Авто портал

Завод Magna Steyr в австрийском Граце сейчас недозагружен, но скоро эту ситуацию исправят новые партнёры из Китая — GAC и Xpeng: уже ближайшим летом они наладят в Граце выпуск своих электромобилей для европейского рынка и таким образом обойдут введённые в прошлом году Евросоюзом повышенные пошлины.

Введённые в прошлом году Евросоюзом повышенные пошлины на китайские электромобили, похоже, навредили преимущественно своим же, европейским компаниям, которые продают на домашнем рынке «электрички» китайской сборки, а сами «китайцы» между тем оперативно ищут обходные пути и находят их. По данным австрийского издания Kleine Zeitung, в июне завод Magna Steyr в австрийском Граце приступит к крупноузловой сборке легковушек китайских компаний GAC и Xpeng.

Kleine Zeitung не указывает, какие именно модели GAC и Xpeng будут производиться в Австрии, а по данным британского журнала Autocar, это будут электрические кроссоверы — почти однообъёмный GAC Aion Y и недавно обновлённый купеобразный Xpeng G6.

Китайская частная электромобильная компания Xpeng вышла на европейский рынок ещё в 2021 году, для неё локализация в Граце — это возможность сделать свои модели более доступными для европейцев.

Китайская государственная компания GAC объявила о намерении запустить в Европе электромобильный суббренд Aion в октябре прошлого года на Парижском автосалоне, при этом европейская штаб-квартира в Нидерландах и собственная дизайн-студия в Милане работают с 2022 года. В Париже состоялась европейская премьера совсем свежего кроссовера GAC Aion V — возможно, его также локализую в Граце вместе с Aion Y, который в Китае выпускается с 2021 года и является на данный момент самой популярной моделью бренда.

Для завода Magna Steyr в Граце партнёрство с китайскими компаниям — это очень хорошая новость, так как при мощности в 200 000 машин в год он сейчас загружен менее чем наполовину: в 2024 году выпущено 71 900 машин. В прошлом году завод лишился двух выпускавшихся здесь электрических кроссоверов — Fisker Ocean (компания Fisker обанкротилась) и Jaguar I-Pace (британская марка полностью меняет формат), сейчас он производит легендарный внедорожник Mercedes-Benz G-класса во всех его версиях, купе Toyota GR Supra и родстер BMW Z4 поколения G29. Нынешние Toyota GR Supra и BMW Z4 — это родственные модели, контракт завода по ним истекает в 2026 году. Контракт на сборку G-класса действует до 2029 года и, скорее всего, будет продлён, но G-класс при всей его популярности не в силах загрузить завод целиком, так что теперь он будет соседствовать с «китайцами».

Добавим, что наиболее агрессивные планы по локализации своих машин в Европе сейчас у компании BYD: в этом году она намерена достроить и запустить завод в Венгрии, на 2026 год намечен пуск завода в Турции, а ещё китайская компания сейчас присматривает третью европейскую площадку — в Германии, благо здесь лишних заводов теперь с избытком. К 2030 году BYD хочет стать крупнейшим продавцом электромобилей в Европе.

Полностью электрическая модель китайской марки доступна в РФ в двух комплектациях – Pro и Max. Стартовая рекомендованная розничная цена равна 4 099 990 рублей.

Паркетник Geely с «зелёной начинкой» появился в Поднебесной в июле 2024 года, при этом на домашнем рынке он продаётся под именем Galaxy E5. Напомним, название Galaxy в компании решили дать отдельному семейству, которое объединяет электрифицированные модели. О том что модель выйдет в том числе на российский рынок, в местном офисе Джили рассказали в конце января 2025-го, причём здесь модель решили продавать под экспортным именем Geely EX5. Позже стали известны подробности о комплектациях и цены новинки, а сегодня компания объявила о старте продаж.

Geely EX5 базируется на платформе GEA 3.0 (Geely Electric Architecture), которая является разновидностью SEA (Sustainable Experience Architecture). Габаритная длина паркетника, предназначенного для российского рынка, составляет 4615 мм, ширина – 1901 мм, высота – 1670 мм, а расстояние между осями – 2750 мм. То есть эта «электричка» по размерам слегка меньше, чем Geely Atlas второго поколения. Паспортный дорожный просвет у EX5 равен 173 мм, масса – 1840 кг, а объём багажника – 461 литру.

Китайский кроссовер в РФ предлагается с литий-железо-фосфатной батареей ёмкостью 60,2 кВт*ч, максимальный запас хода на одной зарядке у этой модели составляет 430 км (при расчёте по циклу WLTP). Российский вариант Geely EX5 имеет европейский зарядный разъем CCS2/Type 2. Модель оснащается единственным 218-сильным электромотором, расположенным на передней оси. На разгон с места до «сотни» этому паркетнику требуется 6,9 секунды.

Модель на российском рынке предлагается в двух комплектациях – Pro и Max. В оснащение стартовой версии, рекомендуемая розничная цена которого составляет 4 099 990 рублей, входит полный «зимний» пакет, который включает в себя подогрев передних и задних сидений, рулевого колеса, а также обогрев заднего стекла, форсунок стеклоомывателя и зоны покоя передних стеклоочистителей. Кроме того, наружные зеркала оборудованы обогревом, электрорегулировками и механизмом складывания.

