Рубрика: Автоновости

Продажи обновлённых двухдверок на домашнем рынке, в Японии, начнутся 4 августа 2025 года. Тираж спецверсии традиционно отправят на аукцион.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, купе Lexus LC с посадочной формулой 2+2 дебютировало в 2016 году, а кабриолет пополнил семейство в 2019-м. Несмотря на то, что главным рынком сбыта для этой модели являются Штаты, в домашней линейке Лексуса она тоже присутствует. Сегодня в компании рассказали о том, какие «обновки» получили двухдверки, предназначенные для домашнего рынка.

Как рассказали в пресс-службе Lexus, изменения имеются у версий LC500h, LC500 и LC500 Convertible. Производитель не вдавался в подробности, но отметил, что модификациям двухдверок повысили жёсткость, улучшили курсовую устойчивость и отзывчивость на рулевое управление.

На японском рынке цена посвежевшего купе Lexus LC 500 варьируется от 14 100 000 до 14 930 000 иен (эквивалентно примерно 7,59 – 8,04 млн рублей по текущему курсу). За гибридный вариант LC500h просят от 14 550 000 до 15 380 000 иен (около 7,84 – 8,29 млн рублей). А покупка кабриолета обойдётся в 15 550 000 иен (порядка 8,38 млн рублей). Продажи здесь стартуют в начале следующего месяца, 4 августа.

Ещё купе и кабриолет Lexus LC 500 в рамках скромного обновления обзавелись спецверсией Pinnacle, название переводится как «вершина горы» и таким образом намекает на топ-версии двухдверок. Они получили иную заднюю подвеску, фиксированное антикрыло из углепластика на крышке багажника, слегка иначе оформленный передний бампер, накладки на пороги, а также оригинальные 21-дюймовые колёсные диски.

Купе получило кузов в тёмно-сером цвете, кабриолет – в светло-сером, причём он дополнен коричнево-серебристым мягким верхом. В первом случае салон оформлен в сочетании чёрного и белого, во втором – коричневого и белого оттенков. Ещё особенным двухдверкам положен особый декор в салоне, а также металлическая табличка с указанием на эксклюзивность версии, расположенная на центральной консоли.

Под капотом у переднеприводных купе и кабриолета Lexus LC 500 Pinnacle находится стандартный 5,0-литровый V8, мощность которого составляет 477 л.с., а максимальный крутящий момент – 539 Нм. Цена у этих двухдверок на домашнем рынке едина – 17 800 000 иен (эквивалентно примерно 9,65 млн рублей по текущему курсу). Lexus намерен выпустить 100 экземпляров купе и столько же кабриолетов. Продажа особенных автомобилей будет традиционно организована через аукцион, торги пройдут с 24 июля по 7 августа.

На днях Lexus LC 500 обновился в том числе на американском рынке. Здесь модель обзавелась очень похожей на Pinnacle особенной версией, но ей присвоили название Inspiration (в переводе с английского «вдохновение»). Они тоже появятся в США в ограниченном количестве – 200 купе и 350 кабриолетов.

Бренд Jetour поделился свежими фирменными изображениями и видео своего нового кроссовера. Трехрядный SUV предложат в виде подзаряжаемого гибрида. Позже появится и чисто бензиновая версия, но ее будут позиционировать в качестве отдельной модели.

Первый показ нового паркетника электрифицированного семейства Shanhai принадлежащая компании Chery марка Jetour провела весной на Шанхайском автосалоне. Полное имя гибридной модели звучит как Jetour Shanhai L7 Plus. Интерьер сам производитель тогда не продемонстрировал. Теперь же рассекречен и он. Напомним, в линейке Shanhai уже есть гибрид L7 без «фамилии», который сделан на базе знакомого и россиянам Jetour X70 Plus. Однако новый L7 Plus – это совсем другой автомобиль. Сначала вновь пробежимся по внешности.

Экстерьер Jetour Shanhai L7 Plus выполнен в новом стиле. Среди особенностей дизайна – вертикальные блоки фар и фонарей, полускрытые ручки дверей. Спереди и сзади вдобавок имеются светящиеся полоски. Впрочем, гладкая панель вместо привычной радиаторной решетки уже применяется на других моделях линейки Shanhai (сама решетка находится в нижней части бампера).

Длина Плюса равна 4810 мм, ширина – 1930 мм, высота – 1705 мм, колесная база – 2820 мм. Для сравнения, размеры «просто» Shanhai L7: 4749/1900/1720 мм, расстояние между осями – 2745 мм.

В салоне Jetour Shanhai L7 Plus – раздельные экраны приборки и мультимедийной системы. Причем центральный планшет можно наклонять влево или вправо на 10 градусов. Электроника – с искусственным интеллектом. Кроссоверу также достались трехспицевый руль и двухэтажный тоннель, боковые дефлекторы обдува сделали вертикальными. На тоннеле находится площадка для беспроводной зарядки, ниже идут ряд «рычажков» и пара неприкрытых подстаканников. В расположенный между передними креслами подлокотник встроен холодильник. Кроссовер будет доступен в пяти- или семиместном исполнении.

По предварительным данным, силовая установка Shanhai L7 Plus включает бензиновый турбомотор 1.5 (156 л.с.), 204-сильный электродвигатель и батарею емкостью примерно 33 кВт*ч. Привод только передний. Официально объявлено, что в электрическом режиме кроссовер проедет 220 км по китайскому циклу CLTC, суммарная дальнобойность – около 1500 км.

На домашний рынок Jetour Shanhai L7 Plus должен выйти в ближайшее время. А впоследствии покупателям предложат и чисто бензиновый вариант. Вот только «традиционный» кроссовер будут позиционировать в качестве отдельной новой модели Jetour X70L.

За непередаваемые драйверские эмоции баварские машины заставляют иногда своих хозяев достаточно жестко расплачиваться. Однако владельцы готовы терпеть порой весьма странные инженерные решения сумрачного немецкого гения, вводящие их в нешуточные расходы. Можно ли их понять? Наверное, да.

Владелец: Михаил, москвич, 21 год, работает в сфере IT.

Автомобиль: купе BMW 650i xDrive, кузов F13 до рестайлинга, 2012 год выпуска.

