Компания Xiaomi начала розничные продажи топ-версии Ultra своего электроседана SU7. Характеристики Xiaomi SU7 Ultra впечатляют, но ещё больше впечатляет цена — бессовестно низкая на фоне конкурентов.
Xiaomi вышла на рынок электромобилей весной прошлого года с разработанным с нуля седаном SU7, его продажи в 2024 году в Китае превысили 135 000 шт. Официально Xiaomi свои машины пока не экспортирует, но сотни, если не тысячи седанов SU7 уехали за границу КНР стараниями серых дилеров, в крупных российских городах Xiaomi SU7 уже не такая уж редкость. Успех Xiaomi SU7 объясняется не только раскрученным на смартфонах именем производителя, но и очень привлекательными ценами — Xiaomi продаёт «электрички» себе в убыток, чтобы застолбить место на рынке.
Премьера самого мощного в гамме Xiaomi SU7 Ultra состоялась в октябре прошлого года, тогда же стартовал приём предварительных заказов и была названа предварительная цена — 814 900 юаней (9,56 млн рублей в переводе по текущему курсу). Реальная минимальная розничная цена Xiaomi SU7 Ultra, как сегодня выяснилось, составляет 529 900 юаней (6,22 млн рублей), а 814 900 юаней — это Ultra «на полном фарше».
Для сравнения скажем, что четырёхмоторный 1265-сильный Zeekr 001 FR стоит сейчас в Китае 769 000 юаней (9,03 млн рублей), а за Porsche Taycan Turbo GT с пакетом Weissach, на котором установлен действующий рекорд Северной петли Нюрбургринга в классе серийных представительских электромобилей, в Китае нужно отдать минимум 1 998 000 юаней (23,45 млн рублей). Xiaomi SU7 Ultra тоже утюжил Нордшляйфе, но в виде прототипа, поэтому его время круга нельзя сравнивать с временем круга серийного Porsche Taycan Turbo GT, но Xiaomi рассчитывает, что и серийный SU7 Ultra покажет на легендарной трассе достойное время.
Подробное техническое описание Xiaomi SU7 Ultra мы давали в октябре во время премьеры, так что здесь ограничимся лишь избранной информацией. Пиковая мощность трёхмоторной силовой установки (один мотор на передней оси, два на задней) составляет 1548 л.с. (пиковый крутящий момент — 1770 Нм), но такая мощность доступна всего в течение двадцати секунд. В течение примерного одного быстрого круга по типичному формульному автодрому (не Нордшляйфе, а намного более короткому) силовая установка способна выдавать 1346 л.с., в течение десяти кругов — «всего» 816 л.с.
До 100 км/ч Xiaomi SU7 Ultra разгоняется за 1,98 с, максимальная скорость — 350 км/ч. Развитое аэродинамическое оперение кузова с активным диффузором в заднем бампере способно генерировать до 285 кг прижимной нагрузки. Сам электромобиль вести 2360 кг в снаряженном состоянии. Ёмкость 897-вольтовой батареи — 93,7 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 630 км по циклу CLTC. Максимальная мощность зарядки батареи — 480 кВт, пополнить на ней заряд с 10% до 80% можно всего за 11 минут.
В стандартное оснащение Xiaomi SU7 Ultra входят многорежимная адаптивная пневмоподвеска, мощные карбон-керамические тормоза Akebono и шины Pirelli P Zero размерности 265/35 R 21 спереди и 305/30 R 21 сзади. За доплату будет доступен трековый пакет с регулируемыми пружинными стойками Bilstein EVO T1 и полусликами Pirelli P Zero Trofeo RS, но этот пакет Xiaomi ещё должна как следует настроить и обкатать на Нюрбургринге.
В отделке Xiaomi SU7 Ultra точечно используется настоящее 24-каратное золото, много углепластика снаружи и внутри кузова, много алькантары в салоне. Передние кресла оснащены встроенными массажёрами. Штатная аудиосистема насчитывает 25 динамиков. Полный набор органов искусственного зрения, в том числе лидар над лобовым стеклом, обеспечивают работу различных электронных ассистентов водителя, в теории возможна езда на полном автопилоте. Объём основного багажника версии Ultra составляет 454 л, переднего багажника — 105 л.
Поставка заказанных Xiaomi SU7 Ultra клиентам начнётся в апреле, при этом за первые десять минут после старта продаж компания получила 6900 заказов на версию Ultra. В этом году Xiaomi рассчитывает продать не менее 300 000 машин, для чего должна вдвое увеличить мощность собственного завода в Пекине. В ближайшие месяцы ожидается премьера кроссовера Xiaomi YU7, с помощью которого выполнить план по продажам будет несложно, тем более что цены на кроссовер тоже ожидаются весьма агрессивные, то есть ниже, чем у конкурентов.
Компактный паркетник VW дебютирует в Бразилии уже в эти выходные. О технике сам производитель до сих пор не рассказал. Предполагается, что модель предложат с трехцилиндровым литровым мотором. Привод же наверняка исключительно передний.
Кроссовер Volkswagen Tera анонсировали еще осенью прошлого года. Дебютным рынком для компактной пятидверки станет Бразилия, там же наладят производство. В местной гамме модель окажется дешевле паркетников Nivus и T-Cross. Публичную премьеру Tera проведут 2 марта на карнавале в Рио-де-Жанейро, и в преддверии показа марка распространила очередные тизеры новинки.
В основе кроссовера лежит платформа MQB-A0, на которой построены и упомянутые VW Nivus и T-Cross, а также хэтчбек Polo. По предварительным данным, в длину Tera насчитывает примерно 4 метра. А колесная база якобы составляет те же 2566 мм, что и у бразильского хэтча VW Polo.
