Авто портал

В истории каждой марки есть автомобили самого разного класса и назначения. Однако время от времени в модельном ряду появляются машины, которые словно сошли с выставочного подиума в виде концептов прямо на конвейер. Honda Element, Pontiac Aztec, Opel Tigra, Fiat Multipla, Toyota FJ Cruiser, Skoda Yeti… И хотя кажется, что Renault относится к самым «спокойным» французским автопроизводителям с точки зрения дизайна, в истории этой марки также было несколько нетривиальных моделей, выполненных вопреки традиционным принципам и канонам. Одна из таких – Renault Vel Satis, который был призван разрушить стереотипы и границы бизнес-класса.

Начало

Стык тысячелетий запомнился расцветом необычных концептов. Просто вспомните концептуальный суперкар Audi Rosemeyer 2000 года, Volkswagen Concept D 1999-го (ставший впоследствии серийным Фаэтоном), пикап Volkswagen AAC (2000) и ретромикроавтобус Volkswagen Microbus (2001), родстер Mercedes-Benz Vision SLR Roadster (1999), ставший предтечей «шестёрки» BMW Z9 Gran Turismo (1999), роскошный седан Lancia Dialogos (1998) и множество других. Мы не случайно подробно перечисляем все эти концепты: они позволяют точнее ощутить дух и атмосферу тех лет.

Перспективные концепт-кары показывали направление развития мирового автопрома и тенденции, которые они зададут в будущем. Немаловажно, что и автомобильный рынок, и сами производители в тот момент пребывали на подъеме и смотрели в будущее с оптимизмом и верой в то, что оно будет светлым. 

Неплохо обстояли дела и у компании Renault, модельный ряд которой состоял из забавного лупоглазого малыша Twingo, компактного хэтчбека Clio, многоформатного Megane, компактвэна Scenic, более крупной модели Laguna, а также минивэнов Espace и Grand Espace. И это мы только про легковой сегмент! 

Однако флагманский хэтчбек Safrane, выпускавшийся с 1992 года, уже откровенно устарел, в том числе и по дизайну. 

Ведь и Mercedes, и BMW заменили своих прежних представителей Е-класса в середине девяностых, а к началу двухтысячных уже обновляли их косметически. Да и французские земляки не отставали: Citroën вовсю работал над флагманской моделью C5, Peugeot как раз представила «шестьсот седьмой»… Словом, конкуренция в сегменте больших седанов и хэтчбеков разгорелась нешуточная. Было очевидно, что почтенному Safrane пора на пенсию, поскольку среди молодых новичков ему в погоне за не самым тощим кошельком потенциального покупателя делать уже нечего.

Итогом очередного творческого эксперимента Renault стал концепт-кар однообъемника клиновидной формы под названием Vel Satis, представленный осенью 1998 года на Парижском автосалоне. 

Огромное лобовое стекло, являвшееся одновременно и панорамной крышей, изящная оптика, «волнистая» линия боковых стёкол, вертикальное заднее стекло, плавно перетекающее в боковые… 

Вместе с тем биодизайном тут уже и не пахло – в моду заходил так называемый new edge с его чистыми линиями и острыми гранями. Прототип получил очень динамичный силуэт, поскольку сильно заваленное лобовое стекло словно продолжалось ниспадающим капотом, а вот стеклянная «надстройка» кормы напоминала скорее рубку какого-нибудь судна. Всё это в рамках концепта, а не серийного автомобиля, смотрелось свежо, необычно и даже уместно.

Имя автомобиля образовано от слов Velocity (скорость) и Satisfaction (удовлетворение). Оно легко произносится и при этом звучит так, будто реально существует на каком-нибудь языке. Однако в русском к серийной машине впоследствии приклеилось искаженное и уничижительное прозвище.

А в 2001-м французы делают ход конём, представив на Женевском автосалоне серийный Vel Satis, на который они израсходовали 549 миллионов евро, и почти половина из этих денег была потрачена на инжиниринг и дизайн. Дизайн от Патрика Ле Кемана и в «приземленном» относительно концепта виде вызвал удивление даже у поклонников марки, ведь он был бесконечно далёк от привычного хэтчбека бизнес-класса, к которым относились прежние Renault 25 и Safrane. 

Относительно короткий капот вызывал ассоциацию с компакт- или минивэнами, крышу выполнили чуть более высокой, чем у традиционных автомобилей, а широкие алюминиевые двери обеспечивали удобный вход как водителю и переднему пассажиру, так и задним седокам, чему способствовали и вертикальная форма дверного проёма в районе задней форточки, и длина колёсной базы в 2840 мм. Панорамное заднее стекло в профиль выглядело треугольным, а силуэт сохранил главную особенность концепта – эффектное сочетание сильного наклона алюминиевого капота и лобового стекла с вертикальной линией заднего стекла, что визуально было достигнуто отрицательным наклоном задней стойки.

В общем, на фоне традиционных немецких седанов и даже «сограждан» вроде Peugeot 607 получилось весьма самобытно и однозначно смело.

Vel Satis был создан для того, чтобы переосмыслить престижный автомобиль на французском языке и нацелиться на менее конформистских клиентов. 

Патрик Ле Кеман, главный дизайнер Renault

В технике переднеприводный автомобиль с поперечным расположением силового агрегата был куда более традиционен: пара бензиновых моторов (двухлитровый турбированный на 163 л.с./250 Нм и 3,5-литровый V6 на 241 л.с./330 Нм) да пара турбодизелей объемом 2,2 и 3,0 литра соответственно. После рестайлинга 2005-го к ним прибавился двухлитровый турбодизель dCi. 

Чуда не произошло: рестайлинг принёс машине чуть другую решетку радиатора и задние фонари, а также хромированные дверные ручки

Под стать позиционированию была и довольно богатая комплектация автомобиля, которая включала в себя «стандартные» в классе электроприводы замков, зеркал и стёкол, раздельный климат-контроль, линзованную оптику и даже впервые в истории марки – адаптивный-круиз контроль.