– Причина выбора этого автомобиля и история покупки очень просты, – рассказывает Михаил. – Я давний поклонник баварской марки, и это не первый мой BMW. И даже не первая «шестерка»: до нее была она же в предыдущем кузове E63. В ноябре 2022 года я ее сменил. Тогда как раз курс упал, и оказалось достаточно выгодно обновить автомобиль: за машину 2012 года с пробегом 80 тысяч я отдал 1,5 миллиона рублей. Продавал ее дилер, автомобиль из трейд-ин, обслуживавшийся у официалов, с известной историей. Ну а дальше началась хорошо известная любому фанату марки эпопея: автомобиль дарит тебе удовольствие, а ты… даришь ему деньги, причем немалые.

Снаружи

В третьем поколении баварского Gran Turismo шестого семейства F12/13 кузов стал сложнее, чем у второго E63/64, за счет появления множественных выштамповок на дверях, крыльях и капоте. А вот головная оптика наоборот выглядит заметно проще: «миндалевидные» очертания фар F13 куда более спокойные и менее вычурные, чем у предшественника, что идет машине только на пользу.

Двадцатидюймовые диски на нашем экземпляре установлены не штатные, а от немецкого бренда Warsteiner. Низкопрофильные шины – разноширокие: задние – 285/30, передние – 255/35. Шиномонтажники плачут.

Как и в предыдущем поколении, в конструкции кузова широко используется алюминий и углекомпозит.

Внутри

Комплектация этого экземпляра «шестерки» своеобразна. С одной стороны, у него флагманский для своего поколения двигатель и система полного привода, а с другой – отсутствие многих доступных опций. Нет задней подруливающей подвески Integral-V и активных стабилизаторов ARS (хотя электронноуправляемые амортизаторы все же изначально были), нет системы Distronic и системы ночного видения, шторок с электроприводом и ряда других богатых «плюшек». Хотя даже базовый минимум по меркам машины такого класса – это суперлюкс для более скромных авто. Подогреваемый руль тут регулируется сервоприводами, двери дотягиваются электромеханическими доводчиками, многофункциональная мультимедийная система с 10-дюймовым экраном и штатной навигацией, обновленная после весьма ломучей и глючной CIC, попившей крови многим владельцам, радует адекватностью и надежностью. Огорчает она только сильным отражением рамки дисплея в лобовом стекле.

Климат-контроль – двухзонный. На удлиненной версии Gran Coupe, кстати, он мог быть и четырехзонным. Про всякие мелочи вроде полного набора электрорегулировок обоих кресел, подогревов, охладителей в бардачке и подлокотнике, бесключевого запуска, датчиков света, дождя и тому подобного и говорить не стоит.

Сиденья, обшитые кожей и алькантарой, имеют интегрированные подголовники. Это так называемый спорт-салон, кресла которого отличаются существенно более развитыми боковыми подпорами. Штатно в машине стоял вариант «комфорт», а «спорт» поставил уже нынешний владелец. Замену салона произвели на пробеге около 110 тысяч километров, а куплен он был с рук за 70 000 рублей.

Приборная панель своего рода гибридная: на первый взгляд – классическая, аналогово-стрелочная, но внизу она имеет дисплей в виде полосы, куда можно вывести различную вспомогательную или мультимедийную информацию. И в состав этого длинного и узкого дисплея входят нижние четверти стрелочных аналоговых кругов спидометра и тахометра. То есть, верхние части кругов индикаторов – аналоговые физические, а нижние – цифровые, отображаемые на дисплее.

При крупных и высоких водителе и переднем пассажире на заднем диване формата 1+1 не так уж и просторно, как предполагаешь, глядя на пятиметровый кузов этой магистральной акулы. Да и скат крыши низковат.

Железо

Под капотом Gran Turismo располагается V-образный 8-цилиндровый битурбомотор N63B44 объемом 4,4 литра и мощностью 407 л.с. в стоке. Две твинскрольные турбины, прямой впрыск, 32 клапана и изменяемые фазы газораспределения Double VANOS на впуске и выпуске. Агрегатирован он с 8-ступенчатым гидроавтоматом ZF 8HP70. И если трансмиссия тут считается абсолютно беспроблемной, переваривающей 600 Нм штатного момента и гораздо больше в случае тюнинга, то мотор способен подарить и радости, и горя в соотношении примерно один к одному.

Этот двигатель с цепным ГРМ спроектирован очень термонагруженным. Баварские конструкторы зачем-то разместили узел наддува в развале головок V-образного блока, чего ранее никогда не делали. Турбины чудовищно греют все вокруг, приводя к быстрому коксованию масла, забитию тонких масляных каналов, зарастанию клапанов, цилиндров и колец, разрушению от хрупкости перегретых маслосъемных колпачков, внешних патрубков и соединителей в жидкостных и масляных магистралях. 

У нынешнего владельца мотор сдался при пробеге в 127 тысяч километров – провернуло вкладыши. Адекватный это пробег или нет – решайте сами с учетом того, что первые 80 тысяч на машине без особых проблем проездила женщина, которая явно не зажигала, а оставшийся пробег намотал за два года уже Михаил. И сделал он это в реально интенсивном режиме, динамично и с частым дрифтом. Почти всегда в режиме «Спорт+» и систематически с газом до отсечки. 

В итоге мотор отправился в ремонт и на серьезные дорогостоящие доработки, сопоставимые по стоимости с исходными затратами на покупку автомобиля. Двигателю провели гильзовку, установили кованые поршни, усиленные вкладыши, кастомные турбины (холодная часть расточена с монтажом увеличенной крыльчатки, а горячая установлена от мотора BMW V12). Для снижения рабочей температуры со штатных 110-115 градусов до приемлемых 105 были установлены «холодный» термостат и дополнительный масляный радиатор. И проведено еще множество менее существенных вмешательств. Сегодня мотор не ест масло вообще и радует владельца своими шестью сотнями лошадиных сил, полученными в результате комплексной доработки. Правда, масло меняется не реже, чем раз в 4-5 тысяч километров, причем на достаточно недешевую синтетику, которой требуется десять литров.    

Подвеска – алюминиевая многорычажка. Штатные амортизаторы изначально были активными, с функцией Electronic Damper Control – EDC. С несколькими режимами, от «комфорта» до «спорта». Амортизаторы, как принято считать в сообществе поклонников марки, на кузовах F13 выходят из строя приблизительно тысячам к восьмидесяти, причем вне зависимости от стиля езды – стойки просто вытекают. Поэтому после покупки амортизаторы пришлось обновить по кругу. А через некоторое время пришло желание занизить кузов миллиметров на 30 для улучшения управляемости, и амортизаторы были заменены повторно, но уже на обычные, без регулировки жесткости, поскольку убивать на занижении EDC-стойки стало жалко.