Среди особенностей внешности Volkswagen Tera – светодиодные «штрихи» в фарах и задних фонарях, довольно агрессивные бамперы, неокрашенный пластиковый обвес по периметру кузова. Паркетнику также положены стильные диски (вероятно, 16- и 17-дюймовые). Интерьер все еще не засвечен. Скорее всего, в дорогих комплектациях Tera имеет виртуальную приборку и крупный планшет мультимедиа.
О технике официальных данных по-прежнему нет. Бразильские СМИ считают, что начальные версии предложат с трехцилиндровым атмосферником 1.0, а богатым исполнениям могут отрядить турботройку 1.0 TSI. На производственной родине двигатели традиционно будут «питаться» как бензином, так и этанолом. Коробки – механика или классический автомат. А вот привод наверняка только передний.
После того, как VW Tera освоит бразильский рынок, кроссовер, вероятно, начнут поставлять и в другие страны Латинской Америки.
Предполагается, что на европейском рынке пятидверка сможет побороться за покупателей с Volkswagen ID.3, а вэн составит конкуренцию ID.Buzz.
Марка Киа заявила о желании «оживить глобальный рынок электромобилей». В рамках специального мероприятия Kia EV Day, которое проходит сегодня в Таррагоне (Испания), корейский бренд представил новый концептуальный кроссовер EV2, которому мы посвятили отдельную заметку, серийные версии седана и хэтчбека EV4, а также товарные исполнения минивэна и фургона PV5.
Внешность седана и хэтчбека Kia EV4 уже не секрет: марка показала экстерьер «обычных» модификаций и «подогретых» вариантов с прибавкой GT-Line к названию в начале прошлой недели. Теперь производитель продемонстрировал интерьер новинок и рассказал об их полностью «зелёной» технике. На домашний рынок седан EV4 выйдет в следующем месяце, хэтчбек появится в Европе во второй половине 2025 года. Ориентировочный стартовый ценник – 37 тыс. евро (эквивалентно примерно 3,39 млн рублей по текущему курсу).
В салоне четырёх- и пятидверки перед водителем располагается «сплюснутый» с двух сторон мультируль с физическими кнопками, а на передней панели есть большое горизонтальное табло диагональю 30 дюймов, которое объединяет в себе виртуальный щиток приборов (12,3 дюйма), блок для управления климатической установкой (5 дюймов) и тачскрин мультимедийной системы (12,3 дюйма) с навигацией и рядом современных развлекательных сервисов. Предусмотрена акустическая система с восемью динамиками.
Габаритная длина седана равна 4730 мм, хэтчбека – 4430 мм, высота – 1480 и 1485 мм соответственно, а ширина (1860 мм) и колёсная база (2820 мм) у модификаций одинаковые. Объём багажника у четырёхдверки равен 490 литров, у пятидверки – 435 литров. Обеим версиям модели положены 17-дюймовые колёсные диски.
В основе Kia EV4 лежит платформа E-GMP, 400-вольтовую архитектуру новинки разделили с представленным ранее EV3 (у EV6 и EV9 – 800-вольтовая). Седану и хэтчбеку достался единственный 204-сильный электромотор, расположенный на передней оси. Позже у них появятся полноприводные версии с прибавкой GT, которые снабдят двухмоторными силовыми установками.
Обе модификации доступны с двумя вариантами тяговых батарей – 58,3 и 81,4 кВт*ч. Запас хода на одной зарядке у седана с «младшим» аккумулятором равен 430 км (при расчёте по циклу WLTP), у хэтчбека – 410 км; с более ёмкой батареей – 630 и 590 км соответственно. На разгон с места до «сотни» базовым Kia EV4 требуется 7,4 секунды, а вариантам Long Range – 7,7 секунды. Максимальная скорость равна 170 км/ч.
Экстерьер минивэна и фургона Kia PV5 мы тоже уже видели: корейская марка показала внешность новинок неделю назад. В салоне вэнов можно увидеть «сплюснутый» руль, ещё перед водителем располагается 7-дюймовый дисплей, исполняющий роль виртуальной приборки, в по центру передней панели находится тачскрин информационно-развлекательной системы на 12,9 дюйма.
У пассажирской версии три ряда сидений, вместимость – до семи человек. Грузовой вариант доступен в стандартной и удлинённой модификациях, а также с высокой крышей. Длина Kia PV5 равна 4695, ширина – 1895 мм, высота обычного исполнения (без антенны) – 1899 мм, а расстояние между осями – 2995 мм.
Минивэн и фургон Kia PV5 базируются на новой платформе E-GMP.S (архитектура – 400-вольтовая), которая разработана специально для коммерческих моделей марки. Для всех модификаций предусмотрен один 163-сильный электромотор, расположенный на передней оси (максимальный крутящий момент – 250 Нм). Пассажирской версии доступны две тяговые батареи на выбор – 51,5 и 71,2 кВт*ч, а грузовой положены три – ещё с «младшей» ёмкостью 43,3 кВт*ч. Дальнобойность всех вариантов к компании не рассекретили, но отметили, что максимальный паспортный запас хода без подзарядки у этой модели составляет 400 км.
Пока что в Kia обнародовали только ориентировочный стартовый ценник вэна PV5: в Европе за него попросят около 30 тыс. евро, что эквивалентно примерно 2,72 млн рублей по текущему курсу.
