Рубрика: Автоновости

Американские регуляторы (на этот раз в Калифорнии) обвинили производителя в том, что выбросы нескольких грузовиков марки превышают допустимые нормы.

Автогигант Stellantis был образован в начале 2021 года в результате слияния группы PSA и концерна FCA. Сейчас «старые» названия не используются, однако от нажитых ранее сторонами проблем избавиться так же легко, как оказалось, нельзя. Ещё в 2017 году у FCA возникли проблемы с «неэкологичными» дизельными двигателями. Этот вопрос по-прежнему не закрыт.

Напомним, несколько лет назад американский Минюст обвинил концерн в использовании специального программного обеспечения, которое позволяло скрывать на тестах реальный уровень вредных выхлопов моторов некоторых моделей. Ранее эта проблема затронула дизельные 3,0-литровые двигатели V6, которыми в период с 2014 по 2016 годы оснащались две модели – внедорожник Jeep Grand Cherokee и пикап Ram 1500.

Теперь стало известно о новом штрафе, выписанном Stellantis, в размере 4,2 млн долларов. Как сообщает Reuters, из них примерно половина будут направлены в качестве гражданского штрафа в Калифорнийский фонд борьбы с загрязнением воздуха, оставшиеся 2,1 млн долларов пойдут фонд, который стимулирует грузовые суда снижать скорость (это влияет на китов и озоновый слой).

Согласно заявлению регулятора California Air Resources Board (CARB), установленные на некоторых автомобилях марки Ram устройства, позволяющие обойти строгие нормы выбросов вредных веществ на тестах. Сообщается, что из-за этого в совокупности в атмосферу отправилось дополнительно около 55 тонн оксидов азота.

В списке «виновных» числятся коммерческие автомобили Ram ProMaster, выпускаемые в период с 2014 по 2016 годы выпуска, а также полноразмерные пикапы Ram 1500 и «тяжеловесные» модификации с индексами 2500 и 3500. Речь идёт о тех исполнениях моделей, которые оснащены 3,0-литровыми дизельными двигателями. Стоит отметить, что Stellantis обязали не только выплатить штраф, но и провести отзыв и доработку «неэкологичных» автомобилей.

Кстати, нынешний штраф можно назвать довольно скромным, ведь размер взыскания, которое концерн согласился выплатить в начале 2019 года, составил 305 млн долларов. Он касался ранее упомянутых Ram 1500 и Jeep Grand Cherokee. Производитель тогда отозвал на бесплатный ремонт более 100 тыс. автомобилей по всем Соединённым Штатам, в итоге общие траты составили около 800 млн долларов.

А в августе 2022 года Stellantis пришлось заключить сделку с Министерством юстиции и признать вину в использовании специальных устройств для снижения уровня выбросов на тестах. Также производитель согласился на выплату штрафа в размере 96,1 млн долларов и неустойки в размере дополнительных 203,6 млн долларов.

Напомним, многие компания продолжают менять свои стратегии по «озеленению». Недавно стало известно о том, что Stellantis решил отложить старт электрического пикапа Ram и сделал ставку на Ramcharger с гибридной силовой установкой.

Моторные масла Gazpromneft Premium N 5W-40 и Gazpromneft Diesel Premium 5W-40 прошли масштабную проверку на прочность в ходе Tro-Phy-Gital Tour 2024.

Это уже второе автопутешествие, посвященное продвижению фиджитал-спорта. Его инициаторами стали участники фиджитал-сообщества, которое развивается почти в 100 странах. В автопробеге приняли участие победители национальных соревнований и любители фиджитал-спорта из России, Китая, Йемена и ЮАР.

Полевые испытания проводились на дистанции более 10 000 км в условиях гор, степей, пустынь. Маршрут начинался в Уфе и пролегал через множество стран: Россию, Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан и Таджикистан. Финальной точкой стала столица Катара – Доха.

Полевые испытания

В двух автомобилях каравана Tro-Phy-Gital Tour, бензиновой легковой машине с турбированным двигателем и дизельном микроавтобусе, использовались моторные масла Gazpromneft. Исследования проб моторного масла каждые 2000 км по маршруту Tro-Phy-Gital Tour позволили оценить стабильность и свойства продукта.

Проверка в суровых условиях

Ранее полностью синтетическое моторное масло Gazpromneft Premium N 5W-40 успешно выдержало двойные ресурсные испытания во время лабораторно-стендовых исследований. После 700-часового марафона в моторе на 5000 оборотов в минуту в жестком температурном режиме микрометраж всех рабочих деталей показал износ, не превышающий нормативные показатели для 350-часовых стендовых испытаний. Эти результаты стали отправной точкой для полевых экспериментов.

Как показало себя Gazpromneft Premium N 5W-40

В бензиновом двигателе с распределенным впрыском и турбонаддувом полностью синтетическое моторное масло Gazpromneft Premium N 5W-40 выдержало больше 10 000 км пробега, сохранив стабильные свойства. Это масло предназначено для максимальной защиты современных высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателей легковой техники, работающей в различных условиях эксплуатации. Оно содержит специальные полимерные молекулы для сохранения прочной масляной пленки на деталях двигателя и уменьшает их износ, а также обладает усиленными моющими свойствами. Gazpromneft Premium N 5W-40 подходит под требования автопроизводителей.

На протяжении маршрута вязкость масла при 100°C оставалась в рамках стандарта SAE 40 на протяжении почти всего пробега – не ниже 12,5 мм²/с, несмотря на незначительное снижение после взятия проб на отметке 4000 км. Это связано с зафиксированным частичным разбавлением масла топливом, что характерно при работе двигателя в тяжелых условиях. Однако даже это снижение не вывело масло за пределы стандарта SAE 40 по окончанию всего маршрута, сохранив эффективную работу двигателя. 

Gazpromneft Premium N 5W-40 продемонстрировало минимальное изменение щелочного числа на протяжении всей экспедиции. Это свидетельствует о высокой способности масла эффективно нейтрализовать кислоты, образующиеся в процессе работы двигателя, и бороться с вредными отложениями. В конце пробега щелочное число составило 5 мг КОН/г. Такой результат обеспечивает защиту внутренних компонентов от коррозии, сохраняет их чистоту даже в условиях повышенных нагрузок.

