Авто портал

Вышедший на китайский рынок в прошлом году электрический минивэн LEVC L380 по-прежнему предлагается с 6- либо 8-местным салоном и одно- либо двухмоторной электрической силовой установкой, но цены стали гораздо более привлекательными, а развитая дистрибьюторская сеть Geely Galaxy поможет ему найти новых покупателей.

LEVC — это дочерняя компания холдинга Geely, выросшая из британской London Taxi Company. До 2023 года LEVC производила plug-in гибридные таксомоторы, разработанные с помощью Volvo Cars, затем руководство Geely решило превратить LEVC в глобальный коммерческий бренд, его первой моделью в новом статусе стал электрический минивэн LEVC L380, построенный на новой модульной платформе SOA (Space Oriented Architecture). На китайский рынок LEVC L380 вышел в июле прошлого года, но продажи оказались скромными — до конца 2024 года было реализовано менее двух тысяч экземпляров.

Для китайского рынка LEVC L380 оказался слишком дорогим, но главная причина слабых продаж заключается в том, что марку LEVC в Китае просто никто не знает и у неё нет развитой дистрибьюторской сети. В начале марта было объявлено, что LEVC L380 станет частью линейки Geely Galaxy (в неё входят только электрические и plug-in гибридные модели), а вчера состоялся фактический перезапуск LEVC L380: прошла новая презентация и объявлены цены на пересмотренные комплектации, при этом никаких визуальных изменений минивэн не претерпел, эмблем Geely у него нет (во всяком случае, пока), полное торговое наименование теперь — Geely Galaxy LEVC L380.

Главная новость состоит в том, что начальная цена LEVC L380 значительно снижена: если летом прошлого года она составляла 379 900 юаней (4,59 млн рублей в переводе по сегодняшнему курсу), то теперь — 299 900 юаней (3,62 млн рублей). Минивэн за 299 900 юаней имеет 6-местный салон, единственный электромотор на задней оси (272 л.с. и 343 Нм) и батарею ёмкостью 100 кВт·ч, полного заряда которой хватает на 570 км пробега по циклу CLTC. Разгон до 100 км/ч занимает 8,9 с, максимальная скорость — 170 км/ч.

Вторая в ценовой иерархии версия стоит 369 900 юаней (4,47 млн рублей), здесь уже два электромотора и полный привод, максимальная совокупная отдача силовой установки — 544 л.с. и 686 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 5,5 с, максимальная скорость — 180 км/ч, ёмкость батареи — 116 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 680 км. Салон может быть 6- либо 8-местным.

Всем более дорогим версиям положена батарея на 140 кВт·ч, в сочетании с одномоторной силовой установкой она обеспечивает 825 км пробега на одной зарядке, в сочетании с двухмоторной силовой установкой — 805 км. Топовый полноприводный минивэн «на полном фарше» с 6-местным салоном стоит 599 900 юаней (7,25 млн рублей).

Габаритная длина LEVC L380 составляет 5316 мм, ширина — 1998 мм, высота — 1940 мм, колёсная база — 3185 мм. В «базе» подвеска пружинная, на более дорогих версиях — пневматическая, передняя подвеска — типа McPherson, задняя — независимая многорычажная. Объём багажника у 6-местной версии — 1100 л, у 8-местной — 520 л, галёрку можно опрокидывать на пол багажника, чтобы организовать лавочку для пикника. Снаряженная масса минивэна в зависимости от оснащения находится в диапазоне от 2805 до 3130 кг.

В связи с вхождением минивэна LEVC L380 в линейку Geely Galaxy вряд ли стоит ожидать его официальных поставок в Россию. В «родной» Великобритании LEVC L380 появится только в 2026 году.

На этот раз компания решила выпустить особенное исполнение для любителей лыжного спорта Park City Edition тиражом всего в три экземпляра.

Британская марка Land Rover наладила выпуск внедорожника Range Rover Sport в 2005 году, а актуальное третье поколение дебютировало в мае 2022-го. Топовая версия, получившая прибавку в виде литер SV к названию, присоединилась к семейству в конце весны 2023-го. О том, что у Range Rover Sport SV появилось особенное «зимнее» исполнение, мы сообщали в марте прошлого года: тогда тираж насчитывал семь экземпляров.

Теперь в Land Rover рассказали о возвращении спецверсии Range Rover Sport SV Park City Edition (с иным оформлением), при этом отметили, что исполнение стало ещё более эксклюзивным: на этот раз тираж ограничен всего тремя единицами. В компании отметили, что особенный внедорожник вдохновлён «высокогорными пейзажами» и «создан специально для любителей зимних видов спорта класса люкс». Он является официальным автомобилем на горнолыжном курорте Deer Valley Resort (расположен в штате Юта, США).

С учётом «снежного» стиля оформления, не удивительно, что кузов внедорожника окрашен в белый цвет Lyra White Gloss, разработанный специально для этого исполнения. Он дополнен чёрными акцентами и карбоновыми декоративными элементами, в том числе на радиаторной решётке, воздухозаборниках и патрубках выхлопной системы. Кроме того, спецверсии положены 23‑дюймовые колёсные диски из углеволокна, карбон-керамическая тормозная система с суппортами SV Blue Nebula.

В салоне сохранено двухцветное оформление: для внутренней отделки была использована белая и чёрная кожа, ещё здесь можно увидеть множество элементов из карбона, в том числе спинки передних сидений SV Satin Twill Carbon Fiber. Помимо этого, интерьер украсили созданными для спецверсии подстаканниками и накладками на пороги с надписью Park City Edition 1 of 3.

Техника у полноприводного Range Rover Sport SV Park City Edition стандартная, но не та же, что в версии 2024 года. «Зимний» внедорожник оснащается MHEV-установкой, в основе которой лежит битурбомотор V8 объёмом 4,4 литра, его мощность равна 635 л.с., а максимальный крутящий момент – 749 Нм. В пару ему предлагается восьмиступенчатая автоматическая коробка передач. На разгон с места почти до «сотни» (до 96,6 км/ч) этому SUV требуется 3,6 секунды, а его максимальная скорость равна 290 км/ч.

Цена каждого из трёх экземпляров Range Rover Sport SV Park City Edition стартует в Штатах с 239 000 долларов (эквивалентно примерно 20,6 млн рублей по текущему курсу), стоимость указана без учёта платы за доставку (1625 долларов). Отметим, начальный ценник «обычного» Range Rover Sport на американском рынке на сегодняшний день составляет 83 700 долларов (около 7,2 млн рублей).