Кроме того, у стартового кроссовера в списке числятся: 18-дюймовые легкосплавные колёсные диски, полностью светодиодная оптика, заводская тонировка задних стёкол и выдвижные дверные ручки. Ещё Geely EX5 снабдили системой бесключевого доступа, мультирулём, отделанным кожей, виртуальным щитком приборов диагональю 10,2 дюйма, а также информационно-развлекательной системой с тачскрином на 15,4 дюйма.

У кроссовера есть функция беспроводной зарядки смартфонов, климат-контроль, круиз-контроль, система камер кругового обзора, задние датчики парковки, акустика с шестью динамиками, датчики дождя и света, водительское кресло с электрорегулировками в шести направлениях и с функцией горизонтального раскладывания, а также возможность отрегулировать угол наклона спинки сидений второго ряда. В базовое оснащение входят ещё шесть подушек безопасности и ряд водительских помощников.

Рекомендованная розничная стоимость топового исполнения Max равна 4 399 990 рублей. Такой паркетник отличается за счёт 19-дюймовых колёсных дисков, наличия системы интеллектуального управления дальним светом фар, панорамной крыши с люком, электропривода багажной двери, атмосферной подсветки салона, проекционного дисплея, адаптивного круиз-контроля, а также передних кресел с функциями вентиляции и массажа (и памяти настроек для сиденья водителя).

Ещё топ-версии доступна премиальная аудиосистема Flyme Sound с 16 динамиками, включая сабвуфер, передние датчики парковки, комплекс активной безопасности и помощи водителю ADAS (включает в себя системы предотвращения фронтального столкновения, контроля полосы движения, распознавания дорожных знаков и другие функции).

В российском офисе Geely рассказали о том, что гарантия на кроссовер EX5 в РФ составляет 6 лет или 150 000 км пробега (в зависимости от того, что наступит быстрее), а на тяговую батарею – 8 лет или 150 000 км пробега.

На нашем рынке новый кроссовер Haval с брутальным обликом представлен с безальтернативным турбомотором 2.0 и стандартным полным приводом. Модель предложена в трех комплектациях.

Кроссовер с возрожденным индексом H7 российский офис марки Haval официально анонсировал в январе текущего года. На прошлой неделе было объявлено о старте производства модели на тульском заводе. Теперь же опубликован прайс-лист и открыт прием заказов. Новинка представлена в дилерской сети Haval Pro, там она присоединилась к кроссоверу Haval H3, внедорожникам Haval H5 и Haval H9.

Напомним, имя Haval H7 используют только на внешних рынках (помимо России кроссовер также продают в странах Ближнего Востока и ЮАР, плюс он анонсирован в Австралии). А вот в родном Китае, где модель присутствует с 2023 года, SUV позиционируют в качестве Haval DaGou второго поколения, хотя предшественник там до сих пор в строю, его экспортное название – Dargo.

В плане дизайна предназначенные для разных стран машины повторяют друг друга. Среди особенностей внешности – нарочито брутальные черты, заквадраченные колесные арки с массивными накладками и заклепками, круглые светодиодные фары и аналогичной формы задние фонари, над которыми вдобавок имеются горизонтальные дополнительные секции.

Длина российского Haval H7 равна 4705 мм, ширина – 1908 мм, высота – 1780 мм, колесная база – 2810 мм. Паспортный дорожный просвет нашей версии составляет 200 мм. Кроссовер бывает только пятиместным. Объем багажника – 483 литра, со сложенными спинками второго ряда кресел этот показатель увеличится до 1362 литров. Кроме того, H7 прошел локальную адаптацию. Среди изменений – увеличенный бачок омывающей жидкости (4,5 л), аккумулятор увеличенной емкости (70 Ач), усиленная антикоррозийная обработка кузова.

В России Haval H7 доступен с безальтернативной бензиновой турбочетверкой 2.0, которая выдает 192 л.с. и 320 Нм. Мотор работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя «мокрыми» сцеплениями. Наш кроссовер по умолчанию имеет подключаемый полный привод с межосевой электронноуправляемой муфтой. В других странах турбомотор 2.0 мощнее: в частности, в Китае он выдает 238 л.с. и 380 Нм. Кроме того, там (и, например, в ЮАР) ему положен девятиступенчатый «робот». А еще на родине кроссовер можно купить с младшим турбодвигателем 1.5 (он-то как раз сочетается с 7DCT) и в виде подзаряжаемого гибрида с установкой на основе полуторалитрового турбомотора. Наконец, в Поднебесной модель бывает с передним приводом.

Российским клиентам H7 предложен в трех комплектациях – Elite, Premium и Tech Plus. В списке стандартного оборудования значатся: светодиодные фары, противотуманки с функцией освещения сектора поворотов, обогрев лобового стекла и форсунок омывателя, обивка из экокожи, центральный подлокотник с охлаждаемым боксом, подрулевые лепестки переключения передач, регулировка руля по высоте и вылету (сам руль – с обогревом), система бесключевого доступа и кнопка запуска мотора, подогрев передних сидений, двухзонный климат-контроль, виртуальная приборка на 12,3 дюйма, мультимедиа с планшетом диагональю 14,6 дюйма и сервисами Яндекс, камеры кругового обзора и «внедорожный» круиз-контроль.

Начиная с версии Premium появляются электропривод багажной двери (включая систему бесконтактного открывания), вентиляция передних кресел, подогрев задних сидений, беспроводная зарядка для смартфона, адаптивный «круиз», системы автоторможения, слежения за разметкой и распознавания дорожных знаков. Наконец, топовый Haval H7 Tech Plus – это еще 19-дюймовые колеса вместо 18-дюймовых, панорамный люк в крыше, комбинированная обивка (кожзам и вставки из натуральной кожи), проекционный дисплей и ассистент автоматической парковки.

