткая форма без рамки и с другим сетчатым рисунком. По-другому исполнен и большой воздухозаборник, интегрированный в нижнюю часть переднего бампера.

На корме остался «утиный хвост», фонари оформлены тоже в виде двух узких линий, проходящих от одного заднего крыла до другого через всю ширину крышки багажника. В нижней части заднего бампера иначе оформлены патрубки выхлопной системы. Основные отличия, конечно, видны в профиль – всего двери вместо четырёх, иная линия крыши и остекления в случае концептуального купе Genesis X Gran Coupe, открытый верх – в случае кабриолета X Gran Convertible.

В салоне шоу-каров можно увидеть многофункциональное круглое трёхспицевое рулевое колесо, пару дисплеев на передней панели (один исполняет роль виртуальной приборки, второй – тачскрина информационно-развлекательной системы). Ниже располагается блок управления климатической установкой, на центральном тоннеле расположен в том числе селектор трансмиссии.

В качестве декора используются хрустальные и древесные элементы, при этом интерьер купе отделан преимущественно в оливковом цвете с добавлением светло-коричневых вставок и оранжевой прострочки, а салон кабриолета выполнен в насыщенном синем оттенке. Концепты Genesis X Gran Coupe и X Gran Convertible рассчитаны на четверых седоков.

Никакой официальной информации о технике концептуальных двухдверок нет. Вероятно, если бы компания решила отправить купе и кабриолет в серию, они разделили бы «начинку» с Genesis G90. Отметим, у стандартного седана под капотом располагается бензиновый битурбомотор V6 объёмом 3,5 литра мощностью 380 л.с.; у «растянутой» версии он работает в составе мягкогибридной установки, совокупная отдача которой равна 415 л.с. В пару предлагается классический восьмиступенчатый автомат.

Компания Hyundai представила в рамках выставки Seoul Mobility Show 2025 обновлённый среднеразмерный электрический седан Ioniq 6, в том числе в спортивном обвесе N Line, а премьера полноценной спортивной версии Ioniq 6 N намечена на июль.

Электроседан Hyundai Ioniq 6 на модульной платформе E-GMP дебютировал летом 2022 года. Хитом продаж Ioniq 6 не стал из-за специфического дизайна и высоких цен, лучше всего эта модель продаётся в США — на эту страну приходится примерно половина объёма экспортных поставок Ioniq 6 из Южной Кореи. В прошлом году в США продано 12 264 экземпляров Ioniq 6, что на 6% меньше продаж в 2023 году. Для сравнения скажем, что продажи Tesla Model 3 в США в 2024 году составили 189 903 шт. (-17,4%).

Рестайлинг принёс Hyundai Ioniq 6 совершенно новое оформление передка: на смену крупным фарам, слегка напоминающим Porsche, пришла узкая двухэтажная оптика, причём нижний ярус вписан в своеобразную гигантскую пасть с отрицательным наклоном, из-за чего Ioniq 6 стал похож на акулу — благо профиль кузова с выгнутой вверх поясной линией изначально работал на этот образ. С кормы ради чистоты силуэта убран верхний спойлер, а нижний спойлер типа утиный хвостик значительно увеличился в размерах. Оформление заднего бампера у стандартного кузова стало более лаконичным.

Красная машина на фотографиях — это Ioniq 6 в спортивном обвесе N Line с более агрессивным дизайном бамперов и двухцветной окраской. На групповой фотографии на заднем плане также засвечен будущий полноценный спортседан Hyundai Ioniq 6 N с ещё более агрессивным обвесом — он будет рассекречен в июле.

Предвестником Ioniq 6 N стал концепт Hyundai RN22e образца 2022 года, но на выпуск серийной версии N в дорестайлинговом кузове южнокорейская компания так и не решилась. Официальной информации от технической начинке Ioniq 6 N пока нет, однако мы ожидаем, что она будет такой же, как у соплатформенных кроссоверов Hyundai Ioniq 5 N и Kia EV6 GT, то есть будут два электромотора, максимальная совокупная мощность которых составит не менее 650 л.с.