Напомним, Land Rover сейчас продолжает заниматься разработкой полностью электрической версии Range Rover Sport. Летом 2024 года фотошпионы заметили соответствующий прототип на тестах.

Маркетинг – беспощадная штука, которая помогает продавать даже пылесосы Кирби, Гербалайф и BMW XM. И даже когда показать преимущество товара покупателю напрямую практически невозможно, маркетологи находят хитрые выходы из ситуации. Если в автомобиле можно оценить мягкость пластика и плавность хода, а шаровую опору или сайлентблок хотя бы осмотреть и пощупать перед установкой, то как быть, например, с моторным маслом? Понятно, что можно написать на упаковке сложные формулы и длинные аббревиатуры, но среднестатистическому покупателю они ничего не скажут. Реальные же свойства и характеристики масла на вид и на ощупь не понять никак. Но и с этим, как принято говорить, вызовом маркетологи справились блестяще. Вот только со временем их методы и приемы переняли многочисленные блогеры и гаражные эксперты, и из их «тестов» стало окончательно невозможно делать хоть какие-то объективные выводы. Давайте заглянем за ширму фокусников-блогеров и выясним, почему к показательным тестам моторных масел нужно относиться со здравым скепсисом.

Смазочные материалы в целом и моторные масла в частности – это темный лес даже для большинства опытных автовладельцев. Люди строят свои многолетние убеждения и пристрастия на сочетании рекламных проспектов, маркетинговых бюджетов, спортивных успехов и качества упаковок того или иного бренда. Найдя однажды «тот самый», они, как правило, остаются с ним на долгие годы, яро отстаивая свой выбор. Но ведь почти каждое соседнее масло на полке ничем не хуже на вид: качественная упаковка, голограммы, популярный бренд, а главное – длинный список допусков, одобрений и сертификаций. Отличаются разве что ключевые продающие особенности: у кого-то в составе повышенное содержание молибдена, снижающего трение, у кого-то – непривычный для уха и оттого привлекательный титан, а кто-то заманивает эстерами, полиальфаолефинами и другими убедительными соединениями в составе базового масла.

Ситуация складывается простая и сложная одновременно. С одной стороны, бери любое масло с полки и смело заливай в машину – допуски и сертификаты у всех написаны одинаковые. С другой, непонятно, почему одно масло одинаковой вязкости и спецификации стоит в полтора-два раза больше, чем другое. Ответ на этот вопрос несложнен, ведь сертификационные документы, как правило, устанавливают лишь нижние границы допусков и никак не ограничивают производителей в стремлении сделать масло лучше. А вот ответ на вопрос, какое масло действительно лучше, чем соседнее, уже на порядок сложнее – настолько, что большинству покупателей он покажется неоправданно мудреным. Тут-то на помощь и пришли маркетологи, которые изобрели простые и понятные массовому потребителю критерии, метрики и испытания, помогающие напрямую сравнить разные масла и быстро понять, какое из них уж точно лучшее. Но со временем эти испытания «вышли в народ» и исказились до такой степени, что превратились в зрелищные, но абсурдные шоу.

Машины трения

Какова первейшая роль моторного масла в двигателе? Конечно же, смазка пар трения. А раз так, было бы странным, если бы маркетинг не обратился в первую очередь именно к смазывающим свойствам масел. И чтобы водрузить свои показательные испытания на прочный фундамент, он задействовал настоящие средства тестирования – машины трения.

Машина трения – это прибор, позволяющий оценить трибологические и триботехнические свойства смазочных материалов. Сама по себе трибология – это наука, изучающая контактное взаимодействие взаимно перемещающихся тел: проще говоря, трение, износ и смазку. Базовый вариант прибора для оценки смазывающих свойств – это конструкция с одной парой трения, имеющая прозвище «однорукий бандит». Но есть и более технически совершенный вариант – четырехшариковая машина трения (ЧМТ), где четыре шарика сложены пирамидой, и верхний шар вращается под нагрузкой, а нижние три неподвижны. По именам фирм-производителей такие приборы известны как машина Тимкена (Timken Machine), машина Фалекса (Falex Machine), аппарат Рейхера и так далее.

Чтобы оценить хитрость маркетингового подхода, нужно понимать, что даже «однорукий бандит» – это настоящий испытательный прибор, применяемый в лабораториях по сей день. Например, тестовый стенд Timken используется в актуальной методике ASTM D2782 для оценки противозадирных свойств смазочных материалов при экстремальном давлении. Ну а четырехшариковая машина трения – это еще более популярный прибор, который тоже применяется в методиках испытаний ASTM и ISO, а значит, непременно будет в списке трибологического оборудования современной лаборатории. В России ЧМТ применяется, например, в ГОСТ 9490-75, который «распространяется на жидкие и пластичные смазочные материалы, применяемые для смазывания трущихся поверхностей» – то есть, вполне подходит и для испытания моторных масел.

С такой технической базой подход к показательным испытаниям масел кажется максимально серьезным. А относительные компактность и простота использования приборов вроде машины Тимкена позволяют быстро и наглядно продемонстрировать характеристики смазочного материала. Вот только хитрость кроется в деталях – ведь даже профессиональное оборудование можно применять по-разному.

Показательные испытания обычно проводятся без привязки к конкретным регламентам и методикам – просто по принципу «какое масло дольше продержится до появления задиров или блокировки пары трения». Это хоть и не вполне точно имитирует реальные процессы, происходящие в двигателе, но само по себе все равно остается пусть и устаревшим, но функциональным испытанием противозадирных свойств. 

А вот второе «но» в таких испытаниях куда более серьезное: никто не гарантирует, что в испытании участвует действительно оригинальное рекламируемое масло, а не подогнанный под процедуру испытаний состав. Чуть выше мы не зря пояснили суть методики ASTM D2782: она используется для испытания смазывающих свойств в условиях экстремального давления. Понимаете, к чему идет дело? Да, это означает, что любая специализированная смазка такого рода по умолчанию одержит победу над моторным маслом, в котором присадок для работы в условиях экстремального давления, по сути, нет. Антизадирные свойства маслу по большей части придает ZDDP-комплекс – диалкилдитиофосфат цинка, который заодно обладает противоизносными и антиокислительными свойствами. А вот за работу в условиях экстремального давления отвечают другие вещества – в частности, соединения серы, хлора и фосфора. Их обильно добавляют в пластичные смазки, трансмиссионные жидкости и гидравлические масла, которые работают не в тех же условиях, что моторное масло. А вот в нем содержание этих добавок ограничено как раз из-за условий работы – ввиду их склонности к окислению. Получается, что моторные масла, особенно одного стандарта, по этому параметру оказываются крайне близки по свойствам, и на машине трения наверняка покажут практически идентичные результаты.

