Рубрика: Автоновости

На первый взгляд, это ещё один китайский кроссовер, пусть и весьма вызывающей внешности. Ну да, электрический, но кого нынче этим удивишь? Однако на самом деле это… седан.

Три объёма и заглушки

Снаружи Avatr 11 вообще довольно эксцентричная машина. Хоть он похож силуэтом на пятидверный хэтчбек, багажник у него отдельный, поэтому кузов – трёхобъёмный. То есть формально это обычный седан. Или, как любят говорить маркетологи, четырёхдверное купе. Пусть и приподнятое над землёй на 17 сантиметров. Что, кстати, не так уж и много. Тем не менее выглядит «один-один», а именно так его требует называть производитель, невероятно эффектно. Особенно в этом игривом персиковом оттенке.

В узенькое заднее стекло, разумеется, ничего не видно, поэтому и салонного зеркала, по сути, нет, а вместо него красуется дисплей, транслирующий потоковое видео с камеры под крышей. Толку от этого никакого – у камеры слишком мощный зум. Лица людей, сидящих в машине позади, видны хорошо, а вот сам автомобиль – нет. Ну и вообще обзорность здесь явно принесли в жертву дизайну, ибо пухлые «бёдра» задних крыльев и вздёрнутая подоконная линия никак не способствуют хорошей видимости с водительского места. Благо камеры кругового обзора у седана отличные.

Заметили большую чёрную заглушку между капотом и ветровым стеклом? У «домашней» версии Аватра для китайского рынка там… правильно, большая диодная панель, на которую можно выводить всякие надписи для пешеходов, как у младшего седана 06. На российском «один-один» заглушки есть ещё и на передних крыльях, и в переднем бампере под номерной табличкой: на китайской модификации там лидары, а нас оставили без них. 

Крышка заднего багажника снабжена электроприводом, а вот передний нужно открывать и закрывать вручную. Второе довольно проблематично, поскольку пластиковую крышку нельзя просто захлопнуть – она слишком лёгкая. На неё нужно довольно сильно надавить руками точно посередине, ровно там, где находится замок. И после этого пойти мыть руки. Зато электроприводом не забыли снабдить ещё и выдвижное антикрыло. Парадокс.

Двери и кресла

Двери у Avatr тоже с электроприводом. Теоретически это вполне удобно, но на практике – совсем не очень. Всё начинается с бесключевого доступа: ручки то выдвигаются навстречу, то нет. Причём безо всякой, казалось бы, закономерности. Вероятно, причина кроется в крайне чувствительных сенсорах, которые не позволяют дверям с размаху приложиться о препятствие. Они же порой не разрешают дверям открыться даже рядом с высокой травой. Вообще, от электроприводов больше неудобств – дверь иногда может всего лишь приоткрыться или начинает открываться и останавливается, а то и вовсе не хочет шевелиться. Зато водительская дверь закрывается от нажатия на педаль тормоза.

Но выбора, увы, нет: у полноприводных версий Avatr 11 приводы дверей включены в базовую комплектацию. А вот у заднеприводной модификации седана с уменьшенной батареей – обычные двери с доводчиками. Интерьер эпатирует Т-образной перемычкой на крыше – стёкол на крыше получается три штуки, но ни одно из них открыть нельзя. Дизайн салона полностью симметричен. Наверное, чтобы минимальными усилиями перекидывать руль в зависимости от рынка. 

Передние сиденья выглядят спортивно, но настроить их – задача ой какая непростая. Регулируются они и кнопками на двери, и клавишами в основании подушки. Причём последние лишены каких-либо обозначений. Но самое странное, что все эти настройки ещё и наполовину дублируются между двумя наборами кнопок! В общем, пока отрегулируешь кресла, изрядно попотеешь. Ну и интегрированные подголовники – зло. Либо сидишь сутулым, либо с заваленной спинкой – профиль у неё неудачный. Зато набивка уютно мягкая.

Задние кресла у топовой версии седана тоже раздельные, хотя есть исполнение и с обычным трёхместным диваном. Спинки можно наклонять (но не складывать) в широком диапазоне, есть мощный массаж, не говоря уж про подогрев и вентиляцию. Консоль между сиденьями прячет три огромных отсека, один в основании и два сверху. А главное – здесь просторно, словно в лимузине. Посмотрите на расстояние между передними и задними креслами! Правда, эффект получается немного не таким, как задумано. 

