Авто портал

Посвежевший «зелёный» паркетник японской марки появится в продаже на европейском рынке осенью 2025 года.

Toyota представила кроссовер bZ4X осенью 2021 года, у него есть пара «близнецов» – Subaru Solterra и Lexus RZ. Одним из главных рынков для модели является Европа, и здесь у неё зафиксирована положительная динамика: по данным Jato Dynamics, в 2024 году продажи модели выросли на 41% до 23 646 экземпляров. Теперь «зелёный» паркетник дождался планового рестайлинга, который принёс ему обновки во внешности и салоне, а также обновлённую технику.

Изменения во внешности коснулись только передней части, где элементам изменили форму, чтобы улучшить аэродинамику электромобиля. В салоне посвежевшего Toyota bZ4X изменений больше: здесь можно увидеть новую переднюю панель с пересмотренным дисплеем, исполняющим роль виртуальной приборки, а также новый 14-дюймовый тачскрин информационно-развлекательной системы (входит в список стандартного оснащения). Ещё у модели появилась новая центральная консоль с беспроводным зарядным устройством для смартфонов.

В компании рассказали о том, что паркетнику в ходе обновления снизили уровень шума и вибрации, обновили программное обеспечение, а также добавили в стандартное оснащение функцию предварительной подготовки аккумулятора (обеспечивает оптимальную температуру для зарядки). Кроме того, всем версиям модели теперь положен навигационный сервис, который автоматически выбирает маршрут с рекомендуемыми удобными зарядными станциями в зависимости от состояния батареи и оставшегося пробега.

Рестайлинговому кроссоверу доступны две батареи на выбор – стартовая версия оснащается тяговым аккумулятором ёмкостью 57,7 кВт*ч, а вариантам подороже положена батарея на 73,1 кВт*ч. Максимальная паспортная дальнобойность на одной зарядке составляет 573 км (при расчёте по циклу WLTP), для сравнения, у дореформенной версии показатель составляет 500 км. Toyota bZ4X теперь опционально доступно новое бортовое зарядное устройство переменного тока мощностью 22 кВт.

Посвежевший bZ4X предлагается с тремя вариантами «начинки». Базовой версии с «младшей» батареей предлагается 167-сильный электромотор, расположенный на передней оси. У среднего исполнения – «старший» аккумулятор, передний привод и электродвигатель мощностью 224 л.с. Топовому варианту положены аккумулятор ёмкостью 73,1 кВт*ч и двухмоторная установка, совокупная отдача которой составляет 343 л.с.

Ещё в Toyota рассказали о том, что у самой мощной полноприводной версии в ходе обновления улучшились буксировочные возможности: теперь показатель bZ4X увеличился вдвое и составляет 1500 кг.

Цены рестайлингового «зелёного» кроссовера станут известны позже. Стоимость актуального Toyota bZ4X на одном из крупнейших европейских рынков, в Германии, стартует с отметки 42 900 евро (эквивалентно примерно 4,07 млн рублей по текущему курсу), а за топовое исполнение здесь просят не менее 52 990 евро (около 5,02 млн рублей).

Большой кроссовер вполне заслуженно считается удобной машиной, которая вполне годится на роль автомобиля для большой семьи. Особенно если семья часто всем составом любит путешествовать или просто ценит комфорт, которого ей будет не хватать в маленьком Кашкае или Дастере. Но есть у этих машин существенный недостаток – высокая стоимость. Впрочем, если накопить хотя бы полтора миллиона, кое-что интересное можно найти на вторичном рынке. Некоторые проблемы у этих машин наверняка будут хотя бы в силу возраста и пробега, но это не значит, что от идеи нужно совсем отказываться. Это значит, что такой кроссовер нужно тщательно выбирать, и мы сегодня постараемся с этим выбором немного помочь.

Почти Cayenne: Volkswagen Touareg I

Touareg первого поколения стал первенцем Volkswagen в классе среднеразмерных кроссоверов. И это не очень хорошо, так как проблем он в себе собрал чуть больше, чем хотелось бы. Даже в молодости своей эти машины могли здорово трепать нервы владельцам, а уж про третьего-четвёртого обладателя Туарега и говорить не приходится: хотя бы электрика ему в друзьях иметь надо обязательно.

Наш бюджет позволяет выбирать среди самых новых машин после рестайлинга – то есть, выпущенных в 2009-2010 годах на излёте производства Touareg первого поколения. Это хорошо, потому что мелких «болячек» после рестайлинга стало меньше, но всё же это не гарантирует отсутствия возрастных проблем кузова. Несмотря на то, что класс этой машины достаточно высокий, алюминий в кузове используется в гомеопатической дозе – из него сделан только капот. Зато передние крылья у Touareg пластиковые. В 15-летнем возрасте это даже плюс – хотя бы они точно не будут ржавыми. Всё остальное ржаветь уже может, но сильного криминала стоит ждать только от битых машин. Если же Touareg не били и следили за ним внимательно, ржавчина найдется в первую очередь под накладками на порогах, на дверях (особенно около ручек и на рамках) и на задних арках. Но это не значит, что осматривать можно кое-как: при желании ржавчины обнаружится достаточно много в том числе и снизу. Вряд ли она будет носить катастрофический характер, но поторговаться можно. А вот подозрительно свежим фарам удивляться не стоит: стащить их с Туарега – крайне простое дело для автомобильных воришек, поэтому частенько владельцам этих автомобилей приходилось покупать новые. Ну или свои – по объявлениям тех же негодяев, которые их свистнули.

Интерьер кроссовера весьма стоек к износу, но шикарным его назвать сложно. Шикарность – это у соплатформенного Porsche Cayenne, Touareg всё-таки попроще. Однако это не значит, что салон у него бедный. Нет, он просто строгий. А то, что он не бедный, становится ясно, когда приходится в нём ремонтировать электроприводы сидений, медиасистему, кондиционер, стеклоподъёмники, привод регулировки рулевой колонки, протекающий люк… В общем, проверять нужно абсолютно всё, иначе можно очень серьёзно потратиться. К сожалению, отказы какой-нибудь мелочи в салоне – это не редкость.