Дизайн интерьера Hyundai Ioniq 6 обновлён точечно: появился трёхспицевый руль вместо двухспицевого, блок микроклимата стал крупнее и получил физические клавиши вместо сенсорных, центральный тоннель перекомпонован так, чтобы водителю было удобнее пользоваться расположенными на нём клавишами, отделочные материалы стали более дорогими на вид и на ощупь.

Технические характеристики обновлённого Hyundai Ioniq 6 пока не раскрыты — полагаем, там тоже есть существенные изменения. Дорестайлинговый Ioniq 6 предлагается с одно- и двухмоторными силовыми установками на выбор мощностью от 151 до 325 л.с. и батареей ёмкостью 53 либо 77,7 кВт·ч, запас хода на одной зарядке в зависимости от модификации составляет от 429 до 614 км по циклу WLTP.

Внешне кроссовер Austral изменился так же, как его трехрядный брат. Технику реформы не затронули, однако пятидверке сократили линейку модификаций.

Пятиместный паркетник Renault Austral на платформе CMF-C/D дебютировал в 2022 году. В глобальной гамме марки он пришел на смену созданной на той же «тележке» модели Kadjar. В целом Austral получился удачным, на европейском рынке он чувствует себя достаточно уверенно: согласно статистике JATO Dynamics, по итогам прошлого года в этом регионе было реализовано свыше 76 000 автомобилей. В 2023-м у кроссовера появился растянутый вариант, который позиционируют в качестве отдельной модели. Речь идет о кроссовере Renault Espace, он доступен с пяти- или семиместным салоном. Но удлиненный SUV, наоборот, хитом так и не стал, его результат в Европе в 2024-м – 21 000 шт. И именно Renault Espace обновили первым, такой кроссовер представили в марте. Теперь же пришла очередь его более успешного короткого брата.

Программа рестайлинга у Renault Austral такая же, как у Espace. Внешность короткого паркетника привели в соответствие с актуальным фирменным стилем марки. Вместо головной оптики со «скобами» установили фары более привычной формы (за доплату они могут быть матричными), под ними появились треугольные секции со светодиодными ходовыми огнями – как у купеобразного кроссовера Renault Rafale, паркетников Renault Symbioz и Renault Captur. Другими также стали капот, радиаторная решетка, передний бампер, багажная дверь и задние фонари. Наконец, расширена палитра цветов кузова.

Длина обновленного Renault Austral равна 4533 мм, что на 23 мм больше, чем у предшественника. В ширину паркетник прибавил 5 мм – теперь 1830 мм. Высота и колесная база не изменились – 1618 и 2667 мм соответственно. Для сравнения, длина рестайлингового Renault Espace составляет 4746 мм, расстояние между осями – 2738 мм.

Следом за растянутым SUV пятиместный Austral получил новые передние кресла, плюс была улучшена шумоизоляция салона. Как и у Espace, появилась система распознавания водителя: в левую переднюю стойку интегрирована камера, которая «считывает» лицо, после чего электроника подгоняет настройки под сохраненный ранее профиль (любимая радиостанция, электрорегулировки сиденья и прочее). А вот крыша Solarbay, меняющая степень прозрачности, кроссоверу Renault Austral не досталась – у него обычная панорамная крыша.

Техника прежняя, однако гамму силовых установок урезали. Обновленный Renault Austral предложат в «мягкогибридной» версии или в виде полноценного гибрида с системой E-Tech. Первая модификация – это бензиновая турбочетверка 1.3 мощностью 160 л.с., 12-вольтовый стартер-генератор и вариатор. Установка E-Tech включает бензиновую турботройку 1.2 (130 л.с.), стартер-генератор, тяговый электромотор и скромную батарею емкостью 2 кВт*ч. Совокупная отдача – 200 л.с. Привод исключительно передний, при этом опционально предусмотрено полноуправляемое шасси 4Control. У дореформенного Austral еще есть «мягкогибридный» вариант с турботройкой 1.2 (130 л.с.) и 48-вольтовым стартер-генератором, плюс раньше кроссовер можно было купить в виде «мягкого» же гибрида с 1.3T мощностью 140 л.с. и механикой. Ну и напомним, что родственный Renault Espace изначально представлен только в виде полноценного гибрида E-Tech.

