Рубрика: Автоновости

Выпуск кроссовера Haval ведется на калужском заводе «Автомобильные технологии». На данный момент модель представлена в РФ в единственной комплектации. Двигатель тоже один, зато коробку можно выбрать.

Паркетник Haval M6 официально стартовал в России в 2023 году в качестве импортной модели. Считалось, что впоследствии выпуск наладят на собственном предприятии Хавейла в Тульской области. Однако на конвейер встали другие новинки марки, в итоге, этот завод оказался полностью загружен. Так что в начале текущего года сборку Haval M6 наладили на калужской площадке ООО «Автомобильные технологии» (там же делают Citroёn C5 Aircross для российского рынка). Изначально M6 делали методом крупноузловой сборки. А теперь объявлено о старте производства по технологии полного цикла – со сваркой и окраской кузовов.

Как отметили в пресс-службе калужского завода, для перехода на полный цикл площадку модернизировали. Среди прочего, было установлено около 30 новых сварочных кондукторов с пневматическим и электрическим управлением, приобретены два новых робота большой грузоподъемности. В Haval, в свою очередь, рассказали о том, что все произведенные в Калуге кроссоверы M6 «проходят комплексную проверку на всех этапах производства в соответствии со стандартами компании».

Напомним, на родине Haval M6 дебютировал в 2017 году, кроссовер сделан на базе Haval H6 первого поколения. Под конец 2020-го «эмка» пережила рестайлинг в Китае, и уже в таком виде она добралась до России. Длина нашего кроссовера равна 4664 мм, колесная база – 2680 мм.

На российском рынке M6 доступен с безальтернативным бензиновым турбомотором 1.5 мощностью 143 л.с. (202 Нм). Коробку можно выбрать – шестиступенчатая механика или семиступенчатый робот с двумя сцеплениями. Привод только передний.

Как и прежде, сейчас Haval M6 предложен в России в единственной комплектации. В нее входят: светодиодные фары и ДХО, 17-дюймовые диски, тканевая обивка, подогрев передних сидений, однозонный климат-контроль, мультимедиа-система с экраном диагональю 10,25 дюйма, камера заднего вида, круиз-контроль. На данный момент рекомендованная цена кроссовера 2025 года выпуска с механикой составляет 1 999 000 рублей, с роботом – 2 119 000 рублей.

Китайская марка AITO, входящая в альянс HIMA, анонсировала второе поколение кроссовера M7, на рынок он выйдет в сентябре. Новый AITO M7 получился крупнее предшественника и выдержан в актуальном фирменном стиле марки, на выбор будут предложены как plug-in гибридные, так и чисто электрические версии.

Напомним, что марка AITO была запущена в 2021 году как совместное детище Huawei и Seres, сегодня она входит в созданную в 2023 году Huawei дочернюю структуру HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance), отвечающую за развитие головного направления автобизнеса китайского IT-гиганта. В России модели AITO, в том числе кроссовер M7, официально продаются под маркой Seres.

AITO M7 первого поколения дебютировал в 2022 году, он является производной от чисто бензинового кроссовера DFSK ix7 (он, к слову, тоже официально представлен в России) и оснащается plug-in гибридными установками последовательного типа, в которых установленный спереди под капотом 1,5-литровый бензиновый турбомотор механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею. Летом прошлого года «первый» AITO M7 пережил рестайлинг, а сегодня официально анонсировано второе поколение кроссовера, опубликованы первые фотографии и объявлено, что продажи в Китае начнутся в сентябре.

Столь скорая смена поколений AITO M7 объясняется тем, что «первый» M7 даже после прошлогоднего рестайлинга выглядит устаревшим на фоне более свежих кроссоверов AITO — M9 и M8, продажи AITO M7 в Китае сейчас падают, несмотря на недавнее снижение цен: по данным CAAM, в минувшем июне продано 5411 экземпляров этого кроссовера, что на 69,1% меньше продаж в июне 2024 года. Вместе с тем общие продажи AITO в Китае в июне выросли на 9,5% до 44,685 шт., сейчас AITO занимает четырнадцатое место в рейтинге самых востребованных автомобильных брендов в Китае.

На данный момент опубликованы только несколько фотографий экстерьера нового AITO M7, по ним видно, что он очень похож на AITO M8 (вышел на рынок весной этого года), но имеет более короткую корму. По данным китайского журнала Autohome, габаритная длина AITO M7 со сменой поколений увеличилась с 5020 до 5100 мм, колёсная база — с 2820 до 3050 мм, что указывает на смену платформы. Для сравнения скажем, что габаритная длина AITO M8 составляет 5190 мм, колёсная база — 3105 мм.

Китайские коллеги также сообщают, что новый AITO M7 будет предложен как с plug-in гибридными силовыми установками последовательного типа, так и в виде электромобиля, но технические характеристики пока не опубликованы. «Первый» AITO M7 бывает только гибридным: 1,5-литровая бензиновая «турбочетвёрка» после рестайлинга выдаёт 152 л.с., а установленный на задней оси электромотор — 272 л.с. На полноприводных версиях AITO M7 первого поколения спереди установлен второй электромотор мощностью 177 л.с., а максимальная совокупная отдача силовой установки составляет 449 л.с. и 660 Нм. Ёмкость тяговой батареи — 38,5 либо 42 кВт·ч, запас хода на одной зарядке без включения ДВС — 200-240 км по циклу CLTC в зависимости от модификации.

В Китае «первый» AITO M7 стоит от 249 800 юаней (2,76 млн рублей в переводе по текущему курсу), в России у официальных дилеров — от 7,49 млн рублей.

Компания Honda готовится вывести на рынок простенький электрохэтч. Модель оказалась не такой уж и новой: за основу взяли давно продающийся бензиновый кей-кар.