Чтобы окончательно убедиться в сомнительности прямых сравнений «безусловно оригинальных» образцов масел на стендовых испытаниях, можно взглянуть на программы испытаний самих производителей. Например, Volkswagen включает четырехшариковую машину трения в свою методику PV 1454, которая применяется для проверки работы смазки при стабильной рабочей температуре аксиального шарикового подшипника (Determination of Steady-State Temperature of an Axial Ball Bearing). То есть, это методика испытания не моторных, а в первую очередь трансмиссионных масел. И упомянутый выше ГОСТ 9490-75 тоже можно встретить в процедуре испытания все той же «трансмиссионки». Вывод из этого следует тот же, что и выше: получается, что при прямом сравнении противозадирные свойства трансмиссионного масла на ЧМТ будут выше, чем моторного, поскольку последнее изначально не тестируется в таких условиях и содержит гораздо меньше специализированных присадок.

Из совсем забавного в Сети можно найти результаты испытаний Центра исследований зубчатых передач на базе Мюнхенского технического университета. Практические испытания, в том числе на машине Тимкена и четырехшариковой машине трения (на графике – полосатые и белые столбцы соответственно), показали, что противозадирные свойства таких «смазочных материалов», как пиво и молоко, превосходят показатели минерального масла стандарта ISO VG 220 без противозадирных присадок и даже гидравлического масла ISO VG 46, содержащего упомянутый выше противозадирный комплекс ZDDP, применяемый в моторных маслах.

Какие выводы можно сделать из всего этого? Само собой, не о том, что молоко или пиво можно заливать в двигатель вместо масла. И даже не о том, что машина Тимкена или четырехшариковая машина трения – это плохой инструмент для оценки рабочих свойств масла. Все эти приборы остаются пусть и довольно устаревшими, но рабочими инструментами лабораторных исследователей. А вот в контексте нашего разговора проблем у них две. Во-первых, показательные испытания, которые отличаются от реальных лабораторных, нельзя использовать для получения каких-то абсолютных данных: например, заявлять, что испытанное масло способно сохранять прочную масляную пленку (это один из любимых терминов среди народных экспертов) в паре трения в течение часа при экстремальной нагрузке. Такие исследования подходят лишь для условных сравнительных тестов, которые призваны показать условную разницу между конкретными образцами. Ну а во-вторых, эти конкретные образцы могут быть «адаптированы» под методику испытаний. Как говорится, не важно, как проголосовали – важно, как посчитали.

Прожарка

Следующий популярный у блогеров и «народных испытателей» тест моторного масла – это его «кипячение» или «прожарка». Он тоже родился не на пустом месте: в настоящих лабораторных протоколах есть методика ASTM D5800, которая испытывает масло на предмет испаряемости по Noack. Noack – это фамилия Курта Ноака, в честь которого назван метод тестирования. А суть метода довольно проста: образец масла нагревают до 250 градусов и держат при такой температуре в течение 60 минут, обеспечивая циркуляцию воздуха над ним, после чего замеряют массу испарившихся фракций. Цель этого исследования – оценить стойкость масла к испарению при нагреве: ведь испаряются легкие фракции, что приводит к повышению вязкости оставшегося масла, ухудшению его прокачиваемости, снижению энергосберегающих качеств и так далее.

Во что может превратиться этот лабораторный тест в бытовых условиях, предсказать несложно. В лучшем случае испытатели хотя бы выдерживают температуру, помещая образцы в духовку, а в худшем просто кипятят или жарят в неопределенных условиях и при неясной температуре. Остатки смысла, конечно, частично сохраняются: если хотя бы выдержать подходящее время, можно попытаться сравнить оставшиеся образцы и сделать относительные выводы. Но бывает, что масло жарят до упора, пока не испарится все, и в емкости не останется смесь полимеров, остатков присадок да золы. Такая «методика» уже не способна о чем-то свидетельствовать, и всерьез оценивать нагар и отложения на стенках пробирки довольно бессмысленно. 

Как и в случае с машинами трения, проблема таких испытаний не в самой их сути, а в методах проведения. Обычно эти «тесты» пытаются использовать для определения склонности масла к угару, что само по себе уже сомнительно. Никаких абсолютных выводов из кипячения масла в бытовых условиях делать не стоит. Но вот сравнить несколько образцов, соблюдая лабораторную методику максимально «близко к тексту», в принципе, можно. Всерьез сравнивать оригинальные масла так, конечно, можно весьма условно, но вот выделить среди образцов явную «паленку» вполне можно. Ведь минеральные и синтетические масла имеют разную испаряемость: простая «минералка» испаряется сильнее, теряя до четверти по массе, а «синтетика» в нормальных условиях не должна терять больше 10% массы. Так что если на канистре написано что-то дорогое и качественное, а пробирка стала легче на четверть, можно начинать сомневаться.

Однако и для этой методики в целом тоже стоит сделать оговорку. Испаряемость по Ноаку – далеко не единственный и не самый современный способ испытания масла. Высокотемпературные свойства масла исследуются и в других методиках: например, ASTM D6335-19 определяет высокотемпературные отложения из-за термоокисления моторного масла. А столь популярный Noack изначально был выбран маркетологами опять-таки из-за сравнительной простоты и наглядности. Но наглядность и простота – не лучшие друзья объективности и научной точности. Ведь тут, как и в случае с машинами трения, в пробирке может оказаться не совсем тот состав, который продается в магазинной канистре. А уж в руках блогеров, гоняющихся за просмотрами и кликами, даже тестирование настоящих масел может превратиться в шоу ради шоу.

Заморозка

Холодный пуск – одно из самых стрессовых условий работы двигателя. А в России с ее климатом низкотемпературные свойства масла справедливо считаются одними из самых важных. Как только оно хоть немного прогреется, проблема уйдет, а вот прокачиваемость и давление масла сразу после запуска мотора в мороз могут сильно повлиять на его ресурс. Неудивительно, что среди маркетологов и народных испытателей заморозка масла тоже стала одним из самых популярных методов испытания.

