Авто портал

Концерн GAC открыл прием заказов на свою самую свежую модель – гибридный паркетник S7. Новинка доступна в богатых комплектациях, кроме того, для нее предусмотрен полный привод.

В России сегодня анонсировали появление седана GAC Empow. Его выпускают с 2021 года, но для нашего рынка это новинка. А вот в Китае сегодня же начали принимать заявки на кроссовер Trumpchi S7 (бренд Trumpchi используют только на родине), который стал первенцем семейства так называемой «новой эры». Отличия этой линейки – богатые комплектации и использование самых продвинутых технологий. Ну и конечно, речь идет об электрифицированных машинах. Так, S7 представляет собой подзаряжаемый гибрид. Впрочем, к начинке вернемся позже.

В основе паркетника лежит новая платформа EV+, которая, как пишут китайские профильные СМИ, была разработана непосредственно GAC. Длина Trumpchi S7 равна 4900 мм, ширина – 1950 мм, высота – 1780 мм, колесная база – 2880 мм. То есть он чуть компактнее знакомого и россиянам GAC GS8. При этом «семерка» бывает только с пятиместным салоном. Заявленный объем багажника – внушительные 720 литров, со сложенными спинками второго ряда этот показатель увеличится до 2050 литров.

Внешность выполнена в новом стиле. Главная фишка – двухъярусная головная оптика. Ее верхняя часть состоит из табло (идут уже в базе), которые объединены между собой светящейся плашкой. Эти панели способны отображать рисунки и анимацию. Под ними расположены компактные фары, к которым примыкают диодные «клыки». GAC Trumpchi S7 также получил сделанные в виде арки задние фонари и выдвижные ручки дверей. Кроссовер «стоит» на 20-дюймовых колесах.

Внутри – отдельные экраны приборки и мультимедийной системы (8,88 и 15,6 дюйма соответственно), двухспицевый руль и двухэтажный тоннель. Для задних седоков предусмотрен свой дисплей на 17,3 дюйма – он крепится к потолку. Физических клавиш почти нет. За управление трансмиссией отвечает подрулевой рычажок. Центральный динамик аудиосистемы появляется прямо из передней панели.

В списке стандартного оборудования значатся: подогрев, вентиляция и массажер сидений, откидная подставка для ног заднего правого пассажира, все упомянутые выше экраны, проекционный дисплей, двухзонный климат-контроль, подогрев руля, беспроводная зарядка, камеры кругового обзора, несколько радаров, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и слежения за разметкой. Более богатые исполнения – это еще обивка Nappa, лидар, автопарковщик, система удержания в полосе движения.

GAC Trumpchi S7 предложена в пяти комплектациях, и две из них имеют полный привод. Переднеприводные версии – это бензиновая турбочетверка 1.5 (160 л.с.) и 231-сильный электромотор. Суммарная отдача составляет 392 л.с. У вариантов 4WD на задней оси установлен отдельный 109-сильный электродвигатель, совокупная мощность – 501 л.с. Батарея одна на всех – емкостью 36,3 кВт*ч. Только на электротяге переднеприводный паркетник проедет 205 км по циклу CLTC, полноприводный – 180 км. Trumpchi S7 2WD разгоняется до «сотни» за 7,9 секунды, S7 4WD – за 5,8 секунды. Максимальная скорость ограничена на отметке 180 км/ч вне зависимости от версии.

Сейчас за Trumpchi S7 без учета льгот просят 209 800 – 249 800 юаней, что эквивалентно примерно 2,6 млн – 3 млн рублей по актуальному курсу. После того, как гибрид освоит домашний рынок, его, вероятно, отправят на экспорт.

К 2025 модельному году лёгкий двухместный среднемоторный спорткар Dallara Stradale получил более эффективное аэродинамическое оперение кузова, более роскошный салон и две дорогие спецверсии — Laps (баркетта) и Landscapes (купе).

Компанию Dallara основал в 1972 году итальянский конструктор и предприниматель Джан Паоло Даллара, она занимается разработкой и производством машин для кольцевых гонок, оказывает инжиниринговые услуги, выпускает и продаёт высокотехнологичные комплектующие для гоночных и спортивных автомобилей. В 2017 году Dallara представила свой первый дорожный спорткар по имени Stradale — это среднемоторная баркетта, для которой однако можно заказать ветровое стекло и крышу.

На этой неделе представлена обновлённая Dallara Stradale. Принципиальных изменений в конструкции нет, но есть точечные улучшения, а именно более эффективное аэродинамическое оперение, благодаря которому максимальная прижимная нагрузка на скорости 260 км/ч увеличилась с 820 до 855 кг, притом что сам спорткар в «базе» весит те же 855 кг, то есть достигнут паритет по массе и прижимной нагрузке. Кроме того, улучшена вентиляция тормозов и расширен список опций: для салона, например, теперь доступно больше вариантов кастомизации.

Новые спецверсии Laps (синяя машина на фотографиях) и Landscapes (серая машина) как раз демонстрируют новые варианты отделки: обе имеют салон, щедро обшитый алькантарой, и двухцветную окраску кузова. Баркетта Stradale Laps посвящена домашней гоночной трассе Dallara в Варано-де-Мелегари и больше ориентирована на трек (хотя по обычным дорогам на ней тоже можно ездить), а купе Stradale Landscapes наилучшим образом адаптировано для езды по живописным итальянским серпантинам.