В рамках прошедшего в июле в британском Гудвуде Фестиваля скорости фирма Honda продемонстрировала обклеенный маскировочной пленкой электрический концептуальный хэтч под названием Super EV. Тот шоу-кар сразу же окрестили наследником стильной, но провалившейся на рынке модели Honda e. А вот серийное воплощение компакта показали уже в Японии: товарный вариант получил имя Honda N-One e: (да, марка настаивает на написании названия с двоеточием в конце). Так вот выяснилось, что хэтч не такой уж и новый: «электричка» сделана на базе бензинового кей-кара Honda N-One актуального поколения, который на родине марки дебютировал в 2020 году.

Внешне от модели с ДВС электрохэтч отличился оформлением передней части и кормы. У Honda N-One e: оригинальные бамперы и собственные круглые фары (у «просто» N-One фары, скорее, овальной формы), также заменили капот, переделана багажная дверь. Вдобавок задний номерной знак у электрокара расположен ниже, чем у «традиционного» хэтчбека.

Салон Honda N-One e: тоже оформлен иначе. Внутри установили другие руль, переднюю панель и приборку. В компании еще гордятся тем, что в интерьере (как и снаружи) использованы материалы из вторсырья. Сообщается, что на домашнем рынке Honda N-One e: предложат в двух комплектациях, но полностью их состав раскроют позже. При этом известно, что за мультимедийную систему придется доплачивать – это обычное дело для Японии.

О технике информации пока нет. В Honda лишь заявили о том, что запас хода N-One e: превышает 270 км по циклу WLTC. Не исключено, что начинка такая же, как у фургончика Honda N-Van e:, который дебютировал в Японии годом ранее. Коммерческий электрический кей-кар тоже сделан на базе бензиновой модели. В зависимости от исполнения N-Van e: имеет электромотор мощностью 53 или 64 л.с. (расположен на передней оси), батарея у него одна – емкостью 29,6 кВт*ч.

Прием предварительных заказов на электрохэтч Honda N-One e: на родине откроется уже 1 августа, полноценный запуск намечен на осень текущего года. Бензиновый хэтч там сегодня стоит от 1 734 700 йен, что эквивалентно примерно 935 000 рублей по актуальному курсу.

Раз предвестника Honda N-One e: показали в Британии, то, очевидно, Хонда планирует продавать электрокар и на европейских рынках, тогда как модель с ДВС – это продукт только для Японии. При этом у «старосветской» версии могут оказаться иные характеристики.

Рынок автозапчастей, технических жидкостей и сопутствующих товаров переполнен подделками – это бесспорный факт. Бороться с ними надо. Это тоже ни у кого не вызывает сомнения. А вот сможет ли их победить предлагаемая государством система «Честный знак» и почему спасение утопающих снова становится делом рук, а точнее, затрат самих утопающих – большой вопрос.

Сразу скажу, никаких предубеждений в отношении «Честного знака» у меня нет. Государство решило маркировать – значит, оно будет маркировать. Видно, у него на то есть какие-то причины, и нам остается только принять эту систему как данность. Вроде обильного январского снегопада, который всегда очень некстати, но что поделаешь: зима, придется разгребать. 

Тем более что подделок в сфере автотоваров действительно много, и их доля постоянно растет. Но только почему первую обязательную маркировку с 1 ноября 2020 года ввели в сегменте… шин, где контрафакта всегда было примерно ноль или чуть меньше? Это очень смелая заявка, когда можно, даже не дожидаясь окончания отчетного периода, прямо сразу торжественно отрапортовать о тотальном истреблении подделок. И бодро взяться за следующие сегменты. 

А следующими, по счастью, оказались действительно сильно страдающие от контрафакта моторные масла. С 1 марта 2025 года стартовала обязательная маркировка, как сказано в официальных документах, «отдельных видов смазочных материалов и специальных автомобильных жидкостей». И тут вдруг возникла та самая проруха, которая, как известно, бывает на любую старуху. Внезапно оказалось – кто бы мог подумать? – что специальные автомобильные жидкости продают не только в таре, но и в розлив. И если большие бочки, в которых масла закупают автосервисы, можно и даже довольно просто промаркировать, то как промаркировать свободно льющуюся жидкость, в виде которой это масло потом заливается в автомобиль, а следовательно, продается клиенту и поэтому должно быть в обязательном порядке отмаркировано? Решить эту задачу, тотально нарушающую законы физики, недоступно не только Илону батюшке Масковичу, но и неистовым сколковским гениям со всеми их грантами вместе взятыми.

Впрочем, решать ее надо. С возникшим казусом сейчас активно разбирается профессиональное сообщество, и мы можем только искренне пожелать ему удачи на этом пути, ибо отрасль должна сохранить свою законопослушность и приверженность к безукоризненному исполнению законодательных инициатив. Но как бы в итоге этот казус ни разрешился, остается другой не менее важный и куда более близкий автомобилистам вопрос: а за чей счет весь этот банкет?

Повсеместно оглашаемая проповедниками «Честного знака» под соусом «это совсем недорого» ничтожная сумма в 60-70 копеек за маркировку – это цена только самой марки. Если учесть работы по организации и проведению всего процесса, как несложно догадаться, стоимость окажется заметно больше. Эксперты называют суммы, достигающие 50-60 рублей. А это, согласитесь, уже немало. И если в контексте тех же самых шин, цена которых исчисляется тысячами рублей, полсотни сверху никто и не заметит, то для фильтров за 200-300 рублей и свечей зажигания (кстати, следующих в очереди на обязательную процедуру) это уже ощутимая прибавка.