Исследование проб Gazpromneft Premium N 5W-40 показало невысокую динамику накопления железа, что подтверждает защиту деталей двигателя от износа. Финальная проба содержала 23 мг/кг (ppm) железа при референсе не более 75 мг/кг. (ppm). Медь, алюминий, никель и другие элементы износа практически не были зафиксированы, что свидетельствует о минимальном износе конструктивных материалов узлов. Равномерная динамика накопления железа в пробах масла говорит о сохранении ресурса масла на 50% при прогнозе более 10 000 км, также как ранее двойной ресурс подтверждали лабораторно-стендовые испытания.

Состояние двигателя во время тура

Пробы Gazpromneft Premium N 5W-40 также оценивали состояние двигателя в целом, что являлось ключевым фактором продолжения маршрута без поломок и остановок на ТО.

Параметры окисления и нитрования, фиксирующие работу масла в условиях высоких температур и интенсивной эксплуатации, увеличивались ожидаемо, но оставались в пределах нормы. Эти показатели характерны для форсированных двигателей, особенно в условиях горных дорог и жаркого климата, где нагрузка на масло возрастает многократно. Например:

Степень нитрования возросла с 5,9 до 12,1 Abs/cm,Степень окисления увеличилась с 11,3 до 15,3 Abs/0,1 мм.

Содержание воды в масле оставалось низким – в пределах 667 ppm. Этот результат связан с показателем, известным как «точка росы», который играет важную роль в жарком климате. Ночью при резком падении температуры влага может оседать в картере и масле, что создает риск коррозии и снижения эффективности работы масла.

Как показало себя Gazpromneft Diesel Premium 5W-40

В рамках Tro-Phy-Gital Tour дизельное моторное масло Gazpromneft Diesel Premium 5w-40 прошло испытание на дистанции до 10 000 км. Масло залили в дизельный микроавтобус, заменив заводское на пробеге 2300 км. Gazpromneft Diesel Premium 5w-40 – всесезонное полусинтетическое моторное масло, разработанное для двигателей экологического класса до Евро-4 и некоторых двигателей Евро-5 включительно.

По данным проб, кинематическая вязкость моторного масла остается в заданном классе SAE 40 на протяжении всего маршрута. Даже на последних километрах пробега показатели вязкости, важные для смазки деталей при высоких температурах, остались неизменными.

Щелочное число снизилось незначительно – с 8,4 до 7,8 мг КОН/г, демонстрируя способность масла эффективно нейтрализовать кислоты и предотвращать коррозию.

При сохранении текущей динамики запасов щелочного числа свойств моторного масла хватило бы на более чем 20 000 км без потери эксплуатационных характеристик.  

Важный показатель – содержание железа в пробах – выросло с 2 до 6 мг/кг при предельном значении 140 мг/кг, что говорит о минимальном износе деталей двигателя даже при высоких нагрузках.

Уровень меди в первой пробе моторного масла составил неожиданно высокое значение – 16 мг/кг, затем увеличился до 23 мг/кг, но остался в пределах нормы. Это могло свидетельствовать о неисправности двигателя, но так как остальные элементы –  алюминий, хром и свинец – не изменялись, стало понятно, что это связано с естественным процессом пассивации медьсодержащих деталей – образованием оксидной пленки на поверхности деталей. Такая ситуация является типичной для новых двигателей с относительно небольшой наработкой. Двигатель в дизельном микроавтобусе – 2024 года выпуска.

Испытание в реальных условиях: выводы

Моторные масла Gazpromneft Diesel Premium 5W-40 и Gazpromneft Premium N 5W-40 обеспечили стабильность работы автомобилей на протяжении всего маршрута. Они показали свою пригодность для эксплуатации в условиях повышенной сложности, обеспечив высокий запас свойств, устойчивость к износу, защиту от отложений. Эти моторные масла подходят как для длинных дистанций, так и для городских условий, продлевая жизнь двигателю и обеспечивая уверенность для водителя за рулем.

Реклама 18+. ООО «Газпромнефть-СМ». ИНН 7728640182. Erid: 2Vfnxw8U4z4

Полноприводную версию флагманского кроссовера марки Kaiyi планируют запустить в продажу в следующем году.

Паркетник Kaiyi X7 Kunlun стартовал в РФ в начале 2024-го. Как и остальные модели бренда, которым частично владеет компания Chery, для нашей страны кроссовер выпускает калининградский завод Автотор. Сейчас X7 Kunlun предложен только с передним приводом. Но в 2025 году гамму должны расширить: полноприводную версию планируют представить во втором квартале. Об этом сообщает агентство «Автостат» со ссылкой на пресс-службу российского подразделения Kaiyi.

С каким мотором будет сочетаться полный привод, не уточняется. Напомним, Kaiyi X7 Kunlun доступен в России с двумя бензиновыми двигателями на выбор – это турбочетверки 1.6 и 2.0 мощностью 186 и 238 л.с. соответственно. Оба двигателя работают в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями.

В список оборудования базового кроссовера Kaiyi X7 Kunlun входят: светодиодная оптика, панорамный люк в крыше, мультимедиа с планшетом диагональю 14,6 дюйма, подогрев передних и задних сидений, камеры кругового обзора, круиз-контроль. Топ-версия имеет беспроводную зарядку для смартфона, вентиляцию передних кресел и адаптивный «круиз». Рекомендованная цена без учета акций начинается с отметки 2 997 900 рублей.

Между тем полноприводный X7 Kunlun окажется не единственной премьерой бренда в России в следующем году. По данным «Автостата», в третьем квартале обновится младший паркетник Kaiyi X3 Pro. Как именно – пока неизвестно.

Компания Volkswagen начала заранее отмечать полувековой юбилей модели Polo: премьера хэтчбека первого поколения состоялась в марте 1975 года, в том же месяце началось его производство на головном заводе в немецком Вольфсбурге. С тех пор VW Polo сменил пять поколений и разошёлся по миру тиражом более 20 млн экземпляров.