Цена полноприводного Haval H7 Elite без учета акций – 3 499 000 рублей, версии Premium – 3 649 000 рублей, Tech Plus – 3 799 000 рублей. «Живые» продажи должны стартовать до конца весны.

Корпорации Stellantis приглянулась идея «автомобиля из коробки» от шведского стартапа Luvly, в таком формате может быть выполнено следующее поколение городских электрических квадрициклов Citroen Ami, Fiat Topolino и Opel Rocks.

Стартап Luvly со штаб-квартирой в Стокгольме основал в 2015 году шведский предприниматель Хокан Лутц, он хочет предложить миру дешёвый городской электромобиль в типично шведском стиле, что в данном случае означает не только минималистичным дизайн, но и простоту сборки в духе мебели из IKEA. Название Luvly похоже на английское слово lovely (можно перевести как «прелесть»), в него зашита аббревиатура LUV (Light Urban Vehicle, то есть «лёгкий городской автомобиль»). Дебютной моделью будет электромобиль Luvly O с двухместным закрытым кузовом, но принцип его конструкции можно при желании распространить на другие типы кузовов.

Luvly O при длине в 2,7 м весит менее 400 кг, помимо двух человек он готов взять на борт багаж объёмом до 267 л. Основу кузова Luvly O составляет панельно-каркасная капсула, состоящая и экструдированных алюминиевых профилей, к которым крепятся композитные сэндвич-панели. За пассивную безопасность отвечают позаимствованные из автоспорта энергопоглощающие блоки, сложенные вместе как бутерброд. Все детали для сборки, в том числе двигатель, подвески, колёса, оборудование салона и наружные панели кузова укладываются в ящик и могут быть отправлены в любую точку мира для сборки на быстро возводимых микрофабриках. В стандартный шестиметровый евроконтейнер помещается 20 коробок с машинокомплектами Luvly O — в общем, очень компактная упаковка.

Батарея Luvly O состоит из двух съёмных блоков общей ёмкостью 6,5 кВт·ч, блоки установлены под сиденьями, их можно заряжать дома, полного заряда хватит примерно на 100 км пробега. Мощность электромотора не раскрыта, максимальная скорость — не более 90 км/ч. Минимальная цена Luvly O составит 10 000 евро, но когда именно Luvly O поступит в продажу, шведский стартап не сообщает — сейчас он находится в процессе наращивания инвестиционного капитала, необходимого для запуска пилотного производства.

На днях Хокан Лутц в интервью журналу Zag Daily сообщил, что его компания заключила годовое партнёрство с корпорацией Stellantis: последнюю заинтересовала конструкция Luvly O, она хочет исследовать её и понять, насколько такая конструкция будет эффективной и поможет ли сделать более дешёвыми электрические квадрициклы следующего поколения. Нынешние Citroen Ami, Fiat Topolino и Opel Rocks при своей довольно примитивной конструкции производятся традиционным конвейерным способом на заводе Stellantis в марокканском городе Кенитра, вот корпорация и думает, как снизить их себестоимость и затраты на логистику. Возьмёт Stellantis на вооружение технологию Luvly или нет, будет ясно в течение года.

Добавим, что в Европе сегмент городских электрических квадрициклов сейчас находится на подъёме, в том числе благодаря тому, что в ряде стран на таких транспортных средствах можно ездить подросткам (но на скорости не более 45 км/ч), причём платить полную цену за квадрицикл необязательно — его можно взять в аренду, то есть это весьма доступное всепогодное транспортное средство с минимальным набором удобств. Из крупных игроков авторынка помимо Stellantis в сегмент электрических квадрициклов недавно вошла компания Renault с моделями Mobilize Duo и Bento, в этот же сегмент метит Toyota, представившая на прошлой неделе прототип двухместного городского электромобильчика FT-Me.

«Горячая» новинка с 540-сильной установкой появится в продаже в 2027 году, тираж будет ограничен 1980 экземплярами.

«Обычный» серийный хэтчбек Renault 5, отличительной особенностью которого является ретро-дизайн, был полностью рассекречен в конце февраля 2024-го, он дебютировал в ходе Женевского автосалона. Стоит напомнить, что за реализацию этого проекта отвечало подразделение Ampere, в основу пятидверки легла платформа AmpR Small, которая является модернизированной версией «тележки» CMF-B. Этой модели на выбор предлагаются две тяговые батареи ёмкостью либо 40, либо 52 кВт*ч; и три электромотора мощностью 95, 122 или 150 л.с.

Однако ещё до официальной презентации «пятёрки» французская марка показала концепт хот-хэтча, который получил название Renault 5 Turbo 3E. Тогда в компании пояснили, что шоу-кар является отсылкой к спортивным моделям прошлых лет, таким как Renault 5 Turbo и Turbo 2, которые выпускались в период с 1980 по 1986 годы. На тот момент о перспективах серийного производства «горячей» версии информации не было, однако в декабре прошлого года стало известно о том, что Renault 5 Turbo 3E дали «зелёный свет».

