Ровно через неделю, то есть 4 марта, Audi представит «углеводородное» семейство A6 шестого поколения в дополнение к электрическому A6 e-tron, справившему премьеру в прошлом году.
Компанию Audi штормит на фоне обвала продаж, её стратегия развития сейчас в пожарном порядке перекраивается и неизвестно, к чему в итоге приведёт. Конкурировать на равных с BMW и Mercedes-Benz у Audi получается всё хуже, поэтому руководство «четырёх колец» решило замахнуться на лакшери-сегмент — мол, там не нужно гнаться за тиражами и выше прибыль с каждой проданной машины. Уход Audi в лакшери-сегмент будет постепенным и растянется на годы, а потому ближайшие новинки будут позиционироваться в привычном для неё премиум-сегменте, в том числе новый Audi A6.
Ранее в феврале стало известно о том, что Audi отказывается от концепции разделения индексов своих новых моделей по типу силовых установок: предполагалось, что в будущем все «электрички» получат чётные индексы, а «углеводородные» машины — нечётные, но на фоне слабых продаж электромобилей такая дифференциация признана неуместной, она вдобавок сбивает потребителей с толку. Мы это к тому, что новый Audi A6 должен был называться Audi A7, но в итоге всё-таки будет назваться Audi A6, как и было раньше, то есть ни к чему привыкать не придётся.
Для Audi A6 грядущее поколение шестое по счёту, модель уходящего пятого поколения выпускается с 2018 года. Официальной технической информации о новом Audi A6 пока нет, но, скорее всего, в его основу ляжет модульная платформа PPC (Premium Platform Combustion) — она, по сути, является дальнейшим развитием платформы MLB Evo, на которой построен Audi A6 пятого поколения.
Пока Audi опубликовала только один тизер нового A6 в кузове универсал (Avant), но в Сеть уже просочились рекламные видеоролики новой «шестёрки», из которых можно сделать вывод, что новый Audi A6 — это результат глубокого рестайлинга предшественника, пропорции машины принципиально не изменились. У электрического Audi A6 e-tron на платформе PPE (Premium Platform Electric) иные, более пухлые пропорции и свой дизайн светотехники, в частности двухэтажные фары, тогда как у нового «углеводородного» Audi A6 фары имеют традиционную монолитную форму.
Новый Audi A6 Avant
Между тем в салоне увидеть разницу между новым «углеводородным» Audi A6 и электрическим Audi A6 e-tron будет непросто, потому что салоны этих моделей набраны из одинаковых ключевых элементов — это три экрана на передней панели, два из которых объединены аляповатой рамкой, сплюснутый руль, перегруженная кнопками водительская дверь, кнопочный селектор трансмиссии и общее впечатление плохо состыкованных друг с другом объёмов.
Audi в курсе, что интерьеры её последних моделей сильно критикуются клиентами и прессой, но оперативно сделать с этим ничего не может — в лучшем случае при рестайлинге нового Audi A6 можно ожидать каких-то улучшений по части эстетики и эргономики.
Адресованная Старому Свету электрическая пятидверка Тойоты дебютирует через пару недель. Судя по тизерам, новинка будет доступна с полным приводом.
Европейское подразделение Toyota объявило о том, что в ночь на 12 марта представит новый купеобразный электрокар. Свой анонс производитель сопроводил тизерами. Имя модели пока не раскрыто, официальных характеристик тоже еще нет. В компании даже не сообщили, к какому сегменту относится новинка. Впрочем, судя по всему, модель будут позиционировать в качестве кроссовера.
Напомним, ранее Тойота показывала в Европе несколько электрических концептов с купеобразным силуэтом. Одним из последних таких прототипов был Sport Crossover Concept. Тот паркетник дебютировал под конец 2023 года, а серийную версию марка обещала выпустить как раз в 2025-м. Ну и добавим, что в прошлом году электрическое кросс-купе представили еще и в Китае – там оно зовется Toyota bZ3C, на рынок КНР модель выйдет в ближайшее время. Впрочем, у европейского кроссовера будут свои особенности.
Во-первых, в Старом Свете модель, как ожидается, не получит обозначение bZ. Во-вторых, у электрокара для Китая другой дизайн. В частности, у Toyota bZ3C иначе оформлены задние фонари, плюс эта модель имеет выдвижные ручки дверей, тогда как на передних дверях еврокросса обычные ручки (задние, видимо, спрятаны сверху). Наконец, для Поднебесной bZ3C пока заявлен с единственным 272-сильным электромотором на передней оси. А вот на корме «старосветской» модели виднеется значок AWD – очевидно, паркетник будет доступен с двухмоторным полным приводом.
Не исключено, что в Европе заказы на новинку Тойоты начнут принимать уже в этом году. Там кросс-купе станет лишь третьей полноценной электрической легковушкой марки. Модель присоединится к паркетникам Toyota bZ4X и Toyota Urban Cruiser, у которых есть аналоги от Subaru и Suzuki соответственно.
Двухдверка баварской марки получила название M4 CS VR46. Её выпустят в двух версиях, совокупный тираж – 92 экземпляра.
Немецкий производитель представил купе BMW M4 в 2013 году. Модель сменила поколение в 2020-м, а в начале 2024-го она пережила обновление, в ходе которого «заряженной» версии Competition M xDrive достался форсированный мотор. Теперь баварская компания подготовила особенное исполнение модели: речь идёт о купе BMW M4 CS VR46, которое будет выпущено лимитированным тиражом.
На фото: BMW M4 CS VR46 в исполнениях Sport и Style
Выпуск спецверсии приурочили к 46-летию известного итальянского гонщика MotoGP Валентино Росси (его гоночный номер – 46). Сейчас он является пилотом BMW M и участвует в чемпионате мира по гонкам на выносливость. В честь его дня рождения компания выпустила купе BMW M4 CS VR46 в двух версиях – Sport и Style, каждый вариант будет насчитывать 46 единиц, то есть совокупный тираж составит 92 экземпляра.