Polo перового поколения (1975-1981, здесь и далее указаны годы производства в Европе) или «половичок», как его иногда ласково называют в России, был не оригинальной моделью, а более простой и дешёвой версией трёхдверного хэтчбека Audi 50, запущенного в производство в 1974 году, последующие поколения были уже собственной разработкой компании Volkswagen.

Игровое имя Polo было выбрано для маленького хэтчбека под стать старшему Фольксвагену Гольфу, хотя на стадии конкурсного разбора рассматривались и другие называния — например, Bonito, Mini-Golf и Pony. Уже с первого поколения у Polo появились производные модели, первой стал двухдверный седан Derby — он появился в гамме в 1977 году.

Volkswagen Polo второго поколения (1981-1994) был, по сути, результатом глубокой модернизации предшественника, поклонникам немецкой марки он запомнился прежде всего наличием очень практичной версии с кузовом трёхдверный универсал и спортивной версии G40 с 1,3-литровым бензиновым двигателем, который благодаря диковиному спиральному компрессору выдавал 115 л.с.

Третье поколение Polo (1994-2001) было выполнено в стиле тогдашнего Гольфа, в гамме впервые появились версии с пятидверными кузовами седан и универсал, а также хот-хэтч с литерами GTI, в виде опции впервые предлагались подушки безопасности. Любопытно, что за свою довольно короткую жизнь «третий» Polo пережил в 1999 году масштабный рестайлинг, в результате которого получил более солидную внешность и полностью новый салон с более качественными материалами отделки.

Четвёртое поколение Polo (2001-2009) получило пухлый на вид кузов и несколько наивное выражение лица с четырьмя круглыми фарами, однако после рестайлнига 2005 года внешностью стала более взрослой и заурядной. Также после рестайлинга на базе пятидверного хэтчбека впервые была сделана кросс-версия с защитным пластиковым обвесом по нижнему периметру кузова и рейлингами на крыше.

«Пятый» Volkswagen Polo (2009-2017) на платформе PQ25 лучше всего знаком россиянам — версии с кузовами седан и лифтбек выпускалась в Калуге, они пока ещё часто встречаются на наших дорогах. Хэтчбек пятого поколения между тем сделал блестящую карьеру в Чемпионате мира по ралли, завоевав четыре первых места в сезонах 2013, 2014, 2015 и 2016 годов как в зачёте пилотов (все четыре чемпионских титула на счету французского гонщика Себастьена Ожье), так и в зачёте производителей.

Нынешний Polo шестого поколения на платформе MQB в строю с 2007 года, первый рестайлинг он пережил в 2021 году. Предполагалось, что примерно к 2025 году «шестой» Polo уйдёт в отставку (по крайней мере, в Европе) и уступит место электрическому преемнику, но из-за глобального замедления спроса на электромобили и кризиса в концерне Volkswagen карьера нынешнего «половичка» продлена на неопределённый срок, в 2026 году его ожидает ещё один рестайлинг, после чего он может задержаться в производстве даже после 2030 года.

Фольксвагену сейчас не до пышных празднеств, но в честь круглы даты он будет возить ранние поколения Polo по выставкам классических автомобилей и наверняка представит какую-нибудь юбилейную спецверсию модели.

Премьеру двух концептов на базе RAV4 проведут в начале следующего года. Но судьба у них наверняка будет разная: один получил футуристичный облик и, вероятно, так и останется в статусе шоу-кара, а вот на примере второго продемонстрировано использование различных «допов».

Кроссовер Toyota RAV4 актуального поколения стал основой для двух концептов. Один из них назвали Dark Side Performance, у второго же собственного имени как такового нет, зато он ближе к реальности. Презентация новинок пройдет в январе на автосалоне в Токио, посвященном в основном тюнингу. Причем эти шоу-кары выставит не сама компания Toyota, а ее местная «дочка» — Toyota Industries.

Паркетник Dark Side Performance отличился футуристичным обликом. У него не только внушительный обвес и массивные накладки на колесных арках, но также заглушка вместо радиаторной решетки. Кроме того, на этой заглушке и бамперах имеются светодиодные полоски. Диодные линии аналогичного цвета есть и в салоне. О технике компания не рассказала. Впрочем, это все равно неважно, ведь Dark Side Performance наверняка так и останется в статусе шоу-кара.

Второй прототип сделан на базе серийного «внедорожного» варианта Toyota RAV4 для японского рынка. Автомобиль демонстрирует новый пакет «допов» под названием Outdoor Lifestyle. То есть впоследствии детали из этого набора (если не весь пакет целиком) вполне могут оказаться в списке опций для товарного кроссовера. Фишки второго концепта – радиаторная решетка в крупную сетку, черная наклейка на капоте, багажник на крыше, расширители колесных арок с заклепками и красные брызговики.

Между тем кроссовер Toyota RAV4 готовится перейти в следующее поколение. Вероятно, премьера свежего SUV состоится в США, ведь эта страна является главным рынком для модели. Так что в Японии нынешний RAV4 еще может успеть обзавестись тем самым пакетом Outdoor Lifestyle.

По предварительным данным, кроссовер японской марки оснастят той же системой, которая дебютировала на Crosstrek в минувшем октябре.

Мировая премьера Subaru Forester шестого поколения прошла в США ещё осенью 2023-го, в продажу этот SUV поступил весной текущего года, причём здесь модель пока что предложена только с 2,5-литровым атмосферником. Кроссовер для Европы был рассекречен минувшей осенью, на старосветском рынке упор сделан на мягкогибридный вариант. Ожидается, что «Лесник» получит ещё один вариант «начинки», его роль исполнит новая гибридная установка.

Как сообщает Car&Driver, Subaru Forester Hybrid доберётся до Штатов примерно в середине 2025 года. Ожидается, что модель получит новую гибридную установку, которая дебютировала в октябре этого года на версии кроссовера Subaru Crosstrek для домашнего рынка. Кстати, ранее японский производитель намекал, что эту систему могут получить и другие модели бренда.

В основе новой гибридной установки лежит 160-сильный оппозитный двигатель Boxer объёмом 2,5 литра, максимальный крутящий момент – 209 Нм. Ещё в состав системы входят литий-ионная батарея скромной ёмкости – 1,1 кВт*ч, электромоторчик, играющий роль стартер-генератора, а также тяговый электромотор, отдача которого равна 120 л.с. и 270 Нм. Для кроссовера предусмотрены передний дифференциал и муфта с электронным управлением, объединённые в один блок.