Интересно, что нестандартная внешность не помешала машине блестяще дважды пройти краш-тест по методике Euro NCAP – в 2002 и 2005 годах (после рестайлинга) и получить максимальный балл в пять звёзд.

В 2002-м (первый полноценный год производства модели) была реализована почти двадцать одна с половиной тысяча экземпляров – неплохой показатель для столь необычной машины. 

Однако уже в следующем году Vel Satis резко просел по продажам (13 127 шт.), а в 2004 и 2005 они составляли всего около 8 тысяч машин в год. Ситуацию не улучшил даже рестайлинг: в 2006 было продано менее 5000 экземпляров, а в 2007-2009 годах реализация стала едва ли не штучной – 1500-3000 машин в год. Ну а затем Vel Satis и вовсе сняли с производства. Более того, он вошёл в историю как последний «большой Renault», который можно было бы отнести к представителям бизнес-класса сегмента Е. Почему же так произошло?

Не такой, как все

Начнём с того, что далеко не все современники разделяли восторг отдельных автомобильных журналистов по поводу нетривиальной внешности автомобиля. Многие консервативно настроенные потенциальные покупатели просто не приняли авангардный Vel Satis, который из-за необычного форм-фактора казался им недостаточно престижным. Конечно, можно вспомнить о том, что специальную удлиненную версию Vel Satis в качестве служебного транспорта использовали два президента Франции – Жак Ширак и Николя Саркози. Но много ли президентов могло быть среди тех, кто был готов проголосовать за авангардный хэтчбек кошельком?

Да, Vel Satis был вторым в мире легковым автомобилем, получившим пять звёзд по новой тогда методике EuroNCAP (первым, к слову, была тоже модель Renault – хэтчбек Laguna). Да, автомобиль был действительно очень просторным в салоне для своих габаритов, в том числе и по высоте, что достигалось как раз нетрадиционными для этого класса компоновкой и высотой кузова. 

Эргономика никогда не была коньком французских машин (достаточно вспомнить кнопку «аварийки» на потолке минивэна Renault Espace!), но Vel Satis получил очень удобное водительское кресло и вполне традиционное расположение органов управления и кнопок мультимедиа и климат-контроля.

Однако главной причиной эпичного провала стала именно максимально нестандартная внешность. Конечно, Vel Satis не был так откровенно некрасив, как Pontiac Aztec или Fiat Multipla, но на фоне той же каноничной с точки зрения дизайна и стиля «пятёрки» BMW E39 он выглядел этаким эпатажным экспериментом, причем не самым удачным. Ведь, по сути, этот автомобиль и был экспериментом Патрика Ле Кемана, что нормально в случае с концептами, но не слишком часто встречается в виде серийных версий.

В сентябре 2002 года журнал Car описал Vel Satis как «уродливый и очень французский».

Как же так получилось? Для ответа нужно вспомнить, кем был Ле Кеман в девяностые годы в мире автомобильных дизайнеров. Да, в табели о рангах он стоял не так высоко, как мэтры вроде Бруно Сакко или Джорджетто Джуджаро, однако именно он был автором дизайна Ford Sierra 1982 года, ставшего в восьмидесятые годы одним из наиболее успешных автомобилей с овалом на передке. Придя в Renault в 1987 году на должность вице-президента корпоративного дизайна, Ле Кеман настолько творчески переосмыслил его, что действительно изменил облик автомобилей с ромбом. В качестве примера смелого и отважного поступка можно вспомнить запуск в серию забавного лупоглазого малыша Twingo, во внешности которого неуловимо проскакивали ретромотивы. А в середине девяностых он смог сделать устаревшие автомобили Renault вроде хэтчбека 19 актуальными, запустив в серию новое семейство С-класса под названием Megane, а также компактвэн Scenic. 

Благодаря современной и привлекательной внешности эти машины смогли переманить в стан Renault немало клиентов, ранее отдававших предпочтение другим маркам. Патрик попал в точку – его машины становились одними из самых популярных в классе, а у Ле Кемана и его проектной группы в количестве 350 человек после серии успешных «выстрелов» в рынок появился авторитет и право на карт-бланш. Наблюдая за тем, как Safrane бледно смотрится на фоне «немцев», он решил воспользоваться своим правом на эксперимент как в дизайне, так и в концепции автомобиля бизнес-класса, отойдя от привычных канонов. Конечно, это не был тот Vel Satis, который зритель видел на выставке в 1998-м, но даже с поправкой на технологические ограничения и неизбежное упрощение машина выглядела смело – пожалуй, даже излишне смело.

Интересно, что в 2019 году во время траурной церемонии прощания с Жаком Шираком действующий президент Франции Эмманюэль Макрон прибыл с супругой именно на Vel Satis. Скорее всего, в этом, кроме дани уважения, был некий символизм, ведь на церемонии собственной инаугурации он появился на паркетнике DS 7 Crossback, а в повседневной жизни он пользуется Peugeot 5008. Однако «возврат к ромбу» всё же состоялся – в прошлом году новым президентским автомобилем стал купе-кроссовер Renault Rafale, появившийся ко Дню взятия Бастилии.

Давая оценку новой модели, профессиональные современники из мировых автомобильных изданий довольно скептически относились к рыночным перспективам Vel Satis, причём не только из-за внешности, но и по причине не лучших ходовых качеств. Он был комфортен, но не настолько, как можно было ожидать, особенно на 18-дюймовых колёсах версии Initiale. Были вопросы и к качеству – не то, чтобы по надёжности Vel Satis в чём-то уступал остальным Renault, но был ли он так же фундаментален, как «двести десятый» Mercedes или Audi A6, к примеру? Вопрос риторический.

Вдобавок будучи очень необычным снаружи, по пути к конвейеру автомобиль всё-таки далеко ушел от концепта 1998-го, причем не в лучшую сторону. Vel Satis утратил эффектную эпатажность купе с его волнистой линией боковых окон, радиальным задним стеклом и эффектной круглой кормой, став просто большим и странным хэтчбеком. Можно вспомнить еще один пример автомобиля похожего форм-фактора и с ненамного лучшей судьбой – Opel Signum.