В компании считают, что «горячая» новинка принадлежит новому сегменту – «мини-суперкарам». В дальнейшем марка намерена выпустить и другие модели, которые войдут в этот сегмент. Renault 5 Turbo 3E отличается от обычной «пятёрки» за счёт алюминиевой платформы, разработанной инженерами Alpine (марка входит в группу Renault), а также иного более лёгкого трёхдверного кузова.

Хот-хэтчу от стандартного Renault 5 достались разве что наружные зеркала и задние фонари. Длина спорткара составляет 4,08 метра, ширина – 2,03 метра, высота – 1,38 метра, а расстояние между осями – 2,57 метра. Его дорожный просвет равен 118 мм, а масса – 1450 кг, что всего на 1 кг больше, чем у обычной «пятёрки», несмотря на то, что новинку оснастили большей тяговой батареей и дополнительным мотором.

В салоне Renault 5 Turbo 3E можно найти пару кресел-ковшей, отделанных в разных цветах, дверные карты и переднюю панель, которые обтянуты клетчатой тканью, рулевое колесо с усечённым дном, иной центральный тоннель, шеститочечные ремни безопасности, а также «стандартные» дисплеи виртуальной приборки (диагональ – 10,1 дюйма) и информационно-развлекательной системы (10,25 дюйма) с собственной графикой.

Спортивная модель с 800-вольтовой архитектурой получила тяговую батарею ёмкостью 70 кВт*ч, максимальная дальнобойность без подзарядки у этой «электрички» равна 400 км (при расчёте по циклу WLTP). На пополнение заряда аккумулятора с 15 до 80% от устройства быстрой зарядки понадобится 15 минут.

Renault 5 Turbo 3E оснащается двухмоторной силовой установкой (по одному электромотору на каждой оси), её совокупная отдача равна 540 л.с., а крутящий момент на колёсах составляет 4800 Нм. На разгон с места до «сотни» такому электрокару требуется менее 3,5 секунды, а его максимальная скорость равна 270 км/ч.

Компания пока не обнародовала цены «горячей» новинки. Известно, что её выпустят лимитированным тиражом – всего 1980 экземпляров. Дилеры марки начнут собирать предзаказы на Renault 5 Turbo 3E в течение ближайших нескольких недель, поставки машин намечены на 2027 год. Отметим, стартовая стоимость стандартной «пятёрки» на домашнем рынке, во Франции, сейчас составляет 25 990 евро (эквивалентно примерно 2,39 млн рублей по текущему курсу).

Дебютной моделью Deepal в Европе будет заднеприводный электрический кроссовер S07, в этом году его продаж начнутся в Норвегии, Дании, Германии, Нидерландах и Великобритании, минимальная цена составит 45 000 евро.

Компания Changan запустила марку Deepal (она же Shenlan) в 2022 году, она выпускает относительно доступные электромобили и plug-in гибриды типа range extender, где ДВС механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею.

Уже в 2023 году марка Deepal вышла за пределы Китая, сегодня она представлена в Таиладне и Австралии. В 2024 году глобальные продажи Deepal составили 243 800 машин при плане в 450 000, то есть план не выполнен. Цель на конец 2025 года — продать 500 000 машин, из которых 400 000 должны прийтись на домашний, китайский рынок, 100 000 — на внешние рынки. За первые два месяца этого года марка Deepal реализовала в Китае 32 706 автомобилей, что на 42,2% больше, чем в январе-феврале 2024 года, но и при таком впечатляющем росте есть сомнения, что к концу года удастся выйти на 400 000.

Тем не менее ясно, что амбиции у Deepal большие, в ближайших планах марки — покорение Европы через созданное в прошлом году представительство Changan Automobile Deutschland GmbH со штаб-квартирой в Мюнхене, где работают порядка 500 человек. В октябре прошлого года в Милане должна была состояться официальная презентация бренда Deepal, но её отменили из-за роста напряжённости в отношениях между Китаем и Европой после того, как Европа обложила повышенными пошлинами электромобили китайского производства. Повышенные пошлины продолжают действовать и могут даже ещё вырасти, но даже с учётом этих рисков марка Deepal всё же будет запущена в Европе — на 21 марта намечена презентация в немецком Майнце.

В свежем пресс-релизе от немецкого представительства Changan сообщается, что дебютной моделью в Европе будет среднеразмерный кроссовер Deepal S07 (габаритная длина — 4750 мм, колёсная база — 2900 мм), который в прошлом году с блеском прошёл краш-тесты Euro NCAP и заработал пять звёзд итогового рейтинга. Changan хочет продавать в Европе только электрические версии Deepal S07, поэтому и цена с учётом пошлин довольно высокая — от 45 000 евро.

В Китае у Deepal S07 есть две электрические версии, обе оснащаются единственным электромотором на задней оси. На младшей версии электромотор выдаёт 190 кВт (258 л.с.) и 320 Нм), ёмкость батареи — 68,82 кВт·ч, её полного заряда хватает на 520 км пробега по циклу CLTC. У старшей версии мощностью электромотора снижена до 160 кВт (218 л.с.) при неизменном крутящем моменте в 320 Нм, а ёмкость батареи увеличена до 79,97 кВт·ч, запас хода на одной зарядке составляет 628 км по циклу CLTC. Диапазон цен в Китае — от 174 900 до 197 900 юаней (от 22 100 до 25 000 евро в переводе по текущему курсу), то есть в Европе цена будет примерно в два раза выше.