В Subaru пояснили, что электродвигатель «может исполнять роль основного источника энергии автомобиля в самых разных ситуациях». У такого Crosstrek батарея расположена под полом грузового отсека, объём топливного бака увеличен до 63 литров. Запас хода при полном баке превышает 1000 км (при расчёте по циклу WLTC).

Напомним, в США актуальный «шестой» Forester сейчас предлагается с модернизированным бензиновым атмосферником объёмом 2,5 литра. Отдача этого мотора равна 183 л.с., а максимальный крутящий момент – 241 Нм. Он идёт в комплекте с клиноцепным вариатором Lineatronic, привод только полный.

В Европе нынешний «Лесник» оснащается мягкогибридной установкой e-Boxer. В состав этой системы входят модернизированный 2,0-литровый атмосферный мотор мощностью 136 л.с. (максимальный крутящий момент – 182 Нм), работающий в тандеме с клиноцепным вариатором Lineatronic, в который встроен электродвигатель мощностью 16,7 л.с. Привод тоже только полный.

Subaru Forester сейчас поставляется в Штаты из Японии: производство налажено в городе Ота (префектура Гумма). В дальнейшем выпуск версии этой модели, предназначенной для американского рынка, в дальнейшем планируется наладить на заводе в Лафайетте (штат Индиана, США). Согласно плану, «шестой» Форестер запустят здесь в серию в 2026 году.

Южнокорейский кросс-хэтчбек во время своего путешествия по Индии достиг рекордного для электромобилей перепада высот над уровнем моря — 5802 м.

Путешествие Hyundai Ioniq 5 началось в высшей точке горного перевал Умлинг-Ла в области Ладакх на высоте 5799 м, проходящая здесь асфальтовая дорога считается самой высокой в мире. Финальной точкой маршрута стала низинная местность района Куттанад, расположенная на три метра ниже уровня моря. Поездка электрического кросс-хэчтбека длилась 14 дней, пройдена дистанция более 4900 км.

Сколько зарядок понадобилось для преодоления маршрута и где они происходили, пресс-служба Hyundai не уточняет — полагаем, электромобилю не раз потребовался мобильный источник энергии, так как сеть стационарных зарядных терминалов в сельских районах Индии развита, мягко говоря, слабо.

В рекордном заезде принимал участие кросс-хэчтбек в местной, индийской спецификации, то есть с правым рулём, в дорестайлинговом кузове (обновлённый Ioniq 5 до Индии пока не добрался), с единственным электромотором на задней оси (217 л.с., 350 Нм) и батареей ёмкостью 72,6 кВт·ч, полного заряда которой хватает максимум на 485 км пробега по циклу WLTP.

Стоит Hyundai Ioniq 5 в Индии от 4 605 000 рупий (5,36 млн рублей в переводе по текущему курсу) — это дорого, поэтому неудивительно, что продажи мизерные: с января по ноябрь этого года продано только 504 экземпляра (-54,8% по сравнению с АППГ). Рекорд Гиннесса — это, конечно, хорошая реклама, но вряд ли она существенно повлияет на карьеру Hyundai Ioniq 5 в Индии.

Добавим, что поездка по горам на электромобиле может оказаться весьма рискованным предприятием: вчера многие СМИ муссировали новость о гигантской пробке в Греции в районе горнолыжного курорта Арахова, которую создали разряженные электромобили отдыхающих — им просто негде было зарядиться, а на морозе заряд садится быстро.

«Семёрка» BMW с индексом E65 – идеальный пример того, как рынок издевается над чувствами пуристов. Она до сих пор считается эстетами откровенно уродливой и по большому счёту мало кому интересной, но рост продаж «семёрки» пришёлся именно на это поколение. Спустя двадцать лет после выхода модели попробуем расставить все точки над i, чтобы понять, что же это было: выдающееся дизайнерское и техническое решение, просто проходная модель или нечто иное? В первой части мы разберём кузов, салон и электрику 7 Series, а во второй поделимся знаниями о моторах, трансмиссии и подвеске.

Техника

Несмотря на авангардный внешний вид, под кузовом прячется вполне традиционное шасси BMW, не особо отличающееся от «тележки» предшественницы в кузове E38. Полностью стальная основа кузова дополнена алюминиевыми передними подрамниками, капотом и передними крыльями. Пока никаких алюминиевых чашек – всё стальное, с обычными стальными же лонжеронами. Исполнения обозначались так: E65 – базовая версия, E66 – удлинённая, E67 – бронированная. У защищённых по стандарту В6/В7 версий усиленная подвеска и тормоза, да и бронирование не накладное, а использующее новые панели. По сути, кузов у заводских бронированных версий свой собственный – отличий у него куда больше, чем между «длинной» и «короткой» версиями.

Все версии кузова строго четырёхдверные, но салон может быть как пятиместным, так и с четырьмя отдельными креслами. И никаких складывающихся задних сидений – между багажником и салоном всегда есть перегородка.

Привод исключительно на задние колёса – полноприводных версий нет. Моторов много, от рядных «шестерок» до V12, включая экзотические дизельные V8. Коробка передач, разумеется, автоматическая, причем одна – строго 6-ступенчатый ZF серии 6HP. В этом поколении до рестайлинга минимальная мощность бензиновых версий составила 231 л.с., дизельных – 218 л.с., а вот после рестайлинга мощность бензиновой рядной «шестёрки» была уже 258 л.с., что сильно огорчает любителей покататься до первой поломки. Но вот тех, кто владеет машиной долго, налоги не волнуют, поскольку обслуживание «семёрки» обычно стоит кратно больше транспортного налога даже на версию с V12.

Схемы подвесок – МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Большая часть рычагов в этом поколении уже алюминиевая. Вместо торсионов стабилизаторов поперечной устойчивости на «семёрке» применялись гидравлические приводы. Вместо пружин на задней оси может стоять пневмоподвеска. А ещё у седана есть амортизаторы, регулируемые электроникой.