Штатные тормоза, характерные вполне неплохой эффективностью, но при этом несколько избыточным усилием на педали, заменили на механизмы с увеличенными дисками и суппортами. На переднюю ось встали тормоза от BMW 760 с мотором V12, а на заднюю – от дизельной трехлитровой «пятерки». Тормоза покупались с рук подержанными в расчете на ребилд. 

Полный привод – система BMW xDrive, базово раздающая мощность в соотношении 40/60 в пользу задней оси и перераспределяющая ее в зависимости от дорожных условий и активированного стиля вождения. В этом поколении полного привода очень часто выходит из строя передний кардан, который при разрыве крестовины пробивает поддон двигателя. Поэтому карданы меняют целиком (они неразборные) и сразу, как только начинаются характерный крестовинный стук и вибрация при разгоне. Процедура замены недорогая, сам кардан стоит от 25 до 80 тысяч рублей, но при этом зачастую непонятно, оригинал куплен или подделка, ибо отличить их практически невозможно. За 50 тысяч пробега Михаил поменял уже три или четыре передних кардана. В ближайшее время планируется переход на кастомный кардан, в котором возможна замена крестовин.

В движении

Может показаться, что заводские данные мощности и крутящего момента GT-купе F13 не являются чем-то феноменальным, и сопоставимые характеристики были доступны на рядовых массовых американских машинах еще в 60-70-е, когда уже знали толк в многолитровых V8. Однако эволюция, пусть и с компромиссами, очень сильно изменила современные европейские V-образные моторы в сравнении с их заокеанскими предшественниками. По сути, неизменным остался только благородный басовитый рык. Динамика же раскрутки двигателей и скорость их выхода на максимальные характеристики выросли радикально, причем еще и с параллельным снижением веса. N63B44 набирает обороты стремительно, с ускорением, абсолютно недоступным для ресурсных, но тяжеленных старых V-образных моторов «американцев» со схожими параметрами мощности и момента. Полка момента двигателя этого F13 начинается уже с 1750 оборотов в минуту и почти линейно простирается до 4500 оборотов! Стартовые замеры показывают у заводского доработанного Gran Turismo шестого семейства 4,8 секунд до сотни, а на доработанном моторе – 4 секунды с одной педали и 3,5 секунды – с двух педалей. Правда, лаунч-контроля штатно на машине не было – владелец его добавил в прошивку позже. Неимоверное удовольствие, которое дарит впечатляющая отдача двигателя вкупе со славящимися управляемостью шасси баварской марки, легко компенсируют в глазах поклонников не слишком большой штатный ресурс и дальнейшие немалые вложения в ремонт. Тем более что с 2008 года, когда появился двигатель N63B44, он уже достаточно хорошо изучен, а огромный опыт его качественного восстановления и модернизации давно накоплен. 

В городском трафике и при спокойном стиле педалирования передачи переключаются примерно на двух с половиной тысячах, и коробка очень быстро добирается до высшей  восьмой передачи. В режиме «Sport+» двигатель всегда держит повышенные обороты в ожидании пришпоривания, седьмая и восьмая передачи исключаются из гаммы, а при резком нажатии педали происходит мгновенный кикдаун на три передачи вниз с раскруткой коленвала до 4500 оборотов, вызывающие лютый ракетный спурт, когда передачи сменяются со скоростью, больше характерной для коробок DCT, чем для классической гидравлики. Запас тяги под правой педалью на любых оборотах и любых передачах столь велик, что ощущение неиллюзорного дорожного всемогущества, характерное для большинства поклонников баварской марки, но реально оправданное далеко не для каждого из них, нарастает катастрофически быстро.

Несмотря на то, что двигатель существенной частью свой массы находится внутри колесной базы, а также на отсутствие в его конструкции десятков лишних килограммов чугуна, он все же весьма тяжелый и придает легкий эффект недостаточной поворачиваемости тяжелому и длинному кузову. В поворотах водитель отчетливо ощущает влияние веса автомобиля, который все же велик даже с учетом колоссальных по масштабам инженерных мероприятий по его снижению. Одной из мер, предупреждающей опасные эффекты в поворотах, отчасти является не слишком острый руль – разработчики отвели ему три оборота от упора до упора. Но, естественно, с переменным усилием обратной связи в зависимости от массы параметров движения.

При этом, как уже говорилось, автомобиль существенно занижен, что вместе с низкопрофильными шинами на 20-дюймовых дисках должно было превратить его в идеально управляемое, но зубодробительное и непригодное для городского повседнева шасси. Да, лежачие полицейские приходится переезжать весьма медленно и аккуратно, однако в целом подвеска осталась относительно комфортной. На скрадывание коротких и неприятных для позвоночника пилота колебаний кузова на мелких и средних неровностях работают отчасти великолепно спроектированные кресла и приличная масса кузова. Нельзя не отметить и отличный выворот передних колес у почти пятиметровой машины, несмотря на то, что они тоже ведущие. «Шестерка» может комфортно маневрировать в довольно узких местах, где от нее вовсе не ожидаешь поворотливости. 

История модели

BMW шестого семейства третьего поколения F12/F13 производился с 2011 по 2018 год. Как и предыдущее поколение E63/E64, автомобиль предлагался в кузовах купе и кабриолет с двумя дверями и четырехдверном удлиненном варианте Gran Coupe. Колесная база купе и кабриолета в третьем поколении выросла на существенные 85 мм, а новый дизайн вернул симпатии поклонников, многие из которых были разочарованы предшественником. Gran Turismo F12/F13 были доступны с двумя рядными 3-литровыми моторами (бензиновым и дизельным), а также с 4,4-литровыми бензиновыми турбодвигателями V8. Моторы агрегатировались с 8-ступенчатым гидроавтоматом и ручной 6-ступенчатой коробкой передач.

В целом, линейка крупных заднеприводных и полноприводных купе класса Gran Turismo, представленная у BMW шестой серией, всегда была средоточием самых передовых технологий баварской марки. Несмотря на это, не самый практичный формат кузова периодически заставлял компанию отказываться от производства флагманских GT, и поэтому их таймлайн не является непрерывным. Первое поколение выпускалось с 1976 по 1989 год, а второе, после значительного перерыва, с 2003 по 2010. Собственно, и четвертое, последнее поколение, оборвало свою хронологию в 2023 году после семи лет производства ввиду снижающегося спроса на дорогие машины в классических кузовах на фоне трудно объяснимого роста интереса к кроссоверам. Хотя возвращение «шестерки» в линейку баварского бренда все же не исключается.