Моторы до и после рестайлинга отличаются, но так как покупать Touareg первого поколения – это странная идея сама по себе, а самый старый – прямо-таки дурацкая, то рассмотрим только моторы рестайлинговой версии. Их много, так что выбор в любом случае есть.

Большинство рестайлинговых машин на вторичном рынке предложены с трёхлитровым дизелем мощностью 240 л.с. Этот V6 с индексом CASA серии EA896 – не самый плохой выбор, хотя совсем беспроблемным его назвать нельзя. Самое плохое, что может случиться – это появление задиров на чугунных гильзах. Вроде бы чугун и дизель – не то сочетание, чтобы бояться задиров, но Volkswagen способен на многое. Причин несколько, основные – неисправности в топливной аппаратуре и EGR или попадание в цилиндры обломков заслонок впускного коллектора. Вообще, большинство проблем здесь связаны с экологическими системами, чуть меньше – с топливной аппаратурой. Но при качественном обслуживании этот дизель может проехать и 500 тысяч километров. Главное, чтобы на момент покупки он был исправен. 

Второй популярный мотор – дизельная рядная «пятёрка» объёмом 2,5 л (174 л.с.). Машину с этим мотором BPE серии EA153 покупать точно не надо: ничего хорошего из этого не получится. Задиры, неудачный ГРМ, насос-форсунки, турбина – весь джентльменский набор сразу. Это явно не наш вариант. 

Бензиновых Туарегов в продаже намного меньше, чем дизельных, и чаще остальных встречаются экземпляры с 3,6-литровым BHK серии EA390 (280 л.с.). Это мотор VR6 с непосредственным впрыском. Недостатки – слабая цепь ГРМ, проблемы с ВКГ и быстрое зарастание нагаром впускных клапанов. В целом, ездить можно, но обслуживать недорого не получится. Ну и ещё один популярный бензиновый мотор – 4,2-литровый BAR серии ЕА 824 (350 л.с.). Это самый неудачный двигатель рестайлингового Touareg с четырьмя цепями в ГРМ (причём со стороны маховика), непосредственным впрыском и алюсиловым блоком, страдающим задирами цилиндров. На фоне этого мотора даже сложные и дорогие в обслуживании VR6 кажутся неприхотливыми агрегатами.

Зато нет никаких проблем с коробкой передач. Машин с МКП в продаже на вторичке очень мало (из 510 предложенных на день подготовки материала только пять – с механикой), поэтому придётся покупать машину с АКП. А автомат тут неплохой – Aisin TR60SN. С моторами V10 и W12 он, конечно, служит меньше, но машин с этими агрегатами в продаже вообще единицы. А со всеми остальными АКП может проехать далеко за 200 тысяч километров. Правда, для этого нужно часто, раз в 30-40 тысяч километров, менять масло. 

Словом, самый беспроблемный дизельный Touareg дешёвым в обслуживании не будет. Даже если он на пружинной, а не пневматической подвеске. Но в те редкие моменты, когда он исправен, может радовать хорошей управляемостью и достаточно высоким уровнем комфорта. Всё остальное время придётся искать друга-электрика.

Без претензий: Mitsubishi Pajero IV

Mitsubishi Pajero четвёртого поколения многие считают настоящим внедорожником, и во многом заслуженно. Но есть нюанс: маркетологи в своё время придумали очень интересное словосочетание «интегрированная рама», что должно было навести на мысль, что перед вами – рамный внедорожник. На самом деле, это автомобиль с несущим кузовом, в основе которого лежит серьёзная лонжеронная конструкция. Рамы как таковой у Pajero IV нет. Но хуже он от этого не стал.

Так же, как и у Touareg, у Pajero алюминиевый капот. Но всё остальное – из стали, а значит, ржавеет. В первую очередь страдают типичные места: пятая дверь, пороги, низ дверей, арки крыльев, рамка лобового стекла. Кстати, само стекло часто меняли: оно стоит почти вертикально и сильно страдает от камней с дороги. А так как на Pajero частенько пытались покорять серьёзное бездорожье, ещё больше проблем может быть снизу – осматривать его на подъёмнике нужно обязательно. Например, можно увидеть, как гниют лонжероны пола, которые здесь и являются рамой, приваренной снизу к кузову.

Салон Pajero достаточно противоречивый. С одной стороны, он хорошо сопротивляется износу и даже при пробеге в 200 тысяч может сохраниться в достойном состоянии. Но с другой стороны, со временем он начинает досаждать скрипами и бряцанием всего подряд – от дверных карт до передней панели. Всё это легко устраняется, и если немного спартанский интерьер не пугает, то расстраивать вас в Pajero будет нечему. Ну разве что перестанут работать задний кондиционер и задняя печка – у них быстро отгнивают трубки, которые, скорее всего, уже заменены. 

Моторов у этого поколения Pajero было много, но явно плохих – ни одного. Можно выделить только один двигатель – 2,8-литровый 4М40, с которым у нас эту машину никогда не предлагали, отчего на вторичном рынке их практически нет. Это неудачный и слишком слабый агрегат, с которым  Pajero – не Pajero, а капризная улитка. Зато все остальные моторы можно рассматривать смело. Хотя надо учитывать, что на рестайлинговые машины нашего бюджета не хватит, поэтому поговорим только о дорестайлинговых вариантах 2006-2011 годов выпуска.

Большинство машин продаётся с 3,2-литровым дизелем 4М41 (165-200 л.с.), и ничего плохого в нём нет. Понятно, что, например, одна форсунка на этот мотор стоит 50-60 тысяч рублей, а за оригинальный ТНВД можно отдать и 160 тысяч, но высокая стоимость деталей топливной системы – недостаток любого дизеля. Ну и следует помнить, что ресурс цепи составляет около 200 тысяч километров, и если пробег примерно такой, цепь лучше заменить: она может порваться непредсказуемо, никак не выдавая своего состояния. 