Естественно, эти затраты так или иначе в той или иной степени будут переложены на покупателя. Конечно, можно сказать, что для собственной защиты от подделки можно заплатить и больше. Но почему дело спасения утопающих опять перекладывается на самих утопающих? У людей разный достаток, многие стремятся покупать запчасти подешевле совсем не потому, что они желчные скупердяи, а потому, что у них просто нет денег на дорогие и однозначно неподдельные изделия. Они ищут компромисс между бюджетом и качеством, но как раз качества как совокупности технических характеристик «Честный знак» не обещает совсем. Это вне рамок его компетенций. 

Однако платить за этот знак все равно придется всем. Какой бы достаток у кого ни был. Решение маркировать принято, и оно будет исполняться, несмотря на все возникающие вопросы и казусы. 

В начале этой недели компания Chevrolet распространила первые тизеры будущего бюджетного паркетника, которые демонстрируют некоторые особенности его внешнего вида.

Несколько дней назад концерн General Motors выпустил видеоролик, посвящённый 25-летию одного из своих бразильских заводов. Это предприятие сейчас занимается производством бюджетного семейства Chevrolet Onix, состоящего из седана и пятидверного хэтчбека. А в скором времени к ним присоединится и компактный кроссовер, который был частично продемонстрирован в этом видеоролике. Каким он будет?

Пока в нашем распоряжении лишь несколько кадров с фрагментами кузова грядущей новинки. Уже видно, что новый паркетник получит модную ныне «двухэтажную» переднюю оптику состоящую из горизонтальных светодиодных габаритных огней, расположенных вдоль капота, и встроенных в бампер блоков основного света. В нижнюю часть бампера по бокам от воздухозаборника расположатся круглые противотуманные фары. Решётка радиатора также визуально разделена, и в её верхней части расположится эмблема компании. Боковины новинки пока не засвечены, может предположить, что кроссовер сделают без окон за задними боковыми дверьми, чтобы визуально дистанцировать новинку от более крупного Tracker. Лучше всего на тизерах видна графика узких горизонтальных фонарей, которая будет выполнена в виде штрихов разной длины. По всей вероятности, ниша номерного знака будет размещена на заднем бампере.

По мнению профильных бразильских СМИ, новинку сделают на базе хэтчбека Onix последнего поколения. Габариты будущего кроссовера пока неизвестны, однако ожидается, что он будет чуть компактнее нынешнего Tracker (его длина составляет 4270 мм, колёсная база — 2570 мм). Под капотом ожидается 3-цилиндровый турбомотор объёмом 1,0 литра от последнего, который работает на бензине и этаноле и развивает 115,5 л.с. Первым и основным рынком для нового паркетника станет Бразилия, в дальнейшем модель может появиться и в других развивающихся странах. 

    

Напомним, совсем недавно Chevrolet Onix получил рестайлинг.

Мы недавно вспоминали, как в семидесятые-восьмидесятые годы ХХ века в Югославии появились грузовики и автобусы собственной разработки. А как там обстояли дела с легковыми автомобилями? А с ними в СФРЮ ситуация была иной: практически на 100% они являлись «натурализованными» моделями разных европейских фирм. Впрочем, исключения и здесь встречались.

Zastava покоряет Европу и США

Старейшим югославским автопроизводителем, да и вообще промышленным предприятием являлась Crvena Zastava из сербского города Крагуевац. История этой компании началась ещё в 1853 году, когда в Крагуеваце было открыто производство артиллерийских орудий на мощностях Военно-технического завода. В 1930 году параллельно с выпуском оружия была налажена сборка из американских машинокомплектов грузовиков Chevrolet, которые предназначались для югославской армии. Но настоящий расцвет предприятия, получившего к тому времени название Crvena Zastava, начался в 1955 году, после создания совместного предприятия с Fiat. В Крагуеваце начался выпуск Fiat 600, 1100, 1400 и внедорожника Campagnola под названием Zastava AR51/AR55. Последний, как нетрудно догадаться, предназначался для армии и других силовых структур.

К 1961 году выпуск автомобилей Zastava достиг почти 14 000 штук, и в том же году на конвейер встала Zastava 1300, она же Fiat 1300. Машина пользовалась огромной популярностью в Югославии, и до сих пор вспоминается с ностальгией в экс-республиках СФРЮ как чуть ли не лучший легковой автомобиль эпохи Иосипа Броз Тито.

В 1965 году автомобили Zastava впервые начинают экспортироваться, пока лишь в Польшу, но затем югославские машины стали поставляться в Чехословакию, а вскоре и в Англию. Успех выпал на долю Zastava 101, в основе которой лежал Fiat 128. Правда, к тому времени югославские конструкторы уже не являлись малоопытными учениками итальянцев, а были способны вносить серьезные изменения и обновления в исходные модели Fiat. Благодаря приобретенному опыту они смогли весьма значительно переработать дизайн хэтчбека Fiat 127, что позволило его выпускать под именем собственным – Jugo. Появившаяся в 1980 году машина заинтересовала американского бизнесмена Малкольма Бриклина, которого в автомобильных кругах США знали как бизнесмена-новатора, готового браться за всякие рискованные и нередко весьма сомнительные проекты. Именно Бриклин первым организовал поставки в США автомобилей Subaru в 1968 году и добился рыночного успеха, а вот выпуск «народного» спорткара Bricklin SV-1 (1974-1975) с кузовом из стеклопластика ничего, кроме убытков, не принес. Но подобные неудачи Бриклина не сильно расстраивали, он тут же о них забывал и пытался раскрутить новые проекты. Одним из них как раз и стала попытка вывести на американский рынок малолитражки Zastava. Многие автоэксперты предрекали Бриклину гарантированный провал, но в этот раз он не прогадал, хотя задуманное им предприятие вызывало очень много вопросов. Однако Бриклин знал, что делает: он договорился о внесении почти 600 изменений в конструкцию Zastava Jugo, которую для американского рынка переименовали в Yugo. Машина стоила всего 3990 долларов, что позволило Бриклину с 1985 по 1988 годы реализовать 163 тысячи хэтчбеков, после чего он продал торгующую машинами Yugo фирму Global Motors за 20 миллионов долларов. И сделал это очень вовремя, ведь уже через три года против Югославии были введены санкции США, запретившие продажу югославских товаров на американском рынке. Тем не менее Югославии удалось то, чего не удалось сделать ни одной другой соцстране – реализовать сотни тысяч машин на авторынке США. Кроме того, Yugo отметилась в нескольких американских фильмах, например, в «Крепком орешке-3».