Продажи посвежевшего лифтбека на американском рынке начнутся в августе 2025 года, цены станут известны позже.

Компания Honda начала выпускать модель под названием Integra ещё в 1985 году, производство завершилось в 2006-ом (она также продавалась под именами Acura Integra и Acura RSX). В 2021 году американское подразделение принадлежащего Хонде бренда Acura объявило о возрождении названия, а полноценный дебют состоялся в марте 2022-го. Топовая версия – Acura Integra Type S – пополнила семейство в апреле 2023-го. Теперь «штатный» офис рассказал об обновках, которые получил лифтбек 2026 модельного года.

Визуальные изменения есть, но они положены исполнению Acura Integra A-Spec. Так, его снабдили новыми оригинальными 18-дюймовыми колёсными дисками, а также иным аэродинамическим обвесом, который включает в себя чёрные глянцевые пороги, а также аналогичного цвета диффузор в нижней части заднего бампера.

Палитра всех версий Acura Integra 2026 модельного года пополнилась за счёт трёх новых вариантов: Solar Silver Metallic, Urban Grey Pearl и Double Apex Blue Pearl (они дебютировали на ZDX Type S). Ещё в компании отметили, что глянцевая чёрная решётка радиатора положена большинству исполнений, а окрашенная в цвет кузова доступна ряду версий лифтбека в качестве опции.

Интерьер обновили за счёт других материалов для отделки, а также более богатого оснащения: так, теперь 9-дюймовый «торчащий» тачскрин информационно-развлекательной системы есть у всех исполнений Acura Integra (у дореформенной версии стартовым версиям был положен сенсорный экранчик диагональю 7 дюймов). Кроме того, теперь мультимедиа с новым процессором имеет поддержку Apple CarPlay и Android Auto, а ещё модель оснастили устройством для беспроводной зарядки смартфонов. Вариант A-Spec также получил особый декор и контурную подсветку салона.

Технику, которую модель делит с Honda Civic Si, разработчики посвежевшей Acura Integra трогать не стали. Так что лифтбек 2026 модельного года по-прежнему оснащается бензиновой 1,5-литровой турбочетвёркой, отдача которой составляет 203 л.с., а максимальный крутящий момент – 260 Нм.

Этому мотору по умолчанию положен вариатор с фиксированными передаточными числами и подрулевыми лепестками. Шестиступенчатая механическая коробка предлагается в рамках опционального пакета A-Spec Technology в комплекте с самоблокирующимся дифференциалом и адаптивными амортизаторами. Привод – только передний.

Производство Acura Integra налажено на заводе в Мэрисвилле (штат Огайо). Посвежевший лифтбек доберётся до дилеров уже в следующем месяце, однако цены в компании пока не обнародовали. Стоит ожидать, что с учётом более богатого оснащения стоимость окажется выше нынешней.

Отметим, стартовый ценник актуальной Integra составляет 33 000 долларов (эквивалентно примерно 2,59 млн рублей по текущему курсу), за вариант с механикой просят 38 000 долларов (около 2,98 млн рублей), а стоимость топ-версии Type S равна 52 900 долларов (около 4,15 млн рублей).

На своем дебютном рынке семиместный паркетник Mitsubishi предложен в трех комплектациях. Двигатель один – это бензиновая турбочетверка 1.5. Привод только передний.

Мировая премьера нового трехрядного кроссовера Mitsubishi Destinator состоялась на прошлой неделе – ее провели в Индонезии, где и налажено производство модели. А в рамках открывшегося сегодня местного автосалона GIIAS-2025 объявили комплектации и цены SUV, одновременно открыт прием заказов. Напомним, Destinator представляет собой серийное воплощение концепта Mitsubishi DST, показанного в 2024 году. Ближайшим родственником семиместного паркетника является более компактный Mitsubishi Xforce (в некоторых странах это Outlander Sport).

Внешне Destinator во многом повторил своего предвестника. Товарный кроссовер имеет T-образные фары и задние фонари, внушительную радиаторную решетку с рисунком в виде сот, массивные бамперы. Оставили и горизонтальные полоски в задних стойках крыши. Интерьер в целом такой же, как у Mitsubishi Xforce: тут аналогичные передняя панель, блок управления «климатом» и пристыкованные друг к другу экран мультимедиа и приборка. При этом сами приборы утоплены, тогда как у концепта DST единое табло.

Длина Mitsubishi Destinator равна 4680 мм, ширина – 1840 мм, высота – 1780 мм, колесная база – 2815 мм. Для сравнения, габариты Mitsubishi Xforce, предназначенного для азиатских рынков: 4390/1810/1660 мм, расстояние между осями – 2650 мм. Паспортный дорожный просвет Destinator – 214 мм, без защиты двигателя – аж 244 мм. Новинка по умолчанию имеет 18-дюймовые колеса.

Индонезийцам Destinator предложен с безальтернативной бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 163 л.с., которая работает в паре с вариатором. Привод исключительно передний. Младший Mitsubishi Xforce, напомним, на большинстве рынков доступен с атмосферником 1.5 (103 или 105 л.с. в зависимости от страны), он тоже бывает только переднеприводным.

В Индонезии у Mitsubishi Destinator три комплектации. Базовая GLS включает: семиместный салон, тканевую обивку, приборы с экранчиком на 4,2 дюйма, мультимедиа с тачскрином диагональю 8 дюймов, кондиционер и камеру заднего вида. В версии Exceed появляются 8-дюймовая цифровая приборка, двухзонный климат-контроль и круиз-контроль. Топовый Destinator Ultimate – это панорамный люк в крыше, «кожаная» обивка, фоновая подсветка, тачскрин мультимедиа на 12,3 дюйма, камеры кругового обзора, адаптивный «круиз», системы мониторинга «слепых» зон, автоматического переключения света фар и предупреждения о перекрестном движении сзади. Кроме того, для Destinator в самой дорогой комплектации предусмотрен опциональный пакет Premium, в него входят аудиосистема Dynamic Sound Yamaha Premium, электрорегулировки кресел и электропривод багажной двери.