В салоне – люкс и красота, он хорош по любым меркам, и даже сейчас набор опций смотрится неплохо. А чтобы всё это работало как надо, электроника машины экстремально сложно устроена: пять независимых шин, в том числе оптическая, а счёт электронных блоков и вовсе идёт на десятки. У 7 Series очень большое число опций, высокая степень интеграции блоков, вдобавок впервые применён iDrive, который помогает конфигурировать часть всего этого «счастья» прямо на ходу.

И немного про дизайн. Его называют «бэнгловский» – по имени главного дизайнера марки, хотя рисовал машину в основном его подчинённый Эдриан ван Хойдонк. Тем более что Бэнгл делал и классические Е46 и Е38, но почему-то об этом забывают… Просто именно он инициировал очередную смену дизайна марки и взял на себя ответственность за этот эксперимент. Более свежее поколение F01, на мой взгляд, является логичным продолжением E65 в части дизайна. Жаль, что баварцы сразу не перешли в E65 хотя бы к дизайну LCI версий – так в BMW называют рестайлинговые модели, сокращая термин «Lifecycle Impulse».

Хронология

27 июля 2001 года. Запуск производства машин нового поколения на заводе в Дингольфинге.

Сентябрь 2001 года. На выставке IAA во Франкфурте представлена новая седьмая серия в кузове Е65/Е66. Анонсированы моторы M54B30 на 231 л.с. для базовой 730i, N62B36 на 272 л.с. для 735i, N62B44 на 333 л.с. для 745i, N73B60 на 445 л.с. для 760i, M57D30TU на 218 л.с. для 730d и M67D40TU на 258 л.с. для 740d. Все работают в связке с безальтернативной 6-ступенчатой АКП.

Ноябрь 2001 года. Начало продаж версии с короткой базой в вариантах 735i/745i.

Весна 2002 года. Начаты продажи длиннобазных версий E66, также стали доступны дизельные версии 730d/740d.

Июль 2002 года. Начаты продажи машин с шестицилиндровыми бензиновыми моторами в версии 730i/730Li.

Апрель 2005 года. Представлена рестайлинговая модель, она же LCI. Дизайн заметно упрощён, часть слишком экстравагантных элементов заменена. Сильно изменены передняя и задняя части машины, усовершенствовано управление iDrive, серьёзно переработана электронная начинка. Полностью заменена линейка моторов. Версия 730i получила новый мотор N52B30 на 258 л.с., 740i получила мотор N62B40 на 306 сил, 750i получила N62B48 на 367 л.с. и только на 760i остался тот же N73B60 на 445 сил. Дизельные моторы тоже получили изменения: 730d сменила мотор на M57D30TU2 с алюминиевым блоком, а под капотом 740d появился мотор M67D44 объёмом 4,4 литра и мощностью 329 сил.

Сентябрь 2008 года. Сборка моделей в кузовах E65/Е66 завершена.

КузовВнешние панели

Машины такого класса обычно хорошо обслуживаются на протяжении длительного времени, но в случае с E65 всё сложилось не очень удачно. Их быстро убрали из гаражей «серьёзных людей», и они эксплуатировались уже без ежедневных моек, тёплых гаражей и прочих прелестей богатой жизни, которые обычно позволяют сохранять автомобиль в почти идеальном состоянии вплоть до окончания выпуска модели. Несмотря на высокое качество окраски кузова, стоит внимательно осмотреть кузов – ведь эти «семёрки» провели на улице уже по 15 лет и больше. 

К тому же цены на такие экземпляры некогда опускались вплоть до 200 тысяч рублей, и потому шансы на то, что за седаном не ухаживали, достаточно высоки. Впрочем, если вы смотрите варианты по низу рынка, который сейчас составляет порядка 300-350 тысяч, довольно глупо рассчитывать на идеал.

В целом основные проблемные места –это задние арки и крышка багажника. Передние крылья алюминиевые, если их не меняли на тайваньские стальные. На оригинальных коррозия незаметна, но могут быть сколы, а в случае повреждения мест креплений крыло банально болтается, и это хорошо видно. 

Капот тоже алюминиевый, и снаружи сколы не цветут, но вот изнутри –стальной каркас. Часто видно, как страдает алюминий на стыках стальной и алюминиевой деталей. Если герметик по краям вспухает, это плохой признак, ведь капот –довольно дорогая деталь. Передняя кромка крыши – традиционное проблемное место, осмотрите его очень внимательно. В остальном возможны случайные сколы на дверях и просто следы неаккуратной эксплуатации, хотя слой ЛКП на «семёрке» довольно прочный. 

Хорошо сконструированы дверные проёмы –в них нет зон скопления влаги, а на уплотнителях не собирается грязь. Минимальное количество проблем наблюдается с молдингами и бархотками, нет сколов у дверных ручек. В общем, представительский класс ощущается. Однако «сложных» машин хватает –тут и перекрашенные в дикие цвета, и обтянутые плёнкой, и просто неухоженные и не мытые годами экземпляры. И поверьте, вам такие не нужны, потому что если кузов не в порядке, то с остальным проблем будет ещё больше.

Днище

Снизу возраст машины заметен куда сильнее, так что без осмотра на подъемнике Е65 лучше не покупать. Если снаружи вы заметили ржавчину на арках, то не поленитесь отогнуть мокрые ворсовые локеры: почти наверняка повреждения задней арки будут обширными. Необязательно со сквозной коррозией внутренней арки, но явно с рыхлой ржавчиной. А стык с порогом может прогнить насквозь, потому что конструкция тут крайне не любит грязи. Наружный пластиковый порог опирается на длинный внешний усилитель со множеством окон под крепёж. В передней части короб усилителя имеет окно в нише переднего крыла, где под локером скапливается грязь. В итоге внутри этого элемента она присутствует всегда, а промыть её можно только с частичной разборкой машины. В свою очередь это приводит к коррозии средней нижней части боковины, которая является основной частью порога, и скоплению грязи уже во внутренней полости кузова.