Исполнения Sport и Style по технике идентичны, но у них есть отличия в оформлении. Так, кузов M4 CS Edition VR46 Sport окрашен в цвет Marina Bay Blue metallic и дополнен огромным числом «46» на боковинах, выполненном в цвете Tanzanite Blue metallic. В свою очередь у варианта M4 CS Edition VR46 Style кузов получил оттенок Matte Frozen Tanzanite Blue metallic, а украсившие профиль числовые эмблемы – Frozen Marina Bay Blue metallic.
Кроме того, оба исполнения BMW M4 CS VR46 получили контрастные жёлто-зелёные акценты: этим цветом выделена внутренняя окантовка огромных фирменных «ноздрей» радиаторной решётки, тормозные суппорты, часть сложного узора колёсных дисков, декор на крышке багажника, а также крупная надпись «VR46» с автографом Валентино Росси, размещённая на крыше. Помимо этого, у версии Sport яркая тонкая полоска проходит вдоль по дуге вдоль верхней части линии остекления.
В салоне спецверсии «эмки» установлены ковшеобразные сиденья M Carbon, которые отделаны кожей чёрного и тёмно-синего цветов, дополненной жёлто-зелёными вставками из алькантары и такого же цвета прострочкой, под подголовниками можно увидеть жёлтую эмблему VR46. На рулевом колесе тоже видна яркая прострочка и того же оттенка отметка нулевого положения. На центральной консоли можно увидеть декоративный элемент, указывающий на принадлежность автомобиля к спецверсии (с надписью «1/46»).
У спецверсий техника такая же, как у BMW M4 CS. Под капотом находится 3,0-литровая бензиновый битурбошестёрка S58, отдача которой равна 550 л.с. Мотор работает в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач M Steptronic. BMW M4 CS VR46 имеет систему полного привода M xDrive, ещё купе внесли изменения в амортизаторы, пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости. На разгон с места до «сотни» этой двухдверке требуется 3,4 секунды, а до 200 км/ч ей требуется 11,1 секунды.
Баварская марка уже рассекретила ценник спецверсии в США. На американском рынке за каждый экземпляр BMW M4 CS VR46 просят не менее 155 000 долларов (стоимость указана без учёта платы за доставку), что эквивалентно примерно 13,4 млн рублей по текущему курсу. Отметим, стартовый ценник стандартной «эмки» в Штатах составляет 79 700 долларов (около 6,9 млн рублей по текущему курсу).
Mitsubishi Motors North America (MMNA) на этой неделе запускает в продажу в США обновлённый Mitsubishi Outlander четвёртого поколения. Кроссовер получил слегка освежённый дизайн, доработанную подвеску, улучшенную шумоизоляцию и аудиосистему Yamaha. Цены ожидаемо выросли.
В США кроссовер Outlander (компактный по местным меркам) является флагманом и одновременно бестселлером модельного ряда Mitsubishi: в прошлом году его продажи здесь составили 45 253 шт., что на 6,5% больше продаж в 2023 году. Plug-in гибридный Mitsubishi Outlander PHEV считается в США отдельной моделью, он в прошлом году разошёлся тиражом 6975 шт. (+4,4%), обновление его пока не затронуло, хотя в Европе и Японии такой кроссовер пережил рестайлинг ещё в прошлом году.
Все Аутлендеры сегодня производит только японский завод Mitsubishi в городе Окадзаки, внешне версии для разных рынков практически ничем друг от друга не отличаются, а вот по части салона «американский» Outlander стоит немного особняком. Признаки обновлённого Аутлендера снаружи — это гладкая верхняя панель между фарами вместо прежней сетчатой, новая светодиодная начинка фонарей и верхних секций фар, более угловатый задний бампер, более рельефная нижняя накладка переднего бампера, новый дизайн колёсных дисков (18 либо 20 дюймов) и новый цвет кузова Moonstone Gray Metallic.
Салон кроссовера получил более крупный мультимедийный экран (12,3 дюйма вместо 9 дюймов) и перекомпонованный центральный тоннель между передними креслами: жизненно важные для американцев подстаканники сместились вперёд, чтобы ими было удобнее пользоваться, а подлокотник между передними креслами стал длиннее и шире. Для передних кресел теперь доступна вентиляция. Штатную аудиосистему теперь поставляет Yamaha, а не Bose, в базовой комплектации — 8 динамиков, в версиях подороже — 12 динамиков. Улучшены отделочные материалы, в том числе кожаная обивка сидений и дверных карт. Шумоизоляция салона комплексно доработана, уровень шума снизился на 6 дБ.
Под капотом перемен нет: все версии Аутлендера для США, за исключением гибридного PHEV, оснащаются безальтернативным 2,5-литровым бензиновым «атмосферником» (184 л.с., 245 Нм) в паре вариатором, привод — передний либо полный. Ходовая часть кроссовера для североамериканского рынка перенастроена ради улучшения плавности хода и увеличения точности управления: изменены характеристики усилителя руля, пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости.
Обновки привели к повышению цен на все комплектации Аутлендера более чем на тысячу долларов: например если раньше Outlander в базовой комплектации SE стоил 28 395 долларов без учёта доставки, то теперь — 29 645 долларов, а цена на кроссовер в топовой комплектации Platinum Edition увеличилась с 40 845 долларов до 43 145 долларов. Тем не менее Outlander остаётся одним из самых доступных в США кроссоверов с трёхрядным салоном: семь мест есть уже в «базе», хотя галёрка откровенно тесная и предназначена исключительно для детей.