Сейчас Mitsubishi Destinator обойдется в 385 000 000 – 495 000 000 индонезийских рупий (с учетом топ-версии и набора Premium), что эквивалентно примерно 1 852 000 – 2 381 000 рублей по актуальному курсу. То есть базовый семиместный паркетник даже чуть дешевле начальной версии Xforce (388 000 000 рупий или 1 867 000 рублей). Впрочем, эти цены действительны для первых клиентов, впоследствии трехрядный SUV наверняка подорожает.

Между тем эксклюзивом для Индонезии Mitsubishi Destinator не будет: позже он появится на других рынках Юго-Восточной Азии, а также в странах Африки, Латинской Америки и Ближнего Востока.

В компании пока не раскрыли название будущего среднеразмерного SUV (хотя его можно подглядеть на тизере). Известно, что модель оснастят последовательной гибридной установкой.

В список брендов, которыми владеет китайская компания Chery, марка iCar вошла в 2023 году, под ней предполагается выпуск исключительно электрифицированных моделей. Как Kolesa.ru отмечал ранее, на глобальном сайте название бренда пишется иначе – iCaur – под ним производитель намерен продавать свои машины на некоторых экспортных рынках, в том числе и в России. Местный офис поднебесного производителя официально анонсировал выход этого бренда на авторынок РФ в середине прошлого месяца.

Теперь стало известно о том, что компания намерена представить некий новый среднеразмерный SUV в рамках мероприятия «iCAUR brand night», которое пройдёт 1 августа 2025 года в Дубае (ОАЭ). В компании сразу отметили, что эта глобальная новинка появится в том числе на российском рынке, правда, сроки её выхода в местном офисе Чери пока не назвали.

Об автомобиле пока известно немного. Сообщается, что его длина составит почти 5 метров, а также о том, что он окажется последовательным гибридом, то есть ДВС выступит в роли генератора для батареи, а за движение колёс будут отвечать электромоторы. Производитель пообещал «внушительный запас хода и высокую энергоэффективность», но показатели пока не раскрыл. Известно, что модель, которая пока засвечена только на тизере, получит элементы ретро-стиля, а адресована будет в первую очередь молодой аудитории.

Ещё в российском представительстве подчеркнули, что версии нового SUV марки iCAUR, предназначенные для РФ, будут адаптированы для местных условий эксплуатации, в частности, обещаны иные настройки подвески. Помимо этого, сообщается, что новинка с технологией REEV (Range-Extended Electric Vehicle) может стабильно работать и не имеет проблем с запасом хода даже в условиях экстремально низких температур.

Судя по затемнённому изображению, в роли глобальной новинки, которая дебютирует в Дубае, выступит пока не представленный даже на домашнем рынке SUV – iCar V27 (название модели даже можно разглядеть на тизере). Кстати, фотошпионы уже успели поймать прототипы будущей новинки как в маскировочной плёнке, так и без неё, снимки были опубликованы на китайском сайте autohome.com.cn.

Судя по снимкам, у модели будут брутальные «оквадраченные» формы, выполненная в ретро-стиле головная оптика круглой формы, массивный обвес по периметру кузова из некрашеного пластика, включая накладки на расширенные колёсные арки, традиционные наружные зеркала на обычных ножках, обычные дверные кучки, полноценные рейлинги на крыше, а также спойлер и «рюкзак» на пятой двери.

Информация о стоимости новинки появится позже. По данным китайских СМИ, ориентировочный ценник будущего флагмана марки на домашнем рынке будет варьироваться в диапазоне от 200 000 до 250 000 юаней, что эквивалентно примерно 2,19 – 2,73 млн рублей по текущему курсу.

Компания Renault выводит на рынок рестайлинговый компактвэн Triber. Модель изменилась снаружи и внутри. Еще расширен список оборудования, хотя особо богатым вэн все так же не назовешь. Технику менять не стали.

Трехрядный бюджетный вэн Renault Triber с распашными задними дверями дебютировал в Индии в 2019 году, там же налажен его выпуск, при этом машины поставляют и на другие развивающиеся рынки. На производственной родине компактвэн поначалу пользовался неплохим спросом, но затем интерес стал угасать, как и в принципе к скудной в этой стране линейке Рено (помимо Triber в нее еще входят родственные паркетник Kiger и хэтч Kwid). К примеру, в июне текущего года в Индии продали 1421 вэн (-21%), тогда как Kia Carens за тот же период разошелся тиражом 7921 экземпляр (+54%). Подстегнуть продажи Renault Triber призвана модернизация, хотя с ней марка явно запоздала.

Рестайлинг принес компактвэну новые и более внушительные бамперы, другую радиаторную решетку. Фары и фонари сохранили свою форму, но в них заменили начинку. Еще пересмотрена палитра цветов кузова, изменен дизайн 15-дюймовых дисков (их ставят на дорогие версии, у «простых» исполнений – 14-дюймовые колеса). Кроме того, Triber стал первой моделью Renault в Индии с новой эмблемой бренда. И если не брать в расчет начальные комплектации, то в целом рестайлинговый компактвэн выглядит куда солиднее предшественника.

После модернизации Triber слегка усох: длина теперь составляет 3985 мм против 3990 мм у дореформенного вэна. Также напомним, что машинам длиной менее четырех метров в Индии положены существенные налоговые льготы. Колесная база – прежние 2636 мм. Паспортный дорожный просвет тоже не изменился – 182 мм.

В салоне – переделанная передняя панель и новая цифровая приборка. Центральные дефлекторы обдува перенесли ниже. Расположенная под тремя шайбами (они отвечают за настройку температуры) «парящая» консоль уменьшилась в размерах. Как и прежде, Renault Triber предложен в семиместном исполнении, при этом третий ряд кресел можно убрать самостоятельно.

Комплектации переименованы. Отныне они называются Authentic, Evolution, Techno и Emotion. В списке оборудования самого дешевого Renault Triber значатся кондиционер, шесть подушек безопасности (раньше было четыре «эйрбэга») и задний парктроник. Начиная с версии Evolution появляются мультимедиа с 8-дюймовым планшетом и камера заднего вида. Вариант Techno – это еще светодиодные фары и рейлинги на крыше. Топовый Renault Triber Emotion вдобавок имеет противотуманки и беспроводную зарядку. Кроме того, топ-версия впервые получила передний парктроник и круиз-контроль (но «круиз» есть только у машин с механикой).

Техника прежняя. Renault Triber оснащен бензиновым трехцилиндровым атмосферником 1.0 мощностью 72 л.с. (96 Нм). Мотор работает в паре с пятиступенчатой механикой, а топовый компактвэн еще предложен с простеньким роботом. Можно заказать и метановую версию Triber с 5MT. Привод в любом случае только передний.