Производство паркетников Renault Austral и Renault Espace налажено в Испании. Обновленные версии стартуют в Европе летом текущего года, цен еще нет.

Ferrari F40, F50, Enzo и LaFerrari вошли в историю как воплощенный в гражданских автомобилях апогей инженерного потенциала компании своего времени. В этих моделях были реализованы передовые идеи из автоспорта и новаторское видение дизайна, они стали иконами еще до начала официального старта продаж, а цены на них с каждым годом неумолимо ползут вверх. Однако все началось не с F40.

До легендарной Ferrari F40 на свет появился другой совершенно безумный автомобиль — Ferrari 288 GTO. Кажется, для удобной эксплуатации на дорогах общего пользования эта машина была спроектирована в последнюю очередь. Однако, продолжив традиции легендарной 250 GTO, 288-я стала первым гиперкаром из Маранелло в современном понимании этого термина. Жаль, что в начале 80-х такое хлесткое определение еще не ввели в обиход.  

В 1969 году Fiat выкупил 50% акций Ferrari, приобретя попутно и Lancia. Чтобы избежать ненужной конкуренции внутри концерна, бренду с гарцующим жеребцом отдали вотчину Формулы-1. При этом Энцо Феррари сохранил за собой контроль над гоночным подразделением компании, а для Lancia определили оставшуюся поляну в автоспорте. Ferrari насильно никто не перекрывал доступ к соревнованиям в классе GT, но во второй половине 70-х – начале 80-х регламент серии был объективно не на их стороне: атмосферным двигателям, которыми комплектовались заводские автомобили, даже с внушительными доработками было нечего противопоставить турбомоторам Porsche, обладавшим, казалось, бесконечным потенциалом форсировки. 

В 1982 году регламент FISA (ныне FIA) основательно перетряхнули, собрав шесть групп с номерными индексами в три группы с индексами буквенными. Таким образом, были сформированы три категории: Group С для прототипов без всякой привязки к количеству выпущенных экземпляров, Group В, в рамках которой необходимый для омологации тираж должен был превышать 200 единиц, и Group А с порогом входа 5000 серийных машин. С 1983 по 1986 год Lancia LC2 выиграла всего три этапа в World Sportscar Championship, а Ferrari дали зеленый свет на запуск собственной программы для участия в Группе Б. Стоит напомнить, что, несмотря на то, что Группа Б у всех ассоциируется в первую очередь с летающими по гравийным трассам между рядами обезумевших фанатов раллийными монстрами, ее технические требования распространялись и на кольцевые гонки. 

В том же году на автошоу в Турине презентовали первый дорожный Ferrari с наддувом – 208 GTB Turbo. По сути, это была турбированная версия 308 GTB с двухлитровым мотором. Технологии увеличения мощности при помощи «улиток» были обкатаны на формульном болиде Ferrari 126С, а сама машина разрабатывалась в первую очередь для местного рынка, так как транспортные средства с объемом двигателя до двух литров облагались меньшим налогом. Несмотря на скромный объем восьмицилиндрового мотора семейства Dino и отсутствие промежуточного охлаждения, его отдача составила 220 л.с. Практически аналогичным поголовьем под капотом могла похвастаться и 308 GTBi с атмосферным трехлитровым инжекторным V8, вышедшая двумя годами ранее. 