В этом году Deepal хочет начать продажи в Норвегии, Дании, Германии, Нидерландах и Великобритании, в следующем году запланирован выход на рынки Италии и Испании, к 2028 году марка Deepal должна быть представлена по всей Европе. Центральный склад запчастей будет в Нидерландах. Вслед за кроссовером Deepal S07 в продаже появится младший электрический паркетник Deepal S05.

Deepal также будет представлен в Европе косвенно — через партнёрство с Mazda: ближайшим летом начнутся продажи электрического лифтбека Mazda 6e, который является перелицованным Deepal SL03. Также на подходе кроссовер Mazda CX-6e, который будет сделан на базе Deepal S07 либо Deepal S05 — точной информации об этой модели пока нет.

В России марка Deepal официально пока не представлена, зато у нас компания Changan недавно официально запустила премиальный бренд Avatr.

Компания Nissan наконец-то вывела свой бюджетный паркетник на рынки с правосторонним движением. Экспортная версия предложена с литровой турботройкой, тогда как на производственной родине еще можно купить модель с атмосферником. Привод в любом случае исключительно передний.

Недорогой кроссовер Nissan Magnite на платформе CMF-A в строю с 2020 года, его производство ведется исключительно в Индии, которая и стала для пятидверки дебютным и главным рынком. При этом модель изначально была объявлена глобальной, хотя прежде ее поставляли только в страны с левосторонним движением. В октябре прошлого года Magnite пережил плановый рестайлинг, после чего в Nissan заявили о том, что намерены существенно расширить географию продаж: паркетник был анонсирован для рынков с правосторонним движением. Об отправке на экспорт машин с левым рулем компания сообщила в феврале. Ну а теперь Магнит наконец-то приступил к освоению новых рынков — модель стала доступна к заказу в странах Ближнего Востока.

В плане дизайна автомобили для разных регионов ничем не отличаются. Рестайлинг, напомним, принес Nissan Magnite иные передний бампер и противотуманки, у радиаторной решетки изменился рисунок, плюс в оптике появилась новая светодиодная начинка. В салоне – другие материалы отделки, еще модернизировали приборку.

По своим габаритам ближневосточный Магнит также совпадает с версией для Индии. Длина – 3999 мм, ширина – 1758 мм, высота – 1572 мм, колесная база – 2500 мм. Паспортный дорожный просвет – вполне достойные 205 мм. Объем багажника составляет 336 литров, со сложенными спинками второго ряда этот показатель увеличится до 690 литров.

На Ближнем Востоке Nissan Magnite предложен только с бензиновой турботройкой 1.0 (100 л.с.) и вариатором. В Индии этот мотор еще может сочетаться с пятиступенчатой механикой. Кроме того, на производственной родине представлен паркетник с атмосферным трехцилиндровым двигателем 1.0 (72 л.с.), который работает в паре с 5МТ или роботизированной коробкой. Привод в любом случае исключительно передний.

Количество комплектаций кроссовера с левым рулем зависит от страны. Так, в Саудовской Аравии и ОАЭ Nissan Magnite сейчас доступен в версиях SV и SL, а вот в Омане и Катаре еще можно заказать более дешевое исполнение S. Как бы то ни было, в списке стандартного оборудования ближневосточного паркетника значатся 16-дюймовые колеса, шесть подушек безопасности, беспроводная зарядка для смартфона, климат-контроль, мультимедиа с 8-дюймовым тачскрином, камера заднего вида. Топовый паркетник – это камеры кругового обзора, бардачок с функцией охлаждения и круиз-контроль.

Цены тоже пока объявлены не везде. Например, в Саудовской Аравии в пересчете с местной валюты Nissan Magnite SV обойдется где-то в 1,5 млн рублей по текущему курсу, топ-версия SL стоит 1,75 млн рублей. Для сравнения, кроссовер Nissan Kicks предыдущего поколения там же обойдется минимум в 1,6 млн рублей.

В ближайшее время Nissan Magnite доберется еще и до стран Латинской Америки.

Бренд OMODA одержал победу в ежегодном международном конкурсе French Design Award, по итогам которого присуждаются награды за выдающиеся достижения в области дизайна. Несмотря на то, что в 2025 году было представлено немало запоминающихся проектов, победителем конкурса стал кроссовер OMODA C7.

Премия French Design Award была учреждена в 2015 году организацией под названием International Awards Association (IAA). Она выступает в качестве площадки, на которой дизайнеры со всего мира могут продемонстрировать свои идеи и представить готовые проекты, способствующие развитию всей отрасли. В жюри French Design Award входят известные эксперты, в числе которых Президент Французского института дизайна г-жа Анн-Мари Саргёй, а также Директор Департамента культурного наследия и архива Парижского Педагогического Колледжа г-н Паскаль Руссель. В качестве ключевых критериев оценки выступают инновационность, функциональность, художественная ценность и единство дизайнерской концепции, благодаря чему достигается объективность, а призерами становятся лучшие из лучших.

Важность события подчеркивается тем, что принять участие в конкурсе French Design Award стремятся многие крупные компании и бренды, входящие в рейтинг Fortune Global 500. Соответственно, получение золотой награды не только означает признание эстетических достоинств OMODA C7, но также в значительной степени способствует повышению узнаваемости бренда.

Дизайн кроссовера OMODA C7 представляет дальнейшее развитие фирменной концепции, которая получила обозначение «Искусство в движении Х». В экстерьере модели переплетаются статика и динамика, а эффект непрерывного движения достигается благодаря совокупности различных оптических приемов, среди которых – игра света и тени. В свою очередь интерьер С7 в полной мере соответствует внешнему облику и, помимо прочего, объединяет в себе комфорт и технологичность.