Обновленный Renault Triber уже доступен к покупке, вэн оценили в 629 995 – 916 995 рупий, что эквивалентно примерно 570 000 – 830 000 рублей по текущему курсу.

Вискомуфта вентилятора – узел, про который мало кто помнит и вообще что-то о нем знает. Она как тот суслик из фильма: ее не видно, но она есть. Давайте сегодня восстановим справедливость и поговорим про эту деталь, чтобы в случае ее выхода из строя можно было понять, что происходит и что надо делать. 

Из-под днища под капот

В конструкции автомобиля вискомуфты появились сравнительно недавно и сначала применялись в трансмиссии, а не в системе охлаждения. Официально считается, что первой серийной моделью, на которой использовались вискомуфты, был AMC Eagle, выпускавшийся с 1979 по 1988 год. В центральном дифференциале этого автомобиля стояла вязкостная муфта, заполненная жидким составом на основе силикона. Он соединял передний и задний дифференциалы для бесшумной и плавной передачи мощности на ось с наибольшим сцеплением с дорожным покрытием как на мокрой, так и на сухой дороге.

Авторство оригинальной идеи приписывают Тони Ролту, который тогда работал с Фредди Диксоном над коммерциализацией ранних разработок в области систем и устройств полного привода. Хотя еще в 1917 году американский изобретатель Мелвин Л. Севери получил патент на вязкостную муфту. Однако в то время были доступны только вязкие масла минерального происхождения, которые плохо подходили для передачи высоких крутящих моментов. Лишь благодаря технологиям современной химии удалось добиться достойной реализации теоретически сформулированных принципов.

Вязкостные муфты в приводе вентиляторов системы охлаждения появились на рубеже 60-70-х годов прошлого века. Согласно некоторым патентным заявкам, это произошло еще в 1969 году, а дальнейшие разработки и усовершенствования проводились в течение 1970-х. Ну а сегодня вискомуфты вентилятора стали уже привычным узлом систем охлаждения, и представить себе без них современный автомобиль сложно.

Вязкость нас связала

Принцип работы вискомуфты наверняка известен многим, но мы его все же вкратце напомним. Устройство состоит из нескольких круглых пластин с выступами и перфорацией, расположенных очень близко друг к другу в герметичном барабане. Поочередно пластины соединяются с ведущим валом на одном конце узла и с ведомым валом на другом. Барабан заполнен дилатантной жидкостью (неньютоновская жидкость, вязкость которой растет по мере увеличения скорости деформации сдвига), чаще всего на силиконовой основе. 

Фото: Arusho, wikipedia.org

Пока два набора пластин вращаются синхронно, жидкость остается холодной и почти жидкой. Когда скорость вращения пластин друг относительно друга меняется, из-за возникающего сдвигающего эффекта выступов и перфораций жидкость нагревается и становится почти твердой. В таком состоянии она эффективно как бы склеивает пластины и передает вращение от одного комплекта пластин к другому. Размер выступов или отверстий, количество пластин и используемая жидкость определяют силу и область применения этой механической передачи.

Такой тип устройства существенно отличается от гидромуфт, используемых, например, в качестве преобразователя крутящего момента в гидротрансформаторных АКП, тем, что для передачи крутящего момента используется вязкость среды, а не ее импульс. Это делает его потенциально полезным даже в очень компактных форматах и требует меньшего охлаждения. Передаваемый крутящий момент зависит от разницы в скоростях на входе и выходе, но почти не зависит от их общей скорости.

Различия и особенности

При всей схожести принципов действия вискомуфты систем полного привода и привода вентилятора имеют некоторые конструктивные отличия. 

В общем случае вискомуфта в трансмиссии – это муфта классического образца, 80-90% корпуса которой заполнено дилатантной жидкостью в состоянии покоя. Остающиеся 10-20% заполняются при ее расширении. Соответственно, как только колеса начнут проскальзывать, скорость вращения входного и выходного валов друг относительно друга изменится, вязкость жидкости увеличится, и момент пойдет на вторую ось. 

В вискомуфте вентилятора процесс происходит несколько иначе. Строго говоря, можно выделить три типа таких муфт. Условно назовем их нетермические, термические и электронноуправляемые. Последние два имеют более сложные конструкции и чувствительны к температуре радиатора, поэтому эффективнее регулируют скорость вращения вентилятора. 

Нетермические муфты работают исключительно за счет скорости вращения вала водяного насоса. На низких оборотах и на холостом ходу муфта позволяет лопастям вентилятора вращаться почти в соотношении 1:1. На высоких силиконовая жидкость в муфте теряет способность передавать энергию от вала, и вентилятор крутит практически вхолостую, снимая нагрузку с двигателя.

Нетермическая муфта обеспечивает постоянный поток охлаждающего воздуха, но она всегда включена, поэтому экономия топлива при ее использовании ниже, чем при использовании термической муфты. Однако нетермические муфты дешевле.

Термические муфты снабжены специальным термовыключателем, который срабатывает в зависимости от температуры под капотом. Когда горячий воздух проходит через радиатор, он нагревает термопружину, установленную в передней части выключателя. Нагреваясь, пружина поворачивается и открывает клапаны внутри выключателя. Дилатантная жидкость, хранящаяся в резервуаре, проходит через открытые клапаны и попадает в рабочую зону, приводя в действие вентилятор – чем выше температура теплообменника, тем больше жидкости туда поступает. Когда двигатель остывает, термопружина поворачивается обратно и закрывает клапаны, отключая вентилятор.

Скорость вращения вентилятора с термической муфтой во многом зависит от используемого вентилятора. Муфта вентилятора стандартной мощности при включении вращает вентилятор со скоростью 60-70% от скорости вращения вала водяного насоса, а при выключении – со скоростью 20-30%. Она предназначена для вентиляторов с обычным изгибом лопастей и применяется в автомобилестроении повсеместно.

Муфта для термовентилятора, рассчитанная на интенсивную эксплуатацию, при включении вращает вентилятор со скоростью 70-90% от скорости вращения вала, а при выключении – 25-35%. Она используется с вентиляторами, лопасти которых имеют наибольший изгиб и характеризуется увеличенной рабочей поверхностью, что обеспечивает более низкую температуру и более длительный срок службы. Как правило, используются в тюнинге и редко – в масс-маркете.