Второй по популярности мотор – бензиновый 3,8-литровый V6 6G75 (250 л.с.). Главная его проблема – бешеный расход топлива, но зато он может пробежать до капремонта и 500 тысяч, и даже больше. То же самое можно сказать и про 3,0-литровый 6G72 (178 л.с.). Так что не стоит гнаться за младшим двигателем: едет с ним Pajero заметно ленивее, а бензина потребляет не намного меньше. Теоретически есть ещё один бензиновый мотор – 3,5-литровый 6G74, но на вторичном рынке машин с ним нет: он никогда не был популярным.

Почти все Pajero на вторичке – с АКП, машину «на ручке» найти сложно. Но если найдёте, осматривайте её особенно тщательно: как правило, такие комплектации предпочитали те, кто потом злоупотреблял внедорожными «покатушками». АКП у Pajero могли быть разные: 4-ступенчатая V4A5A-7 (она же – V4A51) с 3,0-литровыми бензиновыми моторами, V5A5A-7 (она же – V5A51) с 3,8-литровым, а с 3,2-литровым дизелем – 5-ступенчатая V5AWF-K. Под именем V5AWF-K скрывается АКП Aisin A750F, все остальные коробки – собственного производства. Все эти автоматы достаточно крепкие, хотя 4-ступенчатая всё же надёжнее остальных. Правда, Pajero с ней жрёт ещё больше, а едет ещё медленнее. Ну и 5-ступенчатая Aisin немного надёжнее пятиступки Mitsubishi. Само собой, сейчас это не так уж важно, потому что к пробегу в 200 тысяч километров даже самая надёжная АКП может потребовать ремонта. 

Наличие фирменной трансмиссии Super Select II с межосевым дифференциалом, блокировками и понижающей передачей подразумевает, что на Pajero можно съезжать с дороги. Это так, но на самом деле многие владельцы этих машин возможностями своей «суперселёдки» злоупотребляли не так уж часто. Поэтому найти приличный экземпляр пока ещё можно, хотя времени на это может уйти много. 

Выбора нет: Mazda CX-9 I

Чем хороша Mazda CX-9, так это тем, что выбирать там нечего: мотор – один, коробка – одна. Можно не переживать, какой двигатель служит дольше и ремонт какой коробки слабее ударит по карману. Это хорошо. Плохо, что любая CX-9 будет уже заметно ржавой. 

Наш бюджет позволяет распускать руки только на «девятки» до первого рестайлинга, то есть 2006-2008 годов выпуска. Машины поновее будут попадаться лишь случайно, причём с огромным пробегом и в неприглядном состоянии. С точки зрения техники существенной разницы нет: основные изменения коснулись списка опций и деталей экстерьера и интерьера. Но всё-таки жаль, что не хватает денег на более молодые экземпляры: даже в возрасте 5-7 лет на некоторых CX-9 уже можно было найти следы коррозии, а на 17-19-летних машинах она есть уже точно. Если пятая дверь не ржавая, то она, скорее всего, перекрашенная, причём несколько раз. Пороги, крылья, двери тоже подкрашивали часто. Увы, тонкое и хрупкое ЛКП в то время можно было считать визитной карточкой почти всех «японцев».

Внутри есть хороший шанс увидеть перетянутый руль – он истирался быстро. Остальные материалы тоже не очень радуют ни ресурсом, ни благородством. Вроде бы флагман, а уровень отделки ненамного выше, чем у Mazda 3. Однако издали всё выглядит прилично и даже симпатично, поэтому оценивать состояние салона по фотографиям сложно – каждую машину придётся буквально щупать глазами. Из типичных отказов можно вспомнить лишь моторчик печки, который иногда мог не дожить до пробега 100 тысяч километров. В остальном всё достаточно просто и надёжно.

Единственный мотор, предлагавшийся на российском рынке – V6 семейства Ford Cyclone. До 2008 года ставили 3,5-литровую версию с индексом CY-DE, с 2008 года – 3,7-литровую CA-DE. Существенной разницы между ними нет: это прожорливые, но надёжные агрегаты. Слабое место – навесное оборудование и помпа, которая не только течёт, но и может заклинить. Если готовы к расходу по городу под 20 литров, мотор не разочарует.

В паре с ним работает единственно возможная коробка – 6-ступенчатый автомат AW6AX-EL, он же – Aisin TF-81SC. В целом, она очень надёжная, но есть одна проблема – слабая накладка блокировки ГДТ. Если коробка ещё жива, лучше почаще менять в ней масло и не злоупотреблять резкими стартами.

В целом Mazda CX-9 – не слишком проблемная машина. Само собой, стоимость оригинальных запчастей может казаться слишком высокой (Mazda в этом отношении никогда не скромничала), но её содержание будет всё равно ниже, чем, например, Touareg. Хотя и во всём остальном до Touareg ей тоже далековато.

Не всё простое – самое надёжное: Kia Sorento II 

Kia Sorento выглядит мечтой прагматика: всё недорого, просто, надёжно, а места много. Но это только на первый взгляд. 

Наш бюджет позволяет выбирать как дорестайлинговые машины, так и рестайлинговые. Причём важно, что эти рестайлинговые машины не слишком старые. На экземпляры самых последних лет выпуска денег не хватит, но на 2015-2017 год рассчитывать можно вполне. Понятно, что свежесть эта условная, и заметить её можно разве что на фоне Туарега или Мазды. Но всё же 8-10 лет – это не 18-20, да и конструктивно Sorento попроще немецких и японских кроссоверов. Правда, на этом его преимущества заканчиваются.

Качество ЛКП Sorento оставляет желать лучшего: сколы появляются легко, а ржавчина из них вырастает быстро. А сколы могут быть где угодно: на капоте, на крыше около лобового стекла, на передних стойках крыши, на крыльях. В итоге совсем гнилых Sorento пока нет, но страшненьких уже навалом. 

В салоне тоже всё не только скромно, но и не больно-то качественно. Материалы простенькие, скрыть пробег не могут ни кресла, ни руль, ни пластик. Правда, большого количества поломок тут тоже нет. Чаще всего встречаются жалобы на «улитку» в руле, иногда — на магнитолу, но всё это можно недорого заменить.