Пустота и экраны

Да, можно вытянуть ноги. Но устроишься поудобнее и осматриваешься вокруг, а там – ничего. Нет ни дисплеев, ни пульта управления музыкой, ни даже собственной зоны климата. Только пара дефлекторов и беспроводная зарядка. Спереди – никаких кнопок, всё спрятано в 15,6-дюймовый тачскрин. Работает, он, кстати, отлично, здесь удобный интерфейс с возможностью добавлять и перемещать виджеты, есть голосовое управление, беспроводной Apple CarPlay, но привыкнуть к тому, что любая настройка требует скитаний по дебрям меню, сложно.

Восьмиугольный двухцветный руль относительно удобен. Спасибо, что он хотя бы почти круглый, к тому же у него хороши и металлические шарики на спицах. Маленькие «запонки» управления стеклоподъёмниками работают по обратному принципу, как в Geely. Кажется, у нас намечается новый тренд… Узкая приборная панель диагональю 10,25 дюймов бесполезна. А как иначе, если треть экрана занимают показания давления в шинах? Зачем? Лучше поставили бы сюда проекционный дисплей, но его в Avatr 11 не бывает.

Третий экран в панели перед пассажиром нещадно бликует и нужен здесь, кажется, лишь для галочки. С него можно управлять музыкой, но в чём проблема сделать это с центрального дисплея, который расположен лишь чуточку левее? Аудиосистема Meridian с 25 динамиками, к слову, звучит на удивление невыразительно. Зато шумоизоляция отменная – слышно, как жужжат моторчики в дефлекторах климатической установки. Надо ли говорить, что направление обдува настраивается тоже через центральный дисплей? 

С технической точки зрения Avatr 11 довольно прост. Автомобиль построен на модульной платформе CHN, подвеска – пружинная, силовая электроника – 800-вольтовая. На обеих осях установлены электромоторы Huawei DriveOne, а современная литий-никель-марганец-кобальт-оксидная батарея производства CATL собрана из аккумуляторных элементов по технологии cell-to-pack – без промежуточных модулей. Батарея интегрирована в силовую структуру кузова. 

Адаптация и техника

Седан для российского рынка отличается от китайской версии полной русификацией, сим-картой одного из отечественных операторов, подогревами ветрового стекла, кресел и руля, а также разъёмом зарядки формата CCS Combo 2 вместо GB/T. Ну и заглушками вместо лидаров и диодной панели, как было сказано выше.

Разгон у автомобиля пушечный, но совершенно лишённый резкости, что приятно и даже комфортно. Пассажиры в восторге, но при этом не бьются затылками о подголовники и не роняют телефоны из рук. Но есть нюанс: когда в батарее остаётся примерно треть заряда, динамика резко ухудшается, и тогда Аватр ускоряется вдвое медленнее. К сумасшедшей тяге быстро привыкаешь, так что остаться без интуитивного запаса под правой педалью в некотором роде опасно.

Пневматической подвески на «один-один» не бывает, но его пружинная настроена просто шикарно: плавность хода великолепна по любым меркам. Независимо от дорожного покрытия машина едет мягко и уверенно, без паразитных колебаний и вибраций. Только на длинной продольной волне заметна небольшая раскачка, а на острых неровностях тяжеленные 22-дюймовые колёса сотрясают кузов большими неподрессоренными массами. Но с этим ничего не поделать – физика есть физика.

Нет претензий и к управляемости: 2,5-тонный седан с высоким центром тяжести рулится живо и с таким энтузиазмом, как будто весит на тонну меньше. Даже на руле есть адекватная обратная связь, поэтому вкручивать Avatr в связку быстрых поворотов – одно удовольствие. Реакции автомобиля точные и послушные, а чтобы заставить шины 265-миллиметровой ширины хотя бы пискнуть, нужно очень постараться. Удачно подобраны и алгоритмы системы стабилизации, которая не душит тягу почём зря, а вмешивается только тогда, когда есть неиллюзорный шанс потерять управление.

Тормоза, кстати, достойные. Здесь установлены крупные диски «по кругу» и механизмы Brembo. И левая педаль настроена удачно. Судя по статистике бортового компьютера, средний расход электричества у персикового «один-один» за его 4500 км пробега составил 23,4 кВт·ч на сотню километров – вполне экономично для такой мощности и динамики. Заявленный по New European Driving Cycle запас хода – 625 км, реально же Аватр проехал в смешанном режиме почти 450 километров.