Двигатель у обеих версий прежний, но со слегка переписанной программой управления — это 2,3-литровая бензиновая «турбочетвёрка» Ford EcoBoost, форсированная до 400 л.с. и 500 Нм. 6-ступенчатый «робот» с одним сцеплением передаёт всю мощность на задние колёса. Разгон до 100 км/ч занимает 3,25 с, максимальная скорость — 280 км/ч. В основе кузова Dallara Stradale лежит углепластиковый монокок собственного производства. Подвеска — на двойных поперечных рычагах «по кругу» с регулируемыми амортизаторами.

Базовая баркетта 2025 года выпуска стоит от 233 020 евро, в версии Laps — 284 486 евро, за купе Stradale Landscapes нужно выложить минимум 282 030 евро. Интересно, что дореформенные версии Dallara Stradale можно довести до уровня 2025 модельного года, доплата будет зависеть от исходной спецификации спорткара.

По данным инсайдеров, Mitsubishi Outlander следующего, пятого по счёту поколения появится в 2027 году и будет иметь собственную платформу Mitsubishi Motors, а не общую с моделям Nissan и Renault, потому что альянс Renault-Nissan-Mitsubishi медленно умирает.

Mitsubishi Outlander четвёртого поколения выпускается с 2021 года, в его основе лежит разработанная альянсом Renault-Nissan-Mitsubishi модульная платформа CMF-C/D, которая роднит Outlander с актуальными Nissan X-Trail/Rogue, Renault Koleos, Renault Austral, Renault Rafale и рядом других моделей, но компания Mitsubishi сумела интегрировать в эту платформу собственную plug-in гибридную силовую установку — она ставится на версию Outlander PHEV, у соплатформенных моделей Renault и Nissan такой силовой установки нет.

Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi начал трещать по швам после ареста в ноябре 2018 года его главного архитектора — Карлоса Гона. Летом 2023 года состоялся формальный перезапуск этого альянса, но его нынешние плоды очень скупы: например, Mitsubishi продаёт в Европе бэдж-инжиниринговые модели Renault. Напомним, что Mitsubishi вошла в альянс Renault-Nissan в 2016 году в результате топливного скандала, после которого Nissan стал главным акционером Mitsubishi Motors.

В прошлом году Nissan скатился в глубокий кризис, из которого хотел выбраться путём создания нового альянса — с Honda и Mitsubishi. К концу 2024 года Nissan, Honda и Mitsubishi вместо альянса объявили о начале подготовки к слиянию, но в феврале этого года сделка развалилась. Mitsubishi сумела воспользоваться трудным финансовым положением Ниссана и в ноябре прошлого выкупила у него 10% своих же акций, в результате чего доля Ниссана в Mitsubishi уменьшилась с 34% до 24%.

Пока Nissan продолжает тонуть, ставшая более самостоятельной компания Mitsubishi строит планы на будущее: свои ключевые новинки Mitsubishi разработает самостоятельно, в том чисел новый Outlander. Как сообщает Automotive News со ссылкой на осведомлённый источник, Mitsubishi Outlander больше не будет делить платформу с Nissan и Renault, а получит собственную, так как альянс Renault-Nissan-Mitsubishi продолжает распадаться и никому, по сути, больше не нужен.

Outlander пятого поколения ожидается в 2027 году, подробности о его платформе пока хранятся в тайне. Нынешний «четвёртый» Outlander до того, как уступить место на рынке преемнику, будет ещё раз модернизирован — в частности у него появится мягкогибридная силовая установка и оффуроудная версия Trail Edition.

Небольшой рестайлинг «четвёртый» Outlander уже пережил: в 2024 году были обновлены версии для Европы и Японии, а в прошлом месяце дебютировал обновлённый Outlander для США — он немного отличается от японского и европейского, притом что все версии производятся на японском заводе Mitsubishi в городе Окадзаки. До 2023 года включительно Outlander четвёртого поколения производился также в Китае, но в том же году компания Mitsubishi приняла решение покинуть китайский рынок из-за очень слабых продаж.

Новый ситикар, который займёт место электрокара начального уровня, появится в продаже в 2027 году. Его стартовый ценник не превысит 20 тыс. евро.

Немецкий производитель на днях представил концептуальный пятидверный хэтчбек Volkswagen ID. Every1. На его основе будет создана серийная версия модели, которая станет самым дешёвым электромобилем бренда, ожидается, что ей дадут индекс ID.1. Ранее сообщалось, что эта новинка придёт на смену крохе Volkswagen up!, правда, её длина всё-таки больше: 3880 мм против 3600 мм.

У Volkswagen up! ранее были близнецы – Skoda Citigo и Seat Mii (и чешская, и испанская марки принадлежат немецкому концерну). Однако, по словам технического директора VW Кая Грюница, на которого ссылается Autocar, Volkswagen ID.1 разработан как самостоятельная модель, в настоящее время не планируется выпуск аналогичных «электричек» от родственных брендов Skoda и Cupra (этой испанский бренд ранее отделился от Seat и тоже входит в состав VW).