Выбор моторов номинальный: есть один бензиновый двигатель, есть один дизельный. Корейцы посчитали, что нам этого достаточно. Что ж, деваться некуда – будем выбирать из них. Бензиновый мотор – печально известный 2,4-литровый G4KE. Обо всех неисправностях этого мотора можно почитать здесь. Если в двух словах: задиры, провороты вкладышей, клин – это всё про этот двигатель. Но при этом некоторые владельцы умудрялись проехать на нём и полмиллиона километров, меняя только масло, свечи и иногда – катушки зажигания. Но таких счастливчиков намного меньше, чем тех, кто был вынужден заниматься капитальным ремонтом. Покупать машину с этим мотором можно только на свой страх и риск после эндоскопа, а ещё лучше – после вкручивания манометра и проверки давления масла на всех оборотах.

Единственный дизельный двигатель Sorento – это неплохой 2,2-литровый D4HB (197 л.с.). Да, все дизельные проблемы ему не чужды, на то он и дизель, но он намного более предсказуем, чем бензиновый мотор. Главное – заправляться только качественной соляркой и вовремя менять цепь ГРМ вместе с натяжителем. Срок её службы в среднем 100-150 тысяч километров, и будет правильно не дать ей на этом пробеге перескочить. 

Автоматических коробок передач было две: A6MF2 в паре с бензиновым мотором и A6LF3 – с дизельным. Коробки эти относятся к одному семейству, и на первых порах они не очень-то радовали: слишком уж много у них было детских болезней. Но было это только в 2009-2010 годах, затем коробки стали надёжнее, и на рестайлинговых Sorento их можно уже не бояться. Если машину не пытались уничтожить в грязи, то свои тысяч 250-300 до ремонта прослужит любой из этих автоматов.

С МКП вроде бы должно быть проще, но не в нашем случае: с ними часто расстраивал ресурс двухмассового маховика. Запчасть эта недешёвая, и стоимость оригинала доходит до 200 тысяч. Но если постараться, даже оригинальный маховик можно купить заметно дешевле – тысяч за 150, а аналог или отремонтированную деталь – за 70-100 тысяч. Одним словом, варианты есть.

На что нужно обратить внимание ещё – это на систему полного привода. Муфта Magna получилась капризной и дорогой в ремонте, шлицы полуосей заднего моста быстро корродируют, и в итоге полноприводный Sorento часто становится моноприводным. Учитывая, что геометрическая проходимость у этого кроссовера не поражает воображение, гнаться за полным приводом не надо: удивить в грязи владельца Pajero всё равно не получится, а проблем будет больше. 

Ну и, наконец, если вам не нравится Sorento, можно посмотреть Hyundai Santa Fe II. Технически эти машины очень близки, но на дорестайлинговых Santa Fe использовался один интересный мотор – V6 с индексом G6BA. Он менее капризный, чем 2,4-литровый G4KE, так что если очень хочется бензиновый корейский кроссовер, можно поискать машину с этим мотором. От АЗС на ней далеко лучше не отъезжать, но на душе будет как-то спокойнее.

Вечные ценности: Toyota Highlander II

Highlander – это как Camry, только кроссовер. То есть, лучше уже ничего не бывает и быть не может. Построены оба автомобиля на одной платформе, поэтому нет ничего странного в том, что у них много общего.

Полтора миллиона рублей позволяют замахнуться на рестайлинговые машины 2010-2013 годов выпуска. То есть, на те экземпляры, которые продавались у нас официально, а не были ввезены из США, откуда они обычно поставлялись в Россию до 2010 года. В общем-то, большинство вариантов в продаже – как раз российские, и это даже хорошо: у них и история часто вполне прозрачная, и с техникой проблем минимум.

Со временем ржавеет всё, даже императорское качество. Которого, к сожалению, в ЛКП Тойоты никогда не было. Ржавчина на пятой двери, многочисленные ржавеющие сколы на капоте, стойке лобового стекла и кромке крыши, коррозия на стыках бамперов с крыльями – всё это на возрастных машинах уже есть. Только у очень заботливого владельца ЛКП сохранялось в приличном состоянии, но такого владельца придётся ещё поискать, а потом угрозами заставить продать свой любимый автомобиль. Можно сказать, сюрпризов с кузовом тут не будет – машина как машина, и за 12-15 лет её кузов местами уже требует некоторых вложений.

Салон Хайлендера удобен, но в нём нет даже намёка на премиальность. Вот ящички, полочки, кармашки – моё почтение! Как-никак, основным рынком для этого автомобиля была Америка, так что сделать салон таким, чтобы в нём при желании смогла недельку-другую прожить целая семья, нужно было обязательно. Но при этом не надо ждать от сидений какой-то серьёзной боковой поддержки, а от материалов – изысканности. Нет, этого в Highlander нет. А вот приличная износостойкость есть. И надёжность всех кнопочек-крутилок тоже присутствует.

Выбора моторов и коробок на нашем рынке не было: только бензиновый V6 и автомат. И привод – только полный. Если видите в продаже переднеприводную машину или машину с двигателем не на 3,5 л – это неофициальная машина. К таким вариантам ещё вернёмся, а сейчас поговорим про наши кроссоверы.

Двигатель – мечта каждого любителя Camry: благословенный «три и пять», он же – 2GR-FE мощностью 273 л.с. Серьёзных претензий к нему нет. Да, у него слабоваты фазовращатели, и он очень любит потреблять бензин вёдрами, но, по большому счёту, на этом минусы заканчиваются. И всё-таки покупать машину лучше после проверки мотора эндоскопом: из-за неудачной воздушной магистрали иногда можно было загубить пылью первый цилиндр. Если с ним всё в порядке, в будущем придётся внимательно следить за состоянием воздушного фильтра или вообще заменить всю воздушную магистраль на версию от Highlander третьего поколения.

Коробка передач – тоже без выбора. Это 5-ступенчатый автомат U151E, который неплохо уживается с 3,5-литровым мотором. На всякий случай скажу сразу: на Camry с этим двигателем использовалась шестиступка U660E, и вот она от этого мотора действительно периодически сворачивалась узлом. Но АКП U151E переваривает больший крутящий момент, поэтому если почаще менять масло и не перегревать его, до первого ремонта можно отъездить и более 200 тысяч километров. А потом после замены накладок блокировки гидротрансформатора – ещё тысяч 150 до более серьёзного ремонта. Само собой, сейчас это носит более справочный характер, потому что умелыми действиями даже самую выносливую АКП можно угробить и к 100 тысячам пробега (например, если постоянно ездить в тапкой в пол и не менять масло), так что проверить коробку перед покупкой нужно обязательно. Тем более что пробеги этих машин на вторичном рынке обычно идут уже на третью сотню, что намекает, что с ремонтом коробки встретиться всё-таки придётся.