Vel Satis не спасло даже ценообразование, по которому он вписался аккурат между «немцами» D и E-класса. Это не слишком заинтересовало потенциальных покупателей, ведь Vel Satis был дороже Volkswagen Passat B5 и Skoda Superb. С последним, кстати, «француз» никак не мог тягаться по простору для ног задних пассажиров, ведь чешский седан предоставлял поистине «лимузинный» запас по длине.

В итоге при запланированных изначально 50 тысячах автомобилей в год французам удалось продать около 60 тысяч машин за весь довольно короткий цикл конвейерной жизни Vel Satis, длившийся с 2001 по 2009 год. Это вряд ли помогло «отбить» затраченные на него полмиллиарда евро или достичь планируемых 3 процентов доли рынка в сегменте Е. Совершенно точно известно обратное: до 27 августа 2009-го, когда французы наконец сняли с производства Vel Satis, они теряли на каждой проданной машине 18 710 евро! И лишь тогда в Renault поняли, что во флагманские сегменты бизнес-класса им лучше не лезть, особенно с помощью такого «неформального» хэтчбека. Впрочем, в своих чудачествах французы были не одни: в 2005 году Fiat представил странноватый с виду универсал со знакомым названием Croma, который тоже не взлетел и продержался на конвейере лишь до 2010-го. 

Правда, итальянская машина оказалась куда успешнее с рыночной точки зрения: за 5 лет Фиату удалось реализовать почти 133 тысячи универсалов, то есть вдвое больше, чем французам за восемь.

Подводя итог, можно сделать вывод, что Vel Satis провалился как из-за слишком смелого и неоднозначного дизайна, так и из-за непонятного форм-фактора. Но главная причина всё же кроется в том, что он попросту не дотягивал до Большой немецкой тройки ни по качеству исполнения, ни по динамике, ни по ходовым качествам и уровню комфорта, так ценимым в этом сегменте. Словом, хотели, но не смогли. 

Одной из ближайших станет BMW iX3 следующего поколения, который, как подтвердили в компании, дебютирует осенью 2025 года в рамках автосалона в Мюнхене.

Группа BMW подвела итоги 2024 финансового года. Совокупная выручка за указанный период составила 10,971 млн евро, что на 35,8% меньше, по сравнению с показателем 2023 финансового года. В свою очередь чистая прибыль упала на 36,9% до 7,678 млн евро. Производитель объясняет это солидными тратами на НИОКР (большая часть пошла на разработку будущих моделей Neue Klasse), а также ощутимым спадом продаж в Китае.

В общей сложности за 2024-й Группа BMW продала на глобальном рынке 2 450 854 машины, что на 4% меньше, чем годом ранее. Из них на автомобили непосредственно баварского бренда пришлось 2 200 217 шт. (на 2,3% меньше), Mini – 244 925 шт. (на 17,1% меньше), Rolls-Royce – 5712 экземпляров (на 5,3% меньше).

При этом по итогам прошлого года производителю удалось ощутимо – на 13,5% –увеличить совокупный объём продаж электромобилей (BEV): «зелёные» модели разошлись по всему миру общим тиражом в 426 536 единиц (на их долю пришлось 17,4% от общего объёма продаж Группы). При этом среди Mini «электричкой» оказывалась примерно каждая четвёртая проданная машина; а у Rolls-Royce каждый третий – это реализованный электромобиль Spectre.

Не исключено, что зафиксированный рост продаж электромобилей заставил BMW с оптимизмом смотреть в будущее, несмотря на имеющиеся проблемы на поднебесном рынке и увеличение пошлин. По оценкам производителя, в 2025 году Группа BMW может рассчитывать на небольшой прирост по объёму поставок машин по всему миру.

В ходе комментирования результатов 2024 финансового года генеральный директор BMW Оливер Ципсе заявил о том, что производитель намерен в течение ближайших трёх лет вывести на рынок 40 новинок: речь идёт как о новых моделях, так и о рестайлинговых версиях. Как минимум две из них точно известны – полностью электрический вариант BMW 3 series, а также кроссовер iX3 следующего поколения.

Напомним, обе новинки войдут в семейство Neue Klasse – то самое, на которое компания потратила миллионы евро. Ожидается, что в основу «трёшки» ляжет шоу-кар Vision Neue Klasse, представленный в сентябре 2023 года, тогда как BMW iX3 второго поколения будет базироваться на концепте Vision Neue Klasse X, который был показан в марте 2024-го.

Кстати, первенцем «зелёного» семейства окажется именно новый BMW iX3. В компании подтвердили, что его презентация состоится осенью текущего года в рамках автосалона в Мюнхене. Недавно мы сообщали о том, что прототипы будущей новинки сейчас находятся на заключительном этапе летних дорожных испытаний, которые проводятся в Южной Африке.

По предварительным данным, BMW iX3 второго поколения выйдет на рынок в 2026-м. Новинка поборется за клиентов с Audi Q6 e-tron и пока не представленным полностью электрическим кроссовером Mercedes-Benz GLC, прототип которого недавно показался на первых официальных снимках.

Выпуск нового компактного паркетника Volkswagen стартовал в Бразилии, которая и станет для него дебютным рынком. Там в продажу модель поступит в мае-июне, после чего ее отправят на экспорт.

Мировая премьера кроссовера Volkswagen Tera состоялась пару недель назад на карнавале в Рио-де-Жанейро. А теперь объявлено о старте производства. Выпуск модели налажен в Бразилии же, на предприятии в Таубате, где делают и родственный хэтчбек Polo (в основе машин лежит платформа MQB A0). В Volkswagen подчеркивают, что паркетник полностью спроектирован и разработан именно бразильским подразделением. Заявленный уровень локализации – 80%. Кроме того, запуск Теры позволил создать 260 новых рабочих мест непосредственно на заводе и примерно 2600 рабочих мест на предприятиях поставщиков.