Volkswagen представил новое поколение большого кроссовера Teramont, Mercedes-Benz теряет продажи и урезает расходы, а KGM раскрыл цены на четыре новинки для России. Здесь неделя на Колесах – поехали!
Чешская марка расширила линейку версий модернизированного семейства Octavia. Теперь пятидверки снова доступны с полным приводом.
Рестайлинговые лифтбек и универсал Skoda Octavia дебютировали в феврале 2024-го, на европейский рынок они вышли весной. Прежде модернизированные пятидверки были доступны исключительно с передним приводом. И вот почти год спустя, как и было обещано во время презентации, клиентам снова стали доступны полноприводные машины. К слову, чешское подразделение Шкоды сообщил о старте продаж Octavia 4×4 еще в прошлом месяце, сегодня же о запуске объявил глобальный офис.
Полный привод положен Skoda Octavia и Octavia Combi с бензиновой турбочетверкой 2.0 TSI, которая выдает 204 л.с. и 320 Нм (до рестайлинга мощность мотора составляла 190 л.с., крутящий момент тот же). Двигатель работает в паре с семиступенчатой коробкой DSG. Заявлено, что полноприводный лифтбек наберет первую «сотню» за 6,6 секунды, аналогичный универсал – за 6,7 секунды. Максимальная скорость едина для обоих вариантов – 228 км/ч.
Напомним, гамма переднеприводных Octavia в Европе включает бензиновый четырехцилиндровый турбомотор 1.5 TSI (115 или 150 л.с.) и турбодизель 2.0 TDI (115 или 150 л.с.). Лифтбек и универсал с полуторалитровым двигателем также могут быть «мягкими» гибридами с 48-вольтовым довеском. Кроме того, клиентам доступна «горячая» Skoda Octavia RS с бензиновым 265-сильным 2.0 TSI. Коробки в зависимости от исполнения – шестиступенчатая механика или 7DSG.
Обновленная Skoda Octavia 4×4 предложена в нескольких комплектациях, включая «оспортивленную» Sportline. А вот настоящей «заряженной» RS-версии полный привод все так же не положен.
В Чехии, например, полноприводный лифтбек стоит от 829 900 крон (около 3 млн рублей по актуальному курсу), универсал – от 869 900 крон (3,2 млн рублей). Поставки Skoda Octavia 4×4 первым покупателям стартуют в течение ближайших недель.
Китайская компания Li Auto в ближайшие месяцы выведет на рынок первый электрический кроссовер — Li i8, впоследствии модельный ряд пополнят другие кроссоверы с литерой «i», в которой закодировано слово intelligent, то бишь «интеллектуальный».
Компании Li Auto, за которой стоит китайский предприниматель Ли Сян, в этом году исполняется десять лет, первый юбилей она встречает в хорошей форме. В прошлом году Li Auto реализовала 500 508 автомобилей, что на 33,1% больше продаж в 2023 году. Формально весь объём продан в Китае, официально свои машины Li Auto пока не экспортируют, но тысячи машин уходят за границу КНР стараниями серых дилеров, в том числе в Россию.
Li i8
В настоящий момент модельную линейку Li Auto составляют четыре plug-in гибридных кроссовера — L6, L7, L8, L9 и электрический минивэн Mega. Деньги и славу Li Auto принесли именно гибриды, однако в 2023 году Ли Сян решил развивать и электромобильное направление. Электрический минивэн Li Mega рынок принял прохладно — отчасти из-за слишком высокой цены, отчасти из-за слишком футуристичного дизайна, целиком подчинённого аэродинамике.
Li Mega
Первый электрический кроссовер от Li Auto ожидался ещё в прошлом году, но компания отложила его запуск на 2025 год, чтобы более тщательно поработать с дизайном и характеристиками, она очень хочет чтобы электрический SUV стал хитом и смог составить достойную конкуренцию грядущему электрическому кроссоверу Xiaomi YU7 — это одна из самых ожидаемых новинок на китайском рынке.
Li L8, Li i8 и Li Mega
Сегодня объявлено, что первый электрический кроссовер Li Auto получил индекс i8, а впоследствии по аналогии с кроссоверами L-серии (L в данном случае расшифровывается как Leading, то есть «лидирующий») в модельном ряду появятся электрические кроссоверы i6, i7 и i9. Тот факт, что литеру «i» для своих электрических моделей уже давно использует BMW, компанию Li Auto, видимо, не смущает. Конкретно индекс i8 немецкая компания сейчас не использует.
Li L8
Кроссовер Li i8 по размерам будет близок к Li L8 (габаритная длина — 5080 мм, колёсная база — 3005 мм), а по дизайну будет представлять собой нечто среднее между Li L8 и Li Mega — именно между этими машинами Li i8 стоит на первых официальных фотографиях. Китайская компания пока не пока не хочет раскрывать вид Li i8 в профиль, но в китайских СМИ уже мелькали шпионские снимки Li i8, из них ясно, что в профиль Li i8 ближе к Li Mega, нежели к Li L8, но имеет более вытянутый передок.
Li L8, Li i8 и Li Mega
О технической начинке Li i8 официальных сведений пока нет, ясно только, что платформа с 800-вольтовой электрической архитектурой будет во многом такой же, как у минивэна Li Mega. Вопрос в том, насколько Li i8 будет дешевле родственного минивэна, который сейчас стоит в Китае 529 800 юаней (6,39 млн рублей в переводе по текущему курсу). Для сравнения скажем, что Li L8 стоит от 321 800 юаней (3,88 млн рублей), флагманский гибридный кроссовер Li L9 — от 409 800 юаней (4,94 млн рублей).