В качестве отправной точки в проектировании 288 GTO (Gran Turismo Omologata, что само по себе говорит о предназначении машины) была взята 308 GTB. Именно в качестве отправной точки, а не за основу, так как объединяли две эти модели разве что некоторые обводы кузова. Ответственным за сердце для флагмана компании назначили Николу Матерацци, который впоследствии приложит свои таланты к созданию Ferrari F40 и Bugatti EB110, а на момент описываемых событий уже отметился работой над моторами для Ferrari 126С и Lancia LC2. К двигателю предъявлялось единственное требование – снять с трёх литров четыре сотни «лошадей», и Матерацци заверил шефа, что решит поставленную задачу. В сентябре 1983 года Коммендаторе анонсировал 288 GTO и в том же месяце на автосалоне во Франкфурте Porsche представили свой прототип Gruppe B. Отбросив лишний пафос, можно смело говорить о том, что назревало противостояние десятилетия. 

Оптимальной базой для нового мотора посчитали V8 от 308 GTB в версии Quattrovalvole. «Восьмерка» с развалом блока 90 градусов и четырьмя клапанами на «горшок» была ближе всего к тому, что позволило бы вписаться в регламент Группы Б. Диаметр цилиндра пришлось уменьшить всего лишь на один миллиметр, что дало на выходе объем 2855 см³. Для двигателей с наддувом применялся коэффициент, равный 1,4, после умножения на который итоговое значение не должно было превышать четырех литров. Приведенный же объем нового двигателя F114 B 000 составил 3993 см³. Естественно, все «потроха» мотора, который обзавелся системой смазки с сухим картером и электронным впрыском Weber-Marelli IAW, были усовершенствованы и облегчены под новые задачи. Степень сжатия была снижена с 9,2:1 до 7,6:1 вследствие установки двух турбин IHI с промежуточным жидкостным охлаждением. При давлении 0,8 бара отдача составила требуемые 400 сил, которые стали рекордными для дорожных машин марки. В отличие от Ferrari 308 GTB с поперечным расположением двигателя, в 288 GTO силовая установка была смонтирована продольно – иначе втиснуть в узкое подкапотное пространство мотор большого объема с еще одним турбокомпрессором и двумя интеркулерами было крайне сложно. 

Крутящий момент твин-турбо V8 передавался на задние колеса посредством пятиступенчатой механической коробки передач, являвшей собой единый узел вместе с редуктором. То есть, реализованной по схеме transaxle. При этом трансмиссия обладала съемной крышкой в торцевой части, позволяющей оперативно менять передаточное число главной пары – технология, лишенная всякого смысла за пределами гоночных трасс. В сравнении с 308 GTB после всех манипуляций колесная база растянулась на 110 мм, общая длина – на 60 мм. Для того, чтобы разместить шины размерностью 225/50 R15 спереди и 265/50 R15 сзади, ширину увеличили на 190 мм. 

Если основной конкурент Porsche 959 создавался вокруг монокока из кевлара и алюминия, то для 288 GTO инженеры остановились на более привычной для того времени стальной пространственной раме. Подвески всех четырех колес были реализованы на двух алюминиевых поперечных рычагах с койловерами. В производстве кузовных панелей широко использовались композитные материалы, стальными же остались только двери. В итоге получилось добиться сухой массы 1160 кг – на 120 кг легче, нежели у 308 GTBi. Оппонент из Цуффенхаузена с индексом 959 весил 1450 кг, что вовсе неудивительно, учитывая огромное число наворотов, которыми немцы смогли нафаршировать свою машину, не выходя за границы полутора тонн. Первую сотню 288-я разменивала за 4,9 секунды, а максимальная скорость по заверениями производителя превышала 300 км/ч. Журналисты издания Road & Track в сентябре 2013 года намерили те же 4,9 секунды и 305 км/ч. В 1984 году Lamborghini Countach был медленнее по обоим показателям, а первый серийный Porsche 959 выкатился с территории завода Karosserie Baur лишь двумя годами позднее.  

За дизайн отвечал сотрудник ателье Pininfarina Леонардо Фиораванти, создавший до этого линейку 308/208. Естественно, задача перед ним в контексте 288-й стояла куда более серьезная, но множество часов, потраченных на испытания в аэродинамической трубе, и глубочайшее понимание спортивной специфики сыграли свою роль, явив миру один из самых эффективных суперкаров своей эпохи. 