С началом распада СФРЮ положение Crvena Zastava хоть и было непростым, но отнюдь не критическим, даже несмотря на потерю части поставщиков комплектующих. Однако настоящей трагедией для предприятия стала бомбардировка авиацией НАТО заводских корпусов 10 апреля 1999 года. Несмотря на то, что к 2002 году завод был восстановлен и там продолжили сборку модели собственной разработки Yugo Florida с дизайном от Джуджаро, в 2008 году производство сербских автомобилей из-за ряда труднопреодолимых проблем было прекращено. Автозавод в том же году выкупил Fiat и вскоре организовал там сборку модели Fiat 500L, а Crvena Zastava вернулась к своим корням, то есть, к производству оружия, переименовавшись в Zastava Arms.

Не одна Zastava

В СФРЮ легковые автомобили выпускала не только Crvena Zastava. Так, начиная с 1959 года, предприятие TOMOS (Tovarna Motornih Koles Sežana) из словенского города Копер, занимавшееся выпуском мототехники, расширило производство за счет лицензионного Citroen 2CV, а в 1972 году югославская и французская фирмы создали совместное предприятие Cimos – производное от Citroen и TOMOS. В Копере продолжилась сборка Citroen 2CV, плюс к этому на конвейер встали Citroen GS и Ami. Несколько лет партнёрство было взаимовыгодным, но затем югославы захотели экспортировать пикап Cimos Geri, созданный на базе Citroen 2CV. Французы не имели ничего против продаж Geri на внутреннем рынке, но посчитали, что его экспорт может составить конкуренцию другим коммерческим моделям Citroen, продававшимся в странах Европы. Поэтому экспорт запретили, поставки комплектующих сократили, и неудивительно, что югославы обиделись и посчитали такое партнёрство «дискриминационным». Вскоре разногласия приняли необратимый характер, и в 1985 году совместное предприятие было ликвидировано.

TOMOS полностью сосредоточилась на мототехнике, тем более что данное направление выглядело более перспективным: югославские мотоциклы продавались не только во многих странах Европы, но в США и Канаде. Однако вследствие распада Югославии фирма стала переживать непростые времена, затем на европейский рынок началось нашествие дешевой мототехники из Китая и стран Юго-Восточной Азии, и в 2019 году TOMOS обанкротилась.

В 1959 году в словенском городе Ново-Место произошло слияние двух компаний – Moto Montaža и Agroservis, в результате чего образовалось предприятие IMV (Industrija motornih vozil). Первоначально фирма выпускала кемперы и легкий коммерческий транспорт на основе машин DKW, но в 1967 году было достигнуто соглашение с British Motor Corporation (BMC) о производстве в Ново-Место Austin 1100/1300. Выпуск английских машин продолжался до 1972 года, после чего IMV нашла себе более перспективного партнера в лице Renault. В том же году было подписан договор о сотрудничестве, и в феврале 1973 года с конвейера завода IMV сошли первые Renault 4.

Переход Югославии от социализма к капитализму ознаменовался фактическим разделом IMV на два подразделения: первое продолжало выпускать кемперы и автодома под маркой Adria, а вторым стало совместное предприятие с Renault, получившее название REVOZ (Renault-Vozila). В модельном ряду последнего вскоре появились Renault Twingo, Clio, Wind, а в 2004 году французы и вовсе выкупили 100% акций предприятия, которым владеют по сей день. Фирма REVOZ является одним из крупнейших автопроизводителей бывшей Югославии и на сегодняшний день выпустила более 4,5 миллионов автомобилей Renault, большая часть которых отправилась в другие страны.

Гораздо более скромные результаты продемонстрировала компания IDA (Industrija Delova Automobila) из сербского города Кикинда. Несмотря на то, что предприятие было основано ещё в 1908 году как сталелитейный завод, только в 1977 году металлурги из Кикинды решили дополнить своё производство автомобилями. Партнером стал американский концерн General Motors, вернее, его европейское подразделение Opel. Было решено создать совместное предприятие IDA-Opel, где 51% акций принадлежал сталелитейному заводу Кикинды, а 49% – General Motors. Для выпуска машин и автокомпонентов было построено два небольших завода стоимостью 78 миллионов долларов, и в декабре 1979 года начался выпуск Opel Kadett и запчастей к этой модели. Впоследствии IDA-Opel выпускали такие модели, как Senator, Omega, Vectra и Corsa, но в 1992 году против Югославии начали действовать санкции. Совместное предприятие было закрыто, успев выпустить 38 700 автомобилей и весьма значительное количество комплектующих, большая часть которых экспортировались. И если производство автомобилей было прекращено, то производство комплектующих, наоборот, набирало обороты, и к середине нулевых годов в Кикинде выпускались сотни наименований запчастей для Renault, Mercedes-Benz, Peugeot, BMW и Opel.