В электронноуправляемых муфтах функцию термовыключателя обеспечивает блок управления ECM/PCM. Процесс включения контролируется и определяется такими входными переменными, как температура охлаждающей жидкости, температура впускного коллектора, температура трансмиссионного масла, давление в системе кондиционирования и температура моторного масла. Реперные значения этих переменных задаются производителем, а скорость вращения вентилятора определяется требуемым уровнем охлаждения.

Признаки неисправности

На первый взгляд, в вискомуфте вентилятора ломаться особо нечему. Но это только на первый взгляд. Проблема в том, что диагностировать вязкостную муфту вентилятора может быть непросто из-за того, что ее срабатывание происходит очень постепенно и в очень широком диапазоне температур. И только, как правило, серьезная утечка дилатантной жидкости вокруг входного вала или биение в опорных подшипниках ступицы являются очевидными и по факту достаточными основаниями для замены. Кроме того, большинство вязкостных муфт должны сопротивляться вращению при выключенном двигателе. 

В тоже время надо понимать,что по мере износа муфты вентилятора происходит ухудшение свойств дилатантной жидкости. Это постепенно приводит к увеличению проскальзывания (примерно на 200 об/мин в год). После нескольких лет эксплуатации муфта может начать проскальзывать настолько сильно, что вентилятор не сможет обеспечить необходимое охлаждение двигателя, и он перегреется. 

То есть, по сути, муфта вентилятора может выйти из строя двумя способами. Первый и наиболее очевидный – если узел больше не передает необходимый крутящий момент для обеспечения надлежащего охлаждения. Второй – если узел заклинивает и он больше не регулирует крутящий момент в ответ на изменения тепловой нагрузки. Первый режим неисправности проявляется в повышении температуры в системе охлаждения, а второй – в чрезмерном шуме вентилятора из-за того, что он никогда не отключается. Кроме того, второй режим неисправности должен проявляться в повышенном расходе топлива.

Соответственно, мы можем сформулировать следующие признаки неисправности:

Перегрев двигателя

Когда муфта вентилятора изнашивается из-за многолетней эксплуатации или интенсивного использования, она теряет способность эффективно управлять вентилятором системы охлаждения. В результате двигатель перегревается.

Горит индикатор Check Engine

Неисправная муфта вентилятора может привести к проблемам с двигателем. Из-за этого в модуле управления силовым агрегатом появится ошибка, и на приборной панели загорится индикатор проверки двигателя.

Вибрация вентилятора 

Во время движения, особенно на высоких скоростях, вы можете услышать едва уловимый шум вибрирующего вентилятора. Чтобы проверить, не ослаблен ли вентилятор, запустите двигатель на холостом ходу, откройте капот и посмотрите, не вибрирует ли вентилятор во время работы. Учтите, вибрация вентилятора также может привести к поломке подшипника водяного насоса. 

Шум от вентилятора

Неприятный, похожий на визг шум вентилятора – это основной симптом, который может быть вызван тем, что муфта заблокирована во включенном режиме, из-за чего вентилятор охлаждения работает на полную мощность. Это создает дополнительную нагрузку на лопасти вентилятора и приводит к громкому шуму. Кроме того, причиной громких звуков могут быть неисправные подшипники или сломанная лопасть.

Диагностика

Вооружившись знаниями о возможных поломках, переходим к их диагностике. Если вам кажется, что с муфтой, что-то не в порядке:

Прокрутите вентилятор (предварительно выключив двигатель). Сначала вы должны почувствовать небольшое сопротивление. Но если вентилятор провернулся более трех раз, значит, у вас неисправна муфта. Если вентилятор, наоборот, не вращается, возможно, заклинило подшипник. Если чувствуете слишком сильное сопротивление, возможно, муфта заедает.Покачайте вентилятор (разумеется, тоже предварительно заглушив мотор). Проверьте, не отклоняется ли муфта вентилятора более чем на полсантиметра при движении вентилятора вперед и назад. Если это так, возможно, изношен подшипник вентилятора.Проверьте утечки дилатантной жидкости.Проверьте проскальзывание. Это наиболее сложный способ, требующий дополнительного оборудования. Нужно измерить скорость вращения вентилятора относительно частоты вращения двигателя и разделить первое на второе. Если показатель ниже 95% – проблема налицо, поскольку система не поддерживает необходимую производительность. Это измерение лучше всего проводить с помощью инфракрасного тахометра, наклеив небольшие кусочки светоотражающей ленты на входной вал муфты вентилятора, а также на подходящее место на ступице вентилятора между основанием двух соседних лопастей. В то же время следует измерить температуру охлаждающей жидкости двигателя с помощью инфракрасного термометра, чтобы убедиться, что при измерении проскальзывания температура действительно соответствует рабочей. Следует отметить, что невозможно (не говоря уже о том, что это попросту опасно) определить степень проскальзывания, просто взявшись рукой за лопасть вентилятора и запустив двигатель, потому что невозможно отличить 5% проскальзывания от 10% или даже 15%. Однако в системе с проскальзыванием муфты вентилятора на 10% или 15% уже могут возникнуть серьезные проблемы с охлаждением.

Если в процессе диагностики однозначно установлена неисправность вискомуфты, придется ее поменять на новую, поскольку полноценному восстановлению муфты не поддаются – чаще всего получается невероятный «колхоз». Проводить работы желательно на сервисной станции.  

Многие эксперты считают, что при выходе из строя водяного насоса надо одновременно заменить муфту вентилятора. Это связано с тем, что оба узла изнашиваются примерно с одинаковой скоростью, поэтому при поломке помпы муфта вентилятора может выйти из строя в ближайшее время. Как мы уже упоминали ранее, муфта вентилятора с большим пробегом может сильно проскальзывать, что повышает риск перегрева.

При покупке муфты вентилятора убедитесь, что она того же типа (термическая или нетермическая), как и оригинальная. Вы всегда можете заменить нетермическую муфту на более эффективную термическую, но не наоборот. Или вы можете полностью отказаться от данного типа муфты, установив для охлаждения радиатора комплект электрического вентилятора.

Для «подогретого» кроссовера предусмотрен только передний привод: единственный электромотор, установленный на передней оси, выдаёт 280 л.с.

Отдельный суббренд, предназначенный для «горячих» версий машин Opel и Vauxhall, дебютировал ещё в 2022 году. При этом изначально электрифицированным моделям была положена прибавка GSe к названию: такие модификации есть у нескольких подключаемых гибридов – хэтчбека Astra, универсала Astra Sports Tourer и кроссовера Grandland (им ещё положена перенастроенная подвеска). Позже в компании объявили, что «подогретая» версия появится у паркетника Mokka, причём ему досталась «фамилия» из трёх заглавных букв – GSE.