Характеристики Tera по-прежнему не раскрыты. Местные профильные медиа пишут, что длина составляет около 4 м, колесная база – якобы те же 2566 мм, что и у соплатформенного хэтча VW Polo. По их данным, кроссовер предложат с турботройкой 1.0 TSI (116 л.с.) от Поло, которая сочетается с классическим шестиступенчатым автоматом. Кроме того, базовому паркетнику прочат трехцилиндровый литровый атмосферник и механику. Привод в любом случае только передний.

Особенности дизайна экстерьера Volkswagen Tera – агрессивные бамперы, «мускулистые» бока, светодиодные «штрихи» в фарах и задних фонарях. В салоне – «прилепленный» к передней панели крупный планшет мультимедийной системы. В списке оборудования еще значатся виртуальная приборка, климат-контроль с сенсорным блоком управления, беспроводная зарядка, адаптивный круиз-контроль.

На производственной родине продажи стартуют в мае-июне, а начиная со второй половины года VW Tera станут поставлять и в другие страны Латинской Америки (среди них – Аргентина, Чили, Колумбия, Уругвай и Мексика), вдобавок модель появится в Африке. В гамме марки паркетник займет нишу между VW Polo и паркетником VW Nivus. В Бразилии хэтчбек в упрощенной версии Track сейчас стоит от 95 790 реалов (примерно 1,4 млн рублей по текущему курсу), Nivus там обойдется минимум в 143 490 реалов (2,1 млн рублей). Главными конкурентами Volkswagen Tera будут Renault Kardian и Fiat Pulse.

Как рассказали в местном представительстве Great Wall Motor, продажи этого китайского SUV в РФ начнутся весной 2025 года.

В Поднебесной этот кроссовер марки Haval с брутальной внешностью появился в начале 2023 года. В Китае он играет роль DaGou второго поколения, при этом предшественник по-прежнему присутствует в линейке (его экспортное название – Dargo). О планах по выводу нового паркетника на глобальный рынок стало известно в конце 2023-го: его решили позиционировать в качестве отдельной модели с возрождённым индексом H7.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, силуэт этой модели появился на российском сайте марки в декабре 2024-го, а официально компания анонсировала Haval H7 для РФ в середине января текущего года. Теперь в местном представительстве Great Wall Motor рассказали о том, что старт продаж этого брутального кроссовера запланирован на весну 2025-го.

Также в компании рассказали о том, что производство H7 для российского рынка было налажено на заводе Haval, который расположен в Тульской области. Сообщается, что первая партия серийных автомобилей уже сошла с конвейера этой площадки. В пресс-центре GWM добавили, что для производства этого паркетника на предприятии наладили дополнительную роботизированную линию по технологическим процессам. Сообщается, что все автомобили, выпускаемые на российском предприятии, проходят через детальную проверку каждого узла и функциональных систем, а также тестируются на собственном полигоне предприятия.

Брутальный кроссовер H7 станет четвёртой моделью линейки Haval Pro в России. Его габаритная длина составляет 4705 мм, ширина – 1908 мм, высота – 1780 мм, а расстояние месту осями – 2810 мм. В списке особенностей его внешности числятся «оквадраченные» формы с мускулистыми крыльями, массивными накладками на пороги из чёрного некрашеного пластика и с заклёпками, а также светодиодная круглая головная оптика и вторящие ей фонари с дополнительными горизонтальными полосами сверху.

Салон Haval H7 рассчитан на пятерых седоков. На передней панели расположены два дисплея – один исполняет роль виртуальной приборки, второй – тачскрина информационно-развлекательной системы. Автомобиль получит функцию голосового управления на русском языке. Как сообщалось ранее, кроссовер также должен получить проекционный дисплей, камеры кругового обзора, «зимний» пакет, акустику с девятью динамиками и сабвуфером, шесть подушек безопасности.

Ещё «локальная адаптация» включает в себя: усиленную антикоррозийную обработку кузова, наличие регулировки ремней безопасности передних пассажиров по высоте, увеличенный до 4,5 литра бачок для омывающей жидкости и индикатор её уровня, аккумулятор ёмкостью 70 Ач, аналоговые кнопки, пневмоупоры капота и подготовку под установку фаркопа.

Haval H7 будет продаваться в России в трёх исполнениях, подробности об их составе станут известны позже. Под капотом кроссовера, предназначенного для российского рынка, располагается 2,0-литровый двигатель, мощность которого равна 192 л.с. Он идёт в комплекте с семиступенчатой роботизированной коробкой передач. Haval H7 положен подключаемый полный привод с межосевой электронно-управляемой муфтой. Цены этой новинки обнародуют ближе к старту продаж.

Ещё недавно бывшая лидером китайского (да и мирового) рынка электромобилей компания Tesla сдаёт позиции под натиском быстро развивающихся и агрессивных по части ценообразования китайских автопроизводителей. По данным инсайдеров, Tesla готовит новый бюджетный кроссовер, который будет производной от недавно обновлённого кроссовера Model Y и будет примерно на 20% дешевле последнего.

В последнее время в СМИ много шумихи по поводу того, что политическая активность Илона Маска вкупе со странными жестами и хамоватыми высказываниями в адрес оппонентов привели к обвалу продаж компании Tesla. На самом деле предпосылки для этого обвала сложились задолго до возвращения Дональда Трампа на пост президента США и его «творческого» союза с Илоном Маском, а в Китае политическая и этическая позиции Маска вообще мало кого интересуют, продажи Tesla там падают совсем по другим причинам.

Электромобильный сегмент китайского авторынка очень быстро эволюционирует, нигде больше в мире прогресс не идёт такими бодрыми темпами, при этом часто китайские производители вопреки общемировому тренду снижают, а не поднимают цены на свои «электрички». Свежий пример — кроссовер Xpeng G6: это прямой конкурент Tesla Model Y, который дебютировал летом 2023 года и уже пережил серьёзную модернизацию, после которой его оснащение стало богаче, потребительские характеристики улучшились, а цены снизились. Самый дорогой Xpeng G6 сейчас стоит в Китае 198 800 юаней (2,36 млн рублей в переводе по текущему курсу), тогда как цены на недавно обновлённый Tesla Model Y только начинаются от 263 500 юаней (3,13 млн рублей).