Наибольшим спросом в модельном ряду Li Auto, как несложно догадаться, пользуется младший гибридный кроссовер Li L6, цены на который начинаются от 249 800 юаней (3,01 млн рублей), но выпускать ещё более компактные и доступные модели Li Auto пока не планирует, желая зарабатывать много с каждой проданной машины.
Корейская марка SsangYong, превратившись в KGM, вернулась в Россию с тремя моделями кроссоверов и одним внедорожником, причем имена двух моделей, Rexton и Korando, так или иначе знакомы российским автолюбителям, а вот Tivoli и Torres представляют собой нечто новенькое для российского рынка. Про среднеразмерный кроссовер Torres мы вам уже рассказали. Теперь давайте поговорим о субкомпактном кроссовере Tivoli.
Не попавший в Россию
О рыночных злоключениях марки SsangYong и обстоятельствах, при которых она превратилась в KG Mobility, мы рассказали довольно подробно в материале о Torres. Одна из старейших корейских автомобильных марок за годы своего существования испытывала и взлеты, и падения. Одно из таких падений произошло на рубеже 2014-2015 годов, когда компания чуть было не обанкротилась, ушла со многих зарубежных рынков, включая российский, и вскоре была приобретена индийским концерном Mahindra&Mahindra. Но, даже пребывая в «предынфарктном состоянии», SsangYong продолжал работать над новыми моделями, и в ноябре 2014 года был официально представлен субкомпактный кроссовер сегмента SUV-B с заводским кодом X100, получивший имя Tivoli. В 2015-м вывод модели на российский рынок активно обсуждался, но так и не состоялся. Зато купивший SsangYong концерн Mahindra в 2018-м выпустил на платформе X100 аналогичный автомобиль XUV 300 под своей маркой.
В 2019 году кроссовер претерпел первый рестайлинг, обретя 10,25-дюймовый дисплей вместо традиционной комбинации приборов и 9-дюймовый тачскрин информационно-развлекательной системы. Ну а в 2023-м после перехода марки в созвездие чеболя KG Group Tivoli получил в очередной раз измененное оформление передней части. Вот в таком виде KGM Tivoli и увидели присутствовавшие на официальной презентации российские журналисты.
Mambo Italiano!
Что касается внешности, то явственно чувствуется, что к ее формированию приложили руку итальянские дизайнеры, хотя напрямую в компании об этом не говорят. Собственно, и имя у кроссовера вполне итальянское, ведь Тиволи – это небольшой, но очень красивый городок в итальянской провинции Лацио, и я бы совершенно не удивился, если бы три декоративных элемента, красный и два черных, на глухой верхней части облицовки радиатора были окрашены в цвета итальянского флага.
Tivoli – автомобиль действительно небольшой, его габариты составляют 4255×1810×1620 мм при колесной базе в 2600 мм. Это вполне сопоставимо с первыми поколениями таких бестселлеров «докитайского» периода, как Renault Duster (4315×1822×1695, база – 2673 мм) и Hyundai Creta (4270×1780×1620, база – 2590 мм). Эти габариты явно свидетельствуют о городском предназначении автомобиля: компактные модели, как правило, чувствуют себя в толчее мегаполисов, как плотвичка в реке. Владельцам таких машин проще маневрировать в напряженном потоке и легче найти место для парковки. Неплохие 178 мм дорожного просвета определенно намекают на то, что съехать на проселочную дорогу водитель Tivoli может, но вот бросаться в пучину внедорожных приключений явно не стоит, тем более что полноприводных версий модели в России пока не будет.
Когда размер имеет значение
Но Tivoli – автомобиль не только компактный, но и легкий, при этом оснащенный весьма мощным двигателем. Точно такой же мотор 1,5 L e-XGi150T T-GDI мощностью 163 л.с. стоит под капотом более крупных кроссоверов Korando и Torres. Причем двигатель этот не только мощный, но и «моментный»: 280 Нм, которые он способен выдавать в диапазоне от 1500 до 4000 оборотов в минуту, – это весьма немало. А если учесть, что в паре с мотором работает 6-ступенчатая гидромеханика Aisin, можно ожидать от Tivoli изрядной резвости. В компании даже считают, что Tivoli будет вполне способен соперничать c кроссоверами марки Mini. Но это утверждение я оставляю на совести сотрудников официального дистрибьютора марки KGM в России, ведь Mini – это не только и не столько динамика, сколько великолепная управляемость. Сможет ли полузависимая задняя подвеска Tivoli обеспечить в этом плане хоть что-то сопоставимое, можно будет сказать только после дорожных тестов.
Если же продолжить сопоставление с Duster и Creta, то сразу стоит упомянуть, что популярность этих моделей обеспечила в том числе и пригодность их на роль единственного семейного автомобиля. Годится ли на эту роль Tivoli? Право слово, не уверен. Во-первых, на втором ряду сидений этого кроссовера довольно тесно, и это видно невооруженным глазом. Во всяком случае я на второй ряд втиснулся с некоторыми усилиями. Никаких дополнительных жизненных благ для обитателей «галерки» также не предусмотрено. И опять же – багажник. На глобальном сайте KGM приводятся весьма солидные цифры, 423 литра в пятиместной и 1115 – в двухместной конфигурации. При этом зрительно багажник кажется меньше, чем у Duster и Creta, хотя у них заявлены объемы в 408 и 403 литра соответственно! В любом случае перевозка детской коляски и ребенка в детском кресле превратится для молодой семьи в сложную задачу.