Подводя итоги

Несмотря на то, что Югославии так и не удалось построить «рыночный социализм», несмотря на непростую экономическую ситуацию, в которой страна оказалась к началу восьмидесятых годов, это государство с 23-миллионным населением сумело создать полноценную автомобильную отрасль. Не без помощи иностранцев, конечно, но сумело. И местный автопром выпускал широкий ассортимент продукции, начиная от мопедов и заканчивая грузовиками и автобусами. И не просто выпускал, а активно экспортировал в другие страны. Именно Югославия стала единственной соцстраной, чьи автомобили продавались не только в Западной и Восточной Европе, но в США и Азии. А в Африке – если быть точнее, то в Египте – одно время собирали модели Zastava.

Югославскому автопрому могло бы значительно помочь более тесное сотрудничество с Советским Союзом, но даже в период наивысшего расцвета советско-югославских отношений в середине 60-70-х годов продукция югославского автопрома в СССР была известна разве что специалистам. И это несмотря на то, что «дорогой Леонид Ильич», в отличие от Сталина, очень тепло относился к Иосипу Броз Тито и даже настоял на награждении последнего орденом Ленина. Однако проповедуемая Тито политика неприсоединения привела к тому, что на американский рынок югославские машины попали, а на советский – нет. В отличие от Польши, ГДР, Чехословакии и Венгрии, которые отправляли в СССР десятки тысяч микроавтобусов Nysa, грузовиков IFA, Robur, Skoda, Tatra и автобусов Ikarus, югославский автопром большей частью ориентировался на европейский рынок, но там своих серьезных игроков хватало. И все же из всего соцлагеря именно югославский автопром отличался наибольшим разнообразием моделей, больше напоминая не социалистическую, а капиталистическую страну. К сожалению, лучшие годы югославского автопрома остались далеко позади, в эпохе Иосипа Броз Тито, первого и последнего «отца всех югославов». Именно с его именем навсегда будут связаны многие достижения Югославии, в том числе и достижения автомобильной отрасли СФРЮ.

Многие производители неоднократно предпринимали попытку изобрести новый класс автомобиля. Так появлялись кроссоверы, купе-кабриолеты, компакт- и минивэны, горячие хэтчбеки вроде Peugeot 205… Одним из таких пионеров-первопроходцев была французская компания Matra, про которую многие даже не слышали. Осведомленные если и вспомнят ее, то только в связи со спорткупе, которое подарили Юрию Гагарину. Но Matra когда-то совершила настоящую революцию, придумав многофункциональный семейный автомобиль со всеми признаками современного кроссовера. Сегодня мы будем вспоминать историю создания и судьбу Matra Rancho – одного из самых удивительных автомобилей прошлого века, который обогнал свое время.

Начало: с небес на землю

Французская компания Matra (акроним от слов Mechanique, Aviation et Traction) в шестидесятые годы получила мировую известность в качестве производителя авиационно-космического оборудования. Но в 1965 году после приобретения автомобильной компании Automobiles Rene Bonnet, для которой Matra выпускала стеклопластиковые кузова, было образовано подразделение Matra Automobile, которое спроектировало несколько дорожных и гоночных автомобилей.

Первенец, модель Djet, был эволюцией модели Rene Bonnet Djet, а первой самостоятельной моделью стал автомобиль с обозначением M530. 

У компании была собственная гоночная команда Matra Sports, но при этом она поставляла спортивные авто и для других команд.

Невиданное французское Rancho

В 1977 году Matra удивила общественность необычным автомобилем под названием Rancho. Этот «каблучок», чем-то внешне похожий на советский ИЖ-2715, создали на основе бюджетной малолитражки Simca 1100.

Но на самом деле машина получилась намного более интересной, чем может показаться. Инженеры и дизайнеры создали удивительный автомобиль, опередивший свое время. Казалось бы, банальный передний привод, но насколько вкусная и многофункциональная упаковка!  Большие колеса, увеличенный клиренс и огромный пассажирский отсек сзади – это то, чего на тот момент не делал никто. Кроме Matra. Уникальности добавляли и псевдовнедорожный антураж в виде интегрированных в передних бампер противотуманок, и багажник на крыше над водителем и передним пассажиром, и пластиковый обвес по периметру кузова. К названию модели французы тоже подошли креативно. С одной стороны, имя Rancho указывало на «сельско-загородную» ориентацию машины. С другой, оно было несколько созвучно названию британского внедорожника Range Rover, а буквы на верхней части задней двери визуально напоминали надпись на «англичанине».

Гораздо позже нечто подобное предложили англичане: нашим автомобилистам их творение известно под названием Автокам-2160 Рейнджер. Но та машина была заднеприводной и без приподнятой крыши в задней части, в то время как Rancho располагал всеми признаками ижевского «каблучка», то есть пассажирского фургона.

В деталях, конечно, машина не смотрелась сверхсовременно, поскольку у нее были архаичные круглые фары, небольшой наклон лобового стекла и практически отсутствующий наклон боковых, примитивные боковые зеркала… И все же по меркам середины семидесятых такой форм-фактор казался настоящим глотком свежего воздуха не только на фоне обилия традиционных седанов и универсалов, но и входивших в моду хэтчбеков.

Кто ты, воин: автомобиль был настолько необычен по компоновке и концепции, что вначале его даже не могли особо прокомментировать

И тем удивительнее, что все это великолепие создал не итальянец или француз, а грек по имени Антонис Воланис. Он долго работал на Матру и, кроме Rancho, принимал участие в создании моделей Matra Bagheera и Matra Murena, а также был причастен к проекту первого поколения Renault Espace. 