Само собой, у «заморозки» тоже есть настоящие научные прототипы. Самые популярные методы лабораторных испытаний низкотемпературных свойств масла – это CCS и MRV. Первая аббревиатура означает «cold-cranking simulator», то есть, симулятор проворота коленвала холодного двигателя, который оценивает его динамическую вязкость. Второе – это «mini-rotary viscometer», то есть, роторный вискозиметр, который имитирует работу масляного насоса двигателя и оценивает параметр прокачиваемости масла при низких температурах. Но такого оборудования на показательных испытаниях масел обычно уже не встретишь. И не столько потому, что это слишком сложно, сколько потому, что это… и не нужно.

В отличие от кипячения, где нужно следить за температурой и возиться с весами, заморозка – очень простой и наглядный тест даже в элементарном формате охлаждения колбочек в морозилке. Ставим образцы на несколько часов на мороз, достаем, поворачиваем емкость на 90 градусов – и сразу получаем наглядный результат, видя, что течет, что тянется, а что намертво застыло. И на самом деле, такой простейшей методики действительно может быть вполне достаточно для получения каких-то выводов. Само собой, здесь действуют все условия, упомянутые нами ранее: ни на какую научность в таком формате претендовать не стоит, и никаких абсолютных выводов, заменяющих тесты CCS и MRV, делать нельзя. 

Но вот в сравнительном формате нескольких образцов заморозка действительно может показать явные различия, если таковые будут. Да и тестовая заморозка конкретного масла позволяет сделать некоторые базовые выводы. Можно оценить, во-первых, текучесть при определенной температуре, а во-вторых, помутнение, которое говорит о степени парафинизации компонентов масла. Ну а еще заморозка, как и кипячение, может помочь выявить явную подделку. Если на канистре написано 0W-20, а в колбе вы видите кусок застывшего жира, то вряд ли вы купили оригинальное маловязкое масло с самыми современными допусками API, ACEA и ILSAC. Весь контрафакт изготавливается из самых дешевых минеральных масел, которые имеют очень неважные показатели низкотемпературной вязкости и прокачиваемости, поэтому подделку легко раскусить даже в таком «бытовом» исследовании.

Выводы

Все выводы мы уже сделали по ходу повествования, но на всякий случай кратко повторимся. Результаты показательных испытаний моторных масел стоит воспринимать с очень большой долей скепсиса. Никто не знает, чем именно намазаны пластины машины трения, что залито в ЧМТ и чем наполнены колбы, помещаемые в морозилку или духовку. И даже если допустить, что в испытаниях участвуют настоящие образцы масел, делать какие-то конкретные выводы об их свойствах и качестве по результатам таких «гаражных» тестов не стоит. Для получения сколько-нибудь объективных результатов нужен не один тест и не два, а комплексное лабораторное исследование по ряду параметров, которые позволят выделить просадки и сильные стороны в характеристиках масла относительно тех нормативов, что установлены стандартами, которым масло должно соответствовать.

К тому же для показательных испытаний по понятным причинам выбирают самые дешевые и простые, а потому не самые современные и технологичные методики. В новейших лабораторных протоколах есть, например, радионуклидные исследования показателей износа деталей – обычному покупателю такое в колбе за десять минут не покажешь, а пропорциональное отношение эффектности и эффективности такого испытания и обычной машины трения отличается зеркально. Вот и получается, что спрос на понятные простому человеку методы исследования и ответ на него «срывателей покровов» мало соотносятся с реальностью. Поэтому не забывайте, что критическое мышление и базовый анализ входящей информации – ваши лучшие друзья и помощники.

АВТОВАЗ объявил о запуске нового бренда SKM, новая Audi A6 все-таки стала бензиновой, а Volvo представила флагманскую модель, которая оказалась не седаном, а лифтбеком. Здесь неделя на Колесах – поехали!

Марка Volkswagen запустила в Китае продажи большого кроссовера Teramont следующей генерации. На данный момент модель предложена в трех комплектациях с безальтернативным бензиновым турбомотором 2.0 и стандартным полным приводом.

На сертификационных снимках предназначенный для КНР кроссовер Volkswagen Teramont Pro, то есть модель второго поколения, показался еще осенью прошлого года. Сама марка представила паркетник в середине февраля. Ну а теперь дан старт продажам. Напомним, предшественник дебютировал в 2016-м, для Китая модель производят локально на заводе СП SAIC Volkswagen. Предыдущий SUV еще выпускают в США, однако там он носит имя Atlas, и у него есть свои особенности. К слову, пока неизвестно, перейдет ли американский кроссовер в следующее поколение. Ну и добавим также, что в РФ раньше легально поставляли машины из Штатов, но под китайским именем Teramont.

В новом поколении Teramont Pro сохранил платформу MQB, прежней осталась и колесная база (2980 мм). При этом в длину паркетник прибавил 106 мм (теперь 5158 мм). А еще у китайского Терамонта отныне модный дизайн в стиле электрокаров.

Так, вместо привычной хромированной радиаторной решетки появилась гладкая панель, на которой расположены светящиеся горизонтальные полоски и прямоугольники. Еще кроссовер имеет выдвижные ручки дверей и пиксельные задние фонари, плюс на корме также могут быть дополнительные «лампы», проецирующие разметку траектории на дорогу. В строю осталась и «оспортивленная» модификация R-Line, ее фишки – крупные черные воздуховоды в бампере, аналогичного цвета окантовка стекол и черные же диски. В зависимости от исполнения для модели предусмотрены 20- или 21-дюймовые колеса.

В салоне – отдельные экраны приборки (10,3 дюйма) и мультимедийной системы (15 дюймов). Как и для других свежих китайских Фольксвагенов, для Teramont Pro также предусмотрен третий дисплей – он установлен перед передним пассажиром (11,6 дюйма). Кроме того, модель имеет искусственный интеллект DeepSeek. Кроссовер по-прежнему предложен в семиместном исполнении. Минимальный объем багажника составляет 286 литров, со сложенными спинками третьего и второго рядов этот показатель увеличится до 2427 литров.