Вам, молодые традиционалисты
Что же касается эргономики водительского места и комфорта на первом ряду, то я особых проблем не заметил. Правда, оснащение и оборудование кокпита порадует скорее «традиционалиста» зрелого возраста, нежели юного компьютерного гика. Судите сами: большинство функций имеют отдельные физические органы управления – если не кнопки, то зоны на отдельной сенсорной панели. Теоретически на других рынках существуют комплектации с дисплеем, заменяющим комбинацию приборов, но на российской презентации показали вариант с классическими аналоговыми спидометром и тахометром, ну и монохромным экранчиком бортового компьютера между ними. Отдельная клавиша на консоли перед селектором коробки предназначена для выбора режима движения, управление климатом выведено на отдельную сенсорную панель, а кнопки обогрева руля, включения ассистента спуска с горы и отключения систем стабилизации собраны в блоке слева от рулевой колонки, Да, есть сенсорный экран медиасистемы, но его диагональ составляет 8 дюймов, так что на победу в «гонке диагоналей» Tivoli не претендует. Зато для интеграции со смартфоном есть проверенные временем Apple Carplay и Android Auto.
Что же касается электронных ассистентов, то из обширного списка опций, предлагаемых для этой модели на других рынках, остались только системы помощи и оповещения при экстренном торможении да помощи при спуске и старте на подъеме, ну и ставшие уже стандартными ABS и ESP. По всей видимости, в компании старались всеми силами снизить цену, но она все равно получилась слишком высокой для предполагаемой целевой аудитории, ведь в качестве покупателей подобных машин обычно выступают «яппи», молодые городские профессионалы. Для них начальная цена в 3 590 000 рублей явно будет высоковатой, ведь за эти деньги можно приобрести куда более крупный, мощный и вместительный автомобиль хоть на вторичном рынке, хоть в салонах китайских брендов, где найдутся такие модели, как Knewstar 001 (он же – Geely Tugella), Geely Cityray, Belgee X7, Haval Dargo и так далее. Специалистам по продажам марки KGM остается надеяться на такие аргументы, как высокий авторитет корейского автопрома, декларируемая надежность, подтвержденная честной и полноценной гарантией на 5 лет или 100 000 километров, и субсидируемая ставка по кредиту.
В Корее начали принимать предварительные заявки на электрический пикап Musso EV, который сделан на базе паркетника Torres EVX. В отличие от донорского кроссовера, для грузовичка предусмотрен двухмоторный полный привод. Кроме того, Musso EV получил более емкую батарею.
О создании на родине суббренда Musso для пикапов корейская фирма KG Mobility (KGM, бывший SsangYong) объявила в январе. В середине февраля компания рассекретила дизайн экстерьера первой серийной модели этой линейки – электрического грузовичка KGM Musso EV. Ну а теперь производитель показал интерьер и опубликовал прайс-лист, одновременно в Корее открыли прием предварительных заявок.
Напомним, пикап Musso EV «вырос» из концепта KGM O100, который представили еще в 2023 году. Кстати, на корейском слово muso означает «носорог». По задумке маркетологов KGM, оно должно вызывать ассоциации «с силой, величием и уверенностью». Но Musso EV представляет собой так называемый лайфстайл-пикап, ведь он создан на базе электрического паркетника Torres EVX, то есть имеет несущий кузов.
Передняя часть KGM Musso EV выполнена в стиле родственного кроссовера: пикап получил аналогичную двухъярусную оптику. А вот задние фонари – оригинальные. Размеры пикапа все еще не озвучены. Зато раскрыта грузоподъемность – всего 500 кг. Длина KGM Torres EVX – 4715 мм, колесная база – 2680 мм.
Внутри грузовичок почти дословно повторил паркетник, разве что заменили руль. В салоне установлено табло (объединенные экраны приборки и мультимедиа, каждый диагональю 12,3 дюйма), между передними сиденьями есть «парящая» консоль.
Как и донорский кроссовер KGM Torres EVX, базовый пикап KGM Musso EV имеет 207-сильный электромотор на передней оси. При этом за доплату для грузовичка предусмотрен двухмоторный полный привод (у паркетника такой модификации нет), суммарная отдача системы – 413 л.с.
Батарея у пикапа одна – емкостью 80,6 кВт*ч, тогда как паркетнику положен аккумулятор на 73,4 кВт*ч. Запас хода пока указан только для переднеприводного Musso EV – 401 км. В KGM также заявили о том, в арсенале грузовичка значится система, которая каждые 10 минут проверяет состояние батареи во время стоянки. Дело в том, что ранее в Корее бывали случаи возгорания электрокаров из-за аккумулятора. KGM же обещает выплатить компенсацию, если эта система проверки все-таки даст сбой.
На данный момент Musso EV доступен в двух комплектациях. В список стандартного оборудования входят: светодиодная оптика, 17-дюймовые колеса, упомянутое выше табло, обивка из кожзама, двухзонный климат-контроль, подогрев руля и водительского сиденья (оно также имеет вентиляцию), восемь подушек безопасности, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Топ-версия – это обивка из натуральной кожи, подогрев всех сидений и беспроводная зарядка для смартфона. Среди опций – различные перегородки и надстройки (включая остекленную) для грузовой площадки, поперечины и дополнительный багажник на крышу.
Цена KGM Musso EV без учета льгот начинается с отметки 48 млн вон, что эквивалентно около 2,95 млн рублей по текущему курсу. Базовый электрокросс KGM Torres EVX стоит примерно столько же.
Между тем марка KGM представлена и в РФ, но электрокары на наш рынок выводить пока не планируют. Сегодня российский модельный ряд включает «традиционные» кроссоверы Tivoli, Torres, и Korando, а также рамный внедорожник Rexton. К слову, Kolesa.ru уже познакомился с бензиновым паркетником KGM Torres, все подробности – в нашем материале.
Changan явно не скромничает на нашем рынке: линейка моделей у этого производителя одна из самых широких, так что покупатель может выбрать машину на любой вкус: от бюджетного седана Changan Alsvin до рамного пикапа Hunter. Но всё-таки на вершине этой линейки расположился огромный семиместный кроссовер Changan CS95, за обновлениями которого мы даже не всегда успеваем проследить. До недавнего времени нам предлагали кроссовер под простым именем CS95, который является рестайлингом модели первого поколения, а сейчас продают автомобили с индексом CS95 New. Чем он отличается от прежнего CS95? Вроде бы – деталями, но достаточно существенными.