Современный двигатель и двигатель, выпущенный лет 30 назад, отличаются приблизительно так же, как современный смартфон и Nokia 3310: функция «позвонить поговорить» осталась прежней, а технологии уже совсем другие. И если неубиваемый кнопочный телефон можно было ронять со второго этажа и потом говорить по нему дальше, на современный смартфон приходится наклеивать защитное стекло. Зато и возможностей у него больше. Современный двигатель тоже устроен заметно сложнее старого, благодаря чему он тише и экономичнее, чем какой-нибудь УЗАМ-412, но и отношения он требует тоже совсем иного. Поэтому неудивительно, что и масла, и антифризы со временем меняются. А как именно, расскажем ниже.
Мы не зря вспомнили УЗАМ-412. Те, кто знает, что это такое, помнят некоторые особенности этого мотора: он часто перегревался, отличался нестабильной работой, а двух таких одинаковых моторов не существовало в природе: владельцы Москвичей точно знали, как утром проще запустить двигатель своей машины. То есть, насколько вытащить «подсос», как надавить на педаль газа и что заменить в первую очередь, чтобы мотор запустился: бегунок в трамблёре, иглу в поплавковой камере карбюратора, свечи или что-то другое. Зато этот автомобиль был прост, как три копейки, и ему вполне хватало масла М-8В. Современные моторы ремонтировать сложнее, но для запуска им не требуются специальные ритуалы. А вот хорошее масло – просто необходимо, и чем мотор совершеннее, чем более совершенное масло ему требуется. Разумеется, технологии самого масла и технологии его производства не могут отставать от технологичности моторов. И если с тем, что такое фазовращатели, системы изменения высоты поднятия клапанов или электронноуправляемые термостаты, мы уже знакомы, то о современных технологиях, используемых при производстве масла, знаем не так уж много. Поэтому возьмём в качестве примера такого современного продукта масло N-FORCE и посмотрим, чем оно отличается от масел прошлого. Начнём с истории: что это за масло, откуда оно взялось и как его производят.
От бочки до канистры
Линейка масел N-FORCE – продукция компании CNRG Lubricants. Несмотря на то, что CNRG входит в ТОП-10 крупнейших российских производителей, слышали о ней не все. Тем временем она работает с 1997 года. CNRG не только разрабатывает собственные масла и технические жидкости, но и производит их на собственном заводе в Москве. Что представляет собой это предприятие?
CNRG произносится как «си-эн-ар-джи» и является аббревиатурой от слова «synergy» – синергия. А синергией называют положительный эффект от суммирования нескольких составляющих, которые по отдельности такого эффекта дать не могут. Такое название появилось не на пустом месте: если в начале своего пути компания производила масла по чужим рецептурам, то с накоплением опыта она заметно расширила область своей деятельности. Сейчас в состав CNRG входят три крупных подразделения: завод по производству смазочных материалов, лаборатория и коммерческий блок.
Как мы уже говорили, завод был запущен в 1997 году. С тех пор многое изменилось, его постепенно модернизировали, и сейчас на предприятии функционируют не только установки с трехступенчатой системой блендинга, но и реактор по производству смазок, и несколько полуавтоматических фасовочных линий.
В рамках модернизации производства в прошлом году был запущен новый фасовочный цех. На 642 квадратных метрах разместились три новые автоматические фасовочные линии. Особенность этих линий заключается в том, что готовую продукцию можно разливать сразу в три типа тары: мелкую (1 и 4 литра), среднюю (10 и 20 литров) и крупную (бочки по 60 и 205 литров). И это получается не только намного быстрее, но и безопаснее, так как для каждого типа тары имеется отдельный трубопровод. А значит, случайно смешать разные жидкости просто невозможно. А благодаря постоянно поддерживаемому климату и отсутствию пыли на складах тара надёжно защищена от выпадения конденсата или попадания в неё мусора. То есть, масло всегда остаётся чистым, без ненужных примесей.
Второе структурное подразделение CNRG – это лаборатория. Её модернизировали одновременно с цехом фасовки, и это не простое совпадение. Дело в том, что из каждой партии масла на заводе отбирают пробу для проведения лабораторного анализа. Там проводят контроль всех основных параметров масла: кинематической вязкости, плотности, содержания воды, температуры застывания, щелочного числа, кислотного числа для гидравлических, трансмиссионных и индустриальных масел, температуры вспышки в закрытом и открытом тиглях, пенообразующего свойства, динамической вязкости CCS. Кроме этого, отбирают так называемую арбитражную пробу. Её хранят в лаборатории, а при необходимости могут отправить на повторное исследование. Такие пробы тоже отбирают из каждой партии готового продукта.
Конечно, на этом модернизация завода не останавливается. Есть планы и по автоматизации производства, и в некоторых других направлениях. Однако то, что уже сделано, позволяет выпускать 150 различных продуктов не только для нашего рынка, но и для рынков Казахстана, Беларуси и Узбекистана. И для их реализации существует третье подразделение CNRG – торговый дом, благодаря которому продукция поступает клиентам напрямую, без цепочки лишних посредников и неизбежных наценок. То есть, без завышения её стоимости.
Что такое N-Technology и при чём тут дракон?
Вот мы подошли к главному вопросу: что такое современное технологичное масло? Само собой, в первую очередь это высококачественные базовые масла, в том числе полиальфаолефиновые, и самые современные пакеты присадок. В маслах N-FORCE есть и то, и другое, причём базовые масла используются отечественные. А вот присадки – импортные, от ведущих мировых поставщиков. Но, по большому счёту, об этом говорят все современные производители. Что у N-FORCE есть такого, чего нет у других? Например, собственная технология, которая называется N-Technology.