Ну а теперь вернёмся к «не нашим» версиям Хайландера. Иногда в продаже встречаются переднеприводные машины с мотором объёмом 2,7 л. Ничего плохого про эту рядную «четвёрку» 1AR-FE сказать нельзя, но история таких автомобилей бывает очень мутной и запутанной. Смысла гоняться за этим мотором нет, и безопаснее будет купить всё-таки «белую» местную версию без тёмных пятен в прошлом. Второй вариант – это гибриды с мотором 3,3 л 3MZ-FE. Любопытно, что тип трансмиссии у них обычно указывают как вариатор, хотя на самом деле там используется дифференциальный привод с электрической связью в ветви малого момента. Подробнее об этом чуде можно почитать в обзоре Lexus RX II, ну а нам требуется лишь запомнить, что такую машину не надо покупать точно: затраты на её содержание никак не окупятся, а преимуществ у такого гибрида в возрасте под 20 лет просто не осталось.

Единственный серьёзный недостаток Highlander – это его возраст. Но если удастся найти ещё живую машину с не запредельным пробегом и заботливым единственным владельцем, это можно будет считать удачей. Сейчас таких не делают.

* * *

Как обычно, в рамках одного материала не получается рассказать про все среднеразмерные кроссоверы, которые можно купить за полтора миллиона рублей. Мы сознательно промолчали про Audi, Porsche и прочие автомобили более высокого класса – это другая тема. И деньги, честно говоря, тоже другие, если только не хочется после покупки машины работать исключительно на неё. Зато можно вспомнить, например, про забавную Subaru Tribeca или ещё некоторые кроссоверы среднего уровня. И, вероятно, многие из вас могут предложить свои варианты, которые тоже вполне имеют право на жизнь. Попробуете?

Компания Тойота рассекретила купеобразный электрический паркетник, адресованный прежде всего европейскому рынку. Модель будет доступна с передним или полным приводом и с двумя вариантами батареи.

Вообще, представленный сегодня электрокросс Toyota для Старого Света, как пишут местные профильные медиа, должен был войти в линейку bZ. Но уже продающийся паркетник Toyota bZ4X ожиданий компании не оправдал. Видимо, поэтому для совершенно нового электрокара решили «одолжить» имя у популярного в Европе бензинового кроссовера Toyota C-HR. Ну а чтобы машины не путали, «электричке» вдобавок присвоена приставка, так что ее полное название звучит как Toyota C-HR+. Кстати, одновременно марка показала рестайлинговый bZ4X, ему мы посвятили отдельную заметку.

Как и положено, кроссовер Toyota C-HR+ «вырос» из концепта. Но не из Sport Crossover Concept образца 2023 года, как мы предположили, когда компания только анонсировала свою европейскую новинку, а из более раннего. Основой для паркетника стал прототип Toyota bZ Compact SUV, который дебютировал еще в 2022-м. Причем в плане внешности серийный C-HR+ довольно многое перенял у своего предвестника.

Среди особенностей дизайна экстерьера товарного электрокара – купеобразный кузов, массивные бамперы, раздвоенные диодные ходовые огни и расположенные под ними компактные фары, сделанные в виде единой плашки фонари. Ручки задних дверей спрятаны сверху – как у «просто» C-HR предыдущего поколения (у свежего паркетника с ДВС ручки на привычном месте).

Toyota C-HR+ построен на той же платформе e-TNGA, что и bZ4X. Длина нового кроссовера равна 4520 мм, ширина – 1870 мм, высота – 1595 мм, колесная база – 2750 мм. Таким образом, по габаритам паркетник находится между Toyota bZ4X (длина рестайлинговой версии – 4690 мм, расстояние между осями – 2850 мм) и актуальным «просто» Toyota C-HR (4360 и 2640 мм). Объем багажника Плюса – 416 литров. При этом в Toyota не сообщили, есть ли дополнительный отсек спереди.

В салоне новинки – отдельные экраны приборки и мультимедийной системы. На центральном тоннеле разместили сразу две площадки для беспроводной зарядки гаджетов. В списке оборудования еще заявлены панорамная крыша и комплекс водительских ассистентов.

Европейцам Toyota C-HR+ предложат в трех модификациях. Базовый паркетник имеет 167-сильный электромотор на передней оси и батарею емкостью 57,7 кВт*ч. Запас хода такого кроссовера – 455 км по циклу WLTP (правда, в Toyota уточняют, что все характеристики пока носят предварительный характер). «Средняя» версия тоже переднеприводная, но у нее двигатель уже мощностью 224 л.с. и аккумулятор емкостью 77 кВт*ч. Дальнобойность – 600 км. Топовый Toyota C-HR+ получил двухмоторный полный привод и ту же батарею на 77 кВт*ч, суммарная отдача системы составляет 343 л.с. Переднеприводный паркетник с младшим двигателем наберет первую «сотню» за 8,6 секунды, 224-сильная версия – за 7,4 секунды. Полноприводный Toyota C-HR+ разгоняется до 100 км/ч за 5,2 секунды.

В отдельных европейских странах заказы на новый электрокроссовер начнут принимать под конец текущего года, полномасштабный выход на «старосветские» рынки состоится в 2026-м. Цены пока не объявлены.

Новинка итальянского бренда будет создана по мотивам концепта Lanzador. Ожидается, что презентация модели пройдёт до конца текущего десятилетия.