Киловатты и цены

Похвальная энергоэффективность, да и в целом Avatr 11 вышел не просто эпатажным, но и довольно интересным автомобилем. С практичностью и эргономикой, правда, дела обстоят так себе, зато он яркий, шустрый и приятный в управлении. Базовая заднеприводная версия седана с 90-киловаттной батареей обойдётся в 6,95 миллиона рублей, полноприводная модификация с батареей ёмкостью 116,79 кВт·ч – в 7,9 миллиона. Конечно, это изрядно дороже «серых» поставок, зато официальные автомобили могут похвастать гарантией на пять лет или 120 000 километров пробега. 

Технические характеристики Avatr 11КузовТип кузоваседанЧисло дверей/мест4/4Длина/ширина/высота, мм4880/1970/1601Колесная база, мм2975Колея, мм1678Дорожный просвет, мм170Масса снаряженная/полная, кг2425/2873Объём багажника спереди/сзади, л95/395Силовая установкаКоличество электромоторов2Тип переднего электромотораасинхронный, переменного токаМощность переднего электромотора, л.с./кВт265/195Крутящий момент переднего электромотора, Н·м291Тип заднего электромоторасинхронный, на постоянных магнитахМощность заднего электромотора, л.с./кВт313/230Крутящий момент заднего электромотора, Н·м396Суммарная мощность ­электродвигателей, л.с./кВт578/425Суммарный крутящий момент, Н·м687Тяговая батареяТип аккумуляторной батареилитий-никель-марганец-кобальт-оксиднаяЁмкость тяговой батареи, кВт·ч116,79Максимальная мощность зарядки AC/DC, кВт11/240ТрансмиссияПриводполный, одноступенчатые редукторы на обеих осяхХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, двухрычажнаяПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин265/40 R22Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч200Время разгона 0-100 км/ч, с4,5Запас хода (по циклу NEDC), км625

Завод в Великобритании занимается переоборудованием SUV в коммерческий автомобиль с грузовым отсеком объёмом 2000 литров.

Мировая премьера Toyota Land Cruiser Prado J250 состоялась в августе 2023 года. На некоторых рынках, в том числе в Европе, эта модель продаётся под названием Land Cruiser без добавления Prado, так как внедорожник Toyota Land Cruiser с индексом J300 официально здесь не представлен. До Старого Света вариант с индексом J250 добрался ближе к концу 2024-го, а сегодня японская марка анонсировала для этого рынка установку Hybrid 48V, автомобили с которой появятся в продаже к концу 2025 года.

Помимо этого, британский офис Тойоты сегодня рассказал ещё и о коммерческой версии, созданной на основе актуального внедорожника Land Cruiser Prado. Этот автомобиль появится в продаже в Великобритании в августе текущего года. В компании отметили, что новый вэн располагается на вершине линейки Toyota Professional. Переоборудованием SUV в фургон занимается предприятие Toyota Manufacturing UK, расположенное в Бернастоне (графство Дербишир).

Визуально фургон, имеющий название Land Cruiser Commercial, выглядит как актуальный пятидверный внедорожник, однако внутри у него есть ряд изменений. Так, в список переоборудования входят: демонтаж задних сидений, установка вставок из стальных панелей на боковые стёкла в «кормовой» части с внутренней стороны, а также установка металлической сетчатой перегородки «в полный рост» между грузовым отсеком и передними креслами.

В грузовом отделении предусмотрено износостойкое напольное покрытие. Длина багажного отсека равна 1685 мм, ширина – 1286 мм, высота – 1090 мм. Его объём составляет 2000 литров (при измерении по методике VDA). Кроме того, в компании подчеркнули, что Toyota Land Cruiser Commercial может буксировать груз весом до 3,5 тонн. Глубина брода осталась неизменной и составляет 700 мм.

В список оснащения коммерческой версии Toyota Land Cruiser входят: 18-дюймовые легкосплавные колёсные диски, подогрев кресел водителя и пассажира, а также рулевого колеса, багажная дверь с электроприводом и открывающимся окном, салонное зеркало заднего вида с функцией автоматического затемнения, двухзонный климат-контроль, полный пакет систем безопасности и водительских помощников Toyota Safety Sense, а также мультимедиа с 9-дюймовым сенсорным экраном и беспроводной поддержкой Apple CarPlay и Android Auto.

Под капотом Toyota Land Cruiser Commercial располагается стандартный четырёхцилиндровый турбодизель объёмом 2,8 литра, его отдача равна 205 л.с., а максимальный крутящий момент – 500 Нм. В пару ему положена восьмиступенчатая автоматическая коробка передач, привод – только полный. Стоит отметить, что впоследствии этот двигатель войдёт в состав мягкогибридной установки с 48-вольтовым стартер-генератором (16 л.с., 65 Нм).