На днях в Сети были опубликованы свежие шпионские фотографии прототипа рестайлинговой «пятёрки» BMW, позволяющие разглядеть некоторые особенности существенно переработанной внешности седана.  

История бизнес-седанов 5 серии началась в 1972 году, когда дебютировала модель первого поколения с заводским индексом E12. Сегодня на конвейере восьмая генерация автомобиля (G60), которая была представлена относительно недавно — в мае 2023 года. А сейчас баварцы уже тестируют обновлённую версию седана, причём первыми были замечены прототипы топовой модификации М5 (её рендеры мы опубликовали в прошлом месяце).

Теперь же у нас в распоряжении фотографии замаскированных прототипов обычной «пятёрки», согласно которым автомобиль получит полностью новую переднюю часть. Она будет сделана в стиле последних концептов марки Neue Klasse; любопытно, что на смену седанам именно с этим названием (производились с 1962 по 1975 годы) и пришла 5 серия. Автомобиль получит вытянутую по горизонтали решётку радиатора (либо её имитацию в случае с полностью электрическими версиями), объединённую с фарами. У последних будет оригинальная графика светодиодных огней, и на рендере изображён один из возможных вариантов. Задняя часть скрыта под толстым слоем маскировки, и пока лишь выделяются общие черты задней оптики, которая не отличается от нынешней. Вполне вероятно, что в ходе рестайлинга форма фонарей останется прежней, но изменится их начинка.

Нынешняя 5 серия построена на той же платформе CLAR, что и предыдущая модель. Автомобиль предлагается с бензиновыми и дизельными моторами объёмом 2,0 и 3,0 литра с различной степенью электрификации. Вполне вероятно, что некоторые из них получат прибавку мощности и крутящего момента, также могут появиться новые гибридные и полностью электрические варианты. Весьма существенные изменения могут произойти и в салоне, где ожидается появление новой мультимедийной системы с панорамным экраном во всю ширину передней панели.

Премьера рестайлинговой «пятёрки» может состояться в следующем году. Между тем полтора месяца назад дебютировала самая мощная 550-сильная версия универсала BMW M3 CS Touring.    

В истории каждой марки есть автомобили самого разного класса и назначения. Однако время от времени в модельном ряду появляются машины, которые словно сошли с выставочного подиума в виде концептов прямо на конвейер. Honda Element, Pontiac Aztec, Opel Tigra, Fiat Multipla, Toyota FJ Cruiser, Skoda Yeti… И хотя кажется, что Renault относится к самым «спокойным» французским автопроизводителям с точки зрения дизайна, в истории этой марки также было несколько нетривиальных моделей, выполненных вопреки традиционным принципам и канонам. Одна из таких – Renault Vel Satis, который был призван разрушить стереотипы и границы бизнес-класса.

Начало

Стык тысячелетий запомнился расцветом необычных концептов. Просто вспомните концептуальный суперкар Audi Rosemeyer 2000 года, Volkswagen Concept D 1999-го (ставший впоследствии серийным Фаэтоном), пикап Volkswagen AAC (2000) и ретромикроавтобус Volkswagen Microbus (2001), родстер Mercedes-Benz Vision SLR Roadster (1999), ставший предтечей «шестёрки» BMW Z9 Gran Turismo (1999), роскошный седан Lancia Dialogos (1998) и множество других. Мы не случайно подробно перечисляем все эти концепты: они позволяют точнее ощутить дух и атмосферу тех лет.

Перспективные концепт-кары показывали направление развития мирового автопрома и тенденции, которые они зададут в будущем. Немаловажно, что и автомобильный рынок, и сами производители в тот момент пребывали на подъеме и смотрели в будущее с оптимизмом и верой в то, что оно будет светлым. 

Неплохо обстояли дела и у компании Renault, модельный ряд которой состоял из забавного лупоглазого малыша Twingo, компактного хэтчбека Clio, многоформатного Megane, компактвэна Scenic, более крупной модели Laguna, а также минивэнов Espace и Grand Espace. И это мы только про легковой сегмент! 

Однако флагманский хэтчбек Safrane, выпускавшийся с 1992 года, уже откровенно устарел, в том числе и по дизайну. 

Ведь и Mercedes, и BMW заменили своих прежних представителей Е-класса в середине девяностых, а к началу двухтысячных уже обновляли их косметически. Да и французские земляки не отставали: Citroën вовсю работал над флагманской моделью C5, Peugeot как раз представила «шестьсот седьмой»… Словом, конкуренция в сегменте больших седанов и хэтчбеков разгорелась нешуточная. Было очевидно, что почтенному Safrane пора на пенсию, поскольку среди молодых новичков ему в погоне за не самым тощим кошельком потенциального покупателя делать уже нечего.

Итогом очередного творческого эксперимента Renault стал концепт-кар однообъемника клиновидной формы под названием Vel Satis, представленный осенью 1998 года на Парижском автосалоне. 

Огромное лобовое стекло, являвшееся одновременно и панорамной крышей, изящная оптика, «волнистая» линия боковых стёкол, вертикальное заднее стекло, плавно перетекающее в боковые… 

Вместе с тем биодизайном тут уже и не пахло – в моду заходил так называемый new edge с его чистыми линиями и острыми гранями. Прототип получил очень динамичный силуэт, поскольку сильно заваленное лобовое стекло словно продолжалось ниспадающим капотом, а вот стеклянная «надстройка» кормы напоминала скорее рубку какого-нибудь судна. Всё это в рамках концепта, а не серийного автомобиля, смотрелось свежо, необычно и даже уместно.