Презентация Ferrari 288 GTO состоялась в 1984 году на автосалоне в Женеве. Как вспоминал позже сам Фиораванти, никакого подробного технического задания ему никто не вручал. Его попросили создать на основе 308 GTB машину, которая будет использоваться в гонках. Поэтому кузов оброс дополнительными аэродинамическими элементами и огромным количеством воздухозаборников для охлаждения всего, что могло греться в экстремальных режимах использования. Также добавились четыре прямоугольные фары головного света по бокам фальшрадиаторной решетки.

В салоне царила атмосфера тотального упрощения. Частично интерьер был позаимствован у 308 GTB и 208 GTB Turbo, в остальном все вышло настолько спартанским, насколько это было возможно. Багажное отделение также отсутствовало как класс. Если вышеозначенные модели имели хотя бы небольшой отсек позади поперечно расположенного мотора, то в распоряжении экипажа 288 GTO для хранения вещей имелись исключительно небольшие отделения в дверях и… место в ногах пассажира. Опции? Ну, они были. Заказчик мог выбрать между черными кожаными сиденьями и черными кожаными сиденьями с оранжевыми вставками. А еще в список дополнительного оборудования входили электрические стеклоподъемники, задний противотуманный фонарь, кондиционер и портфель, в котором в лучшем случае уместились бы пара рубашек, дорожный атлас и электробритва. 

Естественно, еще до запуска в производство в июле 1984 года все экземпляры были раскуплены по предзаказу. При этом поговаривают, что ввиду мизерного тиража некоторые автомобили были несколько раз перепроданы спекулянтами еще до того, как желанный спорткар был отгружен первому покупателю в цепочке. На момент презентации цена составила в Великобритании £73 499, причем за Rolls-Royce Silver Shadow тогда просили £59 468. Разумеется, с годами ввиду того, что сборочные цеха покинули всего лишь 272 единицы, стоимость 288 GTO весьма оперативно обзавелась дополнительными нолями, а сегодня она может достигать $4 000 000. Каждый автомобиль был окрашен в безальтернативный цвет Rosso Corsa и выпускался только с левым рулем. Последний из них с номером шасси 58329 достался трехкратному чемпиону Формулы-1 Ники Лауде.

Но как же сложилась гоночная судьба машины, которая увидела дороги общего пользования только лишь из-за омологационных предписаний FIA? В конце 1986 года Группа Б стала частью истории из-за серии трагических инцидентов со смертельным исходом. Спортивные чиновники оперативно закрыли ящик Пандоры, когда для всех стало очевидно, что производители, равно как и гонщики, не остановятся ни перед чем в погоне за сумасшедшими динамическими характеристиками своего железа. Ferrari просто не успели своевременно собрать требуемый тираж. Выпуск модели завершился в 1987 году, однако свет увидели пять полноценных боевых версий 288 GTO Evoluzione и один прототип. Гоночный болид отличался от своей сестры для дорог общего пользования кардинально: была основательно пересмотрена аэродинамика, на корме появилось внушительное антикрыло, мощность твин-турбо V8 достигла впечатляющих 650 сил, масса снизилась до 940 кг, а жесткость всей конструкции увеличилась чуть ли не втрое, если верить заявлениям некоторых историков. До 100 км/ч машина разгонялась быстрее трех секунд, а максимальная скорость превысила 360 км/ч. Для середины 80-х эти показатели были запредельными, но официальных заездов Evoluzione так и не увидела.

Как это часто случается, одна закрывшаяся дверь становится впоследствии стартом для чего-то нового. Во-первых, инженерные наработки, обкатанные на 288 GTO, выбрасывать на свалку истории никто не собирался, а во-вторых, просто взгляните на профиль Evoluzione и сравните его с формами F40. Сомнений касательно того, куда корнями уходит одна из самых культовых моделей марки, остаться не должно в принципе. Ну и не стоит забывать, что именно 288-я создавалась как инструмент для побед в условиях жесткой конкуренции, а F40 изначально проектировалась для автострад и городских улиц. Кто знает, какими были бы сегодня самые быстрые суперкары из Маранелло, если бы в 80-х Энцо Феррари не приспичило в кратчайшие сроки ворваться в один из самых быстроразвивающихся классов за всю историю мирового автоспорта.  