Двигатель пока один. Volkswagen Teramont Pro доступен с бензиновой турбочетверкой 2.0 серии EA888, которую сам производитель относит к новому, уже пятому поколению. Мотор выдает 272 л.с. и 400 Нм, он работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Уже в базе свежий кроссовер имеет полный привод 4Motion. Первую «сотню» Teramont Pro наберет за 7,6 секунды. Предыдущий паркетник в Китае все еще в строю, сейчас он представлен с 220-сильным турбомотором 2.0, а раньше у него еще были 186-сильная версия этого двигателя и V6 2.5 (299 л.с.). Для старой модели был предусмотрен передний привод (сейчас предшественник тоже доступен только в версии 4WD).

Volkswagen Teramont Pro предложен в трех комплектациях. В списке оборудования самого дешевого паркетника значатся трехзонный климат-контроль, упомянутые выше приборный экран и планшет мультимедиа, камера заднего вида, адаптивный круиз-контроль, системы предотвращения фронтального столкновения и распознавания дорожных знаков. Начиная со «средней» версии появляются подогрев, вентиляция и массажер передних кресел, подогрев второго ряда, пассажирский экран мультимедиа, штатный видеорегистратор, беспроводная зарядка для смартфона, панорамный люк, камеры кругового обзора, система удержания в полосе движения. Топовый вариант – это еще те самые проекционные фонари, проекционный дисплей в салоне и расширенный комплекс систем безопасности. Среди опций – адаптивная подвеска.

Новый Volkswagen Teramont Pro оценили в 309 900 – 359 900 юаней, что эквивалентно примерно 3,7 млн – 4,3 млн рублей по актуальному курсу. При этом первым клиентам кроссовер доступен сразу со скидками, с их учетом цена варьируется от 269 900 до 319 900 юаней (3,3 млн – 3,9 млн рублей).

По итогам 2024 года GWM Poer стал самым популярным пикапом на российском рынке – «китайцу» удалось обогнать по продажам даже УАЗ! А теперь мы познакомились с обновлённой моделью, которая лишилась механической коробки передач, зато получила бензиновый мотор.

На домашнем китайском рынке Poer (кстати, правильно называть его не Поэр и уж тем более не Пуэр, а Па́о, подчёркивают представители GWM) обновился в 2023 году, но до нас он доехал только сейчас. Поскольку рестайлинг вышел относительно скромным, импортёру даже не пришлось получать новое ОТТС.

Минус хром

Первое, что бросается в глаза – крупная решётка радиатора вместо блестящей хромированной стала тёмно-серой. В GWM это объясняют запросом от клиентов: всё-таки пикап – машина утилитарная, так что некоторые покупатели беспокоились за сохранность не очень уместного здесь хромированного покрытия.

Спору нет, так Poer и впрямь выглядит лучше. Правда, непонятно, почему бы тогда не сделать из более простого пластика и расширители колёсных арок – ну логично же. Зачем «рабочей лошадке» полностью окрашенные и покрытые глянцевым лаком арки? Расширители, к слову, новые – более массивные и с сомнительными декоративными выштамповками в верхней части.

Фары тоже новые – полностью светодиодные, а вот противотуманки галогеновые. Обновились бамперы, появились новые колёсные диски, которые при том же диаметре в 18 дюймов прибавили 0,5 дюйма в ширине обода (8J), а вылет уменьшился на шесть миллиметров (ЕТ36). Всё это позволило увеличить колею пикапа на 12 мм.

Опять-таки по просьбам клиентов на крыше появились рейлинги с динамической нагрузкой до 30 кг и статической до 50 кг. На хромированную дугу в кузове можно прицепить до 40 килограммов груза, а в откидном борте теперь спрятана выдвижная подножка, которая выдерживает до 150 кг.

Грузовой отсек размером 1520×1520 мм защищён от внешних воздействий прочным полиуретановым покрытием. Для фиксации поклажи в кузове предусмотрены четыре крюка, каждый из которых рассчитан на нагрузку 150 кг. Борт отныне тоже запирается центральным замком и оснащён газовыми амортизаторами. Под кузовом спрятано полноразмерное запасное колесо.

У Poer есть три специальных 12-вольтовых разъёма питания для аксессуаров — один под капотом (до 300 Вт), второй под водительским креслом (до 100 Вт) и третий в заднем свесе слева (до 150 Вт). Пикап подготовлен под установку фаркопа – он может буксировать прицеп массой до 2500 кг, если тот оборудован тормозами, и до 750 кг, если нет. 

«Паспортная» грузоподъёмность автомобиля – 975 кг, так что на нём можно спокойно ездить даже по центру Москвы, не опасаясь штрафов. Разумеется, для вождения достаточно легковой категории В. Автомобиль предлагается в пяти цветах – чёрном, сером, синем и красном металликах, а также обычном белом.

Плюс дисплей

В интерьере все обновления заметны невооружённым глазом. Вся передняя панель – новая, а «приборка» теперь электронная и без козырька. Жаль, что прежний щиток с аккуратными классическими шкалами отправили на пенсию – виртуальные приборы представляют собой лишь хаотичный набор цифр. Диагональ тачскрина мультимедийной системы выросла с 9 до 12,3 дюйма, разрешение экрана – 1920×720.

Система поддерживает протоколы Apple CarPlay и Android Auto, причём без проводов, и теперь имеется площадка для беспроводной зарядки смартфона. Салон Poer вообще неплохо упакован – здесь есть бесключевой доступ, подогрев и вентиляция передних кресел, система кругового обзора, а рулевая колонка наконец-то регулируется не только по высоте, но и по вылету.

У задних пассажиров появились откидной подлокотник, два разъёма USB и дефлектор климатической системы. Диван второго ряда складывается в пропорции 60:40, причём спинку и подушку можно сложить по отдельности. Не забыли и про крепления для детских кресел стандарта Isofix. 

Материал отделки сидений заявлен как комбинированный – из натуральной и искусственной кожи, но понять, где из них какая, на ощупь решительно невозможно. В целом материалы хороши – и пластик тоже. Над перчаточным ящиком в темноте теперь светится силуэт автомобиля. Интерьер обновлённого пикапа доступен в двух цветах – черном и светло-коричневом.

Донорская техника

GWM Poer всё так же построен на фирменной платформе P-71 с рамой лестничного типа. Подвеска типична для пикапа – независимая пружинная спереди и мост на рессорах сзади. Главная новинка, которую принёс рестайлинг, – бензиновый мотор, ведь раньше модель предлагалась только с дизельным двигателем.