По словам топ-менеджера, это связано с неопределённостью динамики спроса на рынке электрических ситикаров в ближайшие годы. Однако он намекнул, что ситуация может измениться в случае, если производитель сочтёт реализацию таких проектов выгодной и экономически оправданной. В этом случае на новой версии платформы ID.1 могут быть выпущены переднеприводные компактные «электрички» под другими марками.

Отметим, модернизированная «тележка» ляжет в основу других моделей концерна, таких как Volkswagen ID.2 (будет создан по мотивам концепта ID.2all, показанного в 2023 году), а также Cupra Raval (вырос из шоу-кара UrbanRebel, дебютировавшего в 2021-м) и Skoda Epiq (одноимённый концептуальный вариант был рассекречен в 2024-м). Кстати, товарный ID.2 стоимостью от 25 тыс. евро появится на рынке уже в следующем году, а «единичку» европейцам придётся подождать до 2027-го.

В Volkswagen оснастили концепт ID. Every1 единственным электромотором, мощность которого составляет 95 л.с. Максимальная скорость этой пятидверки ограничена электроникой на отметке 130 км/ч. Производитель не рассказал о ёмкости тягового аккумулятора, но отметил, что полного заряда хватит не менее чем на 250 км пути. О характеристиках серийной версии хэтчбека станет известно позже.

Как сообщает британское издание, Volkswagen, в теории, может в дальнейшем вывести на рынок «горячую» версию хэтчбека ID.1, которая получит прибавку GTI к названию. Подробностей о технике потенциальной новинки пока нет. Соответствующего проекта в ближайшей перспективе немецкого производителя не предусмотрено, однако, по словам Кая Грюница, такой хот-хэтч может появиться, «если рынок этого захочет», то есть, если будет такой запрос со стороны покупателей.

Отметим, стартовая цена обычного Volkswagen ID.1 на европейском рынке не должна превысить 20 тыс. евро (эквивалентно примерно 1,92 млн рублей по текущему курсу). Сейчас самым дешёвым остаётся хэтчбек ID.3, в Германии его стоимость стартует с отметки 33 330 евро (около 3,21 млн рублей).

На нашем рынке четырехдверка GAC будет доступна в двух вариантах дизайна – стандартном и «под спорт». Двигатель, по предварительным данным, един для обеих версий.

Компания GAC продолжает обновление своего модельного ряда в России. Так, в феврале стало известно о том, что у уже продающегося флагманского кроссовера GS8 появится «внедорожное» исполнение GX Traveller. В том же месяце анонсировали совершенно новый для нашего рынка паркетник GAC GS4. Ну а сегодня местный офис объявил, что совсем скоро у нас стартуют продажи седана GAC Empow. К слову, это будет первая четырехдверка производителя на российском рынке.

В Китае седан дебютировал еще в 2021 году. С тех пор на родине у модели появился новый и весьма внушительный спортивный обвес. Однако у нас, как и на других экспортных рынках, будет представлена исходная четырехдверка. Впрочем, в РФ наряду со стандартным GAC Empow тоже будут продавать «подогретую» версию, только не такую агрессивную, как в Поднебесной. «Обычная» модель получила обозначение GS, «спортивная» — GL.

Длина седана равна 4700 мм, ширина – 1850 мм, высота – 1432 мм, колесная база – 2736 мм. Таким образом, по своим габаритам GAC Empow близок к четырехдверке Volkswagen Jetta.

Особенности внешности модели GAC – купеобразный силуэт, крупная радиаторная решетка, вертикальные светодиодные секции в фарах. Фишки «оспортивленного» GL-варианта – оригинальные решетка и передний бампер, дополнительные накладки по бокам, спойлер на крышке багажника и 18-дюймовые диски с низкопрофильной резиной 225/45R18 (глобальный стандартный седан имеет 16- или 17-дюймовые колеса).

В салоне GAC Empow установлено табло, то есть объединенные виртуальная приборка и тачскрин мультимедийной системы. Нашему седану еще обещаны двухзонный климат-контроль, кожаная обивка, атмосферная подсветка и аудиосистема Yamaha.

GAC Empow предложат с единственной бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 170 л.с. и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод исключительно передний. Заявлено, что первую «сотню» седан наберет за 6,95 секунды. При этом в российском офисе GAC также отметили, что «спортивный» Empow GL имеет «специально настроенную выхлопную систему с регулируемой громкостью и четырьмя патрубками», плюс такой седан отличается «спортивными настройками блока управления двигателем, а также трансмиссии и рулевого управления».

Точная дата старта продаж GAC Empow пока не раскрыта, как и цены.

В Китае стартовали продажи компактного электрического кроссовера Toyota bZ3X, который мгновенно стал хитом из-за очень привлекательных цен.

Toyota в рамках совместного предприятия с GAC предпринимает решительное наступление на китайский рынок электромобилей: в продажу поступил компактный кроссовер Toyota bZ3X по цене от 109 800 юаней (1,35 млн рублей в переводе по текущему курсу) — это одно из лучших предложений на рынке, даже родственный GAC Aion V стоит дороже — от 129 800 юаней (1,6 млн рублей). В первый час продаж на Toyota bZ3X собрано более 10 000 заказов.