В прошлом году продажи Tesla Model Y в Китае составили 480 309 шт., что на 5,24% больше продаж в 2023 году, но этом году кривая спроса стала резко загибаться. В январе-феврале 2025-го Tesla, по данным CAAM, смогла реализовать в Поднебесной только 33 700 экземпляров Model Y (-35,7% по сравнению с АППГ), а общие продажи Tesla за тот же период составили 60 480 электромобилей (-13,6%). Проблема в том, что модели Tesla не только слишком дóроги, но и в том, что они уже примелькались и приелись, а новинками американская компания балует потребителя редко.

Тем не менее на падение спроса нужно как-то реагировать: сегодня Reuters со ссылкой на осведомлённые источники сообщил, что Tesla разрабатывает удешевлённый вариант кроссовера Model Y, который получит иное, цифро-буквенное обозначение и пока известен по кодовым индексом E41. Модель E41 будет чуть компактнее и, как минимум, на 20% дешевле начальной версии Model Y за счёт упрощения компонентов и отказа от большинства опций. Производство модели E41 на Гигафабрике Tesla в Шанхае должно начаться в 2026 году. Китайский ресурс 36kr.com со ссылкой на собственные источники сообщает, что производство бюджетной модели может начаться и раньше, то есть уже в 2025 году, если спрос на Model Y продолжит резко снижаться.

Китай будет первым и главным рынком для модели E41, но Tesla также хочет продавать её в Европе и Северной Америки — правда, пока неясно, когда именно, многое будет зависеть от длительности и результатов развязанной Дональдом Трампом торговой войны с Китаем.

Новая версия флагмана GAC поступит в продажу на следующей неделе. От прочих исполнений такой кроссовер отличился в основном дизайном экстерьера. Техника стандартная.

Семиместный кроссовер GAC GS8 GX Traveller с «внедорожным» имиджем для России официально анонсировали в феврале. Теперь же местный офис производителя раскрыл все характеристики и озвучил дату старта продаж: приобрести новую версию можно будет с 18 марта. Известна и цена, но к ней вернемся позже. А пока напомним про особенности исполнения GX Traveller.

В Китае такая модификация тоже представлена. Однако на домашнем рынке «суровым» бывает только гибрид, который считается отдельной моделью под названием Trumpchi ES9 (марку Trumpchi используют исключительно на родине). В России же доступен чисто бензиновый GS8. И у нашего «внедорожного» GX Traveller техника стандартная: это турбочетверка 2.0 (231 л.с., 380 Нм), классический восьмиступенчатый автомат Aisin и полный привод.

Фишки нового варианта – собственная радиаторная решетка, более внушительные бамперы, выстроившиеся столбиками светодиодные противотуманки, другие накладки на колесных арках и 20-дюймовые диски эксклюзивного дизайна. На багажной двери установлен дополнительный бокс (запаска расположена в нише грузового отсека ), из-за чего номерной знак пришлось перенести ниже. Длина GAC GS8 GX Traveller равна 5110 мм против 4980 мм у обычного кроссовера. Ширина увеличилась на 26 мм до 1976 мм. Остальные габариты не изменились: высота – 1780 мм, колесная база – 2920 мм.

Список оборудования пополнила вентиляция передних сидений. В остальном оснащение такое же, как у богатых комплектаций обычного GS8. Есть панорамный люк, проекционный дисплей, подогрев руля и сидений первого и второго рядов, беспроводная зарядка для смартфона, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон. В России все версии модели также имеют обогрев лобового стекла, трехзонный климат-контроль, виртуальную приборку (12,3 дюйма) и мультимедиа с планшетом диагональю 14,6 дюйма.

На данный момент цена «внедорожного» GAC GS8 GX Traveller указана только с учетом скидок по спецпрограммам – 4 649 000 рублей. Если предположить, что размер скидки такой же, как на модель в остальных комплектациях (300 000 рублей), то получится, что «суровый» кроссовер обойдется в 4 949 000 рублей. Стандартный GS8 без учета акций сейчас стоит 4 099 000 – 4 849 000 рублей.

Тем временем GAC готовится вывести на российский рынок еще две новинки – паркетник GS4 и седан Empow.

Вместе с рестайлинговым среднеразмерным кроссовером G6 китайская компания Xpeng вчера запустила в продажу обновлённый флагманский кроссовер G9, он получил более мощные электромоторы, батареи с более быстрой зарядкой и новейшую систему автономного вождения Turing AI, при этом цены на все модификации снижены.

Основанная в 2014 году компания Xpeng пока производит только электромобили, но уже в этом году в её модельном ряду появятся plug-in гибриды. Флагманский электрический кроссовер Xpeng G9 в строю с 2022 года, то есть довольно давно по меркам бурно развивающегося китайского рынка — неудивительно поэтому, что продажи Xpeng G9 снижаются: за первые два месяца этого года, по данным CAAM, он разошёлся в Китае тиражом 2300 шт., что на 11,5% меньше продаж в январе-феврале 2024 года. Между тем в целом продажи компании Xpeng в Китае за тот же период выросли на 339,9% и составили 56 291 электромобиль.

Обновление у Xpeng G9 вышло чисто техническим, наружный дизайн не изменился (разве что колёсные диски новые — 20- либо 21-дюймовые), ключевые размеры прежние: габаритная длина — 4891, ширина — 1937 мм, высота — 1670, колёсная база — 2998 мм. В стандартное оснащение входит усовершенствованная адаптивная пневмоподвеска с компонентами Bilstein, передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — независимая многорычажная.

Салон Xpeng G9 получил новый двухспицевый руль с сенсорным ободом, на который завязана работа многих электронных ассистентов водителя, в том числе автопилота третьего уровня Turing AI. Двухсекционный мультимедийный экран (каждая секция имеет диагональ 14,96 дюйма) на передней панели получил более мощный процессор Qualcomm Snapdragon 8295 вместо прежнего 8155. Мультимедийное табло — это в том числе часть бортового иммерсивного кинотеатра, в него также входит фирменная аудиосистема Xopera 2.0 с двадцатью динамиками, при просмотре фильмов кресла в нужный момент вибрируют, светодиодная подсветка и климат-контроль подстраиваются под сюжет. Мест в салоне только пять, третий ряд не предусмотрен. Объём основного багажника — 754 л, со сложенными спинками заднего дивана — 1795 л, спереди есть дополнительный багажник объёмом 71 л.