Базовая версия Elite доступна только с бензиновым мотором, а топовая Premium – ещё и с двигателем на тяжёлом топливе. Бензиновый мотор GW4С20B объёмом 2,0 литра и мощностью 218 л.с. формально допускает использование 92-го бензина и работает в тандеме с 8-ступенчатым гидромеханическим автоматом ZF – правда, конкретную модель китайцы не называют.

Дизельный турбомотор GW4D24 объёмом 2,4 литра и мощностью 184 л.с. сочетается с классическим 9-ступенчатым автоматом китайской фирмы Hycet. Знакомые параметры, не так ли? Верно, агрегаты здесь от нового Haval H9. Безотносительно двигателя пикап оснащается топливным баком объемом 78 литров.

Poer неплохо подготовлен к бездорожью – здесь автоматически подключаемый полный привод с муфтой BorgWarner на передней оси и раздаточной коробкой с демультипликатором. При включении понижающей передачи муфта блокируется для передачи момента по осям в соотношении 50:50. Есть у пикапа и честная механическая блокировка заднего межколёсного дифференциала.

Дорожный просвет варьируется от 232 мм с пустым кузовом до 191 мм при максимальной загрузке автомобиля – в этом плане ничего не изменилось. Геометрия неплоха – угол въезда составляет 27°, угол съезда – 25°, угол рампы – 29°, максимальный преодолеваемый подъём — 45%, глубина брода – 500 мм. Силовой агрегат и топливный бак прикрыты снизу металлическими защитами.

Дизель против бензина

Тест-драйв у нас вышел короткий, в пределах одного дня, но весьма интенсивный. Сначала мы отправились из Москвы на окраину области – маршрут составил порядка 100 километров. Дизельный Poer, который мне достался на этом отрезке пути, радовал тягой и бодро ускорялся, хотя цифры разгона с места до сотни производитель не раскрывает.

Удивило, что пикап очень резко отруливает от разметки, хотя чувствительность системы удержания в полосе была выставлена на средний уровень. На участках дорог с частыми ремонтами и временной разметкой, как на шоссе М-8, лучше вырубить её вовсе – без функции подруливания она будет назойливо пищать. 

И если к мотору претензий нет, то к автомату вопросы есть – он словно путается в своих девяти передачах и оттого периодически пинается. Словом, переключения ощущаются куда больше, чем хотелось бы. Про плавность хода говорить излишне – Poer старательно отрабатывает неровности, но с рессорами сзади и пустым кузовом от вертикальных колебаний никуда не деться.

Поэтому в первой же точке маршрута нас загрузили по полной программе – кубовой ёмкостью с водой. Понятное дело, что так ход стал мягче, но пикап вдобавок обрёл приятную тяжеловесность. Под полной нагрузкой он едет солидно, но ничуть не ущербно – держаться в потоке не составляет никакого труда. Заодно, поэкспериментировав с режимами движения («Эко», «Стандарт» и «Спорт»), я выяснил, что автомат лучше всего работает в спортивном алгоритме. Пинается он точно так же, но переключается шустрее.  

На бездорожье дизель ожидаемо хорош. Удачная настройка педали газа позволяет довольно точно дозировать тягу, демультипликатор – штурмовать скользкие подъёмы, а задняя блокировка приходит на помощь при диагональном вывешивании. Во второй половине дня мне достался Poer с бензиновым мотором и 8-ступенчатой коробкой передач. Понятно, что, на первый взгляд, такой двигатель пикапу абсолютно ни к чему, но на деле всё оказалось наоборот!

Во-первых, тянет он тоже отлично – немногим хуже дизеля. Во-вторых, автомат работает на порядок быстрее и плавнее. Самое лютое бездорожье – раскисшие поля с жидкой грязью и леса со сложнейшим рельефом – досталось как раз бензиновой версии, и я не пожалел об этом ни разу. Проходимость здесь была ограничена только шинами Ikon, которые быстро замыливались.

На трассе бензиновый силовой агрегат тоже выигрывает у дизеля в эластичности и отзывчивости. Если дизельная версия реагирует на педаль с едва ощутимой задержкой – такое чувство, что двигатель медленнее набирает обороты, то бензиновый агрегат работает в режиме «нажал и поехал». Его даже не обязательно подстёгивать спортрежимом. Чего не хватило, так это тормозов – и с полной загрузкой это особенно ощутимо.

Неизбежный минус – расход топлива. Если дизельный мотор позволяет при активной езде уложиться литров эдак в 10, то с бензиновым меньше 15 никак не выходит. Зато агрегат на тяжёлом топливе требует более частого обслуживания: 5000 км или каждые шесть месяцев в течение первого года и далее каждые 10 000 км или 12 месяцев. У бензиновой версии – 10 000 км в первый год и далее каждые 15 000 км или 12 месяцев. 

Разница в цене

На пикапы даётся три года заводской гарантии и два года дополнительной сервисной поддержки. Оснащение для базовой комплектации Elite у обновлённой модели отличается от предыдущей версии однозонным климат-контролем, обивкой сидений искусственной кожей, подогревом руля, беспроводной зарядкой и беспроводным подключением смартфона. 

Также добавляются регулировка руля в четырёх направлениях, цифровая приборная панель и тачскрин мультимедийной системы. Для комплектации Premium доступна вентиляция передних кресел, электрорегулировка водительского сиденья в шести направлениях и сиденья переднего пассажира в четырёх направлениях, шесть подушек безопасности, адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, рейлинги, хромированная дуга, подножка в заднем борту и светло-коричневый интерьер с комбинированной отделкой кресел.

Стоимость обновлённого GWM Poer в базовой комплектации Elite с бензиновым двигателем составляет 3 799 000 рублей, в комплектации Premium – 3 999 000 рублей. Дизельный мотор – привилегия исключительно версии Premium, такой пикап обойдётся в 4 099 000 рублей. Это, конечно, дороже дорестайлинговых машин, но и автомобиль стал намного современнее. Поможет ли бензиновый мотор упрочить лидерство модели в сегменте или популярность пойдёт на спад из-за роста цен? Вот и посмотрим. 