Премьера Toyota bZ3X состоялась в апреле прошлого года на Пекинском автосалоне, он делит платформу с вышеупомянутым GAC Aion V второго поколения, вышедшим на рынок в прошлом году, но имеет немного иные технические характеристики. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — полузависимая с поперечной торсионной балкой, единственный электромотор находится на передней оси и вращает передние колёса, двухмоторных полноприводных версий нет. Габаритная длина Toyota bZ3X — 4600 мм, ширина — 1850-1875 мм (в зависимости от модификации), высота — 1645-1660 мм, колёсная база — 2765 мм. Штатные колёса — 18- либо 19-дюймовые.

На большинстве версий Toyota bZ3X максимальная отдача электромотора составляет 204 л.с. и 200 Нм, только топ-версии 610 Max положен более мощный электромотор, выдающий 224 л.с. и 210 Нм, максимальная скорость всех версий ограничена на отметке 160 км/ч. Младшие версии с индексом 430 имеют батарею ёмкостью 50,03 кВт·ч и могут проехать на одной зарядке 430 км по циклу CLTC. Запас хода у версий с индексом 520 составляет соответственно 520 км, ёмкость батареи — 58,37 кВт·ч. Топ-версия 610 Max оснащена батареей ёмкостью 67,92 кВт·ч и может проехать на одной зарядке 610 км. Все батареи — литий-железо фосфатные. Снаряженная масса кроссовера в зависимости от модификации составляет 1690-1835 кг.

Дизайн у Toyota bZ3X, как нетрудно заметить, типично китайский. Минималистично оформленный салон отделан дорогими на вид материалами. На передней панели разместились два экрана — приборный 8,8-дюймовый и мультимедийный 14,6-дюймовый с мощным процессором Qualcomm Snapdragon 8155. Топовую аудиосистему с 11 динамиками поставляет Yamaha. Версии 520 Pro и 610 Max оснащены панорамной стеклянной крышей площадью 1,14 м2 и лидаром над лобовыми стеклом, необходимым для работы полноценного автопилота, близкого по функционалу к Tesla FSD. Версия 520 Pro с автопилотом стоит 149 800 юаней (1,84 млн рублей), версия 610 Max — 159 800 юаней (1,96 млн рублей).

Не исключено, что Toyota по примеру Xiaomi продаёт bZ3X себе в убыток, чтобы застолбить место на рынке, в связи с чем не стоит ожидать официальных продаж этой модели за пределами Китая, но неофициальные поставки, конечно же, будут, — ждём Toyota bZ3X у российских серых дилеров.

Представитель итальянской марки рассказал о том, что покупатели спортивных машин по-прежнему предпочитают «мощные двигатели внутреннего сгорания».

Бренд Maserati входит в состав Stellantis, но актуальные результаты итальянской марки автогигант совершенно не радуют. По итогам прошлого года дилеры Maserati по всему миру продали в общей сложности 11,3 тыс. машин, этот результат на 57% меньше по сравнению с показателем 2023-го. Из них в Европе было реализовано 4606 экземпляров, что соответствует падению почти на 40%. Теперь у производителя меняются планы.

Одно из изменений коснётся, в частности, суперкара Maserati MC20. Напомним, его презентация прошла в сентябре 2020 года. Модель представляет собой «эволюцию» спортивного автомобиля MC12, который пробыл на конвейере недолго – всего лишь с 2004-го по 2005 год. А весной 2022-го марка презентовали родстер MC20 Cielo (в переводе с итальянского – «небо»). Производство MC20 налажено на заводе в Модене (Италия).

По данным Jato Dynamics, продажи Maserati MC20 на старосветском рынке в прошлом году упали на 50%: с 312 до 156 экземпляров. Как сообщает Autocar, в дальнейшем суперкар ждёт полное обновление. По предварительным данным, в основу грядущей модернизации лягут недавние разработки для Maserati GT2 Stradale, который был представлен в августе прошлого года в рамках автомобильной недели в Монтерее (США, штат Калифорния).

Как Kolesa.ru сообщал ранее, сухая масса этого суперкара снижена на 60 кг по сравнению с «обычной» версией и составляет 1365 кг. Maserati GT2 Stradale оснащается 3,0-литровым бензиновым битурбомотором V6 Nettuno с пересмотренными турбокомпрессорами и новой системой выхлопа. Его максимальная отдача подросла на 10 л.с. до 640 л.с., а крутящий момент – снизился на 10 Нм до 720 Нм. Коробку передач оставили прежнюю – восьмиступенчатый автомат с двумя сцеплениями. На разгон с места до «сотни» спорткар тратит 2,8 секунды (на 0,1 секунды меньше, чем у актуального MC20).

По данным британского издания, ещё одним изменением для Maserati MC20 станет отказ от разработки и выпуска полностью электрической версии с прибавкой Folgore к названию. Такая модификация была анонсирована ещё в 2020-м, предполагалось, что она дебютирует в 2025 году. В компании «зелёной» версии обещали трёхмоторную силовую установку, которая по характеристикам должна была превзойти вариант с ДВС.

В Maserati в 2020 году сообщали, что запас хода на одной зарядке у электрического суперкара составит 323 км (при расчёте по циклу WLTP). Первую сотню такая «электричка» смогла бы набрать за 2,8 секунды (против 2,9 секунды у актуального варианта с ДВС). Тем не менее, потенциальный «зелёный» Maserati MC20 привлечь внимание поклонников модели не смог.