Имя автомобиля образовано от слов Velocity (скорость) и Satisfaction (удовлетворение). Оно легко произносится и при этом звучит так, будто реально существует на каком-нибудь языке. Однако в русском к серийной машине впоследствии приклеилось искаженное и уничижительное прозвище.

А в 2001-м французы делают ход конём, представив на Женевском автосалоне серийный Vel Satis, на который они израсходовали 549 миллионов евро, и почти половина из этих денег была потрачена на инжиниринг и дизайн. Дизайн от Патрика Ле Кемана и в «приземленном» относительно концепта виде вызвал удивление даже у поклонников марки, ведь он был бесконечно далёк от привычного хэтчбека бизнес-класса, к которым относились прежние Renault 25 и Safrane. 

Относительно короткий капот вызывал ассоциацию с компакт- или минивэнами, крышу выполнили чуть более высокой, чем у традиционных автомобилей, а широкие алюминиевые двери обеспечивали удобный вход как водителю и переднему пассажиру, так и задним седокам, чему способствовали и вертикальная форма дверного проёма в районе задней форточки, и длина колёсной базы в 2840 мм. Панорамное заднее стекло в профиль выглядело треугольным, а силуэт сохранил главную особенность концепта – эффектное сочетание сильного наклона алюминиевого капота и лобового стекла с вертикальной линией заднего стекла, что визуально было достигнуто отрицательным наклоном задней стойки.

В общем, на фоне традиционных немецких седанов и даже «сограждан» вроде Peugeot 607 получилось весьма самобытно и однозначно смело.

Vel Satis был создан для того, чтобы переосмыслить престижный автомобиль на французском языке и нацелиться на менее конформистских клиентов. 

Патрик Ле Кеман, главный дизайнер Renault

В технике переднеприводный автомобиль с поперечным расположением силового агрегата был куда более традиционен: пара бензиновых моторов (двухлитровый турбированный на 163 л.с./250 Нм и 3,5-литровый V6 на 241 л.с./330 Нм) да пара турбодизелей объемом 2,2 и 3,0 литра соответственно. После рестайлинга 2005-го к ним прибавился двухлитровый турбодизель dCi. 

Чуда не произошло: рестайлинг принёс машине чуть другую решетку радиатора и задние фонари, а также хромированные дверные ручки

Под стать позиционированию была и довольно богатая комплектация автомобиля, которая включала в себя «стандартные» в классе электроприводы замков, зеркал и стёкол, раздельный климат-контроль, линзованную оптику и даже впервые в истории марки – адаптивный-круиз контроль.

Интересно, что нестандартная внешность не помешала машине блестяще дважды пройти краш-тест по методике Euro NCAP – в 2002 и 2005 годах (после рестайлинга) и получить максимальный балл в пять звёзд.

В 2002-м (первый полноценный год производства модели) была реализована почти двадцать одна с половиной тысяча экземпляров – неплохой показатель для столь необычной машины. 

Однако уже в следующем году Vel Satis резко просел по продажам (13 127 шт.), а в 2004 и 2005 они составляли всего около 8 тысяч машин в год. Ситуацию не улучшил даже рестайлинг: в 2006 было продано менее 5000 экземпляров, а в 2007-2009 годах реализация стала едва ли не штучной – 1500-3000 машин в год. Ну а затем Vel Satis и вовсе сняли с производства. Более того, он вошёл в историю как последний «большой Renault», который можно было бы отнести к представителям бизнес-класса сегмента Е. Почему же так произошло?

Не такой, как все

Начнём с того, что далеко не все современники разделяли восторг отдельных автомобильных журналистов по поводу нетривиальной внешности автомобиля. Многие консервативно настроенные потенциальные покупатели просто не приняли авангардный Vel Satis, который из-за необычного форм-фактора казался им недостаточно престижным. Конечно, можно вспомнить о том, что специальную удлиненную версию Vel Satis в качестве служебного транспорта использовали два президента Франции – Жак Ширак и Николя Саркози. Но много ли президентов могло быть среди тех, кто был готов проголосовать за авангардный хэтчбек кошельком?

Да, Vel Satis был вторым в мире легковым автомобилем, получившим пять звёзд по новой тогда методике EuroNCAP (первым, к слову, была тоже модель Renault – хэтчбек Laguna). Да, автомобиль был действительно очень просторным в салоне для своих габаритов, в том числе и по высоте, что достигалось как раз нетрадиционными для этого класса компоновкой и высотой кузова. 

Эргономика никогда не была коньком французских машин (достаточно вспомнить кнопку «аварийки» на потолке минивэна Renault Espace!), но Vel Satis получил очень удобное водительское кресло и вполне традиционное расположение органов управления и кнопок мультимедиа и климат-контроля.

Однако главной причиной эпичного провала стала именно максимально нестандартная внешность. Конечно, Vel Satis не был так откровенно некрасив, как Pontiac Aztec или Fiat Multipla, но на фоне той же каноничной с точки зрения дизайна и стиля «пятёрки» BMW E39 он выглядел этаким эпатажным экспериментом, причем не самым удачным. Ведь, по сути, этот автомобиль и был экспериментом Патрика Ле Кемана, что нормально в случае с концептами, но не слишком часто встречается в виде серийных версий.