Входящая в состав концерна Volkswagen марка Lamborghini ранее включила в свою стратегию развития планы по «озеленению» модельного ряда. Одним из важнейших пунктов является разработка и выпуск первого в истории бренда серийного электромобиля. При этом изначально предполагалось, что такая новинка дебютирует в 2028 году, однако сейчас в компании отмечают, что товарный вариант будет готов к 2030-му.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, роль «зелёного» первенца Lamborghini исполнит кросс-купе Lanzador, которое будет создано по мотивам одноимённого концепта. Напомним, итальянская марка представила шоу-кар летом 2023 года, его дебют приурочили к автомобильной неделе в Монтерее (штат Калифорния, США). Речь идёт о трёхдверном купеобразном SUV, рассчитанном на четырёх седоков. У электромобиля есть пара багажников: за вторым рядом сидений, а также под капотом (второй – с шестиугольным периметром, в него помещается три сумки фирменного пошива).

Сейчас стали известны некоторые подробности о начинке серийной версии первого электромобиля Lamborghini. Как сообщает британский Autocar со ссылкой на главу концерна Volkswagen Оливера Блюма, Lanzador получит силовую установку, совокупная максимальная мощность которой может составить до 2000 л.с. Информации о количестве электромоторов, а также о крутящем моменте пока нет.

По словам Оливера Блюма, будущая новинка Lamborghini будет использовать 980-вольтовую архитектуру. Отметим, актуальные «электрички» оснащаются либо 400-, либо 800-вольтовой архитектурой (обеспечивает в том числе более быструю зарядку тяговой батареи); кроме того, есть ряд китайских моделей, к примеру, Nio ET9, у которых 900-вольтовая архитектура.

Стоит напомнить о том, что концептуальный вариант кросс-купе имел полный привод, то есть электромоторы у него были установлены на обеих осях. Их совокупная отдача превышала 1341 л.с. При этом в компании не поделились сведениями ни о ёмкости тяговой батареи, ни о запасе хода на одной зарядке.

Глава концерна Volkswagen подтвердил изданию, что выпуск первого электромобиля Lamborghini будет налажен на заводе марки в итальянской коммуне Сант-Агата-Болоньезе. При этом Оливер Блюм не уточнил, где будут производиться батареи, положенные серийному «зелёному» кроссоверу Lanzador.

В Lamborghini не забывают и о гибридах. Так, в августе 2024 года компания рассекретила спорткар, получивший название Temerario: он пришёл на смену Huracan. Напомним, в состав его установки входит новый двигатель V8, который работает в тандеме с тремя электромоторами.

Британская Morgan Motor Company представила самую дорогую и при этом самую практичную модель в своей новейшей истории: у спорткара Supersport есть полноценный багажник и два съёмных верха на выбор — мягкий и жёсткий. Под капотом Morgan Supersport установлена хорошо знакомая по ушедшему родстеру Morgan Plus Six рядная 3,0-литровая «турбошестёрка» BMW B58 мощностью 340 л.с.

Morgan Supersport — это не прямая замена снятому с производства родстеру Morgan Plus Six, а модель более высокого уровня и с менее выраженными элементами ретро-дизайна. Тем не менее, по сути, Supersport является комплексно модернизированной версией Plus Six. В основе нового спорткара лежит алюминиевая платформа CXV, представляющая собой дальнейшее развитие платформы CX-Generation, на которой построен Plus Six и остающийся в строю младший родстер Plus Four. Жёсткость кузова на кручение увеличилась на 10%, жёсткая углепластиковая крыша массой 19,7 кг добавляет ещё 10%. С жёсткой крышей родстер Supersport фактически превращается в купе.

Подвеска — на двойных поперечных рычагах «по кругу», её геометрия полностью пересмотрена, ход увеличился на 30 мм для более плавной езды, при этом обещана более точная управляемость за счёт модернизированного рулевого механизма и более жёстких креплений подрамников. За доплату предлагается Dynamic Handling Pack с более спортивными настройками подвески и регулируемыми амортизаторами Nitron. Стандартные шины — Michelin Pilot Sport 5, они надеты на новые облегчённые колёса, 18- либо 19-дюймовые. Снаряженная масса Morgan Supersport составляет 1170 кг, ёмкость топливного бака — 41 л.

Morgan Supersport заметно длиннее родстера Plus Six — 4110 против 3890 мм, притом что колёсная база не изменилась — 2520 мм. Дизайн Morgan Supersport описан как синтез элементов автомобилей разных эпох, что особенно хорошо заметно по передку, в который врезан массивный сплиттер в прямоугольной рамке. Фонари теперь находятся не на задних крыльях, а под ними, вместе с развитым диффузором, в который врезаны два выхлопных патрубка. Основную прибавку к длине дала увеличенная корма с полноценным запираемым багажником, причём на его крышку можно прикрепить поддон для дополнительных сумок либо спортивного инвентаря. Ещё есть пространство для сумок за сиденьями — оно больше, чем у модели Plus Six, так что на Morgan Supersport вполне можно отправиться в небольшое путешествие.

Салон у Morgan Supersport, по сути, такой же, как у родстеров Plus Six и Plus Four, но со слегка изменённой геометрией посадки, новой формой передней панели и заново инсталлированной аудиосистемой Sennheiser. Под передней панелью предусмотрена скрытая полочка с беспроводной зарядкой для смартфона. Выбор материалов отделки салона по-прежнему очень широк, для дверей предлагаются легко устанавливаемые ветрозащитные экраны и рамки со стёклами. Процесс складывания/раскладывания тканевой крыши значительно упрощён.

Силовой агрегат Morgan Supersport получил в наследство от родстера Plus Six — это рядный бензиновый 6-цилиндровый двигатель BMW B58 (340 л.с., 500 Нм) в паре с 8-ступенчатой АКП ZF. Вся мощность передаётся на задние колёса, в составе пакета Dynamic Handling Pack есть самоблокирующийся дифференциал. До 100 км/ч Morgan Supersport разгоняется за 3,9 с (на 0,3 с быстрее, чем Morgan Plus Six), максимальная скорость — 267 км/ч.

В Великобритании Morgan Supersport стоит от 102 000 фунтов стерлингов, включая налоги, тогда как прощальный Morgan Plus Six Pinnacle стоил от 96 995 фунтов стерлингов. Опциями цену можно значительно увеличить, одни только 19-дюймовые колёса Aerolite стоят 6600 фунтов стерлингов за комплект, аудиосистема Sennheiser обойдётся в 3600 фунтов стерлингов (в «базе» музыка попроще), спортивная выхлопная система стоит 3000 фунтов стерлингов, багажный поддон — 2100 фунтов стерлингов. По данным британского журнала Autocar, в год Morgan Motor Company планирует производить лишь порядка 200 экземпляров Supersport, так что самое время занимать очередь.