Как сообщает Motor1 со ссылкой на представителя Maserati, покупатели суперкаров на сегодняшний день по-прежнему предпочитают «мощные двигатели внутреннего сгорания, такие как Nettuno V6». Ещё он добавил, что в этом сегменте клиенты «не готовы переходить на BEV (Battery Electric Vehicle) в обозримом будущем».

Напомним, в конце прошлого месяца марка представила стартовую версию Maserati GranCabrio с мотором V6, цена известна.

Компания Honda запустила в Китае продажи своего нового электрического паркетника. Модель создана специально для этой страны, причем там у нее будет близнец.

У Хонды и прежде была линейка электромобилей, разработанных специально для китайского рынка, она называется e:N. Сегодня в нее входят паркетники-близнецы e:NS1/e:NP1 и e:NS2/e:NP2, за выпуск машин отвечают разные совместные предприятия – GAC Honda и Dongfeng Honda. Спросом эти модели не пользуется. Видимо, «единички», у которых есть бензиновые аналоги Honda Vezel/XR-V, оказались слишком простыми для избалованной китайской публики. Ну а у «двоек», мягко говоря, странный дизайн. Но Honda не стала сдаваться. В прошлом году компания анонсировала электрокары нового поколения, их объединили в семейство Ye. Модели дебютировали в статусе прототипов – это кроссоверы S7 и P7, плюс крупный лифтбек GT. И вот теперь в продажу поступил первенец «новой эры» — паркетник Honda Ye S7 от Dongfeng Honda. Кстати, суббренд Ye почему-то упомянут только в пресс-релизах: на потребительском сайте СП кроссовер обозначен просто как Honda S7, так же его называют и местные журналисты.

В основе паркетника лежит электрическая платформа e:N Architecture W, построенные на ней модели могут иметь задний или полный привод. Длина Honda S7 равна 4750 мм, ширина – 1930 мм, высота – 1625 мм, колесная база – 2930 мм. То есть по своим габаритам кроссовер недалеко ушел от Zeekr 7X.

С дизайном на этот раз все в порядке – у Honda S7 довольно эффектный облик. Среди особенностей – агрессивные бамперы, Т-образная головная оптика, вертикальные задние фонари, выдвижные ручки дверей и «граненые» глянцевые накладки на колесных арках. Для модели также предусмотрены камеры вместо традиционных наружных зеркал.

В салоне перед водителем расположен приборный дисплей диагональю 9,9 дюйма. Центральный гигантский планшет на деле представляет собой два экрана – на 12,8 и 10,25 дюйма. У машин с наружными камерами вместо зеркал есть дополнительные дисплеи, они встроены непосредственно в двери. Кроме того, в задних дверях есть сенсорные панели, которые отвечают за настройки «климата» и кресел.

На данный момент Honda S7 предложен в двух версиях. На задней оси базового кроссовера установлен 272-сильный электромотор (420 Нм). Второй вариант – полноприводный, его двигатели вместе выдают 476 л.с. и 770 Нм. Батарея одна (от CATL) – емкостью 89,8 кВт*ч. Запас хода заднеприводного паркетника составляет 650 км по китайскому циклу CLTC, полноприводного – 620 км. Китайцы пишут, что кроссовер с двухмоторной установкой наберет первую «сотню» за 4,6 секунды.

В списке оборудования самого дешевого Honda S7 заявлены: панорамный люк, электропривод багажной двери, климат-контроль, подогрев руля и всех сидений, упомянутые выше экраны и сенсорные панели в задних дверях, проекционный дисплей с дополненной реальностью, беспроводная зарядка для смартфона, система распознавания лиц и комплекс Honda Sensing 360+ (камеры кругового обзора, автопарковщик, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и прочее). Полноприводный паркетник – это еще система бесконтактного открывания багажника, автоматически затемняющийся люк, вентиляция всех сидений, аудиосистема Bose (в подголовники передних кресел встроены динамики).

Заднеприводный кроссовер Honda S7 оценили в 259 900 юаней (около 3,2 млн рублей по текущему курсу), модель с двухмоторным полным приводом обойдется в 309 900 юаней (3,8 млн рублей). К примеру, Zeekr 7X стоит от 229 900 юаней (2,8 млн рублей). Чуть позже до китайских дилеров доберется и кроссовер Honda Ye P7 от GAC Honda – у него другая внешность, но аналогичный салон и, вероятно, такая же начинка.

Мы все прекрасно знаем, что дизельный двигатель экономичнее бензинового. А вот почему – знают не все. Сегодня разберёмся в этом вопросе, а начнём с теории: что такое коэффициент полезного действия и почему он может быть разным.

Идеально и фактически

Первая мысль, которая приходит на ум при вопросе об экономичности, обычно очевидная и правильная: КПД дизеля выше, а значит, он экономичнее. Основная причина действительно заключается в этом утверждении – это факт. Но дальше начинаются трудности, потому что объяснить более высокий коэффициент полезного действия дизеля могут далеко не все. И это неудивительно, потому что это довольно сложный вопрос, разобраться в котором без основ термодинамики и теории ДВС очень трудно. Мы постараемся не углубляться в дебри теории изоэнтропийного сжатия, изохорического и изобарного подвода тепла, но основные вещи вспомнить придётся.