В задней правой арке проложены трубы топливозаливной горловины, и за ними арка корродирует из-за накопления грязи. Сам порог в его видимой нижней части обычно цел: он хорошо покрашен и покрыт антигравием. Полы кузова снаружи тоже обычно в хорошем состоянии от передка и вплоть до средних стоек, если не было протечек в салоне, что на этом поколении случается. А вот в задней части, над задним подрамником и топливным баком, на большинстве автомобилей начинается зона с обширной поверхностной коррозией. Очень редко владельцы заморачиваются полным антикором со снятием подвески и бака, а вот замазанное чёрным антикором днище часто скрывает самый ужасный сценарий, когда антигравий наносят поверх ржавчины. В передних арках ситуация обычно лучше –ни чашка, ни полка крыла не страдают, а небольшие очаги коррозии на крепёжных элементах и за стойкой подвески не являются чем-то критичным. Вот коррозия переднего подрамника –крайне неприятная штука, хоть и не слишком дорогая. Обычно он стоит в пределах 5-20 тысяч рублей даже сейчас. Обратите внимание, у машины довольно хлипкий термоэкран выхлопной системы, который часто буквально разваливается. А ещё на «семёрке» на удивление небольшой центральный тоннель, у которого почему-то вспухают швы.

Особое внимание стоит обратить на пол кузова изнутри. Потому что мокрые полы на Е65 –это не только кузовная проблема. При таком количестве электроники это сильно сказывается на количестве сбоев бортовых систем. В основном течёт банально из дверей, поэтому нужно проверять сливы и переклеивать уплотнители, подтягивать пластиковые гайки крепления внутренней панели двери. Ситуация осложняется ещё и неудачными сливами салона: они сильно забиваются материалом напольного ковра.

Помимо дверей, стоит проверить и дренажи люка –забиваются они часто и быстро. Также вода попадает из моторного отсека в салон через климатику –из-за крайне неудачного клапана в нише для электроники, который нередко забивается. Его стоит удалить сразу, если не хотите залить проводку блоков мотора. Дренажи салонного фильтра тоже нужно проверять –он так устроен, что вода в него попадает часто, а в отсутствие слива она тоже пойдёт в салон, так что не поленитесь проверить в первую очередь воздуховод от правого стеклоочистителя к моторному щиту. Иногда для пробивки понадобится мойка высокого давления, а для того, чтобы избежать таких проблем в будущем, стоит удалить лепестковый клапан слива ещё и в левом воздуховоде –там он тоже зачастую забивается.

Оптика

Машины штатно шли с ходовыми огнями в виде «ангельских глазок», которые к настоящему времени уже успели выгореть. К тому же стекло очень сильно затирается, а внутри фары жарковато – из-за этого трескается проводка. Фары порой пылятся изнутри вследствие неудачной вентиляции. Ремонт оптики от Е65 обычно стоит дорого, ведь конструкция значительно сложнее, чем «в среднем по больнице», а фары собраны на герметик, что осложняет их разборку.  

Салон

Много хлопот доставляют дверные ручки с системой комфортного доступа.  Датчики в них ломаются регулярно, но стоят недорого и даже поддаются ремонту. Замки и доводчики на удивление беспроблемные. И даже стеклоподъёмники тут крепкие, несмотря на то, что конструкция с тросом к 10-15 годам обычно требует его замены – как правило, наконечники рассыпаются уже от старости (в сервисах их переобжимают или ставят маленькие хомуты), но иногда – из-за сбоев системы предотвращения зажатия и излишнего натяжения. Чаще всего их отказы чисто программные, из серии «накодировали». Тросы капота очень рано закисают, их рекомендуется смазывать и менять на новые, если начали заедать. Вскрывать капот очень дорого, чуть ли не со снятием передней подвески. Как минимум нужно снимать колесо, бачок омывателя и делать специальный длинный захват для того, чтобы достать до замка.

Люк сравнительно беспроблемный, нужно только чистить сливы и иногда смазывать направляющие. Но скрип заставит это сделать задолго до того, как начнет умирать моторчик. Сливов люка в машине четыре – про задние часто забывают.

Перечислять частности можно долго: всё по отдельности вроде бы надёжное, но в «семёрке» слишком много всего, и сделано оно очень хитроумно. Намного сложнее, чем можно предположить из опыта работы с любыми другими машинами. Собственно, даже отрегулировать двери, чтобы зазоры были ровными, тут будет сложно, поскольку конструкция любого замка серьезнее, чем коробка передач на Жигулях, а они иногда ломаются, как и доводчики.

Даже замок перчаточного ящика устроен так замысловато, что у него есть трос привода, который иногда слетает, и ящик блокируется! Впрочем, владельцы не жалуются, ведь всё это стоит условно недорого и сильных хлопот не доставляет.  Гораздо больше денег хозяева «семёрок» тратят на смену внешнего вида – дорестайла на рестайл, например.

Электрика

Одной машины серии Е65/Е66 хватает для того, чтобы электрик автосервиса обеспечивал семью и ни в чём не нуждался. Потому что без электрика владельцу не обойтись, причём работа требуется очень квалифицированная. В этом отношении Е65 куда ближе к современным BMW, чем к предку.  Добавим сюда чудные генераторы с водяным охлаждением на моторе N62 и огромное количество владельцев, которым нужно засунуть в машину побольше опций от рестайла и более богатой версии. Благо «засовывать» тут есть что, от доводчиков дверей до активного круиза, антенн, навигаций и активных подголовников с экранами.

Электрика преподносит много проблем, которые банально не дадут запустить двигатель –на всех машинах с V8 интегрированный модуль питания IVM обеспечит незапуск на горячую – нужно пропаивать плату. Иначе проблемы с питанием блоков ЭБУ, Valvetronic и коробки передач обеспечены. Типовая неисправность блока питания бензонасоса SBSR – нарушение пайки дросселя. Но и транзистор часто висит на «соплях». Поэтому бензонасос часто подключают через реле, разгружая блок, чтобы машина хоть как-то работала, или вообще напрямую. 