У ещё одного исполнения модели китайской марки гибридная техника, но при этом дизайн экстерьера стандартный. Цена комплектации Hi-Performance станет известна позже.

Актуальная российская модельная линейка бренда Tank, принадлежащего поднебесной компании Great Wall Motor, включает в себя «младший» внедорожник Tank 300, полноразмерный Tank 500, а также флагманский «рамник» Tank 700. «Семисотый» появился в продаже в РФ осенью 2024 года, а теперь местный офис анонсировал новую версию этого внедорожника, она получила название Hi-Performance.

Как рассказали в российском представительстве GWM, исполнение Tank 700 Hi-Performance окажется между средней комплектацией Superior и топовой Edition One. Это вариант оснащается той же подзаряжаемой гибридной установкой, что и вариант Edition One. В основе PHEV-системы лежит 3,0-литровый бензиновый турбодвигатель V6, его отдача составляет 354 л.с. (максимальный крутящий момент – 560 Нм). Он работает в тандеме с электромотором, интегрированным в девятиступенчатую автоматическую коробку передач. Совокупная мощность двух двигателей равна 422 л.с. (800 Нм), а на пике система может выдавать 517 л.с.

В состав гибридной установки ещё входит тяговая батарея ёмкостью 37,1 кВт*ч. При движении только на электротяге гибридный внедорожник способен проехать до 100 км (цикл, по которому вели расчёт, не указан). На разгон с места до «сотни» Tank 700 Hi-Performance требуется 5,9 секунды, а его максимальная скорость составляет 190 км/ч. Модель имеет систему полного привода Torque-on-Demand.

При этом, если топовое исполнение Tank 700 Edition One с этой «начинкой» имеет иной дизайн, в том числе массивный обвес, то новой версии Hi-Performance положено стандартное оформление экстерьера, схожее с комплектациями Premium и Superior. От стартового и среднего вариантов он визуально отличается разве что 22-дюймовыми колёсными дисками (у версий попроще – 20-дюймовые колёса).

Для нового исполнения внедорожника, который готовится выйти на российский рынок, предусмотрены рейлинги на крыше, люк, размещённое на двери багажника запасное колесо, светодиодная головная оптика, выдвижные пороги с электроприводом. В багажнике есть розетка на 220В (2,2 кВт), а ещё имеется возможность подключить внешнее оборудование мощностью до 3,3 кВт к электропитанию от автомобиля.

Сиденья Tank 700 Hi-Performance оснащены функциями вентиляции и массажа, высокий уровень шумоизоляции обеспечивает двойное остекление, помимо этого модель снабдили премиальной акустической системой с 16 динамиками. За комфорт пассажиров второго ряда отвечают шторки с электроприводом, отдельная зона климат-контроля и сенсорный блок управления. В «зимний пакет» входит подогрев всех сидений, рулевого колеса, лобового и заднего стёкол, наружных зеркал и форсунок омывателя, а также бачок омывателя увеличенного объёма.

Внедорожник Tank 700 в версии Hi-Performance выйдет на российский рынок до конца весны 2025 года, более точная дата а также цена этой комплектации станут известны позднее. Напомним, корреспондент Kolesa.ru уже испытал рамный внедорожник Tank 700 в деле: подробности читайте в нашем тест-драйве.

Южнокорейская компания KG Mobility (KGM), в прошлом известная как SsangYong Motor, и китайская компания Chery объявили о том, что намерены значительно расширить недавно заключённое партнёрство, в том числе в области программного обеспечения и электроники. По сути, это означает, что KGM в ближайшие годы попадёт в технологическую зависимость от Chery.