Эта технология построена на трёх «N»: Northern Climate, Noack, Neutralization. Northern Climate переводится как «северный климат», и это означает, что производитель уделил особое внимание низкотемпературным свойствам масла. Для этого в составе масла используются базовые компоненты после глубокой депарафинизации и каталитического гидрооблагораживания и стойкий к деструкции полимерный загуститель. В результате, например, динамическая вязкость на имитаторе холодного CCS при -30 градусах на 30% превосходит требования стандарта SAE J300 для моторных масел. А значит, мотор будет легче запустить в мороз, что особенно ценно в холодных регионах страны. Noack – это показатель испаряемости. То есть, это тот параметр, который характеризует склонность масла к расходу на угар. Чтобы этот расход был ниже, базовое масло проходит гидрокаталитическую конверсию и стабилизацию в ректификационных колоннах. После этого оно отличается упорядоченным молекулярным набором и стабильным фракционным составом, и всё это помогает ему испаряться не так интенсивно. Результаты нагляднее представить в цифрах: испаряемость по Noack у масел N-FORCE класса А3/В4 по стандарту АСЕА на 22% превосходит требования класса. Ну, и наконец, Neutralization. Она же — нейтрализация, которая описывает стойкость масла к окислению, нитрованию, разложению и полимеризации. Другими словами, это тот параметр, который характеризует ресурс масла в двигателе, сохранение его нейтрализующих, моющих и диспергирующих свойств. Проведённые независимые лабораторные исследования и полевые испытания позволяют заявлять о том, что масла N-FORCE выдерживают увеличенные на 20% по сравнению со многими другими маслами интервалы замены. Конечно, это не значит, что можно смело менять это масло реже. Это значит, что в ходе нормальной эксплуатации это масло не распадётся на компоненты и будет работать стабильно весь период от замены до замены. Кстати, так как все масла N-FORCE с существенным запасом покрывают требования всех стандартов, то они соответствуют и требованиям многих OEM-производителей.
Собственный бренд CNRG появился в 2013 году, и на сегодняшний день канистры моторного масла N-FORCE сменили уже четыре варианта дизайна. Изначально они были металлическими, сейчас – пластиковые. Но защита от подделки хуже от этого не стала: на каждой канистре есть и логотип на горлышке, и выборочная лакировка на этикетке, и металлизированные надписи, которые практически невозможно подделать, а на этикетках некоторых канистр есть изображение дракона. При чём здесь дракон? При том, что это известный символ Азии, и изображён он на канистрах полностью синтетического масла линейки Asia – тех масел, которые предназначены специально для автомобилей с Востока. Эти масла есть только в линейке Special, а всего в серии масел N-FORCE существуют три линейки с разным цветом канистр и дизайном этикеток: Special, Supreme и Pro. Драконов на этикетках этих масел не найти, но на других животных полюбоваться можно: тигр изображён на этикетках канистр Supreme и Special, а на канистрах масел PRO и PRO SL можно увидеть волка.
Масла линейки Pro – это бюджетные масла на минеральной и полусинтетической основе, которые отлично подойдут автомобилям старше 15 лет. Supreme – линейка классом повыше, это полусинтетические и синтетические масла, которые можно заливать в двигатели большинства современных автомобилей. Ну а Special – это полностью синтетические масла, которые оценят те, кто свои автомобили не просто любит, а сходит по ним с ума. Тем, кто просто любит, подойдут и масла двух предыдущих линеек.
Наше – не хуже
В то время, когда кажется, что Shell подделывают все, включая сам Shell, а настоящий Mobil1 встречается только в приятных воспоминаниях, не может не радовать наличие отечественного продукта, который никто подделывать не будет. Он по умолчанию качественнее поддельных масел зарубежных брендов, а тот факт, что масла N-FORCE по многим параметрам с лёгкостью перекрывают не только требования стандартов, но и допуски многих производителей, делает его ещё более привлекательным выбором. Современное производство, жёсткий контроль качества, оптимальное соотношение цены и качества – это ключевые преимущества масел компании CNRG, которые помогут им занять нишу, свободную после ухода с нашего рынка западных брендов. Природа пустоты не терпит, так что это только вопрос времени. И, наверное, доверия, которое с этим временем обязательно придёт.
Германское тюнинг-ателье Mansory, известное своими очень смелыми дизайнерскими экспериментами, просто не могло пройти мимо легендарного электропикапа Tesla Cybertruck и сделала из него свой Mansory Elongation.
Серийный Tesla Cybertruck дебютировал в конце 2023 года в статусе одной из самых ожидаемых новинок, до начала производства на него было собрано порядка двух миллионов заявок, однако лишь малая их часть конвертировалась в реальные продажи, ажиотаж вокруг чудо-пикапа быстро спал, сейчас Tesla вынуждена сокращать его производство из-за слабого спроса. Тем отраднее, что тюнинг-ателье Mansory, которое мы любим за зрелищные проекты, всё же решило явить миру свою версию Cybertruck под названием Mansory Elongation.
Тюнеры пока не научились, как улучшать технические характеристики электромобилей, поэтому в основном упражняются с их дизайном, что в случае Elongation мы и наблюдаем — компания Mansory даже не указала, какая именно версия Cybertruck легла в основу её проекта. Логично предположить, что поскольку Mansory любит всё самое крутое, то Elongation сделан на базе трёхмоторной топ-версии Cyberbeast мощностью 845 л.с., способной разогнаться до 60 миль/ч (96,56 км/ч) за 2,6 с.
Имя Elongation переводится с английского на русский как «удлинение» или «растяжение» — это не значит, что Mansory буквально растянула Cybertruck, но визуально действительно сделала его немного длиннее, расширив периметр бокового остекления на грузовую часть кузова с помощью углепластиковых накладок и снабдив колёсные арки горизонтальными рёбрами.