ДВС – тепловая машина, поэтому под его КПД принято понимать термический коэффициент полезного действия, то есть, отношение работы цикла к количеству теплоты, подведённой к рабочему телу в цикле. Однако для более полной оценки эффективности моторов используются и другие КПД: относительный внутренний коэффициент полезного действия, индикаторный, механический и эффективный коэффициент полезного действия. Все вместе они дают более полное понимание разницы в экономичности дизельных и бензиновых моторов. Особенно важен последний, эффективный, но начнём мы с базы – с термического КПД.

Формула расчёта термического КПД простая: работа цикла, поделённая на количество теплоты, подведенной к рабочему телу в цикле. То есть, КПД будет тем выше, чем больше будет совершено работы на единицу количества затраченной теплоты. Само собой, теплота берётся от сгорающего топлива, поэтому важнейшими условиями будут параметры процесса его сгорания: нужно, чтобы за один цикл выделялось больше теплоты. А для этого важна скорость и полнота горения топлива. Бензин и дизельное топливо горят по-разному. В бензиновых моторах сгорание происходит с предварительным смешиванием с фронтом пламени. То есть, однородная топливовоздушная смесь начинает гореть от искры свечи зажигания, затем – через фронт пламени по всей камере сгорания. Получается быстро, но до детонации в исправном моторе не доходит (точнее, не должно доходить). Для дизеля типичен другой тип сгорания – диффузионный, при котором пока одна часть топлива уже сгорает и происходит расширение объёма газа, начинается последующее сгорание остальной части топлива. Тут важны особенности дизельного топлива и бензина: если в первом случае топливо должно быть трудновоспламеняющимся и иметь низкую температуру кипения (для снижения риска детонации), то во втором оно должно кипеть при более высокой температуре, но быть более легковоспламеняющимся. В жизни так оно и есть: солярка обладает более высокой температурой кипения, чем бензин, но при этом она более легковоспламеняющаяся: температура самовоспламенения солярки составляет около 265 градусов, бензиновой смеси – около 280. Само собой, всё это актуально только при работе в моторе с учётом условий, возникающих в ходе сильного сжатия в цилиндре и текущего обогащения или обеднения бензиновой топливовоздушной смеси.

Теперь вспомним, что эффективность сгорания топлива напрямую зависит от двух параметров: полноты его сгорания и степени сжатия (больше сжатие – больше отдачи энергии расширения газов). Теоретически бензиновая топливовоздушная смесь сгорает полнее из-за её близости к стехиометрической, то есть, из-за достаточного количества окислителя для горения (кислорода), в то время как дизельный мотор работает на очень бедной смеси. Кроме того, бензиновая смесь поджигается искрой свечи после смешивания, а это очень важно для сгорания при постоянном объёме. У дизеля всё ровно наоборот: его диффузионное сгорание происходит медленнее по той причине, что солярка впрыскивается в сжимаемый в конце такта впрыска воздух, а не в виде готовой смеси. И так как горение происходит медленнее, его значительная доля приходится на тот период, когда поршень уже движется вниз. Вроде бы получается, что бензиновый мотор должен при этом иметь более высокий КПД, но нет: на выручку дизелю приходит почти двукратное превосходство в степени сжатия, которое сводит на нет все преимущества бензинового мотора в плане скорости сгорания более однородной смеси. И возможно это именно благодаря тому, о чём говорили выше: в цилиндре дизельного мотора сжимается воздух, а не смесь, а солярка подаётся в конце такта сжатия. В итоге термодинамический КПД дизеля получается заметно выше, чем бензинового двигателя. Но это только вершина айсберга, и увидеть её можно только в идеальном моторе, существующем в идеальном мире.

Ещё немного коэффициентов

Теперь немного поговорим про остальные КПД, которые используются при оценке эффективности моторов. Первый из них – относительный внутренний коэффициент полезного действия. Наверняка вы знаете, что для расчётов в термодинамике часто используются такие понятия, как идеальный газ или стехиометрическая смесь (то есть, тоже идеальная, содержащая ровно то количество кислорода, которое необходимо для полного сгорания топлива). Как правило, при этих расчётах не учитывают и некоторую негерметичность камеры сгорания (точнее, пренебрегают ею как незначительной), не учитывают изменение отвода тепла из-за, например, грязного мотора или несовершенства системы охлаждения. Абсолютно всё учесть просто невозможно, поэтому было принято понятие идеального термодинамического цикла, который проходит в идеальном ДВС.

Собственно, тот самый термический КПД, о котором мы говорили выше, рассчитывается тоже для идеальных бензиновых и дизельных моторов, исходя из их идеальных термодинамических процессов. Так вот, относительный внутренний КПД показывает, насколько реальный двигатель близок к идеальному. Если точнее, то насколько его термодинамический цикл близок к идеальному циклу. Путём расчётов этот КПД установить невозможно (требуются испытания живых моторов), но экспериментальным путём установлено, что относительный внутренний КПД бензинового агрегата составляет от 0,4 до 0,7, а дизельного – от 0,6 до 0,8 (или 40-70 и 60-80% соответственно). Если совсем упростить, то дизельный мотор по своим процессам более совершенен, чем бензиновый – он меньше зависит от трудно учитываемых факторов, отчего чуть более «идеален».