Но это было позже, а помнить Воланиса стоит, наверное, все-таки именно из-за его самой яркой работы – фургона-кроссовера Rancho. Но самое интересное, что прообразом этой машины стал испанский автомобиль Simca 1200 Campero для грунтовых дорог, построенный дилером Chrysler в условиях энергетического кризиса 1973 года. Спортивные автомобили Matra в тот момент остались не у дел, и предприниматели смотрели на новые классы и типы машин. И они оказались более прозорливыми, чем кто-либо мог предположить.

Этот автомобиль является ярким примером и весьма агрессивной подачи с точки зрения маркетинга. Только вдумайтесь в строки рекламы того времени:Rancho стал очень модным автомобилем, который можно увидеть на парижских бульварах. 

Matra Rancho. Для тех, кто не против быть в центре внимания.

Расправьте крылья с чем-то действительно уникальным – Rancho.

Довольно тривиальная передняя часть универсала объясняется просто: она практически без особых изменений была позаимствована от обычного серийного хэтчбека Simca 1100. Речь идет о капоте, крыльях, передней оптике, дверях и лобовом стекле. А вот дальше начинается самое интересное: уже упомянутый нами пассажирский модуль с большой площадью остекления, верхний багажник, защитные решетки и расширители. 

Интерьер получился не менее самобытным. Салон имел три ряда сидений, причем последний был расположен против хода движения. Второй при этом можно было сложить заподлицо с полом, получив огромный грузовой отсек, объем которого мог достигать 2000 литров.

Современники из европейских автомобильных изданий отзывались о Rancho по-разному, называя этот автомобиль хорошо оснащенным и приятным в управлении компромиссом между универсалом и полноценным внедорожником. «Джиперский» антураж экстерьера журналистам также зашел, а еще их удивила неплохая динамика машины, которую не ожидали от мотора скромной мощностью в 80 «лошадок». И все они отмечали превосходную внешность этакого покорителя африканских песков, хотя, по сути, концептуально это был обычный грузопассажирский фургон.

В 1988 году Matra Rancho засветилась на последней странице обложки июльского номера журнала «За рулем». Фото автора

Кроме стандартной версии французы предложили еще более внедорожную комплектацию под названием Rancho Grand Raid, в активе которой оказались самоблокирующийся дифференциал и лебедка. 

Но и это еще не все. Так называемая коммерческая версия AS была лишена задних сидений, а в модификации под названием Decouvrable в задней части предусмотрели брезентовый верх, благодаря чему фургон-кроссовер превратился в подобие кабриолета.

Разумеется, Rancho независимо от первого слова в названии стоила заметно дороже и исходной Simca 1100, и аналогов вроде Renault 14. Да и новейший на тот момент Volkswagen Golf первого поколения был гораздо доступнее. 

Однако в то время журналисты иногда сравнивали этот автомобиль не с каким-то скучным хэтчбеком гольф-класса, а с… Range Rover. Правда, британский внедорожник стоил вдвое дороже французской машины, у которой прямых конкурентов почти не было. Кроме, как ни странно, советской Нивы ВАЗ-2121, которая как раз во время расцвета Rancho уже начала блистать не только на французских улочках, но и в ралли «Париж-Дакар».

И обе эти машины стоили практически одинаково – около 36 тысяч франков. При этом Matra была удобнее и вместительнее внутри, но она при сравнимой мощности 1,4-литрового двигателя не имела главного достоинства Нивы – полноприводной трансмиссии с понижающим рядом и блокировкой межосевого дифференциала. То есть, более тесная и чуть проще отделанная советская машина начисто выигрывала у Матры по проходимости. Оно и понятно: переднеприводный автомобиль даже с накладками и решетками никак не мог сравниться с серьезным внедорожником, которым была Нива, невзирая на ее несущий кузов и отсутствие джиперской мишуры на кузове. 

На британском рынке машина по цене была сравнима с Citroën CX 2400S, Volvo 245 DL и Ford Granada 2.3L. Это также могло стать определенной проблемой для настолько необычного автомобиля, который даже сам производитель иногда стеснялся называть именем Simca. На его капоте писали Matra или Matra-Talbot по простой причине: Simca гнила не хуже Opel, и такой ассоциативный ряд не радовал ни производителя, ни дилеров. В конце концов, основной проблемой машины было вовсе не малопонятное название.

Автожурналисты считали главной причиной провала Rancho монопривод, хотя на тот момент автомобиль нашел своего покупателя и пользовался определенным успехом у сельских жителей и любителей активного отдыха, для которых он будто специально был создан. 

Конечно, трехдверный универсал длиной 4,3 метра не блистал динамикой гоночного болида, но благодаря небольшой снаряженной массе в 1129 кг машина грузоподъемностью 850 кг могла разогнаться до вполне достаточных 145 км/ч, потребляя в среднем чуть менее десяти литров бензина.

В 1978 году, когда Rancho появился в Великобритании, журнал Motor утверждал, что некоторые могут посчитать его аферой и всего лишь овцой в волчьей шкуре. Затем там пришли к выводу, что его будущее «будет зависеть от того, сколько людей готовы заплатить 5650 фунтов стерлингов за автомобиль, который выглядит как внедорожник, но не может выполнять его роль должным образом». Rancho мог быть похожим на «проходимца», но отсутствие полного привода означало, что он может преодолевать вброд только самые мелкие ручьи и взбираться только на самые низкие горы. Проходимость переднеприводного Rancho была под вопросом, но он проложил путь современным внедорожникам и, несомненно, вдохновил будущих создателей Land Rover Discovery.