Визуальный апгрейд, кроме того, включает в себя новые бамперы из так называемого кованого карбона (в задний интегрирован псевдодиффузор), карбоновую крышку переднего багажника, новые корпуса наружных зеркал, светодиодную «люстру» на крыше, дополнительное освещение на передке и две углепластиковые загогулины на корме, отдалённо напоминающие антикрылья. Довершают образ гигантские 26-дюймовые чёрные колёса Mansory FD.15, обутые в низкопрофильные шины размерности 315/40 R 26, недвусмысленно намекающие на то, что Mansory Elongation предназначен для дорог, а не для бездорожья.
Салон Tesla Cybertruck мастера Mansory полностью перешили. Двухцветная чёрно-белая обивка перфорированной кожей с контрастными кислотно-жёлтыми вставками сделала интерьер электропикапа куда менее пустынным, каким он выходит с завода, а вот вставок из карбона, которые Mansory просто обожает, в данном случае на удивление мало — они есть только на педалях и порогах. Имеется и одно забавное эргономическое улучшение: обод сплюснутого руля слегка распух и обзавёлся наплывами в местах естественного хвата больших пальцев.
Цены на свои машины Mansory традиционно не сообщает, в том числе потому, что каждый экземпляр Elongation сугубо индивидуален и делается под конкретного заказчика. Стоковый Tesla Cybertruck в версии Cyberbeast сейчас стоит в США от 99 990 долларов, а в Европе Cybertruck официально не продаётся. Те, кому не нравится подход Mansory к тюнингу Tesla Cybertruck, могут присмотреться к альтернативному варианту от американского ателье Unplugged Performance, но он немного из другой оперы — рассчитан на бездорожье, а не на автобаны.
Новый электрический паркетник корейской марки дебютировал в статусе концепта, но серийную модель долго ждать не придется. Скорее всего, внешне товарный компакт во многом повторит предвестника, а вот интерьер наверняка будет другим.
Компания Kia провела в Испании мероприятие под названием EV Day 2025, в рамках которого представила сразу несколько электрокаров. Это уже серийные семейства EV4 (седан и хэтчбек) и PV5 (фургон и минивэн), а также концептуальный компактный кроссовер EV2. Товарным «электричкам» мы посвятили отдельную заметку, ну а в этой расскажем о паркетнике.
Объявлено, что на конвейер кроссовер, созданный по мотивам концепта Kia EV2, встанет в следующем году. Очевидно, это будет самый доступный SUV в электрической линейке марки. А еще он окажется самым компактным электрокаром, хотя размеры прототипа компания пока не озвучила. В Kia лишь заявили, что он относится к B-сегменту. О технике тоже не рассказали.
Предполагается, что товарное воплощение Kia EV2 в целом сохранит дизайн экстерьера предвестника. Особенности внешности шоу-кара – довольно внушительные бамперы, массивный пластиковый обвес по периметру кузова, состоящая из двойных вертикальных блоков головная оптика.
Есть и чисто концептуальные решения вроде небольших информационных панелей на стеклах передних дверей, распахивающихся против движения задних дверей и отсутствия центральных стоек. Но у серийной машины этого, конечно, не будет. Салон конвейерного варианта тоже наверняка переделают, разве что тот может сохранить табло, то есть объединенные виртуальную приборку и тачскрин мультимедиа.
Прототип Kia EV2 еще имеет диван вместо раздельных передних сидений, который можно сдвинуть вплотную к галерке (на ровном полу есть салазки). Кроме того, по бокам этого переднего дивана встроены выдвижные секции – они образуют дополнительные места. Наконец, у EV2 есть портативные съемные динамики аудиосистемы: они сделаны в виде треугольников, их можно забрать с собой, чтобы слушать музыку, когда паркетник, например, заряжается.
Серийный электрокросс по мотивам концепта EV2 будут продавать в Европе и «других регионах». Полного списка стран, где появится модель, пока нет.
Компания Джона Хеннесси продолжает упражняться с Мустангом седьмого поколения: представлен сделанный на его базе спорткар Super Venom с 862-сильным компрессорным V8 и более совершенным аэродинамическим обвесом.
Специалисты тюнинг-ателье Hennessey Performance первыми прикрутили «мясорубку» к Мустангу седьмого поколения и представили свой Hennessey H850 Mustang Dark Horse в середине 2023 года. Свежеиспечённый Super Venom Mustang — это, по сути, та же машина, но с более изощрённым аэродинамическим обвесом кузова, к которому вдобавок прилагается уникальная виниловая ливрея 91 Icon, посвящённая 1991 году, когда была основана компания Hennessey.
За основу Super Venom берётся стоковое купе Mustang GT либо Mustang Dark Horse, оба оснащены 5,0-литровым атмосферным V8 Coyote, на Mustang GT он выдаёт 487 л.с. и 563 Нм, на Mustang Dark Horse — 507 л.с. и 567 Нм. Hennessey оснащает двигатель приводным нагнетателем, более производительными топливными форсунками и топливным насосом, новой системой впуска и новой программой управления, в результате чего отдача, независимо от исходной модели, увеличивается до 862 л.с. и 881 Нм. Коробка передач стандартная — 6-ступенчатая МКП либо 10-ступенчатый гидромеханический автомат, привод — задний.