Технические характеристики GWM PoerКузовТип кузовапикапЧисло дверей/мест4/5Длина/ширина/высота, мм5416/1947/1884Колесная база, мм3230Колея, мм1608Масса снаряженная, кг21402265Масса полная, кг31153240Грузоподъёмность, кг975ДвигательТипбензиновый, турбированныйдизельный, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³19672370Мощность, л.с./кВт/об/мин218/160/5500184/135/3600Крутящий момент, Н•м/об/мин380/1800-3600480/1500-2500ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатаяавтоматическая, гидромеханическая, 9-ступенчатаяПриводполный, автоматически подключаемый, с многодисковой муфтой в приводе передних колёсХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, двухрычажнаяПодвеска задняязависимая, рессорная, неразрезной мостТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин 265/60 R18Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч165160Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км11,5/9,0/10,610,9/7,5/8,4Ёмкость топливного бака, л78ТопливоАИ-92ДтДорожный просвет, мм232

На прошлой неделе дебютировал универсал Audi A6 Avant новой генерации, а вскоре к нему присоединится и топовая версия с индексом RS. Как она будет выглядеть?

Самый мощный универсал Ауди ведёт свою историю с 2002 года, когда началось производство модели с заводским индексом С5. В первых двух поколениях модель была представлена в обоих вариантах кузова — седан и универсал. Начиная же с третьей генерации, RS6 предлагается исключительно в виде универсала. Сейчас к премьере готовится новое поколение автомобиля, которое изначально должно было получить имя RS7 Avant, однако буквально в прошлом месяце стало известно об отказе компании Audi от этой новой системы наименований, и гражданский универсал шестого поколения дебютировал с привычным именем А6.

После премьера обычного A6 Avant у нас есть возможность более точно воспроизвести внешность его самой мощной модификации. Изменения в его внешности будут носить традиционный для RS-моделей характер. Прежде всего, это существенно расширенные передние и задние колёсные арки, в которых разместятся колёса внушительного размера (нынешний универсал в самых дорогих версиях комплектуется 22-дюймовыми дисками, на новой модели можно ожидать как минимум аналогичный размер). Универсал получит оригинальную по отделке решётку радиатора и новый бампер с широкими воздухозаборниками по краям. В передних крыльях появятся вертикальные воздуховоды, также можно ожидать изменённую отделку порогов. Сзади появятся традиционные для топовых Ауди крупные овальные патрубки выхлопной системы, а интересной особенностью станет их расположение — теперь они будут находиться значительно ближе друг к другу.

Как и гражданский универсал, новый RS6 Avant будет построен на платформе (Premium Platform Combustion), которая является дальнейшим развитием тележки MLB Evo, лежащей в основе нынешней модели. Что же касается силовой установки, то пока нет подтверждённой информации о моторе новинки, но есть вероятность, что на смену 8-цилиндровому мотору придёт двигатель V6. Скорее всего, универсал станет подзаряжаемым гибридом, его совокупная мощность составит более 700 л.с., а в версии Performance — порядка 800 л.с. Для сравнения, нынешний RS6 Avant Performance располагает 630 л.с. и 850 Нм крутящего момента.

Премьера новинки может состояться ближе к концу этого года.

Между тем, в прошлом месяце стало известно о намерении Audi и Volkswagen продлить жизнь своим моделям с ДВС в Европе.     

Посвежевший грузовик китайской марки оказался на 250 тыс. рублей дороже по сравнению с дореформенной версией, которая по-прежнему представлена в РФ.

В основе рамного пикапа GWM Poer лежит та же платформа, на которой базируется внедорожник Haval H9. Модель появилась в 2019 году, а на российский рынок вышла в 2021-м. Отметим, российское представительство Haval занимается в том числе реализацией грузовиков Great Wall в стране: в начале прошлого месяца компания анонсировала обновлённый Poer, немногим позже были обнародованы цены и состав комплектаций, а теперь стало известно о старте продаж посвежевшего пикапа в РФ.

Автомобили сегодня, 10 марта, добрались до дилерских центров Haval City. Внешность Poer освежили за счёт нового рисунка массивной решётки радиатора и иначе оформленной нижней части переднего бампера с интегрированными противотуманками. После рестайлинга грузовик всё также будет доступен с двухрядной кабиной, дорожный просвет остался прежним (232 мм).

У рестайлингового пикапа в салоне можно увидеть новые руль, центральный тоннель и селектор коробки передач, а также иную переднюю панель с 7-дюймовой виртуальной приборкой и увеличенным с 9 до 12 дюймов сенсорным экраном информационно-развлекательной системы (дисплеи доступны уже в стартовом исполнении Elite).

Обновлению подвергли в том числе моторную гамму. Посвежевший GMW Poer в России предлагается с 2,0-литровым бензиновым турбомотором, мощность которого составляет 218 л.с., а максимальный крутящий момент – 380 Нм; он работает в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом. В качестве альтернативы предлагается 184-сильный турбодизель объёмом 2,4 литра (480 Нм), который идёт в комплекте с 9АКП. У рестайлингового грузовика полный привод, пониженная передача и блокировка заднего дифференциала. Доступны четыре ездовых режима – Эко, Стандарт, Спорт и внедорожный 4L.

Модель доступна на российском рынке в трёх комплектациях. Исполнения Elite и Premium предлагаются с бензиновым турбомотором, рекомендованная розничная цена стартует с отметки 3 799 000 рублей, а за средний вариант просят не менее 3 999 000 рублей. Топовая версия, которая доступна только с дизелем под капотом, предлагается не меньше, чем за 4 099 000 рублей. Для сравнения, стоимость дореформенного Poer варьируется в диапазоне от 3 549 000 до 3 849 000 рублей.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, в список оснащения стартового исполнения входят: климат-контроль, регулировка рулевого колеса в четырёх направлениях, функция беспроводной зарядки смартфонов, отделка сидений искусственной кожей и задний подлокотник. Для исполнений подороже предусмотрены: адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, шесть подушек безопасности, хромированная дуга безопасности, рейлинги на крыше, подножка, интегрированная в борт, вентиляция передних кресел, электрорегулировка водительского сиденья в шести направлениях, сиденья переднего пассажира – в четырёх, а также комбинированная терракотовая отделка сидений – кожей и экокожей.

Обновлённый GWM Poer адаптирован для российского рынка за счёт «зимних опций», таких как обогрев руля, зоны покоя стеклоочистителей, форсунок омывателей и боковых зеркал, а также подогрев передних сидений. Кроме того, в компании отметили, что у него полностью русифицированы меню мультимедиа и бортового компьютера, а детали кузова получили дополнительную антикоррозионную обработку, включая оцинковку. Грузовику положены три года официальной гарантии и два года дополнительной сервисной поддержки.