Petrolblog, 20 марта 2025 года

Во-вторых, этот автомобиль никак нельзя считать провальным по простой причине: французы изначально рассчитывали продать примерно 25 тысяч экземпляров, причем не за год, а за весь условный цикл производства. Даже технология производства элементов заднего модуля из многослойного полиэстера была не слишком массовой, но так и было задумано. А в итоге до 1985 года за восемь лет было выпущено около 57 тысяч экземпляров. То есть, более чем вдвое больше запланированного объема. И если у кого-то повернется язык назвать такое число «провалом», то пусть, как говорил Остап Бендер, он первым бросит в нас камень.

Так почему же тогда столь интересный автомобиль, опередивший свое время, не имел продолжения хотя бы в виде второго поколения?

Проблема была отнюдь не в технической стороне или невозможности создать новую модель такого же форм-фактора. Просто в 1978 года бренд Simca был продан концерну Peugeot-Citroёn. Новые владельцы брендов Simca и Talbot не посчитали эту модель достаточно перспективной для того, чтобы продолжать ее выпуск, создав новую генерацию. А зря: как показало время, переднеприводный кроссовер спустя пару десятилетий стал едва ли не самым популярным типом автомобиля. И если бы даже французы не сохранили необычный кузов, а сделали его банальным универсалом с увеличенным клиренсом, то все равно у такой машины был бы шанс если не взорвать рынок, то сформировать новую нишу. А у Peugeot подобный автомобиль появился только спустя двадцать лет, когда рынок компактных и моноприводных кроссоверов был давно поделен другими производителями. Увы, в восьмидесятые завод Romorantin, где выпускали Rancho, был снесен, чтобы освободить место для жилья, а автомобильное направление бизнеса компании Matra тогда навсегда ушло в прошлое.

Автомобильному миру потребовалось слишком много времени, чтобы признать гениальность Rancho. Настоящий первопроходец, если не заезжать на нем слишком далеко, возможно, был правильным автомобилем в неподходящее время.

Petrolblog, 20 марта 2025 года

И пусть прошло уже сорок лет, как Matra Rancho стала достоянием истории, этот автомобиль до сих пор жив, причем не только в сердцах, но и в гаражах ценителей и поклонников, которые сохранили тысячи экземпляров и регулярно выгуливают их на фестивалях и подобных мероприятиях. Несколько месяцев назад такой автомобиль всплыл в Новосибирске в продаже по цене 285 тысяч рублей, причем в нашей стране он находился более тридцати лет, а без движения стоял еще с 2002 года. И это ли не чудо?

Инженерный креатив в рамках конкретно этой модели действительно как-то неожиданно победил время. И даже все остальные перипетии, связанные с Simca, Talbot и самой Matra, не смогли повлиять на успех этого автомобиля, который, может быть, и не стал культовым, но точно был и навсегда остался самим собой.

Премьера минивэна немецкой марки, в основе которого лежит новая модульная платформа VAN.EA, пройдёт в 2026 году.

Вэны Mercedes-Benz V-Class и Vito третьего поколения появились в продаже ещё в 2014 году, а первое обновление они пережили в 2019-м. В том же году немецкий производитель презентовал серийные полностью электрические версии моделей, которые получили собственные названия: так, минивэну достался индекс EQV, фургону – наименование e-Vito. В 2023 году состоялся дебют обновлённого семейства в полном составе. На сегодняшний день компания продолжает заниматься разработкой семейства вэнов нового поколения.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, немцы решили разделить сегмент миниэнов на два статусных класса: семейство «младшего» – VLE – будет состоять из семейных и коммерческих вэнов, а также кемперов, а в семейство «старшего» – VLS – войдут различные версии роскошных VIP-шаттлов. Напомним, весной этого года марка представила предвестника VLS, его роль исполнил концепт Mercedes‑Benz Vision V, который дебютировал в Китае.

Ранее в Mercedes‑Benz рассказали о том, что в рамках дорожных тестов прототипы VLE проехали из Штутгарта через Альпы в Рим. Протяжённость маршрута составила 1090 км, при этом электровэнам понадобилась всего пара остановок для подзарядки, каждая из которых заняла 15 минут. Производитель пока не раскрыл ёмкость тяговой батареи, а также максимальный запас хода, но стоит ожидать, что дальнобойность окажется больше, чем у актуального EQV – 374 км (при расчёте по циклу WLTP).

Теперь производитель опубликовал порцию новых снимков замаскированного прототипа Mercedes-Benz VLE, а также рассказал о других проведённых тестах. Так, минивэн отправили на скоростные заезды на испытательном треке в Нардо (расположен на юге Италии). Здесь разработчики смогли оптимизировать настройки электропривода, усовершенствовать процессы рекуперации, улучшить терморегулирование, а также им удалось изучить рулевое управление задней осью.

Помимо этого, прототип будущей новинки отправили в аэродинамическую трубу. В компании пока не готовы рассекретить коэффициент аэродинамического сопротивления, но называют его «впечатляющим». В Mercedes-Benz отметили, что этому способствует дизайн экстерьера с ровной линией крыши, плавно переходящей в закругленный спойлер в верхней части багажной двери.

Известно, что новые вэны Mercedes‑Benz будут базироваться на модульной платформе VAN.EA (Van Electric Architecture), которая станет общей для всех будущих лёгких коммерческих электромобилей марки. Напомним, эта «тележка» примерно на 70% унифицирована с новой «углеводородной» платформой VAN.CA (Van Combustion Architecture). Они лягут в основу среднеразмерных и больших пассажирских вэнов и фургонов. Отметим, у бренда нет планов по выпуску новых компактных «каблучков»: производство нынешних Mercedes-Benz Citan / eCitan / T-Class / EQT на платформе Renault завершится в середине следующего года, преемников у них не будет.

Новый паркетник шведского бренда предложат в виде подзаряжаемого гибрида с «удлинителем хода». Ожидается, что предварительную цену объявят уже в следующем месяце.