Рестайлинговый паркетник Jetour готовится к старту продаж. Модель получила новый дизайн экстерьера, внутри же изменений меньше. Техника, по предварительным данным, прежняя.

Марка Jetour продолжает подогревать интерес к обновленному гибридному кроссоверу Shanhai L9, который официально анонсировали в феврале: опубликована свежая порция фирменных изображений. Напомним, в Китае Shanhai – это отдельная линейка бренда, созданная специально для электрифицированных машин. Причем именно L9 стал первенцем семейства, он дебютировал в 2023 году. Россиянам паркетник тоже знаком – модель сделана на базе чисто бензинового Jetour X90 Plus. Более того, у нас продают «традиционный» кроссовер с обликом дореформенного гибрида для КНР: в России он представлен как Soueast S09.

Внешность Jetour Shanhai L9 оформили в модном среди китайских автопроизводителей электромобильном стиле. Так, вместо гигантской радиаторной решетки у паркетника теперь гладкая панель – как у Li L9. Кстати, кроссоверы Shanhai L6 и Shanhai L7 такой дизайн имеют изначально. 

Флагман семейства также получил другие бамперы, а задние фонари сделали в виде единой широкой плашки. Кроме того, пластиковый обвес отныне красят в цвет кузова (у дореформенного L9 он черный). После рестайлинга длина Shanhai L9 увеличилась на 49 мм до 4911 мм. Остальные габариты остались прежними: ширина – 1925 мм, высота – 1784 мм, колесная база – 2850 мм.

Jetour Shanhai L9 сохранил отдельные экраны приборки и мультимедийной системы. Но привычного селектора коробки больше нет, вместо него – подрулевой рычажок. Исчез и ряд кнопок, который прежде был под центральными дефлекторами обдува. В спинку переднего пассажирского кресла теперь встроен откидной столик. Наконец, обновленный паркетник обзавелся шестиместной версией, тогда как дореформенный L9 доступен с пяти- или семиместным салоном.

По предварительным данным, технику реформы не затронули. Силовая установка Jetour Shanhai L9 включает бензиновую турбочетверку 1.5 (156 л.с.) и два электромотора, но привод исключительно передний. Совокупная мощность системы составляет 427 л.с. В дорогих комплектациях гибрид имеет батарею емкостью 19,43 кВт*ч, с ней только на электротяге кроссовер проедет 108 км по циклу CLTC.

Старт продаж обновленного Shanhai L9 намечен на апрель. Впрочем, презентацию могут провести и раньше.

Ожидается, что будущий кроссовер баварской марки выйдет на рынок в 2026-м. Он поборется за покупателей с Audi Q6 e-tron и пока не представленным электрическим Mercedes-Benz GLC.

В BMW презентовали кроссовер iX3 в статусе концепта в 2018 году, а товарный вариант, представляющий собой полностью электрическую версию паркетника BMW X3, дебютировал в июле 2020-го. При этом первое обновление случилось весьма скоро, уже в августе 2021-го (модели достались косметические обновки). По данным Jato Dynamics, в прошлом году продажи этой «электрички» на европейском рынке упали на 38% до 15 916 экземпляров.

Сейчас баварская компания продолжает заниматься разработкой «зелёного» паркетника второго поколения. Напомним, новинка будет создана по мотивам концепта BMW Vision Neue Klasse X, который был представлен в марте 2024-го. Шоу-кар снабдили горизонтально вытянутой головной оптикой с объёмным световым рисунком, заглушкой в виде узких вертикальных фирменных «ноздрей», а также большими горизонтальными фонарями на корме.

В компании рассказали о том, что новый BMW iX3 сейчас находится на заключительном этапе летних дорожных испытаний, которые проводятся в Южной Африке. Отметим, в 2024-м прототип «электрички» уже попадался в объективы фотошпионов, при этом им удалось запечатлеть не только внешность, но и частично «технологический салон» будущей новинки.

Предполагается, что у серийного электрического кроссовера форма головной оптики, «ноздрей» и задних фонарей будет такой же, как у концепта. На улучшение аэродинамики повлияют обтекаемый силуэт, угол наклона лобового стекла, выдвижные дверные ручки. Судя по снимкам, у BMW iX3 второго поколения будут обычные наружные зеркала, покатая крыша и спойлер с интегрированным стоп-сигналом в верхней части багажной двери.

Ожидается, что в интерьере будущего BMW iX3 реализуются решения, продемонстрированные в концепте Vision Neue Klasse X, речь идёт о горизонтальной панели Panoramic iDrive, проходящей под лобовым стеклом, которая заменит привычный щиток приборов, а также о центральном тачскрине информационно-развлекательной системы, который может получить необычную форму. Ещё паркетник может получить многофункциональное рулевое колесо, «приплюснутое» с двух сторон.

Пока что официальной информации о технике BMW iX3 следующего поколения по-прежнему нет. По предварительным данным, SUV оснастят тяговой батареей ёмкостью до 100 кВт*ч, а максимальный запас хода будет равен примерно 700 км (по циклу WLTP). Известно, что все представители нового «зелёного» семейства баварского бренда получат электротехнику eDrive шестого поколения с 800-вольтовой архитектурой.

BMW iX3 второго поколения станет первым электромобилем нового семейства марки. Не исключено, что его премьера пройдёт осенью текущего года в рамках автосалона в Мюнхене, а на рынок будущий кроссовер, вероятно, выйдет в 2026-м. Ему в соперники прочат Audi Q6 e-tron и пока не представленный полностью электрический Mercedes-Benz GLC (кстати, недавно он показался на первых официальных фотографиях).

Очередному, 13-му сезону национальной премии «ТОП-5 АВТО», учрежденной Национальной Академией Автобизнеса (НААБ) и созданной при участии экспертов автомобильного рынка и представителей медиабизнеса, дан официальный старт.