Несмотря на то, что до старта продаж ещё осталось более месяца, цена коммерческой версии Toyota Land Cruiser, доступного эксклюзивно в Великобритании, уже известна. За эту модель просят 52 729,17 фунтов стерлингов, что эквивалентно примерно 5,6 млн рублей по текущему курсу.

В минувшие выходные компания Tesla запустила близ своей штаб-квартире в Остине (США, штат Техас) беспилотное такси: пара десятков самоуправляемых кроссоверов Model Y развозят пассажиров по фиксированной цене 4,2 доллара за поездку. Илон Маск назвал это событие «кульминацией десятилетия упорной работы», но на самом деле это очередная пиррова победа.

Ещё в 2022 году Tesla де-факто выпустила коммерческий релиз «полного автопилота» FSD (Full Self-Driving), который на самом деле соответствует всего лишь второму уровню по классификации SAE, то есть его работа требует постоянного контроля со стороны человека. Илон Маск обещал, что покупатели Tesla FSD смогут в будущем отправлять свои машины подрабатывать в такси и получать таким образом пассивный доход, но пока что зарабатывает только сам Илон Маск и его компания Tesla, да и то в случае Robotaxi это сложно назвать заработком.

Tesla Robotaxi — это специально подготовленная версия кроссовера Model Y, область эксплуатации таких машин ограничена площадью примерно 80 квадратных километров на юге Остина, время работы — с 6 утра до полуночи, это время может быть сокращено из-за плохих погодных условиях. Едет Robotaxi действительно самостоятельно, водителя за рулём нет, но в каждой машине на правом переднем сиденье сидит надзиратель от Tesla, который может в любой момент вмешаться в работу. Также за работой всех беспилотных такси следит ситуационный центр с кучей сотрудников. То есть если обычное такси водит один человек, то в случае с Tesla Robotaxi в процессе задействованы минимум два человека, что ставит под сомнение коммерческий эффект от всего этого предприятия.

Впрочем, ясно, что на данный момент беспилотное такси Tesla денег не приносит, символическая плата в 4,2 доллара за поездку нужна больше для пиар-эффекта — мол, люди платят и получают услугу. Каждая машина готова взять на борт максимум двух пассажиров плюс багаж. Первых пассажиров отбирала сама компания Tesla среди своих фанатов, то есть любой желающий воспользоваться беспилотным такси пока не может — нужно подать заявку на сайте и ждать одобрения, затем установить специальное приложение на смартфон и вызвать такси.

Первые пассажиры уже успели завалить соцсети роликами с поездками на беспилотном такси и, к сожалению для Tesla, внимательные зрители уже успели заметить, что Robotaxi совершает ошибки, в том числе довольно грубые: выезжает на встречную полосу после неудачной попытки совершить поворот и предлагает пассажирам выйти прямо посреди проезжей части. Впрочем, те, кто следит за нашими публикациями по теме беспилотных автомобилей, в курсе, что подобные ошибки электромобили Tesla, оснащённые автопилотом FSD, совершали и раньше, просто теперь компании удалось уговорить власти Остина на запуск такого вот эрзац-такси, а Илон Маск подаёт это как «кульминацию».

Мы уже много раз говорили о том, что запуск полноценного автопилота упирается в непреодолимые на текущем уровне развития общества этические и юридические противоречия. Корпорация General Motors ещё в 2020 году вывела на дороги в Сан-Франциско своё беспилотное такси на базе Chevrolet Bolt, но в итоге в конце прошлого года свернула этот проект, признав его полную бесперспективность в обозримом будущем.

Наибольшего прогресса по части беспилотных машин сегодня по формальным признакам добилась компания Mercedes-Benz — у неё есть действующий автопилот третьего уровня по классификации SAE, но работает он только на автомагистралях с кучей оговорок и ограничений. Мечты о действительно бесплотном такси, которое без внешнего и внутреннего надзора довезёт вас от двери до двери, пока остаются мечтами, что, однако, не мешает Илону Маску делать хорошую мину при плохой игре и рапортовать о великих свершениях.

Как и предполагалось, на нашем рынке станут продавать флагманский кроссовер GAC с гибридной установкой. Новая версия дополнит гамму модели.