И это лишь вершина айсберга. Причин сбоев или аварийных режимов работы десятки, если не сотни –машина славится капризами своих электросистем. Выходят из строя моторчики системы Valvetronic с проблемными редукторами, шестерня в редукторе электрического «ручника», датчики парктроника, амортизаторы и стабилизаторы, антенны бесключевого доступа и Webasto, iDrive и все его подсистемы. Любой сбой приводит к цепочке ошибок по блокам с непредсказуемыми последствиями. Впрочем, секта диагностов BMW обычно умеет пользоваться фирменным софтом и знает причинно-следственные связи, так что нерешаемых проблем нет. Часто ломающиеся элементы есть в исполнении от китайских умельцев, восстановленные или привезённые б/у из регионов с более щадящими условиями эксплуатации.

Промежуточный итог

Машина не очень красива снаружи, но подкупает роскошным салоном и широким набором опций. И на ходу до сих пор очень хороша. Вот только местами «семёрка» откровенно старовата, а надёжность её сложнейших технических решений не может противостоять времени и стремлению прежних владельцев сэкономить на обслуживании, что в итоге выливается в дорогостоящие ремонты.

Впрочем, несмотря на длинный список потенциальных проблем, это поколение «семёрки» ещё не выглядит ужасающей покупкой, верно? Но это мы пока не касались механической части E65 –подвесок, моторов и коробок передач. Оставляют ли они надежду на счастье от покупки или тоже потребуют постоянных и весьма масштабных финансовых вложений? В этом мы разберёмся во второй части материала о BMW 7 Series.

Эксперты Авито Авто проанализировали динамику продаж автомобилей с пробегом китайских марок в 2024 году. Оказалось, что продажи год к году выросли на 45,4%, а средняя цена1 такого авто составила 1 979 000 рублей.  

По данным Авито Авто, лидером по продажам авто с пробегом среди марок стала Geely, чья доля составила 21,28%. На второй строке рейтинга – Chery с 18,51%, а на третьем – HAVAL с 9,46%. Также в топ-5 по продажам вошли Changan (7,48%) и LIFAN (7,24%). Наиболее заметно год к году выросли продажи марки HAVAL – на 88,6%.

Среди моделей наиболее продаваемой стала Geely Monjaro: ее доля составила 5,64%. На втором месте оказалась еще одна модель этой же марки – Geely Coolray, получившая долю в 4,33%. Третья строка досталась Chery Tiggo (T11), чья доля достигла 3,27%. Далее идут две модели LiXiang – L7 (2,81%) и L9 (2,52%). Также в топ-10 вошли Chery Tiggo 7 Pro, Haval Jolion, LIFAN X60, LIFAN Solano и Voyah Free.

Топ-10 автомобилей китайских брендов по доле в продажах, Россия, 2024 г., Авито Авто

МаркаМодельДоля в продажахСредняя цена1, руб.GeelyMonjaro5,64%3 600 000GeelyCoolray4,33%2 058 000CheryTiggo (T11)3,27%430 000LiXiangL72,81%6 359 000LiXiangL92,52%7 400 000CheryTiggo 7 Pro2,31%1 920 000HavalJolion2,28%2 000 000LIFANX602,27%650 000LIFANSolano2,24%325 000VoyahFree2,15%4 589 000

1 Рассчитана как медианная цена по объявлениям о продаже — цена по объявлению, для которого число объявлений с большей ценой будет равно числу объявлений с меньшей ценой.

Мы уже разбирались с тем, почему иногда трудно запустить холодный мотор. Но временами бывает обратная ситуация: с утра машина заводится с пол-оборота, а горячий двигатель начинает капризничать и запускается с трудом или вообще этого не делает. В чём причина? А их может быть очень много, и мы попробуем в них разобраться.

Дела электрические

Начнём с простого: изменяется ли характер вращения стартером коленвала? Не начинает ли стартер проворачивать его медленнее, чем при холодном пуске? Если такое заметно, то начинать нужно именно со стартера. Точнее, с его проводки. Вполне вероятно, что на горячем моторе где-то пропадает контакт. Чаще это происходит всё-таки на холодном моторе, но электрика – штука запутанная, и если машина уже далеко не новая, проводка может чудить совершенно непредсказуемо. В жизни столкнуться с проблемой проводки стартера, которая проявлялась бы именно на горячем моторе, практически невозможно, да и симптомы неисправности выдают проводку сразу, потому что стартер ведёт себя так, будто сел аккумулятор: не реагирует на поворот ключа совсем или только беспомощно щёлкает втягивающим реле. В этом случае можно проверить массу и толстый плюсовой провод, который подходит к стартеру, но добраться до них, особенно до «плюса», на современной машине сложно. Поэтому совет замкнуть монтировкой или отвёрткой контакты на втягивающем реле тоже можно считать хоть и действенным, но уже немного устаревшим – сейчас эта задача зачастую трудновыполнима. Ну а если вдруг получилось, и стартер начал вращать коленвал с прежней бодростью, придётся заняться проводкой и выяснить, где поселилось короткое замыкание или обрыв.

В общем-то, описанное выше – это экзотика. Гораздо чаще вялая работа стартера на горячем моторе вызвана перекосом якоря из-за износа его опорных втулок или подшипника. Крутить маховик такой стартер будет еле-еле, а потребление тока вырастет до небес. Тут выход один: ремонтировать стартер. Или покупать новый, если он не слишком дорогой.

К чисто электрическим проблемам можно отнести и выход из строя датчика положения коленвала. Блок управления двигателем, не видя сигнала от ДПКВ, не понимает, в какой момент нужно подать искру и впрыснуть топливо. Иной раз может повезти, и мотор запустится. Но чаще такого везения ждать бесполезно, и лучше топать в магазин за новым датчиком. Однако тут тоже нужно отметить, что ДПКВ иногда сбоит на холодном моторе не хуже, чем на горячем, а во время поездок машина может вести себя немного неправильно: дёргаться или разгоняться слишком вяло. Если вовремя поехать в автосервис, воткнуть в разъём OBDII чудесное устройство под названием «автосканер» и увидеть ошибки Р0016, Р0335 или Р0336, неприятностей с пуском мотора по причине плохой работы ДПКВ можно будет избежать.

Надо сказать, что стартер, его проводка или датчик положения коленвала – это не самые плохие причины затруднённого пуска горячего мотора. К сожалению, чаще в этом виновата система питания, а её диагностика заметно сложнее. Но засучим рукава и примемся разбираться в ней.