Силовые установки у Xpeng G9 теперь, по сути, полностью новые, так как заменены и электромоторы, и батареи. Новые 800-вольтовые батареи поддерживают функцию сверхбыстрой зарядки на мощности 445 кВт либо 530 кВт в зависимости от модификации: пополнить заряд с 10% до 80% на таких мощностях можно всего за 12 минут, но нужен соответствующий терминал, а такие есть, мягко говоря, далеко не в каждой китайской глубине.

На данный момент обновлённый Xpeng G9 доступен в трёх версиях. Базовый кроссовер за 248 800 юаней (2,95 млн рублей в переводе по текущему курсу) оснащён единственным электромотором на задней оси, его максимальная отдача — 258 кВт (351 л.с.) и 465 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 6,6 с, максимальная скорость этой и других версий ограничена на отметке 200 км/ч. Ёмкость батареи — 79 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 625 км (здесь и далее по циклу CLTC).

Средняя версия за 258 800 юаней (3,07 млн рублей) также одномоторная и заднеприводная, но с батареей на 93,1 кВт·ч, полного заряда которой хватает на 725 км пробега, разгон до «сотни» при той же мощности электродвигателя (351 л.с.) занимает 6,4 с.

Топ-версия за 278 800 юаней (3,31 млн рублей) двухмоторная и полноприводная: задний электромотор здесь такой же, как у двух младших версий, а передний выдаёт 165 кВт (224 л.с.) и 230 Нм, максимальная совокупная отдача силовой установки — 423 кВт (575 л.с.) и 695 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 4,2 с. Ёмкость батареи — 93,1 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 680 км.

Для сравнения скажем, что у дореформенного Xpeng G9 максимальная мощность силовых установок составляла 313 либо 551 л.с., ёмкость батареи — от 78 до 98 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — от 570 до 702 км. Стоил дореформенный кроссовер от 263 900 до 359 900 юаней (от 3,13 млн до 4,27 млн рублей), то есть обновлённый Xpeng G9 ощутимо подешевел.

Напомним, что Xpeng является стратегическим партнёром компании Volkswagen в процессе адаптации её бизнеса к китайским реалиям: в 2026 году на китайский рынок выйдет первая модель Volkswagen, построенная на платформе Xpeng G9.

Продажами электромобилей Xpeng в России на данный момент занимаются только серые дилеры, официальных поставок нет, в планах компании их тоже пока нет.

Особенные исполнения кроссовера, хэтчбека и универсала уже сейчас доступны на домашнем рынке, в Японии.

Марка Subaru начала выпускать небольшой кроссовер в 2012 году, причём изначально на большинстве рынков (в том числе и в России) у него был индекс XV. В ходе смены поколения в 2022-м его поменяли на «американское» имя Crosstrek. Напомним, в конце прошлого года у этой модели появилась модификация с новой гибридной установкой на основе мотора Boxer 2.5. Теперь японская компания презентовала новую спецверсию: речь идёт о Subaru Crosstrek Limited Sun Blaze Edition.

В основу особенного паркетника легло исполнение Limited, кузов этого автомобиля имеет ярко-оранжевый цвет Sun Blaze Pearl, который, как отметили в пресс-центре компании, является эксклюзивным для этой спецверсии. В салоне кроссовера установлены кожаные сиденья, отделанные в серо-чёрном цвете с оранжевой прострочкой, ещё можно увидеть рулевое колесо с кожаной оплёткой и контрастными деталями, элементы декора, оформленные «под карбон», а также новый чехол рычага коробки передач тоже с оранжевой прострочкой.

Subaru Crosstrek Limited Sun Blaze Edition оснащается стандартной для модели гибридной системой e-Boxer, в её состав входят атмосферный оппозитник FB20 объёмом 2,0 литра (максимальная отдача равна 145 л.с., крутящий момент – 188 Нм), а также клиноцепной вариатор Lineartronic с интегрированным в него электромотором MA1 (14 л.с., 65 Нм).

В компании отметили, что спецверсия будет доступна для заказа в течение ограниченного времени: с 13 марта по 19 мая 2025 года. Особенный кроссовер доступен только на домашнем рынке. Цена переднеприводной модификации равна 3 355 000 иен (эквивалентно примерно 1,94 млн рублей по текущему курсу), а за полноприводный вариант просят не менее 3 569 500 иен (около 2,06 млн рублей).

Спецверсию на домашнем рынке получил и хэтчбек Subaru Impreza, её название – ST Black Selection. Напомним, модель актуального шестого поколения дебютировала в ноябре 2022-го. Особенный вариант базируется на исполнении ST и визуально он отличается за счёт чёрных корпусов наружных зеркал, аналогичного цвета боковых юбок и спойлера в верхней части пятой двери, а также комплекта 17-дюймовых затемнённых алюминиевых колёсных дисков.

Салон Impreza ST Black Selection изменили за счёт чёрной отделки потолка и стоек, алюминиевых накладок на педали, различных декоративных элементов серебристого цвета. Кроме того, кресло водителя получило электрорегулировки в десяти позициях, кресло пассажира – в восьми. Предусмотрены подогрев рулевого колеса и передних сидений, а также ряд дополнительных водительских помощников.

«Начинка» у особенной Impreza стандартная: 2,0-литровый оппозитный двигатель, работающий в паре с вариатором Lineartronic. Привод – передний или полный. На японском рынке цена ST Black Selection в первом случае равна 3 058 000 иен (около 1,77 млн рублей), во втором – 3 272 500 иен (около 1,89 млн рублей).