Не просто ездить
Большинство автомобилей проходят у нас обычные тест-драйвы: ездим по городу, по трассам, иногда, если есть необходимость, забираемся на бездорожье разной степени сложности. В результате получается классический тест, такой же, как, например, и обычного Changan CS95. В этот раз всё получилось намного увлекательнее: наши старые друзья из НП РОСРР (Российские ралли-рейды) пригласили нас принять участие в спортивно-туристическом автопробеге «Машина времени», организованном в партнёрстве с компаниями «Чанъань Мотор Рус» и SINTEC Lubricants. Первые обеспечили нас автомобилями, вторые – маслами и антифризами к ним. Программа показалась нам интересной, потому что проехать за несколько дней почти две тысячи километров по пяти российским регионам (Москве, Владимирской, Ульяновской и Нижегородской областям и Мордовии) и принять участие в соревнованиях среди журналистов, блогеров и экспертов автомобильной отрасли в нескольких автоспортивных дисциплинах – это намного заманчивее, чем просто кататься по городу и области.
Среди заявленных в пробеге автомобилей оказались и CS95 New, так что отказываться было грех. К тому же безнаказанно приложить где-то в ралли-рейде серийный Changan и не получить за это нагоняй от представительства бренда – дело святое, этой возможностью надо воспользоваться в обязательном порядке. В пресс-туре такого формата мы никогда не участвовали (потому что их никто не проводил), поэтому ваш покорный слуга заранее закрепил за собой интересующую машину, собрал чемодан и улетел в Москву на старт этого пробега. Опустим пресс-конференцию в офисе «Российской газеты» и прочие предстартовые ласки – нас в первую очередь интересует CS95 New, с которым мы и начнём знакомиться на парковке, откуда восемь экипажей отправятся укатывать в соревнованиях кроссоверы и пикапы Changan.
Не заметить CS95 New среди остальных автомобилей сложно – уж больно он выделяется своими габаритами. Кроме него в пробеге приняли участие CS75 Plus New, UNI-T и пикап Hunter Plus. Последний – единственный из всей компании, кто как-то может сравниться размерами с CS95 New. При этом нельзя сказать, что внешне обновлённый кроссовер значительно отличается от обычного CS95 – это всё тот же достаточно гармонично сложенный бегемотик, чем-то напоминающий Ford Explorer. Изменения в экстерьере получись точечными, но удачными. Во-первых, крупному автомобилю к лицу подросшие до 20 дюймов колёсные диски – с ними машина выглядит серьёзнее. Во-вторых, намного современнее стала решётка радиатора, которая очень похожа на решётку пикапа Hunter Plus. Вместе с новым передним бампером и изменённой оптикой она здорово освежила внешность и добавила кроссоверу совершенно точную дозировку монументальности и строгости, так подходящих взрослому пятиметровому автомобилю. Сзади появился новый бампер, и на этом, в общем-то, все внешние изменения заканчиваются. Ну а что изменилось внутри – узнаем в ходе поездки.
По голове и по пятой точке
Багажа у нас получилось много: мало того, что нас трое и у каждого есть как минимум чемодан и сумка, так вдобавок один из членов экипажа – оператор. А любой оператор в пресс-туре всегда немного похож на верблюда не только измученным выражением лица, но и объёмом поклажи, который он вынужден таскать на собственном горбу. Но к объёму багажника вопросов не возникло – в CS95 New можно с лёгкостью разместить вещи большой семьи даже в расчёте на длительное путешествие. А вот к высоте, на которую открывается пятая дверь, претензии хотя бы раз озвучил каждый из нас. Обычно они выражались коротким восклицанием, которое тут озвучить нельзя по этическим нормам, звучащим после контакта этой двери с головой. Придирка, конечно, но предупредить обязаны: нужно быть внимательным.
Путь в первый день нам предстоял неблизкий – в Ульяновск, то есть, более 800 км. Первые пару сотен километров мне повезло провести пассажиром на заднем сиденье. Да-да, именно «повезло» – второй ряд (напомню, что есть ещё третий на два места, который в сложенном состоянии спрятан под полом багажника) в CS95 New радует достаточно высоким уровнем комфорта. Тут есть и USB-зарядка, и свой «климат», и даже регулируемые по наклону спинки сидений. Единственное, чего нет, так это обогрева сидений (кстати, удачных по профилю), поэтому первые минуты приходится не греться в машине, а греть своё место собственной пятой точкой. Но уже после пары первых километров становится тепло, уютно и удобно. Из Москвы мы быстро выбрались на платную трассу М-12, и ни в городе, ни на трассе мне не пришлось страдать ни от посторонних звуков, ни от раскачки или излишней жёсткости. Разумеется, незначительные крены ощущаются, но на тяжёлой машине они неизбежны, а пассажира никак не раздражают. Одним словом, даже в дальней поездке пассажирам на втором ряду страдать не придётся – тут всё хорошо. Ну а что за рулём?
Первым делом посмотрим, что тут изменилось. А внутри тоже не так много нововведений: на первый взгляд заметен только новый селектор АКП. Если приглядеться, то можно найти некоторые незначительные изменения в отделке салона, но для этого придётся ставить CS95 и CS95 New рядом и внимательно их изучать. Может, это даже к лучшему, потому что интерьер этого кроссовера отрицательных эмоций никогда не вызывал. Он не старомоден, но сдержан, и его дизайнер явно не обладал воспалённым воображением человека, который любит всё яркое и слишком необычное.