Актуальный паркетник Opel Mokka, переживший обновление, дебютировал в октябре 2024 года. Вариант с прибавкой GSE к названию показался на первых тизерах ещё в середине мая 2025-го. В июне компания опубликовала официальные снимки замаскированного прототипа новинки, а теперь «заряженный» паркетник рассекречен полностью.

У Opel Mokka GSE есть визуальные отличия от «обычного» кроссовера. На переднем и заднем бамперах есть пластиковые накладки чёрного цвета, в районе бокового воздухозаборника есть надпись с названием версии. Трио заглавных букв можно увидеть также на боковинах – в нижней части передних дверей, а ещё на ярко-жёлтых тормозных суппортах, которые видны за оригинальными двухцветными легкосплавными колёсными дисками размером 20 дюймов, обутыми в шины Michelin Pilot Sport EV 225/40 R20.

Основным цветом в оформлении интерьера является тёмно-серый, «разбавленный» контрастными белыми и жёлтыми вставками. Mokka GSE снабдили алюминиевыми накладками на педали. Спортивные передние сиденья кроссовера отделаны алькантарой, вставки из этого же материала имеются и на дверных картах. Перед водителем находится трёхспицевый руль, «сплющенный» с двух сторон, за ним 10-дюймовый экран, исполняющий роль виртуального щитка приборов. Он визуально объединён с центральным тачскрином информационно-развлекательной системы. Дисплеи получили особую графику.

Как мы и предполагали, «подогретый» кроссовер Opel / Vauxhall разделил «начинку» с Peugeot E-208 GTi, Abarth 600e, Alfa Romeo Junior Veloce и Lancia Ypsilon HF (все перечисленные марки принадлежат мультибрендовому автогиганту Stellantis). Паркетник Mokka GSE оснащается единственным 280-сильным электромотором, установленным на передней оси, его максимальный крутящий момент равен 345 Нм.

На разгон с места до «сотни» Opel Mokka GSE требуется 5,9 секунды, а его максимальная скорость составляет 200 км/ч. У «подогретого» кроссовера есть три ездовых режима – Sport, Normal и Eco. SUV массой менее 1,6 тонны положена литий-ионная тяговая батарея ёмкостью 54 кВт*ч, запас хода на одной зарядке в компании пока не рассекретили. Отметим, у Abarth 600e с аналогичной начинкой показатель равен 321 км (при расчёте по циклу WLTP).

Стоимость Opel Mokka GSE станет известна позже. На сегодняшний день на домашнем рынке, в Германии, «обычный» полностью электрический паркетник Mokka можно купить минимум за 36 740 евро (эквивалентно примерно 3,39 млн рублей по текущему курсу).

Компания Hyundai провела премьеру обновленного бюджетного вэна Stargazer и его «внедорожного» варианта. Обе модификации теперь выглядят более внушительно, а в салоне появилось единое табло. Кроме того, семейству отрядили «фамилию».

Недорогой компактвэн Hyundai Stargazer с распашными задними дверями, ближайшим родственником которого является паркетник Creta, дебютировал в 2022-м. Год спустя у него появилась кросс-версия с приставкой в виде буквы X в названии. Выпуск семейства налажен в Индонезии. Изначально машины были адресованы странам Юго-Восточной Азии, но затем их также стали продавать на Ближнем Востоке. Впрочем, премьера переживших плановый рестайлинг вэнов все равно состоялась на производственной родине – ее провели в рамках открывшегося сегодня в Джакарте автосалона GIIAS-2025.

У обновленных Stargazer и Stargazer X появилась «фамилия» Cartenz. Это значит, что прежние компактвэны с рынка не уходят – по крайней мере, пока. Кстати, ранее аналогичным образом поступило индийское подразделение Kia со своим вэном Carens: рестайлинговую модель выпускают вместе с дореформенной, а чтобы их не путали, Kia Carens с новым дизайном отрядили «фамилию» Clavis.

Hyundai Stargazer Cartenz и Stargazer Cartenz X выглядят брутальнее предшественников. Вэнам достались фары привычной формы, при этом к ним пристыкованы вертикальные светодиодные «клыки» ходовых огней, плюс оптику объединяет светящаяся же полоска. Еще заменили капот, багажную дверь и задние фонари. Оба вэна также обзавелись новыми радиаторной решеткой и бамперами (у каждой модификации они собственные). «Внедорожный» Hyundai Stargazer Cartenz X – это еще неокрашенный пластиковый обвес и более развитые рейлинги на крыше.

Длина стандартного обновленного Hyundai Stargazer Cartenz равна 4575 мм против 4460 мм у дорестайлинговой модели. Показатель Stargazer Cartenz X – 4610 мм (длина дореформенного кроссвэна – 4495 мм). Колесная база едина для всех версий, и она прежняя – 2780 мм. Паспортный дорожный просвет теперь тоже одинаковый (205 мм), тогда как раньше он разнился (195 мм у обычного дореформенного вэна и 200 мм у кросс-версии).

Как и прежде, компактвэн бывает семи- или шестиместным. Главная обновка в салоне – табло, то есть объединенные тачскрин мультимедиа и виртуальная приборка (у дореформенных машин приборка утоплена). Еще освежили переднюю панель, появился новый блок управления климатом. Дорогим версиям также положены панорамный люк, беспроводная зарядка для смартфона, адаптивный круиз-контроль, системы слежения за разметкой и мониторинга «слепых» зон.

Технику трогать не стали. Hyundai Stargazer Cartenz и Stargazer Cartenz X оснащаются бензиновым четырехцилиндровым атмосферником 1.5 MPI мощностью 115 л.с. Стандартный компактвэн предложен с шестиступенчатой механикой или вариатором, кросс-версия доступна только с CVT. Привод в любом случае исключительно передний.

В Индонезии уже открыт прием заказов на обновленные машины. Hyundai Stargazer Cartenz стоит от 269 900 000 местных рупий (около 1,3 млн рублей по текущему курсу), кроссвэн Hyundai Stargazer Cartenz X – от 361 900 000 рупий (1,7 млн рублей). Дореформенные вэны, разумеется, дешевле – от 258 200 000 и от 347 750 000 рупий соответственно (1,2 млн и 1,66 млн рублей).