KGM и Chery объявили о начале стратегического партнёрства 19 октября прошлого года, но тогда было мало конкретики — сообщалось лишь, что KGM позаимствует у Chery платформу для разработки новых моделей — больших и среднеразмерных внедорожников и кроссоверов, как «углеводородных», так и электрифицированных (plug-in гибридов). Газета The Korea Herald тогда утверждала, что речь идёт о платформе T2X, известной нашим читателями по кроссоверам Chery Tiggo 9, Omoda C9 и Exeed RX.

Напомним, что KG Mobility — это бывшая компания SsangYong Motor, которая в 2022 году после нескольких кризисных лет под крылом индийской корпорации Mahindra & Mahindra вошла в состав южнокорейского концерна KG Group. С тех пор KGM выпустила несколько новых и обновлённых моделей на базе имеющихся у неё платформ, однако для разработки конкурентоспособных платформ следующего поколения собственных компетенций у KGM сейчас недостаточно, поэтому было решено обратиться за помощью к Chery.

Вчера в штаб-квартире Chery в китайском городе Уху было подписано уточнённое соглашение о совместной работе KGM и Chery. Проект большого и среднеразмерного SUV на платформе Chery теперь фигурирует под кодовым обозначением SE-10. Сообщается, что разработка проекта SE-10, который, видимо, подразумевает появление минимум двух моделей KGM на платформе Chery, будет завершена к 2026 году, то есть довольно скоро, однако даты выхода на рынок новых моделей пока не определены. Также сообщается, что проект SE-10 унаследует традиции флагманского внедорожника Rexton, то есть новые модели, по сути, придут ему на смену.

Здесь, разумеется, сразу возникает вопрос, сохранит ли условный новый Rexton рамную конструкцию? Если в его основу ляжет вышеупомянутая платформа T2X, то нет — кузов будет несущим. Но в арсенале Chery есть и современная рамная платформа — её разработали в привязке к дочернему бренду Jetour, точнее для его свежеиспечённого суббренда Zongheng. В официальным пресс-релизе KGM конкретная платформа в привязке к проекту SE-10 не указана.

Помимо проекта SE-10 компании KGM и Chery будут также сотрудничать в сфере систем автономного вождения, программного обеспечения для автомобилей типа SDV (Software-Defined Vehicle, то есть программно настраиваемые машины, основной набор потребительских функций которых определяется уже после покупки путём установки нужных приложений) и комплектующих для электромобилей, так как KGM теперь хочет использовать платформы Chery не только для моделей с ДВС, но и для «электричек», в том числе типа SDV.

Никакой конкретики по части новых направлений сотрудничества KGM и Chery пока нет, но в целом ясно, что в ближайшие годы KGM будет сильно зависеть от технологий Chery, о собственной инженерной школе можно забыть. Хорошо это или плохо, на данный момент сказать трудно — возможно, без Chery южнокорейская компания в долгосрочной перспективе просто не имеет шансов на выживание.

Напомним, что автомобили KGM с недавних пор официально продаются в России, поэтому можно ожидать, что новые модели на платформе Chery попадут к нам достаточно оперативно.

В новом поколении кроссовер Jeep породнился с моделями европейских брендов. От них Compass, вероятно, унаследовал и силовые установки. Полноценную премьеру должны провести до конца весны.

Концерн Stellantis поделился свежими черно-белыми тизерными фото кроссовера Jeep Compass нового поколения. Хотя они такие же малоинформативные, как и предыдущие. Зато эти кадры были сделаны известным фотографом Алессандро Добичи: съемка велась на итальянском заводе, который вовсю готовится к запуску массового производства модели (там же делают и предыдущий Compass для Европы).

Как сообщалось ранее, новый кроссовер построен на платформе STLA Medium, на которой базируются актуальные Peugeot 3008 / Peugeot 5008 и Opel Grandland, а также DS №8. Напомним, в основе предыдущего Jeep Compass лежит «тележка» Small Wide LWB 4×4. В Stellantis еще раз отметили, что модель следующего поколения предложат в виде гибрида (e-Hybrid и подзаряжаемый вариант e-Hybrid plug-in) или полноценного электрокара. О технике пока ни слова, но она, скорее всего, такая же, как у родственных «европейцев», разве что у моторов Джипа могут оказаться свои настройки.