Индикаторный КПД получают путём сложения термического КПД и относительного КПД. По большому счёту, этот параметр описывает то, сколько мощности получается у реального двигателя на единицу удельной теплоты сгорания его топлива. Ну а так как мы уже установили, что оба этих КПД у дизеля выше, то и их сумма будет больше, чем у бензинового мотора.

А вот механический КПД, который учитывает потери мощности на преодоление сил трения в моторе и затраты на привод навесного оборудования, у дизельного и бензинового моторов приблизительно одинаковый – около 0,8 (или 80%). 

Ну и, наконец, мы добрались до эффективного коэффициента полезного действия (или экономического КПД). Этот тот самый параметр, который учитывает все предыдущие КПД и отражает отношение эффективной мощности к тепловой мощности топлива. В несколько упрощённом виде его можно представить как произведение индикаторного и механического КПД, и именно его значение обычно приводят как классические показатели КПД двигателей внутреннего сгорания. Само собой, у разных моторов они разные, но в среднем для бензинового мотора этот КПД равен 0,30 (или 30%), для дизельного – в пределах 0,45 (45%). В итоге можно сказать, что дизель всегда будет процентов на 10-15 экономичнее бензинового мотора: на эту величину он вырабатывает больше мощности на единицу сгоревшего топлива и в теории, и на практике. Вот только сказать-то так можно, но это не будет абсолютной правдой.

Не только Отто

Техника не стоит на месте, и, как ни странно, физика моторов тоже меняется. Всё, о чём мы говорили выше, в плане бензиновых моторов относится только к тем, которые работают по циклу Отто. Но многие современные двигатели в режиме холостого хода или минимальных нагрузок работают по циклу Миллера, а в некоторых других режимах – по циклу Аткинсона. Зачем?

Причина в том, что в стремлении сделать мотор как можно эффективнее и экологичнее инженеры столкнулись с тем, что в ненагруженных режимах КПД бензиновых объёмных моторов стал казаться недопустимо низким. У них стремительно возрастают дроссельные потери, то есть потери, возникающие при поступлении воздуха при минимальном открытии дроссельной заслонки. Тут и турбулентность становится ненормально высокой, и трение воздуха слишком велико. У дизелей такой проблемы нет в силу отсутствия самой дроссельной заслонки, а с бензиновыми двигателями надо было что-то делать. Причём чем больше объём мотора, тем больше и дроссельные потери, поэтому правильным шагом было бы сократить объём мотора, не снижая его мощности. Каким образом? Использованием нагнетателя, который способен не только повысить эффективную степень сжатия, но и минимизировать потери при дросселировании за счёт снижения объёма двигателя. В результате КПД становится выше процентов на 15-20% (а мощность – до 30%) при меньшем объёме мотора и в более широком диапазоне оборотов и нагрузки. Однако можно пойти ещё дальше. 

Если в цикле Отто все четыре такта длятся одинаковое время, то при работе по циклу Миллера в момент сжатия впускной клапан некоторое время остаётся открытым. При этом наполнение цилиндров получается хуже, мощность снижается, но при работе без нагрузки это некритично, а термический КПД вырастает сразу на 5-7%. Цикл Аткинсона имеет приблизительно такой же физический смысл, хотя и реализован другим, более сложным путём. Однако он тоже может дать прирост КПД в пределах 10%. На этом фоне использование двух свечей в одном цилиндре, как это делал, например, Mercedes, или многоконтактных свечей для оптимального поджига ТВС кажется просто детским лепетом. В результате сейчас иногда говорят о КПД бензинового мотора в пределах фантастических 45% или даже 50%. 

Однако это напоминает маркетинговую уловку: в некоторых режимах КПД действительно может стать значительно выше, но в мощностных режимах бензиновый мотор всегда работает по циклу Отто, и его КПД в самый чувствительный для водителя момент никак не возрастает и не превышает в лучшем случае 35%. А ещё в бензиновых моторах сегодня используются невероятно продвинутые системы прямого послойного впрыска, при котором форсунки очень точно распределяют топливо по камере сгорания, что помогает приготовить максимально однородную топливовоздушную смесь. Есть и раздельный прямой впрыск, который предусматривает один или несколько впрысков с обеднением смеси на такте впуска и впрыск с обогащением на такте сжатия, и системы изменения фаз газораспределения, и системы изменения высоты поднятия клапанов, и некоторые прочие технические изыски. И всё это – в попытках повысить КПД, которому, несмотря на всё вышеперечисленное, далеко до КПД дизелей.

Впрочем, дизели тоже не стоят на месте: их сейчас невозможно представить без наддува, а топливная аппаратура, позволяющая настроить впрыск практически идеально, становится всё более точной и сложной. И всё же моторам Отто догнать по показателям КПД моторы Дизеля, скорее всего, невозможно. А вот с привлечением Аткинсона и Миллера, вероятно, что-то и получилось бы. Если бы не «зелёная повестка», благодаря которой приходится чаще думать о батарейках и электромоторах, а не о нормальных ДВС. Впрочем, есть основания полагать, что век ДВС ещё не завершён и битва за КПД будет продолжаться и в ближайшем, и в отдалённом будущем. Будем наблюдать дальше, причём с огромным удовольствием.