В конкурсе на звание лучшего автомобиля в каждой из пяти номинаций («Компактный автомобиль / кроссовер», «Среднеразмерный автомобиль / кроссовер», «Большой автомобиль / кроссовер», «Электрический автомобиль / гибрид» и «Коммерческий автомобиль») будут участвовать модели, получившие российский сертификат одобрения типа транспортного средства, официальные продажи которых начались у нас в стране в период с 1 января по 31 декабря прошлого, 2024 года. Кроме того, компетентное экспертное жюри назовет лучший PR-департамент производителя, лучший департамент маркетинга, лучший пресс-парк и автоперсону года. 

Уже назван общий предварительный список моделей-претендентов, но в течение марта он будет уточняться, ну а затем в марте-июне голосование определит, какие модели войдут в шорт-лист. В июле пройдет «Большой тест-драйв», в котором примут участие все финалисты, и, наконец, в ноябре будут названы победители в отдельных номинациях и модель, ставшая обладателем главного приза – титула «Автомобиль года». Полный список претендентов в ближайшее время будет опубликован на официальном сайте премии, а мы как информационный партнер премии будем регулярно освещать все происходящие события. 

Переживающая тяжелейший кризис компания Nissan нуждается в новом лидере, так как Макото Уcида не смог решить её ключевые проблемы. С 1 апреля Nissan возглавит мексиканец Иван Эспиноса.

Японец Макото Уcида занял пост гендиректора Nissan в конце 2019 года, тогда он преподносился советом директоров как антикризисный менеджер, который вернёт компании устойчивость и уверенность в завтрашнем дне после ареста Карлоса Гона и последовавшей за этим деградации альянса Renault-Nissan-Mitsubishi. Альянс был перезапущен лишь летом 2023 года и сегодня существует по большей части формально, его бизнес-потенциал в текущей конфигурации давно исчерпан, Renault сегодня делает ставку на кооперацию c Geely, а Mitsubishi решила разрабатывать ключевые новинки самостоятельно.

Под руководством Макото Уcида компания Nissan не смогла ни спасти отношения со старыми партнёрами, ни найти новых: попытка создать союз с компанией Honda провалилась, причём, по слухам, именно Макото Уcида был главной проблемой — руководство Honda требовало его ухода, так как он крайне неуступчив и не готов идти на компромиссы.

В ноябре прошлого года Nissan перешёл в режим аварийного управления на фоне резко ухудшившихся финансовых показателей. Если бы Макото Уcида сумел найти для компании нового якорного инвестора или заключить сделку с Хондой, то ему, вероятно, удалось бы сохранить свой пост, но поскольку его действия ни к чему не привели и компания идёт прямым курсом к банкротству, то от старого гендиректора решили избавиться — в официальном пресс-релизе в адрес Макото Уcида нет даже формальных слов благодарности за проделанную работу.

Новым гендиректором Nissan станет Иван Эспиноса, выходец из Мексики, работающий в Nissan с 2003 года. Сейчас Эспиноса занимает должность директора по глобальному планированию, для него повышение стало в некоторой степени неожиданностью, делиться планами по спасению компании он пока не готов, но будем надеется, к апрелю разработает хотя бы каркас новой стратегии, так времени у Ниссана мало, нужно принимать экстренные меры.

Иван Эспиноса, вероятно, попытается заключить более-менее выгодную для Ниссана сделку — это может быть перезапуск переговоров о слиянии с компанией Honda либо сотрудничество с другим финансово и технологически обеспеченным партнёром — например, с тайваньской компанией Foxconn, которая давно приглядывается к Ниссану. В общем, пожелаем Ниссану удачи, ждём новых вводных от нового руководства.

Концерн General Motors начинает продажи нового грузового фургона под брендом Chevrolet. На данный момент модель предложена в единственной комплектации.

Фургон Chevrolet Express Max анонсировали еще осенью прошлого года, в качестве дебютного рынка для новинки выбрали Мексику. Так вот теперь там стартовали продажи. Собственной разработкой американского концерна General Motors фургон не является: в Express Max превратился «китаец» Maxus V70. Бренд Maxus принадлежит давнему партнеру GM – компании SAIC.

Напомним, Chevrolet далеко не впервые вешает свою эмблему на китайские модели. Так, на развивающихся рынках уже давно представлены пикап Chevrolet S10 Max, кроссоверы Chevrolet Captiva и Groove, фургончик Chevrolet N400/Tornado. То есть чуть переделанные Maxus T70, Baojun 530, Baojun 510 и Wuling Hongguang V (марки Baojun и Wuling – совместные проекты GM и SAIC). Наконец, всего месяц назад раскрылся электрический паркетник Chevrolet Spark EUV, он же Baojun Yep Plus с галстуком-бабочкой.

Мексиканцам Express Max пока предложен только в модификации с высокой крышей. У исходного «китайца» есть версия и с обычной крышей, плюс Maxus V70 бывает в виде пассажирского микроавтобуса. Кстати, семейство из Поднебесной представлено и в других странах, причем кое-где оно присутствует под брендом LDV (тоже принадлежит SAIC; марка Maxus как раз произошла от некогда британской компании LDV, которой в свое время владел наш ГАЗ).

В плане дизайна (не считая, конечно, эмблемы) от донора новинка Шеви отличается лишь чуть более массивной хромированной плашкой спереди. Длина Express Max равна 5364 мм, колесная база – 3366 мм (у Maxus V70 есть и «короткая» версия). Паспортная грузоподъемность – 1295 кг. Chevrolet Express Max доступен исключительно с турбодизелем 2.0 (169 л.с.) и шестиступенчатой механикой.

На данный момент у фургона одна простенькая комплектация, в нее входят: светодиодная оптика, 16-дюймовые колеса, аналоговая приборка с небольшим экранчиком (4,2 дюйма), мультимедийная система с тачскрином диагональю 12,3 дюйма, камера заднего вида и две подушки безопасности.

Цена – 758 100 мексиканских песо, что эквивалентно примерно 3,2 млн рублей по текущему курсу. Скорее всего, впоследствии Chevrolet Express Max появится и на других небогатых рынках.