До 60 миль/ч (96,56 км/ч) Super Venom Mustang с АКП разгоняется за 3,2 с и проходит четверть мили (402 м) за 10,9 с, тогда как у стандартного Ford Mustang Dark Horse с АКП аналогичные показатели составляют 3,7 с и 12 с соответственно. Между тем поскольку доработки в шасси не заявлены, то управляемость Super Venom Mustang зависит от того, какую исходную версию Мустанга выберет клиент, хотя Hennessey и обещает, что новый аэродинамический обвес VenomAero из углепластика в любом случае благотворно скажется на устойчивости и управляемости автомобиля/
В комплект VenomAero входят развитый передний сплиттер, вентиляционная вставка в капоте, вентиляционные жалюзи в передних крылья, расширенные пороги, новая крышка багажника с интегрированным спойлером и регулируемое антикрыло над ним. Также Super Venom Mustang получил углепластиковые корпуса наружных зеркал и новые 20-дюймовые колёсные диски от Hennessey.
Доработки в салоне — это новая обивка из кожи и алькантары, логотипы Hennessey на спинках передних сидений и передней панели, новые коврики от Hennessey и табличка с серийным номером автомобиля. Всего Hennessey планирует изготовить 91 экземпляр Super Venom Mustang.
Hennessey Super Venom Mustang, сделанный на базе стоковой версии Dark Horse, стоит 163 950 долларов, на базе версии GT — 149 950 долларов, в обоих случаях в цену входит стоимость стокового автомобиля.
Мультибрендовый производитель оптимистично оценивает свои перспективы в 2025 году и готовится к назначению нового постоянного генерального директора.
Автогигант Stellantis появился в начале 2021 года в результате слияния французской группы PSA и итало-американского концерна FCA. Как и по многим другим производителям, по Стеллантису тоже «прокатился» кризис, вызванный в том числе недостаточно высоким спросом на электромобили, так что теперь компаниям приходится «переобуваться» и дополнительно инвестировать в модели с ДВС.
На фото: Alfa Romeo Junior
Напомним, в конце прошлого года экстренно ушёл в отставку бывший гендиректор корпорации Stellantis Карлос Таварес. Сейчас автогигант возглавляет исполняющий обязанности генерального директора Джон Элканн. Комментируя обнародованные финансовые показатели концерна, он отметил, что 2024-й был для Stellantis «годом резких контрастов», также он добавил, что «результаты [за прошедший год – прим. ред.] не соответствовали потенциалу» производителя.
На фото: DS N°8
Согласно опубликованному отчёту, чистая прибыль Stellantis по итогам прошлого года упала на 70% до 5,5 млрд евро, а чистая выручка за тот же период сократилась на 17% (до 156,9 млрд евро). При этом объём консолидированных поставок уменьшился на 12% из-за временных пробелов в ассортименте продукции, а также из-за выполнения плана по сокращению запасов.
В концерне подсчитали, что совокупные запасы машин всех брендов на 31 декабря 2024 года сократились на 18% (или на 268 тыс. единиц). В США удалось сократить переполненные запасы дилеров на 20% – до 304 тыс. экземпляров (это показатель оставшихся запасов на конец прошлого года); то есть здесь маркам удалось даже перевыполнить план, так как изначально заявленный целевой показатель составлял 330 тыс. машин.
На фото: Fiat Grande Panda
Джон Элканн отметил, что несмотря на падение чистой прибыли и выручки, компания в 2024-м сумела «достичь важных стратегических вех». Речь идёт, в частности, о начале использования новых мультиэнергетических платформ, которое будет продолжено в 2025 году, а также о запуске производства тяговых батарей для электромобилей (с помощью совместных предприятий).
По словам исполняющего обязанности главы Stellantis, в 2025 году автогигант намерен улучшить финансовые показатели, а также упрочить свои позиции на глобальном автомобильном рынке. Предполагается, что в этом ему помогут новинки: на текущий год намечен запуск десяти новых продуктов. В подробности производитель не вдавался, но отметил, что речь идёт о будущих моделях брендов Alfa Romeo, Chrysler, Maserati, а также Jeep, который выведет на рынок брутальный внедорожник Recon Recon, а также преемник Cherokee, который может получить иное имя. В основе всех анонсированных новинок будет лежать платформа STLA Large.
На фото: Jeep Wagoneer S
Кроме того, в текущем году должна дебютировать платформа STLA Frame, на которой будут базироваться пикап Ram 1500 Ramcharger (на днях марка уточнила показатели серийного гибридного грузовика), а также, вероятно, гибридные версии типа range extended Wagoneer и Grand Wagoneer.
В Stellantis добавили, что процесс назначения нового постоянного генерального директора концерна «идёт полным ходом». По плану, он завершится в первой половине 2025 года.
На нашем рынке рамный вездеход марки Oting будет доступен с бензиновым турбомотором 2.0, который сочетается с механикой или автоматом. Модель предложат с полным приводом.
Российскую презентацию внедорожника Oting Palasso провели осенью 2024-го. Теперь же местный офис марки объявил начальные цены и уточнил сроки даты старта продаж: у официальных дилеров машины появятся во втором квартале текущего года. Напомним, продвижением бренда Oting в РФ занимается компания Sinomach Automobile, а Palasso станет его второй моделью на нашем рынке – он присоединится к рамнику же под названием Паладин, который представляет собой чуть переделанный вездеход Nissan Terra. Оба внедорожника производит Zhengzhou Nissan, совместное предприятие Ниссана и Dongfeng.
В Китае Palasso дебютировал еще в 2020-м, там его продают с эмблемами Dongfeng. Два года спустя модель пережила рестайлинг, и в Россию привезут как раз обновленную версию. Внедорожник сделан на базе пикапа Dongfeng Rich 6, который в свою очередь ведет родословную от Nissan Navara. По сути, Palasso является гибридом пассажирского SUV и грузовика – в Oting его называют «пикап-хардтоп». То есть у грузовой площадки модели «заводской жесткий верх». При этом доступ к ней осуществляется из салона, плюс она еще и отапливается.