На прошлой неделе российский офис GAC анонсировал расширение линейки комплектаций трехрядного кроссовера GS8: к стандартному SUV и «внедорожному» GX Traveller скоро присоединится вариант под названием Dragon. В предыдущем релизе о технике не сообщалось. Впрочем, у машины на фирменных картинках виднелся шильдик Hybrid. Ну а сегодня компания официально подтвердила то, что GS8 Dragon предложат с гибридной установкой HEV (без возможности зарядки от электросети). Напомним, в Китае кроссовер GS8 второго поколения изначально имел исполнение HEV. Впоследствии эту версию с домашнего рынка убрали – ей на смену пришел подзаряжаемый вариант PHEV, причем на родине гибрид позиционируют в качестве отдельной модели GAC Trumpchi ES9. Но вернемся к GS8 Dragon для России.

Силовая установка нашего гибрида включает бензиновый турбодвигатель 2.0, электромотор и электромеханический вариатор Toyota (у GAC и Тойоты есть совместное предприятие в Поднебесной). При этом на опубликованных ранее изображениях также виднелся значок 4WD – стало быть, у нас будет доступен полноприводный GS8 Dragon с дополнительным электродвигателем на задней оси. Заявленная максимальная мощность российской версии – 427 л.с. Первую «сотню» такой кроссовер способен набрать за 6,9 секунды, а средний расход топлива, согласно пресс-релизу, не превышает 7,8 л/100 км. Также сообщается, что ДВС GAC GS8 Dragon может «питаться» АИ-92.

Главная внешняя особенность гибрида – оригинальная радиаторная решетка, которую вдобавок уронили до нижней кромки модернизированного бампера. Дизайн решетки «вдохновлен чешуей дракона» — отсюда, очевидно, и название Dragon. Длина новой версии составляет 5015 мм, что на 35 мм больше по сравнению с базовым кроссовером.

Интерьер GS8 Dragon в целом такой же, как у стандартной модели. В списке оборудования гибридного SUV заявлена полностью русифицированная мультимедийная система с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, а также с доступом к онлайн-сервисам VK. Кроме того, у мультимедиа есть функция голосового управления: голосом можно настроить «климат», открыть люк, включить подогрев или вентиляцию кресел, обогрев руля и зеркал. А еще покупатели GAC GS8 Dragon смогут управлять настройками дистанционно – через приложение GAC App.

В продажу гибридный GAC GS8 Dragon поступит в ближайшее время. Цена еще не озвучена. Стандартный GAC GS8 в России представлен с бензиновой турбочетверкой 2.0 (231 л.с.), классическим восьмиступенчатым автоматом Aisin и полным приводом. У «внедорожного» GX Traveller аналогичная начинка. Обычный кроссовер без учета акций сейчас стоит от 4 099 000 рублей, версия GX Traveller – 4 999 000 рублей.

Ожидается, что такую пятидверку немецкой марки оснастят 286-сильным электромотором, расположенным на передней оси.

Актуальное «зелёное» семейство Volkswagen включает в себя пятидверный хэтчбек ID.3, кроссовер ID.4, его купеобразную версию ID.5, вэны ID. Buzz и ID. Buzz Cargo, а также лифтбек ID.7 и универсал ID.7 Tourer. Согласно плану, в 2027-м в продаже должна появиться серийная версия крохи ID.1, а на 2026-й намечен дебют товарного варианта хэтчбека Volkswagen ID.2, через год к нему присоединится кроссовер, которому прочат имя ID.2X.

Напомним, предвестника нового «зелёного» хэтчбека – концепт Volkswagen ID. 2all – немецкая марка показала в марте 2023 года. Позже стало известно о том, что у модели будет «подогретая» версия Volkswagen ID.2 GTI. Как Kolesa.ru сообщал ранее, в её основу ляжет шоу-кар ID. GTI, показанный компанией осенью того же года. Теперь британский Autocar сообщает о том, что в семейство войдёт ещё и более мощная модификация с прибавкой Clubsport к названию.

В основу обоих вариантов ляжет модульная платформа MEB Entry, электромотор будет единственным, его расположат на передней оси. По данным издания, у Volkswagen ID.2 GTI мощность такого двигателя серии APP550 составит около 226 л.с., тогда как исполнение ID.2 GTI Clubsport получит 286-сильный электромотор.

Предполагается, что кроме более мощного двигателя Volkswagen ID.2 GTI Clubsport получит механический самоблокирующийся дифференциал, а также функцию имитации переключения передач с регулируемой подачей крутящего момента: эти системы совместно смогут воспроизвести «ступенчатую реакцию», которая присуща работе механической коробки передач.