Бренд Tank объявил о старте продаж обновленной версии своего самого доступного внедорожника. Внешне Tank 300 практически не изменился, зато перекроили интерьер. Кроме того, моторную гамму пополнил турбодизель 2.4.

Обновленный рамный Tank 300 официально анонсировали в конце февраля. А сегодня в Китае объявлены комплектации и цены и дан старт продажам. Напомним, модель выпускают с 2020 года, причем изначально она была представлена как Wey Tank 300. Однако рамник оказался настолько популярным, что владеющий премиальной маркой Wey концерн Great Wall решил превратить Tank в отдельный внедорожный бренд.

Внешность Tank 300 осталась практически нетронутой, разве что расширена палитра цветов кузова (добавлен бежевый оттенок). Но при этом модель только с ДВС почему-то стала на 10 мм короче: с учетом наружной запаски на распашной задней двери этот показатель отныне составляет 4750 мм. Хотя у гибрида длина не изменилась. Расстояние между осями – прежние 2750 мм. В Китае «традиционной» модели положены 17-дюймовые колеса, гибрид «стоит» на 18-дюймовых. Дорожный просвет машин только с ДВС – 224 мм, гибридной версии – 222 мм.

Интерьер новый. Внутри вместо трехспицевого руля появился двухспицевый. Диагональ приборного экрана все так же составляет 12,3 дюйма, а вот дисплей мультимедиа стал больше: 14,6 против 12,3 дюйма у предшественника, так что теперь планшет возвышается над передней панелью. Под тачскрином вместо трех кругляшей (дефлекторы обдува и часы) красуется ряд физических клавиш и прямоугольные воздуховоды.

Сам центральный тоннель теперь двухэтажный, сверху расположены сразу две площадки для беспроводной зарядки, плюс новые кнопки и качающиеся рукоятки, на которые возложено управление полноприводной трансмиссией и внедорожными режимами. А вот необычного селектора коробки больше нет, вместо него – подрулевой рычажок.

Моторную гамму пополнил турбодизель 2.4, который выдает 184 л.с. и 480 Нм. К слову, на экспортных рынках дизельный Tank 300 появился даже раньше, чем в Китае, однако там пока продают модель со старым интерьером. Как и прежде, на родине внедорожник еще доступен с бензиновой турбочетверкой 2.0 (220 л.с., 380 Нм), а подзаряжаемая гибридная версия Hi4-T имеет установку на базе этого мотора (суммарная отдача – 408 л.с. и 750 Нм). В Поднебесной все исполнения модели комплектуются девятиступенчатым автоматом (раньше был восьмиступенчатый). Полный привод идет уже в базе, у дорогих версий вдобавок есть блокировки обоих межколесных дифференциалов. Дизельный внедорожник наберет первую «сотню» за 11,4 секунды, бензиновый – за 9,7 секунды, бензоэлектрический вариант – за 6,7 секунды.

​Tank 300 с новым интерьером и бензиновой турбочетверкой 2.0 оценили в 199 800 – 216 800 юаней (примерно 2,4 млн – 2,6 млн рублей по текущему курсу), вездеход с турбодизелем 2.4 обойдется в 234 800 юаней (2,8 млн рублей), а гибрид Tank 300 Hi4-T стоит 249 800 юаней (3 млн рублей).

Что же касается российского рынка, то для нас ни дизельный вариант, ни модель с перекроенным салоном пока не заявлены.

Компания Ford продолжает оптимизацию своего европейского бизнеса: вслед за волнами сокращений лишних сотрудников началась подготовка к фактической ликвидации немецкого подразделения Ford-Werke GmbH на случай, если дела будут идти всё хуже и хуже.

Европейское подразделение Ford чувствует себя более-менее хорошо в сегменте лёгких коммерческих автомобилей, а вот в сегменте легковушек за последнее десятилетие компания совершила ряд просчётов и сильно сдала позиции. Некогда очень популярные модели Fiesta и Mondeo уже сняты с производства, Focus уйдёт в историю ближайшей осенью, после чего в легковой линейке останутся только кроссоверы, в том числе плохо подающиеся электрические Explorer и Capri, созданные на фольксвагеновской модульной платформе MEB в рамках заключённого в 2020 году альянса Ford и Volkswagen.

Руководство Ford сильно переоценило потенциал электромобилей и не стало вкладываться в обновление «углеводородных» моделей, в связи с чем её заводы в Германии, входящие в состав Ford-Werke GmbH, остались фактически не у дел. Завод в Кёльне, выпускающий электрические Explorer и Capri, в ноября прошлого года работает с простоями, тогда же компания объявила очередную волну сокращений, которая затронет 4000 человек, в том числе 2900 в Германии.

Второй немецкий завод Ford находится в Зарлуи, здесь до конца ноября будут производить Фокусы, после чего предприятие превратится в некий сервисно-логистический центр, на котором будут трудиться порядка 1000 человек. Руководство Ford хотело продать завод в Зарлуи, но покупателей не нашлось, так что пока он остаётся на балансе компании. По данным немецких СМИ (в частности, MM MaschinenMarkt), общий долг Ford-Werke GmbH на данный момент составляет 5,8 млрд евро.

Сегодня компания Ford объявила о намерении инвестировать 4,4 млрд евро в реструктуризацию европейского бизнеса. Казалось бы, это хорошая новость для убыточного немецкого Ford-Werke GmbH, но финансовые вливания идут в комплекте с отзывом подписанного в 2006 году обязательства гасить долги немецкой «дочки». Часть нового транша действительно пойдёт на погашение долгов немецких заводов, но их директора уже поняли, к чему всё идёт, и забили тревогу — мол, через пару лет нас просто обанкротят и ликвидируют.

Действительно, в текущей ситуации немецкие заводы Форду не нужны, особенно с учётом того, что зарплаты здесь выше, чем в других европейских странах, а профсоюзы очень несговорчивые. Заводы в Румынии, Испании, Турции и Великобритании сегодня вполне покрывают производственные потребности американской компании в Европе, содержать Ford-Werke GmbH нет никакого смысла. Заметим, что в официальном заявлении компании ничего не говорится о намерении избавиться от немецких заводов, но теперь уже ясно, что это вполне реалистичный или, как минимум, теоретически возможный сценарий, в связи с чем немецкие СМИ и забили тревогу.

Часть 4,4-миллиардного транша пойдёт в том числе на разработку нового многолетнего бизнес-плана всего европейского подразделения, обещаны новые модели, но какие именно и когда, пока неизвестно.