Нет бензина – есть бензин

Есть две основные «топливные» причины, по которым горячий мотор отказывается нормально заводиться. Первая связана с тем, что ему не хватает бензина, вторая – с тем, что топлива, наоборот, слишком много. 

Почему прогретому мотору может не хватать бензина? Есть в нем такая небольшая деталька – регулятор давления топлива. Задача у неё не слишком сложная: поддерживать приблизительно одинаковое давление в топливной рампе, на каких бы оборотах ни работал мотор. Действительно, производительность бензонасоса от оборотов коленвала не зависит, а расход топлива зависит существенно. Регулятор давления на низких оборотах умеет отправлять избыток горючего обратно в топливную магистраль, откуда он стекает обратно в бак. С недостатком давления топлива ему бороться не надо: бензонасос всегда имеет запас по производительности, и РДТ должен бороться именно с избытком этого давления. При низком потреблении топлива (как раз при работе двигателя на холостых оборотах и без существенной нагрузки) перепускной клапан регулятора давления, используя вакуум во впускном коллекторе, открывается и сливает его избытки в обратную магистраль. В общем-то, всё просто, но иногда клапан РДТ может заклинить. И не важно, в каком положении – открытом или закрытом. И в том, и в другом случае запустить тёплый мотор будет сложно. 

Заклинивший в открытом положении клапан после остановки двигателя не способен достаточно долго сохранять давление в топливной рампе. Бензин потихоньку убегает в обратку, магистраль завоздушивается, и после этого приходится очень долго «маслать» стартером, чтобы выгнать из рампы воздух и заполнить её топливом. В запущенных случаях симптом выглядит так: останавливаем горячий мотор, ждём минут 10-15, запускаем его снова – а он не заводится. Если несколько раз включить и выключить зажигание и слушать, как в баке жужжит бензонасос, периодическими включениями стартера на достаточно долгое время мотор запустить можно. И вполне вероятно, что работать он будет ровно, будто бы не дурил всего минуту назад. Заподозрить в этом РДТ, конечно, сложно. Но можно.

Если клапан застывает в закрытом положении, в момент пуска тёплого двигателя можно попросту залить свечи. Причина очевидная: уйти в обратную магистраль через запертый клапан у избытка топлива не получается, и он с радостью начинает хлестать через форсунки сильнее, чем на это рассчитывает ЭБУ – ведь для блока управления производительность форсунок определяется исключительно временем их работы, он не может замерить, сколько из них течёт на самом деле. Ну а запуск мотора с залитыми свечами – это то ещё развлечение.

Теоретически клапан регулятора давления можно проверить быстро и просто – на холостых оборотах отсоединить от РДТ вакуумную трубку, идущую от коллектора. Если мотор на это никак не реагирует, регулятор надо заменить. Более точно его можно проверить манометром: на любых оборотах давление в топливной рампе должно быть постоянным. Если оно ниже нормы на высоких оборотах, может быть неисправен бензонасос, если выше нормы на низких – регулятор давления топлива.

Очень похожая картина с переливом топлива возникает в случае поломки ещё одной небольшой детальки – топливной форсунки. Выходить из строя форсунки могут по-разному, но чаще всего они теряют герметичность из-за износа запорной иглы или её обрастания отложениями. После остановки двигателя под давлением в топливной рампе бензин вытекает через форсунку, заливает камеру сгорания, и запустить мотор становится трудно. Но если машина постоит подольше, часть бензина может испариться и пуск будет немного проще. Проверить форсунку в этом случае не очень сложно: если одна свеча отличается тёмным нагаром, это признак переобогащения в этом цилиндре. Особо рукастые автовладельцы могут пойти дальше: снять топливную рампу вместе с форсунками и включить зажигание. Если форсунка чувствует себя уже совсем плохо, сразу будет видно, что под давлением, создаваемым бензонасосом, она начинает протекать. Решение простое – замена форсунки.

И последняя причина неуверенного пуска горячего мотора – это убежавшие зазоры клапанов. На холодном моторе они могут быть более-менее в норме, на горячем – уходить от номинального значения. Собственно, поэтому при регулировке зазоров их всегда проверяют на остывшем двигателе – на горячем они другие, и вот этот коэффициент теплового расширения металлов может сыграть злую шутку. Редко, но, к сожалению, метко. 

Диагностировать это не всегда просто. Само собой, если слышны стуки кулачков распредвала, о регулировке клапанов вспоминают сразу, только обычно уже поздно – кулачок или кулачки могут быть уже заметно изношены. А вот если никак иначе клапаны себя не проявляют, про них можно и не вспомнить. В некоторых случаях помогает замер компрессии, но гораздо эффективнее будет проверка мотор-тестером, который показывает давление и разрежение в каждом из циклов работы двигателя. Если в моторе нет гидрокомпенсаторов, клапанные зазоры нужно регулировать по регламенту (обычно – не реже 90 тысяч пробега), а если они есть – проверить их состояние. Один или несколько «гидриков» могут заклинить так удачно, что стука распредвала слышно не будет, а зазоры клапанов при этом уйдут далеко от нормы.

* * *

Перечислить абсолютно все причины неуверенного пуска горячего двигателя практически невозможно: среди них бывают редкие и не совсем типичные, с которыми, однако, можно столкнуться в жизни. К таким можно отнести выход из строя многих датчиков, в основе которых лежит эффект Холла. Они иногда перестают работать как раз при нагревании – например, датчик Холла в трамблёре инжекторной машины (мы же помним, что иногда трамблёр может быть и на таком моторе?) или датчик положения распредвала. Иногда после проверки на стенде кто-то исключает из числа виновников форсунки, но после их замены всё начинает работать нормально. Это как раз потому, что стенд не всегда показывает их неисправность – он не имитирует высокую температуру, а при низкой герметичность может оказаться в порядке. Обычно, кстати, так и случается в жизни. Одним словом, причин может быть много, но самые распространённые из них вызваны тем, о чём мы рассказали выше – переобогащением смеси из-за неисправных РДТ и форсунок или электрическими проблемами. Проблему решить не удалось? Значит, сломалось что-то более серьёзное, и пора ехать в автосервис.