Первый показ кроссовера Volvo с возрожденным индексом XC70 провели в Китае в начале мая. Напомним, прежде такое обозначение принадлежало «внедорожной» версии универсала Volvo V70. Новый же Volvo XC70 объявлен полноценным SUV. Как несложно догадаться, именно китайцам в основном адресован паркетник, хотя в компании и не исключают того, что впоследствии модель может появиться и на других рынках. В мае же в базу Минпрома КНР внесли сертификат новинки. Тем временем сама марка приступила к следующему этапу продвижения XC70: опубликованы дополнительные официальные изображения. Вдобавок местное подразделение сообщило о том, что прием предварительных заказов откроется в августе.

Кроссовер Volvo XC70 стал первой моделью марки, в основу которой легла платформа SMA (Scalable Modular Architecture). А еще это первый подзаряжаемый гибрид с бензиновым «удлинителем хода» — то есть ДВС работает только в режиме генератора для батареи.

Согласно сертификату, длина XC70 равна 4815 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1650 мм, колесная база – 2895 мм. Таким образом, по своим габаритам новый паркетник вписался между Volvo XC60 (длина – 4708 мм, расстояние между осями – 2865 мм) и флагманским Volvo XC90 (4953 и 2984 мм). Для Volvo XC70 предусмотрены 19- или 20-дюймовые колеса.

Среди особенностей внешности – гладкая панель спереди, выдвижные ручки дверей, фирменные дневные ходовые огни «молот Тора», вертикальные блоки фар и вертикальные же задние фонари. Интерьер все еще засекречен. Впрочем, и на имеющихся картинках видно, что внутри установлен вертикальный планшет мультимедийной системы.

Тот самый «удлинитель хода» – это бензиновая турбочетверка 1.5 (163 л.с.). Точно известно, что Volvo XC70 предложат с полным приводом: на багажной двери есть значок 4WD. Но информации об электромоторах пока нет. Некоторые китайские СМИ пишут, что у паркетника будет два варианта батареи – емкостью примерно 21 или 39 кВт*ч. Сама компания в рамках презентации обещала запас хода в электрическом режиме 200 км по циклу CLTC.

По цене Volvo XC70 также должен расположиться между полноценными гибридными XC60 и XC90. За паркетник с младшим индексом в версии PHEV в Китае сегодня просят минимум 523 900 юаней (около 5,8 млн рублей по актуальному курсу), аналогичный флагман стоит от 795 900 юаней (8,8 млн рублей).

Стартовая версия кроссовера, представленного на американском рынке, подорожала на 800 долларов, у большинства других версий – осталась прежней. Посвежевший SUV появится в продаже осенью 2025-го.

Среднеразмерный трёхрядный кроссовер Subaru Ascent дебютировал в 2017 году, а в продаже на американском рынке он появился летом 2018-го. Этот SUV заметно просел по продажам: по данным Goodcarbadcar.net, за первую половину 2025-го дилеры в США реализовали всего 21 479 экземпляров, что соответствует падению на 23,2% по сравнению с январём-июнем прошлого года.

Теперь американский офис Subaru рассказал о скромных обновках, которые Ascent получил к 2026 модельному году. Одним из главных изменений стала пересмотренная гамма комплектаций. Так, из неё исчез вариант Ascent Onyx, так что теперь трёхрядный паркетник будет представлен в пяти исполнениях – Premium, Limited, Limited Bronze Edition, Touring и Onyx Edition Touring.

При этом версия начального уровня – Subaru Ascent Premium – унаследовала некоторые черты, которые были присущи отправленному в отставку исполнению с прибавкой Onyx. Такой кроссовер получил чёрные корпуса наружных зеркал, аналогичного цвета декор на кузове и 18-дюймовые чёрные же колёсные диски. В салоне предусмотрен тёмный декор, а сиденья отделаны водостойком материалом StarTex.

Как рассказали в американском офисе японской компании, трёхрядный кроссовер Ascent Touring получил элементы «под дерево» в салоне. Кроме того, изменения произошли в палитре Ascent 2026 модельного года: цвет Sapphire Blue Pearl пришёл на смену Cosmic Blue Pearl. В стандартное оснащение кроссовера входит электропривод багажной двери, отделанное кожей рулевое колесо, подогрев передних сидений, трёхзонный климат-контроль.

Паркетник оснащается прежней «начинкой»: речь идёт о 264-сильной турбочетвёрке объёмом 2,4 л.с., максимальный крутящий момент которой составляет 376 Нм. Этот мотор работает в паре с бесступенчатым автоматом, кроме того, ему положена система полного привода. Subaru Ascent имеет адаптивный круиз-контроль, систему автоматического торможения для предотвращения столкновения, функцию предупреждения о выезде с полосы движения и о перекрестном движении сзади, помощника при смене полосы движения, а также мониторинг слепых зон.

Цена кроссовера Ascent Premium 2026 модельного года в США составляет 40 795 долларов (эквивалентно примерно 3,24 млн рублей по текущему курсу), что на 800 долларов больше, чем актуальный стартовый вариант. Стоимость Onyx Edition Touring слегка снизалась (на 55 долларов) до 51 995 долларов (около 4,13 млн рублей). У других исполнений ценник остался прежним. Так, покупка варианта Limited обойдётся минимум в 47 885 долларов (около 3,8 млн рублей), Limited Bronze Edition – в 48 995 долларов (около 3,89 млн рублей), а Touring – в 51 165 долларов (около 4,06 млн рублей).

Тем временем Subaru на прошлой неделе рассекретила свой новый глобальный кроссовер Uncharted, который станет ближайшим родственником дебютировавшего в этом году полностью электрического паркетника Toyota C-HR (в Европе – C-HR+).