Сразу две спецверсии в Японии получил также универсал Subaru Levorg. Стоит напомнить, что актуальная пятидверка появилась в 2020 году. Одним из особенных вариантов стал V-Sport, в основу которого легло исполнение Smart Edition EX. В списке визуальных отличий числятся оформленные в чёрном цвете корпуса боковых зеркал и антенна «акулий плавник» на крыше. В салоне некоторые элементы, включая рулевое колесо, отделаны чёрной кожей с красной прострочкой.

Вторая спецверсия имеет знакомое название – Levorg STI Sport R-Black Limited, однако теперь у неё другая техника. В основе лежит штатное исполнение STI Sport EX, от варианта V-Sport такой универсал отличается наличием спортивных передних кресел Recaro, шильдиков STI, а также чёрной отделкой потолка и стоек.

Обе спецверсии Subaru Levorg оснащаются оппозитным турбомотором объёмом 1,8 литра, мощность которого равна 177 л.с. (300 Нм), который работает в паре бесступенчатым автоматом. Этим универсалам положен симметричный полный привод. Цена Levorg V-Sport на домашнем рынке равна 3 685 000 иен (около 2,12 млн рублей), а за STI Sport R-Black Limited просят не менее 4 686 000 иен (около 2,7 млн рублей).

Марка Volkswagen запускает продажи кроссовера Tiguan нового поколения в Северной Америке. Дебютным рынком в этом регионе стала Мексика, там паркетник предложен с безальтернативной турбочетверкой 1.4 и передним приводом.

В Европе «третий» Volkswagen Tiguan представили еще в 2023 году, весной 2024-го модель появилась в Китае – в длиннобазной версии. Ну а предназначенный для Северной Америки паркетник раскрылся лишь осенью прошлого года. Тогда, напомним, показали модель для США, да и то только в топовой «оспортивленной» комплектации R-Line. Однако дебютным рынком в этом регионе все же стала Мексика, ведь именно мексиканский завод и производит кроссовер (он же делал и предшественника): продажи стартовали сегодня. Причем североамериканский паркетник отличается от машин, доступных в других частях света.

За океаном под именем Tiguan предложен европейский Tayron. Впрочем, последний, по сути, является перелицованным удлиненным вариантом глобального Тигуана. И это уже привычное решение для американского рынка: в роли предыдущего «просто» Volkswagen Tiguan там выступал «старосветский» Tiguan Allspace.

Если сравнивать с «мировым» коротким Тигуаном, то у нового североамериканского паркетника собственные фары и радиаторная решетка, иные бамперы, плюс изменен рисунок задних фонарей. Внутри же машины для разных рынков в целом повторяют друг друга. В салоне установлены отдельные виртуальная приборка и планшет мультимедийной системы, за управление трансмиссией отвечает подрулевой рычажок. На центральном тоннеле есть шайба с небольшим экранчиком: ее можно использовать для выбора режима движения или регулировки громкости, еще она способна менять подсветку.

Длина непосредственно мексиканского свежего VW Tiguan равна 4670 мм, ширина – 1866 мм, высота – 1665 мм, колесная база – 2791 мм. Для сравнения, длина европейского VW Tayron – 4770 мм, колесная база такая же. Показатели глобального Тигуана – 4539 и 2680 мм соответственно. Североамериканский кроссовер бывает исключительно пятиместным.

Мексиканцам Volkswagen Tiguan предложен со старым мотором. Это бензиновая турбочетверка 1.4 TSI мощностью 150 л.с. При этом двигатель сочетается с семиступенчатой роботизированной коробкой DSG, тогда как у локального предшественника была 6DSG. Привод только передний. В Штатах для модели заявлена другая техника – турбомотор 2.0 TSI (204 л.с.) и классический восьмиступенчатый автомат, там для Тигуана предусмотрен полный привод 4Motion. Хотя не исключено, что позже паркетник с двухлитровым двигателем и полным приводом появится и в Мексике (у предыдущего кроссовера была версия с такой начинкой).

На выбор предложены три комплектации. В список оборудования базовой Trendline входят: 17-дюймовые колеса, светодиодная оптика, тканевая обивка, двухзонный климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона, мультимедиа с планшетом диагональю 12,9 дюйма, камера заднего вида, адаптивный круиз-контроль. Версия Comfortline – это 18-дюймовые диски, панорамный люк в крыше, «кожаный» салон, подогрев передних сидений. Топовое исполнение R-Line имеет «оспортивленный» обвес, 20-дюймовые колеса, трехзонный «климат», вентиляцию и массажер передних кресел, 15-дюймовый тачскрин мультимедийной системы, камеры кругового обзора и расширенный комплекс систем безопасности.

Новый Volkswagen Tiguan оценили в 599 990 – 771 990 мексиканских песо, что эквивалентно примерно 2,6 млн – 3,3 млн рублей по текущему курсу. Позже машины доберутся до США и Канады.

Повышенный расход масла имеет множество причин. Они бывают разными, и если масложор можно устранить заменой маслосъёмных колпачков, это считается удачей. Хуже, если нужно проводить капитальный ремонт, который сегодня обходится дорого для всех моторов, кроме самых простых отечественных. Однако иногда справиться с расходом масла можно намного проще – перепрошивкой блока управления двигателем.

Если нет клапана 

Начнём издалека: для чего мотору нужен фазовращатель? В первую очередь, конечно, для изменения фазы газораспределения в зависимости от оборотов двигателя. Точнее, не самой фазы (её ширину он изменить не может, она зависит от формы кулачка распредвала), а её смещения для лучшего наполнения цилиндров. И часто говорят, что основная задача фазорегулятора заключается именно в этом. Что, мол, с «фазиком» машина лучше тянет на низах и одновременно лучше едет в мощностных режимах. Однако это слишком упрощённое представление о принципе работы системы изменения фаз. На самом деле всё немного сложнее.

Как вы знаете, распредвалы моторов без системы изменения фаз – это один большой компромисс. Точнее, обычно два, если клапанов 16, но это неважно. Важно, что для стабильных холостых оборотов нужно как можно позже открывать и закрывать впускные клапаны, а выпускные, наоборот, закрывать пораньше, задолго до верхней мертвой точки. Такой режим выпуска оптимален только на холостых оборотах без нагрузки, а в любом другом режиме выпускные клапаны нужно закрывать позже. Если в моторе используются фазовращатели на впуске и выпуске, то они меняют положение обоих распредвалов, но если «фазик» один, то он практически всегда установлен на впуске, а не на выпуске. И именно потому, что точной регулировки выпуску не требуется – выпускные клапаны почти всегда, кроме холостого хода, открываются и закрываются поздно. 