Отметим, первый Volkswagen Golf GTI Clubsport появился в 2016 году, его выход приурочили к 40-летию линейки GTI. Актуальная модификация была представлена в конце весны 2024-го. Она оснащается 2,0-литровой бензиновой турбочетвёркой, мощность которой составляет 300 л.с., а максимальный крутящий момент – 400 Нм. Кстати, недавно немцы презентовали юбилейную спецверсию Volkswagen Golf GTI 50, у которой отдачу увеличили до 325 л.с. и 420 Нм.

Как стало известно ранее, в семейство Volkswagen ID.2, вероятно, войдёт «заряженная» пятидверка ID.2 R. СМИ сообщают, что проект такого хот-хэтча сейчас находится на стадии рассмотрения. Если ему дадут «зелёный свет», такой электрокар, вероятно, сможет составить конкуренцию Renault 5 Turbo 3E.

По предварительным данным, у Volkswagen ID.2 R будет полный привод и трёхмоторная силовая установка. Ожидается, что один электромотор будет установлен на передней оси, ещё два независимо управляемых электродвигателя – на задних колёсах (по одному на каждое). Как ранее сообщал Autocar, совокупная отдача такой силовой установки может превысить 400 л.с. Официальные подробности появятся позднее.

Компания Toyota, как и обещала, «прикрутила» 48-вольтовый мягкогибридный довесок к дизельному внедорожнику Land Cruiser Prado актуального поколения J250, что позволит улучшить его экологический характеристики и снизить налоговую нагрузку на европейского потребителя.

Мягкая гибридизация начала набирать популярность в Европе в середине прошлого десятилетия после дизельгейта и закручивания экологических гаек со стороны властей — такая гибридизация считается одним из самых простых и дешёвых способов снизить уровень выбросов CO2 и других вредных веществ от двигателей внутреннего сгорания. Toyota считает пионером полноценной, а не мягкой гибридизации, но так уж случилось, что полноценной гибридной версии у Land Cruiser Prado поколения J250 нет, поэтому японцам пришлось сооружать «костыль» в виде стартер-генератора и буферной батареи, чтобы немного улучшить экологические характеристики тяжёлого дизельного внедорожника.

Напомним, что Toyota Land Cruiser Prado J250 справил мировую премьеру в августе 2023 года, в Европе он известен как просто Toyota Land Cruiser без приставки Prado, потому что старший Land Cruiser поколения J300 здесь официально не представлен. На европейский рынок Land Cruiser J250 вышел только под конец 2024 года, его продажи с января по апрель текущего года, по данным JATO Dynamics, составили 2518 шт. (+102% по сравнению с АППГ). Потенциальный спрос намного выше, но продажи по ряду причин сдерживает сама Toyota и агрессивная налоговая политика ряда европейских стран. Например, в Нидерландах из-за драконовского регистрационного налога, базирующегося на выбросах CO2 , Land Cruiser J250 стоит от 177 850 евро, тогда как в Германии — от 79 990 евро.

С мягкогибридным довеском Land Cruiser J250 станет чуть более доступным для жителей Нидерландов и позволит немного сэкономить на налогах покупателями из других европейских стран, хотя Toyota пока не объявила экологических характеристик версии Hybrid 48V, то есть неясно, насколько ощутимой будет эта экономия. В Европе Land Cruiser J250 оснащается только 2,8-литровым 4-цилиндровым турбодизелем (205 л.с., 500 Нм) в паре с 8-ступенчатым гидромеханическим «автоматом», без мягкогибридного довеска такой внедорожник выбрасывает 275 грамм углекислого газа на километр пробега. Версия Hybrid 48V с тем же турбодизелем в основе появится в продаже лишь к концу текущего года.

Конструктивно Toyota Land Cruiser Hybrid 48V устроен примерно так же, как представленный в конце 2023 года мягкогибридный пикап Toyota Hilux Hybrid 48V: стандартный стартер на дизеле заменён 48-вольтовым стартер-генератором (16 л.с., 65 Нм) с ремённым приводом и двухрычажным натяжителем, буферная литий-ионная батарея ёмкостью 4,3 А·ч и массой 7,6 кг заряжается при торможениях и движении накатом. При интенсивных разгонах и трогании с места стартер-генератор помогает дизелю и позволяет ему сжигать чуть меньше топлива, фазы выключения дизеля при срабатывании системы stop-start увеличены, что тоже вносит свой вклад в снижение уровня вредных выбросов. Инсталляция мягкогибридного довеска никак не сказалась на проходимости внедорожника, глубина преодолеваемого брода по-прежнему составляет 700 мм.

Добавим, что старший Toyota Land Cruiser 300 недавно обзавёлся полноценной гибридной версией с точно такой же силовой установкой на базе бензинового V6, как у родственного Lexus LX 700h.