Если во многих китайских автомобилях зачастую первыми приковывают внимание несуразно огромные экраны мультимедийной системы и цифровой приборной панели, то в CS95 New они выглядят естественно и уместно. Их тут тоже два: 12,3-дюймовый дисплей управления мультимедийным развлекательным центром и 10,25-дюймовый дисплей приборной панели. Графика очень качественная, быстродействие тоже на высоте. И опять же нужно отметить чувство меры дизайнеров: ничего кричащего нет, всё выглядит умеренно благородно, и даже спортивная тема оформления приборки не режет глаза. Всего тем три, и все они по-своему хороши. Единственное, к чему можно придраться, это не самые крупные шрифты: иногда приходилось долго искать взглядом нужные символы и надписи.
Интерьер хорош и на ощупь, но опять же – а где обогрев сидений? Около джойстика регулировки зеркал на двери есть даже кнопка включения вентиляции, а вот обогрева нет. Летом оно, может, и хорошо, а вот зимой в первую очередь хочется тёплых опций. Впрочем, они могут быть, но в странном сочетании: если нет массажа у водительского кресла – подогрев есть, в том числе и руля. Нет подогревов – есть массаж. А вот вентиляция есть в любой комплектации. Логика загадочная, но ладно – хотя бы какой-то выбор всё-таки присутствует, и при желании можно купить и полностью укомплектованный всеми тёплыми опциями автомобиль. Всем остальным Changan хорошо оснащён по умолчанию, и в CS95 New есть не только панорамная крыша, встроенный регистратор и многое, что уже стало нормой, но и система распознавания знаков, которой не было в прежнем CS95.
Трассы бывают разными
Основное отличие обновлённого кроссовера – другая коробка передач и двигатель с новыми настройками ПО. Вместо 6-ступенчатого автомата Aisin TF-81SC теперь используется 8-ступенчатый Aisin TG-82SC, а новая прошивка добавила мотору дополнительные 6 л.с. (теперь их 226 вместо 220) и 20 Нм крутящего момента (380 вместо 360 Нм). Эта версия двигателя получила обозначение JL486ZQ5 вместо прежнего JL486ZQ4, но с точки зрения техники осталась неизменной – рядной «турбочетвёркой» объёмом 2 литра. Система полного привода тоже осталась прежней – с многодисковой муфтой NexTrac от BorgWarner.
Как мы ни издевались над связкой мотора и коробки, недостатков в ней не нашли. Само собой, какой-то сумасшедшей динамикой кроссовер похвастаться не может, но разгоняется достаточно уверенно, и даже при опережениях на платной трассе потенциала хватало вполне. Очень радует и настройка режимов: CS95 New действительно может ехать и «нормально», и «экономично». В спортивном режиме он ожидаемо позже переключает передачи и агрессивно рычит при наборе скорости, но не могу сказать, что динамика при этом меняется существенно. Ощущения – да, становятся другими. Всё остальное – сомнительно.
CS95 New радует и настройкой рулевого управления с электроусилителем: тут нет уже ставшего привычным пустого «нуля», как это часто бывает в китайских автомобилях с ЭУР, машина очень точно реагирует на повороты руля и даёт ощущение полного взаимопонимания с органами управления. Правда, слишком энергично на скоростной трассе лучше рулём не дёргать: всё же вес у автомобиля приличный, а центр тяжести расположен не слишком низко. Крены, пусть и не критичные, есть, и они напоминают, что рулим мы полноразмерным кроссовером, а не Porsche 911 Carrera 4 GTS.
Как я уже говорил, тест-драйв у нас не обычный, а с весьма насыщенной спортивной программой. Поэтому уже второй день пресс-тура стал первым спортивным днём: мы отправились на ралли-рейд. Проехать на серийных автомобилях участок спортивной ралли-рейдовой трассы «Симбирский тракт», по которому гоняют на подготовленных Камазах? Заманчиво, надо попробовать!
И, разумеется, это было интересно. Да, несколько бамперов мы раскололи, несколько защит оторвали. Но все наши четыре Changan (два CS95 New и два пикапа Hunter Plus) до финиша доехали без проблем. Проблемы были, скорее, у нас, пилотов и штурманов: мы не профессиональные спортсмены, управляем автомобилями не так, как они, а дорожные книги, необходимые в ралли-рейдах, читаем из рук вон плохо. Бывало, что дорожная книга уже заканчивалась, а трасса – ещё нет… Однако машины мы не жалели – хотели выжать из них всё что можно и ещё немного сверху. В таком режиме появилась возможность оценить некоторые детали, которые трудно было оценить в гражданском режиме.
Во-первых, ещё раз порадовала настройка подвесок. Ралли-рейдовая трасса – дорожка сложная, со множеством «подскоков»-трамплинов, ям, оврагов и сильно выступающих стыков сломанного твёрдого наста. Теоретически, конечно, у нас действовало ограничение на максимальную скорость (оно в ралли-рейдах есть всегда), и в нашем случае эта скорость могла показаться даже низкой – всего 70 км/ч. Но даже на этой скорости мы периодически прикладывались шлемами к потолку («ковшей»-то с пятиточечными ремнями в наших машинах не было) и сжимали себе межпозвонковые диски при каждой посадке после прыжка. Но при этом пробои подвески оказались очень редкими. А вот на отбое передняя подвеска грохотала часто. И я должен сказать, что это хорошо: передние колёса буквально выстреливали вниз, вследствие чего у нас почти не терялся зацеп, что на переднем приводе с подключаемым задним очень даже приятно.