Длина предназначенного для России Oting Palasso составляет 5277 мм, ширина – 1864 мм, высота – 1989 мм, колесная база – 3150 мм. Паспортный дорожный просвет составляет 215 мм. Объем грузового отсека – внушительные 2150 литров. Внедорожник имеет рамное шасси и рессорную заднюю подвеску.
Как и Паладин, «пикап-хардтоп» будет доступен с бензиновым турбомотором Mitsubishi 4K31 объемом 2,0 литра, который выдает 218 л.с. и 360 Нм. Двигатель работает в паре с шестиступенчатой механикой или классическим восьмиступенчатым автоматом (Паладин в РФ представлен только с АТ). У модели жестко подключаемый полный привод типа Part-Time.
Рекомендованная цена Oting Palasso с механикой – от 3 999 000 рублей, с автоматом – от 4 339 000 рублей. Полный прайс-лист с комплектациями и их наполнением появится ближе к дате старта продаж. Для сравнения, базовый заднеприводный Oting Паладин без учета акций сейчас стоит 3 799 000 рублей, топ-версия с полным приводом – 4 499 000 рублей.
В апреле 2023 года 489 экземпляров Porsche Carrera GT были отозваны производителем для устранения потенциальных неисправностей подвески. В сентябре 2024-го стало известно, что бонусом к этому каждый из 489 владельцев получит разработанный специально для гиперкара, выпущенного более 20 лет назад, комплект шин Michelin Pilot Sport Cup 2 N-Spec. Эта новость не стоила бы отдельного материала, если бы не один прискорбный факт: Carrera GT небезосновательно входит в число самых опасных автомобилей за последние полвека, унесших не одну жизнь.
Эта отзывная кампания – не просто очередная попытка производителя избежать репутационных рисков и судебных тяжб. Она наглядно обозначила конец той эпохи, когда для того, чтобы сесть за руль машины, ставшей венцом технической эволюции своего времени, не достаточно было просто туго набитого кошелька. Доработанная подвеска и современные шины – это лишь то немногое, что могла дать контора из Цуффенхаузена обладателям Carrera GT, чтобы сделать необузданный сгусток гоночных технологий начала XXI века чуть более приспособленным для дорог общего пользования сегодня.
Фото: motorauthority.com
Давайте сперва вспомним, что это за машина. Речь идет о первой половине нулевых, когда все внимание фанатов четырехколесной техники, будь то школьники, наматывающие круги в компьютерных симуляторах, или же журналисты крупнейших мировых изданий, было приковано к трем автомобилям: Mercedes-Benz SLR McLaren, Ferrari Enzo и Porsche Carrera GT. Три бренда с невероятно насыщенной автоспортивной историей явили миру по машине, заложив в каждую весь имеющийся инженерный потенциал, который только можно было реализовать за пределами гоночных треков. В Ferrari традиционно козырнули наработками из Формулы-1, в Mercedes-Benz рассыпались в отсылках к легендарному 300SL Gullwing, а в Porsche ответили карбоновым шасси с 603-сильным атмосферным 5,7-литровым V10, задуманным в последнюю очередь для гражданского использования, шестиступенчатой механикой и отсутствием системы курсовой устойчивости.
Фото: roadandtrack.com
В 2006 году в Калифорнии при аварии погиб пассажир Carrera GT, и в ходе последовавшего судебного разбирательства сторона немецкого производителя назвала две причины того, почему они отказались от активной безопасности в этой модели. Первая: сама по себе конструкция задней подвески с горизонтальными амортизаторами не может обеспечить корректную работу ESC (PSM в терминологии Porsche). А вторая – то, что клиенты эту PSM… попросту не хотели. Они хотели получить полный, не замыленный электроникой контроль над автомобилем, обеспечивающий то самое чувство единения с железом, когда связь между пилотом и механизмом более аналоговая, чем солнечные часы.
Вряд ли ответчик слукавил относительно пожеланий потенциального покупателя, а о том, что водительские навыки не продаются вместе с транспортным средством вне зависимости от его стоимости, мы все прекрасно знаем из статистики ДТП безотносительно города, страны или континента. За несколько месяцев до описанного случая известный коллекционер разнообразной экзотики и заядлый автомобильный энтузиаст Джей Лено не совладал со строптивой техникой и встретился с отбойником на одном из самых быстрых треков в календаре NASCAR – Talladega Superspeedway. Да, Джей Лено – не профессиональный спортсмен, но он побывал за «баранкой» очень многих быстрых машин и имеет внушительный багаж опыта. Однако ж не сумел удержать Porsche на трассе с идеальным покрытием, где всего пять поворотов и все левые. Пожалуй, это многое говорит о характере Carrera GT.
Самым же громким инцидентом с участием немецкого гиперкара стала авария, закончившаяся гибелью знаменитого актера Пола Уокера и его друга Роджера Родаса, который в тот злополучный день 30 ноября 2013 года был за рулем. На участке дороги со скоростным ограничением в 45 миль/ч Родас не справился с управлением, и на скорости 80-93 миль/ч автомобиль врезался в столб, после чего началось возгорание. По итогам расследования одной из причин случившегося были названы шины. На одометре «обутой» в заводские покрышки Carrera GT, выпущенной в 2005 году, было всего 3500 миль. То есть, резине было по меньшей мере 8 лет, а с возрастом она имеет свойство деградировать, поэтому многие производители настоятельно рекомендуют менять покрышки спустя 6 лет использования вне зависимости от условий эксплуатации. Добавим сюда значительное превышение скорости, а также то, что водитель должен был осознавать все риски и понимать, чем на самом деле он управляет. Впрочем, последние выводы лежат на поверхности.