Компания Suzuki представила обновлённый хэтчбек Alto, адресованный домашнему рынку. Модель слегка изменилась внешне и получила доработанный комплекс систем безопасности.

В актуальной гамме Suzuki сегодня присутствуют две разные модели с названием Alto. Так, в 2022 году в третье поколение перешел компактный хэтчбек индийского производства. А чуть раньше – под конец 2021-го – дебютировал Suzuki Alto уже девятой по счету генерации, адресованный Японии. Теперь же предназначенный для домашнего рынка кей-кар пережил плановый рестайлинг.

Изменений не так уж много. Японскому Suzuki Alto достались новые бамперы. А вместо гладкой панели между фарами появилась радиаторная решетка, которую в дорогих комплектациях вдобавок «подпирает» хромированная вставка. Кроме того, на багажной двери «мягкогибридных» версий теперь установлен спойлер. Наконец, пересмотрена палитра цветов кузова: добавлен новый оттенок Terracotta Pink Metallic, плюс можно заказать крышу черного или бежевого цвета (раньше опционально предлагалась только белая крыша).

Четырехместный интерьер реформы не затронули. Как и прежде, за мультимедиа придется доплачивать – это норма для японского рынка. Зато улучшен базовый комплекс систем безопасности: в частности, система автоторможения с установленной под лобовым стеклом стереокамерой теперь распознает не только пешеходов, но также велосипедистов и мотоциклистов, плюс другие транспортные средства на перекрестках.

Технику менять не стали. В версиях A и L хэтч Suzuki Alto предложен с бензиновым трехцилиндровым мотором R06A объемом 658 кубических сантиметров, он выдает 46 л.с. и 55 Нм. Исполнения Hybrid S и Hybrid X оснащены двигателем R06D на 657 «кубиков» с отдачей 49 л.с. и 58 Нм, который имеет стартер-генератор (2,6 л.с., 40 Нм). Все машины укомплектованы вариатором. При этом в Suzuki уверяют, что за счет появления спойлера «мягкогибридные» версии стали еще экономичнее. Во всех модификациях Alto бывает как с передним, так и с полным приводом.

Старт «живых» продаж рестайлингового кей-кара намечен на 22 июля. Цены уже объявлены – от 1 142 900 до 1 589 500 йен (около 607 000 – 844 000 рублей по текущему курсу).

По предварительным данным, эти модели японских марок могут оснастить гибридными силовыми установками с 2,0-литровыми турбочетвёрками в основе.

Toyota начала выпускать спорткар Supra ещё в 1978 году, модель продержалась на конвейере до 2002-го. Позже японская компания решила возродить спорткар: премьера купе пятого поколения прошла в начале 2019 года в США. Внутризаводской индекс актуальной Toyota GR Supra – A90, напомним, производитель готовится отправить эту генерацию в отставку. На сегодняшний день дилеры компании на разных рынках, в том числе в Европе, принимают заказы на лимитированную прощальную версию – Toyota GR Supra A90 Final Edition.

Пока что официальной информации о следующем поколении спорткара Toyota GR Supra нет. По слухам, такая новинка может появиться в продаже на домашнем рынке в 2027 году. Не исключено, что у этой двухдверки будет близнец, выпущенный под маркой Lexus (принадлежит корпорации Toyota), соответствующими сведениями поделилось японское издание Best Car. Спортивный автомобиль от премиального бренда может появиться в 2027-2028 годах.

Есть предположение, что новый спорткар поможет Lexus заполнить пустоту, которая появится после скорого ухода купе RC и RC F: как Kolesa.ru сообщал в начале года, их производство будет завершено осенью 2025-го. Стоит отметить, что у ранее у Лексуса была модель, технологически связанная с Супрой: речь идёт о двухдверке Lexus SC, близнецом которой был Toyota Soarer, родственный Supra A70 и А80. Спорткар Лексуса пробыл на рынке с 1991 по 2010 годы, затем его отправили в отставку.

Не исключено, что Lexus возродит наименование SC для близнеца Toyota GR Supra нового поколения, но официального подтверждения этому нет. Ожидается, что спорткар от премиального бренда будет отличаться не только эмблемой и шильдиками, но и дизайном экстерьера. Есть вероятность, что часть решений он позаимствует у рассекреченного в 2021 году концепта Lexus Electrified Sport. Кроме того, поклонники марки могут надеяться на более роскошный салон и оснащение побогаче.