Дизайн у Compass, разумеется, оригинальный. Судя по тизерам, кроссовер получил более строгие фары, которые вдобавок объединены между собой диодными элементами. При этом модель сохранила фирменные «прорези» на радиаторной решетке (в случае с электрокаром – на имитирующей ее заглушке), рельефный капот и заквадраченные колесные арки.

Мировую премьеру Jeep Compass нового поколения проведут в Европе до конца весны. Не исключено, что до презентации Stellantis опубликует еще несколько официальных фото. Между тем у предыдущего Compass дела на европейском рынке идут не очень. Так, согласно статистике JATO Dynamics, по итогам 2024 года в этом регионе реализовано 26 177 единиц – на 34% меньше, чем в 2023-м. А в январе-феврале 2025-го продажи рухнули на 41% до 3162 шт. В США кроссовер, наоборот, прошлый год закончил в «плюсе»: продано 111 697 шт. (+16%; данные самого Stellantis). Но вот что будет дальше с моделью в Штатах – сказать сложно. Дело в том, что сейчас туда машины поставляют с мексиканского завода. Ожидалось, что производство Compass нового поколения для американского рынка наладят в Канаде, однако и канадская сборка в связи с тарифной политикой нынешнего президента Дональда Трампа может сделать кроссовер непомерно дорогим.

Выпуск новых модификаций КПП налажен на мощностях площадки «Соллерс Производство трансмиссий», которая расположена в Заволжье.

О том, что российская компания Sollers наладила выпуск пикапов ST6 и ST8 по технологии полного цикла на индустриальной площадке Ульяновского автомобильного завода, стало известно в конце января 2025 года. Напомним, модели производятся в рамках сотрудничества с китайским концерном JAC: донором для ST6 стал грузовик JAC T6, а близнецом ST8 – JAC T8 Pro.

Ещё раньше российская компания наладила сборку цельнометаллического фургона Sollers Atlant, который стал результатом бэйдж-инжиниринга китайского грузовичка JAC Sunray. Коммерческая модель сходит с конвейера предприятия «Соллерс Алабуга», которое расположено в особой экономической зоне в Татарстане.

Помимо этого, ещё одной «рабочей лошадкой» в РФ является УАЗ Профи – это малотоннажный грузовой автомобиль, который дебютировал на выставке ComTrans в 2017-м, в том же году на мощностях Ульяновского автомобильного завода (тоже принадлежит Соллерсу) было налажено серийное производство коммерческой модели, базирующейся на внедорожнике УАЗ Патриот.

Теперь стало известно о том, что перечисленные модели российских марок скоро будут оснащаться новыми версиями механических коробок передач, производство которых стартовало на заводе «Соллерс Производство трансмиссий», расположенном в Заволжье.

Так, новые шестиступенчатые МКПП получат пикапы Sollers ST6 и ST8 с бензиновыми двигателями, а также цельнометаллические фургоны Atlant, оснащаемые дизелем объёмом 1,9 литра. В пресс-службе компании «Соллерс» отметили, что новые коробки передач «дополнят текущий модельный ряд выпускаемых агрегатов, предназначенных для модификаций Sollers Atlant с двигателями объемом 2,7 литра, дизельных версий Sollers Argo и пикапов Sollers ST6 и ST8».

Кроме того, производитель добавил, что обновлённые агрегаты достанутся модификации УАЗ Профи Полуторка с приводом на заднюю ось и дизельным двигателем. Отмечается, что такие версии начнут сходить с конвейера ульяновского завода уже в этом месяце.

В компании пояснили, что «модификации трансмиссий являются дальнейшим развитием базовых версий коробок передач», производство которых стартовало в Заволжье в феврале 2024 года. Теперь «продуктовый портфель» расширен до семи модификаций механических коробок передач.

Напомним, в конце осени 2024 года Kolesa.ru рассказывал о новинках Sollers на ближайшие годы: речь идёт об Atlant с автоматической коробкой, минивэне и других разработках.