Учитывая, что накануне шёл дождь, а в день самой гонки ударил небольшой мороз и валил снег, машины наши обуты в «липучку», а системы стабилизации, само собой, были отключенными (они сильно душат двигатель), ездить было непросто. Тем более что ограничение максимальной скорости мы частенько игнорировали, за что нещадно в итоге получали пенализацию – штрафное время. Не знаю точно, сколько я привёз в итоге «пеналов», но максимальную скорость чаще ограничивал стуком передней подвески на ходе отбоя и нецензурными выкриками своего штурмана. Валить на все бабки на CS95 New – занятие по-своему захватывающее, но чуть более интересно на ралли-рейдовой трассе, на мой взгляд, вёл себя Hunter Plus: задний привод с подключаемым передом, огромные ходы подвесок и отключенная система стабилизации позволяли валить так, что с сосен вдоль трассы падали потерявшие сознание дятлы. Местами даже самому становилось страшно, но веселье на трассе – штука сама по себе диковатая.
Второй спортивный день был посвящён ралли третьей категории. Тут требовалось не столько «давить тапку», выпучив от страха глаза и проклиная штурмана, сколько быть точным: вовремя приехать на финиш, строго соблюдая прописанную среднюю скорость и тайминг. Впрочем, мне и одному из моих коллег это не помешало чуть не грохнуться на просторах Мордовского заповедника и национального парка «Смольный» с узенького мостика. Какие выводы были сделаны из этого дня? CS95 New не страдает ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью, как это это часто бывает в случае с кроссоверами с подключаемым задним приводом. Он может уйти в боковой снос (исключительно по дурости пилота), но легко стабилизируется рулём и педалями. Избыточная поворачиваемость Hunter Plus в этот день стала чуть большим препятствием.
Ещё сильнее она себя показала в заключительный день соревнований – на Нижегородском кольце во время кольцевых гонок. CS95 New вёл себя ровно: рекордов на нём, наверное, не поставишь, но управлять им легко. Пикап в этом плане сложнее, но на нём можно привезти лучшее время. Ну а среди остальных машин на ледовом треке я бы выделил CS75 Plus New: в ралли-рейд мы на нём даже не совались (там нужен полный привод), но на кольце его энерговооружённость стала огромным преимуществом.
Били, били – не разбили
Даже удивительно, что в ходе наших достаточно жёстких испытаний мы не смогли сломать ни одну машину. Самое страшное, чего мы сумели добиться, это сломанный пластик и сожжённые на кольце тормозные колодки. Режим «газ-тормоз» на протяжении нескольких часов гонок для гражданских машин на спортивных трассах – это очень суровое испытание. Но если поначалу мы ещё поглядывали хотя бы на указатель температуры и лампочку давления масла, то потом расслабились окончательно: всё работало штатно. К слову, все наши машины были заправлены маслом и антифризом производства SINTEC, и вопросов к эксплуатационным жидкостям у нас не возникло. Ничего не грелось, не парило и не выкипало, хотя право на это имело. Но это – на наш взгляд, с точки зрения водителей. Профессионалам в лаборатории будет виднее: «Мы отобрали пробы, в дальнейшем проанализируем их в независимой лаборатории и по итогам сформируем отчет, будет видно, как масло изменяло свои характеристики в течение вот таких достаточно непростых относительно гражданского применения условий», – рассказал руководитель центра технической экспертизы Sintec Lubricants Роман Сокуев.
Порадовали и машины, которые, вообще-то, на такие издевательства рассчитаны не были. Но ничего, все они сдюжили. В том числе и совсем не приспособленный для этого CS95 New. Если говорить откровенно, испытывать такими режимами приятнее всего было Hunter Plus – он будто построен специально для того, чтобы преодолевать непреодолеваемое. А CS95 New – это просто комфортный автомобиль дальнего плавания, на котором очень приятно ехать куда-то за сотни километров большой компанией. Однако, как выяснилось, иногда и этот фрегат может стать настоящим пиратским судном: на нём можно не только хулиганить, но и злостно беспредельничать. Сдаётся мне, что если не издеваться над ним целенаправленно, служить он может долго. Уж если он пережил ралли-рейд и всё прочее, разломать его на дороге общего пользования сможет только очень одарённый человек. Но это уже проблема этого человека, а не Changan.
Ну а закончим всё спортом. Так как мероприятие носило явно спортивный характер, было бы обидно не привезти хотя бы какую-нибудь медальку. Нам в этот раз повезло, и за четыре дня наша редакция заработала сразу четыре кубка: первое место у пилота в ралли-рейде, первое место – в ралли третьей категории и третье место в составе экипажа в ралли-рейде. И хотя на кольце мы, увы, стали только четвёртыми, это не помешало нам по сумме очков забрать медаль и кубок в общем зачёте.
МАШИНА ВРЕМЕНИ 2025МЕСТО ЭТАП 1 ЭТАП 2ЭТАП 31 Баландин Михаил, «Колёса.ру» 1142 Чернов Илья, SINTEC2313 Бабенков Арсений, «Российская газета» 6224 Зенюк Пётр, канал Zenicom4565 Трусов Максим, автожурналист 5736 Кущинский Всеволод, «Точка отрыва»3877 Зенюк Павел, канал Zenicom8658 Вершинин Максим, автожурналист748Технические характеристики Changan CS95 NewКузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/7Длина/ширина/высота, мм4949/1940/1805Колесная база, мм2810Колея передняя/задняя, мм1635/1645Масса снаряженная, кг2117Объём багажника, л418ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1998Мощность, л.с./об/мин226/5500Крутящий момент, Н•м/об/мин380/1900-3300ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатаяПриводполный, автоматически подключаемый, с многодисковой муфтой в приводе задних колесХодовая частьПодвеска передняянезависимая, типа McPhersonПодвеска задняянезависимая, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин 255/50 R20Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч190Время разгона 0–100 км/ч, сн.д.Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 кмн.д.Ёмкость топливного бака, л74ТопливоАИ-92Дорожный просвет, мм190