В сентябре 2002 года журнал Car описал Vel Satis как «уродливый и очень французский».

Как же так получилось? Для ответа нужно вспомнить, кем был Ле Кеман в девяностые годы в мире автомобильных дизайнеров. Да, в табели о рангах он стоял не так высоко, как мэтры вроде Бруно Сакко или Джорджетто Джуджаро, однако именно он был автором дизайна Ford Sierra 1982 года, ставшего в восьмидесятые годы одним из наиболее успешных автомобилей с овалом на передке. Придя в Renault в 1987 году на должность вице-президента корпоративного дизайна, Ле Кеман настолько творчески переосмыслил его, что действительно изменил облик автомобилей с ромбом. В качестве примера смелого и отважного поступка можно вспомнить запуск в серию забавного лупоглазого малыша Twingo, во внешности которого неуловимо проскакивали ретромотивы. А в середине девяностых он смог сделать устаревшие автомобили Renault вроде хэтчбека 19 актуальными, запустив в серию новое семейство С-класса под названием Megane, а также компактвэн Scenic. 

Благодаря современной и привлекательной внешности эти машины смогли переманить в стан Renault немало клиентов, ранее отдававших предпочтение другим маркам. Патрик попал в точку – его машины становились одними из самых популярных в классе, а у Ле Кемана и его проектной группы в количестве 350 человек после серии успешных «выстрелов» в рынок появился авторитет и право на карт-бланш. Наблюдая за тем, как Safrane бледно смотрится на фоне «немцев», он решил воспользоваться своим правом на эксперимент как в дизайне, так и в концепции автомобиля бизнес-класса, отойдя от привычных канонов. Конечно, это не был тот Vel Satis, который зритель видел на выставке в 1998-м, но даже с поправкой на технологические ограничения и неизбежное упрощение машина выглядела смело – пожалуй, даже излишне смело.

Интересно, что в 2019 году во время траурной церемонии прощания с Жаком Шираком действующий президент Франции Эмманюэль Макрон прибыл с супругой именно на Vel Satis. Скорее всего, в этом, кроме дани уважения, был некий символизм, ведь на церемонии собственной инаугурации он появился на паркетнике DS 7 Crossback, а в повседневной жизни он пользуется Peugeot 5008. Однако «возврат к ромбу» всё же состоялся – в прошлом году новым президентским автомобилем стал купе-кроссовер Renault Rafale, появившийся ко Дню взятия Бастилии.

Давая оценку новой модели, профессиональные современники из мировых автомобильных изданий довольно скептически относились к рыночным перспективам Vel Satis, причём не только из-за внешности, но и по причине не лучших ходовых качеств. Он был комфортен, но не настолько, как можно было ожидать, особенно на 18-дюймовых колёсах версии Initiale. Были вопросы и к качеству – не то, чтобы по надёжности Vel Satis в чём-то уступал остальным Renault, но был ли он так же фундаментален, как «двести десятый» Mercedes или Audi A6, к примеру? Вопрос риторический.

Вдобавок будучи очень необычным снаружи, по пути к конвейеру автомобиль всё-таки далеко ушел от концепта 1998-го, причем не в лучшую сторону. Vel Satis утратил эффектную эпатажность купе с его волнистой линией боковых окон, радиальным задним стеклом и эффектной круглой кормой, став просто большим и странным хэтчбеком. Можно вспомнить еще один пример автомобиля похожего форм-фактора и с ненамного лучшей судьбой – Opel Signum.

Vel Satis не спасло даже ценообразование, по которому он вписался аккурат между «немцами» D и E-класса. Это не слишком заинтересовало потенциальных покупателей, ведь Vel Satis был дороже Volkswagen Passat B5 и Skoda Superb. С последним, кстати, «француз» никак не мог тягаться по простору для ног задних пассажиров, ведь чешский седан предоставлял поистине «лимузинный» запас по длине.

В итоге при запланированных изначально 50 тысячах автомобилей в год французам удалось продать около 60 тысяч машин за весь довольно короткий цикл конвейерной жизни Vel Satis, длившийся с 2001 по 2009 год. Это вряд ли помогло «отбить» затраченные на него полмиллиарда евро или достичь планируемых 3 процентов доли рынка в сегменте Е. Совершенно точно известно обратное: до 27 августа 2009-го, когда французы наконец сняли с производства Vel Satis, они теряли на каждой проданной машине 18 710 евро! И лишь тогда в Renault поняли, что во флагманские сегменты бизнес-класса им лучше не лезть, особенно с помощью такого «неформального» хэтчбека. Впрочем, в своих чудачествах французы были не одни: в 2005 году Fiat представил странноватый с виду универсал со знакомым названием Croma, который тоже не взлетел и продержался на конвейере лишь до 2010-го. 

Правда, итальянская машина оказалась куда успешнее с рыночной точки зрения: за 5 лет Фиату удалось реализовать почти 133 тысячи универсалов, то есть вдвое больше, чем французам за восемь.

Подводя итог, можно сделать вывод, что Vel Satis провалился как из-за слишком смелого и неоднозначного дизайна, так и из-за непонятного форм-фактора. Но главная причина всё же кроется в том, что он попросту не дотягивал до Большой немецкой тройки ни по качеству исполнения, ни по динамике, ни по ходовым качествам и уровню комфорта, так ценимым в этом сегменте. Словом, хотели, но не смогли.