Резюмируем

Ответ на вопрос, поставленный в заголовке, уже звучал в тексте, но сформулируем его еще раз, коротко и просто. Из-за более высокой степени сжатия и особенности сгорания топлива для произведения одинаковой работы дизелю нужно меньше топлива из-за более высокого КПД. А это означает, что он всегда будет экономичнее бензинового мотора равного рабочего объёма.

На российском рынке новых легковых автомобилей за первые два месяца текущего года было реализовано 167 112 единиц, что на 9,3% меньше, чем в январе-феврале 2024-го.

Согласно новому отчёту, который подготовило агентство «Автостат», на российском авторынке в феврале 2025-го было реализовано 78 040 легковых машин. Этот результат почти на четверть (на 24,9%) меньше, чем был зафиксирован в том же месяце в прошлом году, и одновременно на 12,4% меньше, чем в январе текущего года. И снова напомним, что Автостат использует сведения о государственной регистрации новых машин в РФ, поэтому в его статистике учитываются и те автомобили, которые ввозят в страну по схеме параллельного импорта.

Во главе первой десятки наиболее востребованных марок по-прежнему находится Lada, доля которой в прошлом месяце составила 31,5% (годом ранее – 27,6%). Все актуальные модели бренда входят в ТОП-10 самых продаваемых автомобилей в стране. «Золото» у Granta с долей, равной 12,2%, «серебро» – у Vesta (занимает 10,5% рынка). Кстати, на днях АВТОВАЗ объявил о старте продаж Весты с новой шестиступенчатой механикой. Пятое и шестое места занимают внедорожники Niva Travel (3,6%) и Niva Legend (2,7%) соответственно. На девятой позиции в феврале расположился Largus с долей 2,5%. Отметим, за прошедший месяц классическая Нива и Ларгус поднялись на «этаж» выше.

МестоМаркаПродажи в феврале 2025 года, шт.Продажи в феврале 2024 года, шт.Разница, %1Lada24 57328 673- 14,32Haval957011 974- 20,13Chery83899933- 15,54Geely510112 262- 58,45Changan44245993- 26,26Omoda20403123- 34,77Belgee20011042+ 92,08Jetour17701445+ 22,59Jaecoo16271164+ 39,810Exeed14423421- 57,8

Самым популярным иностранным брендом остаётся Haval, его доля на рынке РФ в феврале составила 12,3% (годом ранее – 11,5%). При этом в список бестселлеров по итогам прошедшего месяца от него вошла только одна модель – выпускаемый на заводе под Тулой паркетник Jolion. Напомним, недавно стало известно о том, что кроссовер Haval M6 получил местную прописку: сборка налажена на мощностях предприятия в Калуге. В январе этот SUV занимал девятое место в ТОП-10 автомобилей.

Тройку лидеров среди марок в феврале 2025-го замыкает Chery с долей 10,8% (в феврале 2024-го – 9,6%). От Чери в списке моделей числятся два кроссовера – на четвёртом месте находится Tiggo 7 Pro Max (занял 4,7% авторынка РФ), а на седьмом – Tiggo 4 Pro (2,7%). На четвёртом месте рейтинга брендов находится Geely с заметно снизившейся долей – 6,5% (годом ранее – 11,8%). В ТОП-10 автомобилей от Джили вошёл только Monjaro (2,5%), который за месяц потерял пару позиций и теперь замыкает десятку.

Первую пятёрку марок замыкает Changan, продукция которого занимает в общей сложности 5,7% российского рынка. Бестселлер этого бренда по итогам минувшего месяца вернулся в ТОП-10 моделей, но теперь под новым именем: ранее он продавался под названием CS55 Plus (последний раз был в десятке в сентябре 2024-го), а теперь он представлен как Uni-S (совокупная доля – 2,7%).

МестоМодельПродажи в феврале 2025 года, шт.Продажи в феврале 2024 года, шт.Разница, %1Lada Granta951313 067- 27,22Lada Vesta81697163+ 14,03Haval Jolion37705039- 25,24Chery Tiggo 7 Pro Max36523763- 2,95Lada Niva Travel27714171- 33,66Lada Niva Legend20954144- 49,47Chery Tiggo 4 Pro20862767- 24,68Changan CS55 Plus / Uni-S20752086- 0,59Lada Largus197147+ 4093,610Geely Monjaro19124830- 60,4

Представители оставшихся пяти востребованных марок не вошли в ТОП-10 самых продаваемых автомобилей в России. Так, на шестой строчке среди брендов располагается Omoda (доля – 2,6%), на седьмой – Belgee (2,6%), на восьмой – Jetour (2,3%), на девятой – Jaecoo (2,1%), а замыкает первую десятку моделей по итогам прошлого месяца вернувшийся Exeed (1,9%), которому удалось сместить Tank.

Прирост по отношению к февралю 2024-го из первой десятки брендов удалось продемонстрировать только Belgee, Jetour и Jaecoo. Из моделей ТОП-10 «плюсом» могут похвалиться только Lada Vesta и Largus, причём в случае последнего всё объясняется эффектом очень низкой базы: в феврале 2024-го производство автомобиля ещё не возобновилось, так что дилеры могли лишь продавать запасы Ларгусов прошлых лет.