Работа на холостом ходу не так важна, поэтому тут можно обойтись более грубой настройкой газораспределения с помощью регулирования только времени открытия и закрытия впускных клапанов. А вот в режимах частичной или полной нагрузки требуется гораздо более точная регулировка фаз, причём регулировать можно только впускные клапаны – выпускные, как мы уже выяснили, всегда будут установлены на позднее открытие и закрытие. Не будем углубляться в разницу между полной и частичной нагрузкой, отметим только, что между этими режимами есть небольшая разница, и тут вся ответственность за сдвиг фаз возлагается исключительно на впуск. Но в любом случае для более-менее оптимальной работы бензинового двигателя достаточно только одного фазовращателя на впускном распредвале. Однако возможность настроить фазы более точно – это не единственная функция фазорегулятора.

Вторая функция заключается в следующем. На средних оборотах и при частичной нагрузке фазорегулятор на впуске открывает впускной клапан намного раньше, чем в других режимах. А выпускные клапаны, как мы помним, закрываются в таких режимах поздно. Это приводит к перекрытию фаз, когда одновременно открыты и впускные, и выпускные клапаны, из-за чего отработавшие газы частично попадают к свежей порции воздуха. Ничего не напоминает? Да, верно – так работает система рециркуляции отработавших газов, она же – EGR. И вторая задача фазовращателя – это организация рециркуляции отработавших газов на тех моторах, где нет физического клапана EGR. Важно отметить, что в мощностных режимах фазорегулятор немного сдвигает впуск в сторону чуть более позднего открытия. За счёт этого EGR как бы выключается, а приток свежего воздуха возрастает. И это как раз то, что в этих режимах и требуется.

Получается очень изящное техническое решение, в котором можно недорого и надёжно реализовать рециркуляцию перекрытием фаз без использования дополнительных механизмов, причём попутно сделать мотор более приёмистым и экономичным. Это действительно хорошо работает, пока кто-то своими действиями не нарушает тонкостей предусмотренной инженерами газодинамики. 

Газодинамика и scavenging effect

Что происходит с газами на такте впуска на небольших оборотах и при небольшой нагрузке в момент перекрытия фаз? Поршень опускается вниз, создаётся разрежение, засасываются свежий воздух и частично – отработавшие газы с выпуска. И скорость этих потоков не слишком велика. А на высоких оборотах и при большой нагрузке картинка немного другая: из-за высокой скорости воздушного потока в выпускном коллекторе создаётся своеобразный «воздушный поршень» – быстро идущие по выпуску отработавшие газы создают за собой зону разрежения. Возникает то, что называется scavenging effect – эффект продувки, при котором благодаря повышенному разрежению в цилиндр поступает чуть больше свежего воздуха через впускной клапан. И в мощностном режиме это прекрасно.

А теперь представим, что получается, когда кто-то несознательный удаляет каталитический нейтрализатор, который у современных моторов стоит очень близко к выпускному коллектору или прямо в нём (если это так называемый катколлектор). Катализатор не только сокращает выброс в атмосферу оксидов азота NOх и несгоревших углеводородов, но и создаёт некоторое противодавление, которое сдерживает scavenging effect в разумных пределах. Если катализатор убирают оттуда, где он должен быть, вакуум получается слишком сильным и длительным. Впускной клапан уже закрыт, и воздух через него поступить не может, а ненормальное разрежение его требует. И воздуху не остаётся ничего иного, кроме как подсосаться из картера прямо через поршневые кольца, которые хотя бы немного, но негерметичны, как минимум в силу присутствия замков на компрессионных кольцах. А воздух в картере – это не совсем воздух, а картерные газы, в которых очень много масляного тумана. То есть, грубо говоря, масла, которое начинает в буквальном смысле вылетать в трубу. Причём чем сильнее изношены кольца, тем существеннее будет масложор, а после удаления катализатора он может вырасти скачкообразно от почти незаметного до катастрофического.

Что делать?

Мы уже рассказывали о том, почему после удаления катализатора может вырасти расход масла. И говорили, что часто причина кроется в отсутствии противодавления, которое создаёт катализатор. Подробно раскрывать эту тему не стали, но отметили, что от этого неприятного последствия иногда спасает установка пламегасителей или других приспособлений, которые создают препятствие для отработавших газов. Это действительно так, но намного лучше было бы поставить не пламегаситель, а хороший ремонтный катализатор, который и токсичность выхлопа вернёт в норму, и его звук сделает потише, и, вполне возможно, поможет избежать масложора. Кстати, так называемый «спортивный» катализатор, имеющий более низкое противодавление, от масложора, скорее всего, не спасёт – его в такой ситуации ставить смысла нет. И всё бы хорошо, если бы не космическая стоимость хороших катализаторов, которая отбивает любое желание с ними связываться. Что тогда делать? Чиповаться!

Если на исправном моторе с удалённым катализатором программно убрать перекрытие фаз (то есть, отключить имитацию рециркуляции), то scavenging effect пропадает. И связанный с этим масложор, само собой, тоже. Вернёмся к тому, о чём говорили выше: на мощностных режимах фазорегулятор немного сдвигает впуск в сторону чуть более позднего открытия, и в этом случае перекрытия фаз практически нет. А значит, нет и scavenging effect, и повышенного разрежения. Этот фокус отлично срабатывает в реальной жизни у тех чип-тюнеров, которые хорошо освоили теорию и правильно применили ее на практике. И их опыт подтверждает, что даже на моторах с одним фазовращателем изменения в прошивке помогают избавиться от масложора после удаления катализатора. Правда, при одном условии: мотор не должен иметь задиров или других критических неисправностей. То, что мертво, чиповать уже поздно. В этом случае поможет только серьёзный ремонт.