Вопрос о том, насколько адекватно с точки зрения производителя было выпускать такое транспортное средство на дороги общего пользования, находится скорее в этической плоскости. Формально оно удовлетворяло всем техническим требованиям тех стран, в которых продавалось, да и тот факт, что автомобиль является источником повышенной опасности, также прописан в законодательстве большинства государств. Однако еще до начала продаж в памятке для всех потенциальных владельцев было отмечено, что машина крайне восприимчива к профилю дороги. А то, насколько сложно оперировать инновационным сцеплением при старте с места, отмечалось в каждом тест-драйве. Carrera GT действительно получилась крайне требовательной к качеству водительских навыков, не баловала наличием вспомогательных систем и ошибок не прощала. В Интернете плавает как минимум парочка видеозаписей, где попытки тронуться заканчиваются в каком-нибудь припаркованном седане. В общем, титул «Widowmaker», что значит «Овдовитель», к Carrera GT приклеился не просто так.
Фото: caranddriver.com
Изначальной причиной для отзывной кампании стали трещины в шарнирных соединениях (ШС) подвески, обнаруженные при сервисном обслуживании в дилерском центре в августе 2019 года на одной конкретно взятой машине. А теперь немного хронологии из официального отчета Porsche. Чуть позже, 22 октября 2020 года, обследованию подверглись 20 автомобилей, чтобы лучше понять суть проблемы, и осмотр не выявил никаких критических повреждений, вызванных коррозией. Наблюдения, продлившиеся вплоть до января 2023-го, показали, что сталь марки X46Cr13, используемая в ШС, не обладает достаточной коррозийной стойкостью, особенно если эксплуатация происходит в регионах с морским климатом и там, где дороги посыпают пресловутой солью. Именно поэтому в апреле 2023 года были отозваны все автомобили, проданные в США.
Фото: theautopian.com
Каждый случай рассматривался индивидуально: если экспертиза не показывала опасных изменений, то владелец мог продолжить использовать свой гиперкар в стандартном режиме, если же нет, то производитель настоятельно рекомендовал запарковать его, пока не появятся готовые для замены детали. Поговаривают, что на это время Porsche готовы были предложить подменный автомобиль и обслуживание в пределах $3240, чтобы поставить на ход Carrera GT после длительного простоя. Неизвестно, что они предлагали на подмену, но есть большие сомнения, что это был 918 Spyder, пришедший на замену Carrera GT в 2013-м. Однако с деньгами за то, чтобы обновить все, что закисло, рассохлось и пришло в негодность за время длительной стоянки, не обманули точно. В итоге между стартом отзыва и появлением новых компонентов, включавших в себя не только ШС из более коррозионностойкой стали марки 42CrMoS4, но и новые титановые рычаги по кругу, прошло 17 месяцев. Со слов известного блогера Дага ДеМуро, каждый экземпляр в рамках отзывной кампании обошелся фирме в $109 000.
Фото: newsroom.porsche.com
Думается, что новые шины Michelin Pilot Sport Cup 2 N-Spec размерностью 265/35R19 спереди и 335/30R20 сзади, омологированные именно для Carrera GT, в чем-то стали своеобразным извинением за доставленные неудобства, хотя сказать, что обновление покрышек было лишь маркетинговым ходом – чистая ложь. Посудите сами: тормозной путь с 200 км/ч сократился на 12 метров, а все журналисты, которым довелось посидеть за рулем старой конфигурации, отметили, что своенравный аппарат стал куда более предсказуемым и понятным в поворотах. И если мнение тружеников пера и «баранки» в любом случае будет субъективным, то можно обратиться к беспристрастным цифрам прохождения круга на Нюрбургринге. В декабре 2024 года тест-пилот Porsche Йорг Бергмайстер финишировал на Северной Петле с результатом 7 минут 12,69 секунды, что оказалось почти на 15 секунд быстрее, чем время, продемонстрированное легендой ралли Вальтером Рёрлем 20 лет назад. Каждый, кто хотя бы краем глаза следит за противостоянием производителей на трассе, прозванной Зеленым Адом, понимает, что 15 секунд – это пропасть.
Какие выводы мы можем сделать из всего вышеперечисленного? Шинные технологии темпами своего прогресса как минимум не отстают от инженеров, разрабатывающих ДВС. А как поедет McLaren F1, Ferrari F40 или же Bugatti EB110 с новой «обувью»? Интригует, не так ли?
Когда личности, обладающие медийным ресурсом, подчас не подкрепленным абсолютно никаким авторитетом в сфере быстрых машин, начали кричать на каждом углу о том, что Porsche выпустили на дороги общего пользования чуть ли не инструмент для сокращения популяции обеспеченных мужчин, Porsche подошли к вопросу с максимально присущей только немцам педантичностью. Инженеры досконально разобрались в вопросе и дали своим преданным клиентам тот сервис, который в другом месте, пожалуй, получить невозможно. При средней сегодняшней цене в $1 400 000 за Carrera GT они вложили более 100 тысяч в американской валюте, чтобы их флагман 20-летней давности оставался актуальным и в 2025 году, при этом как можно реже становясь героем хроники дорожных происшествий и светских скандалов.
А еще исправлять недостатки прошлых моделей в новых – это тот тренд, которому лет примерно столько же, сколько и автомобилестроению в принципе. Стоит отдать должное конторе из Цуффенхаузена: они так плотно работают еще и с тем, что выкатилось из-за ворот их сборочных цехов не вчера, а пару декад назад. Даже если очень сильно напрячь свою память, подобных примеров на ум приходит немного.