По предварительным данным, следующая Toyota GR Supra и её близнец от Lexus могут получить гибридную силовую установку, в основу которой ляжет 2,0-литровая турбочетвёрка. Согласно более ранним слухам, мощность ДВС может превысить 400 л.с., а совокупная отдача всей системы, вероятно, окажется больше 435 л.с. (это показатель топового 3,0-литрового B58 у нынешней Toyota GR Supra A90 Final Edition). При этом отмечается, что у гоночного мощность предположительно составит 600 л.с.

Напомним, актуальная Toyota GR Supra является ближайшим родственником BMW Z4 (серии G29), производство обеих моделей налажено на заводе Magna Steyr, расположенном в австрийском Граце. От баварского производителя GR Supra получила бензиновые двигатели – 2,0-литровый B48 и 3,0-литровый B58, которые были перенастроены специалистами подразделения Toyota Gazoo Racing.

В конце прошлого месяца в Европе дебютировал Lexus ES восьмого поколения, мировая премьера которого прошла в апреле в рамках автосалона в Шанхае. В ходе старосветской презентации стали известны новые подробности о технике.

Компания Chery готовится выпустить на рынок первую модель суббренда Zongheng, который работает под крылом Jetour: это будет большой рамный внедорожник G700 с угловатым дизайном кузова и мощной plug-in гибридной силовой установкой.

Премьера суббренда Zongheng состоялась в начале этого года, под ним Chery будет производить дорогие внедорожники и пикапы для любителей экстремальных путешествий. Пока что Zongheng входит в состав бренда Jetour, но не исключено, что после успешного запуска первых моделей его открепят от Jetour и пустят в самостоятельное плавание — это обычная для китайского автопрома практика. Zongheng нацелен на конкуренцию с марками FangChengBao (принадлежит BYD), M-Hero/Mengshi (Dongfeng) и Tank (Great Wall). Ближайший аналог Jetour Zongheng G700 — это вышедший в прошлом году на китайский рынок FangChengBao Leopard 8.

Предвестником Jetour Zongheng G700 стал прошлогодний концепт Jetour T5, полноценная премьера серийного внедорожника ещё не состоялась, но уже полностью раскрыт его дизайн и опубликованы основные технические характеристики. На днях Jetour Zongheng G700 всплыл в электронной базе китайского Минпрома, старт продаж ожидается в третьем квартале текущего года. После G700 суббренд Zongheng выведет на рынок пикап F700 и флагманский внедорожник G900.

Габаритная длина Zongheng G700 составляет 5198 мм, ширина — 2050 мм, высота — 1956 мм, колёсная база — 2870 мм. Внедорожник имеет рамную конструкцию и полностью независимую регулируемую по высоте пневмоподвеску, угол въезда при стандартном положении подвески — 30 градусов, угол съезда — 25 градусов. Снаряженная масса во всех версиях превышает 3 т, допустимая масса буксируемого прицепа — 2,5 т. Салон — 6-местный трёхрядный либо 5-местный двухрядный, подробностей об оснащении пока нет, необычным элементом дизайна является узкий щиток приборов, растянутый почти на всю ширину передней панели.

Zongheng G700 оснащён plug-in гибридной силовой установкой CDM-O параллельного типа, она состоит из 2,0-литрового бензинового турбомотора (211 л.с., 340 Нм), двухступенчатой гибридной коробки передач, в которую вживлён электромотор мощностью 210 кВт (286 л.с.), и заднего электромотора мощностью 300 кВт (408 л.с.). Максимальная совокупная отдача силовой установки — 560 кВт (761 л.с.) и 795 Нм. Разгон до 100 км/ч занимает 4,6 с, максимальная скорость ограничена на отметке 180 км/ч.

Тяговая батарея интегрирована в раму, её ёмкость пока не раскрыта, но известно, что запас хода Zongheng G700 в гибридном режиме с полным баком и полностью заряженной батареей составит порядка 1400 км по циклу CLTC. Для межколёсных дифференциалов предусмотрены блокировки. Среди ездовых режимов будет несколько специфических для бездорожья, в том числе плавательный и для разворота в стеснённых условиях.

Сколько будет стоить Jetour Zongheng G700, пока неизвестно, но ясно, что он не будет дешёвым. Для ориентира скажем, что FangChengBao Leopard 8 со схожим набором потребительских качеств стоит в Китае от 379 800 юаней (4,14 млн рублей в переводе по текущему курсу). С учётом того, что бренд Jetour официально представлен в России, можно ожидать, что после запуска в Китае Zongheng G700 оперативно доберётся и до нашей страны.