Авто портал

С каждым годом количество живых спорткаров Subaru ранних поколений уменьшается. А именно их многие ценят за в хорошем смысле «примитивизм» конструкции – честное железо привода и трансмиссии без электронных мозгов, работающих «себе на уме» и искажающих связь между водителем и машиной. Impreza WRX STi 2000 года – как раз из таких!

Владелец – Евгений, москвич, 41 год, работает в сфере IT.

Автомобиль – Subaru Impreza WRX STi 2000 года; второе поколение Impreza, дорестайлинговый экземпляр с индексом GD. Приобретена в 2023 году как спортивный снаряд любительских гонок выходного дня.

– С Subaru я уже лет пять – с тех пор, как купил новый Forester в качестве машины на каждый день, – рассказывает Евгений.

– Тем не менее Impreza была и оставалась мечтой детства, всегда восхищался ими, когда смотрел ралли. И в 2023 году я в одночасье загорелся реальной покупкой и начал мониторить рынок, рассчитывая на старые поколения «честных Импрез без электроники», будучи к тому же ограничен бюджетом в 2 миллиона рублей. Впрочем, быстро прояснилась вполне предсказуемая реальность: живых машин без трудной судьбы и жуткого «колхоза» почти нет. Несколько вариантов посмотрел вживую, убедившись, что даже при пристойном внешнем виде по технике все печально. И тут внезапно в чате знакомый пишет, что год назад продал такую машину, и публикует фото. Я же вечером смотрю, как обычно, объявления и вдруг вижу именно эту машину. Невероятное совпадение, до сих пор трудно поверить! Я тут же пишу продавцу с целью зарезервировать ее для меня и договориться о просмотре, а также пишу бывшему владельцу с просьбой о ней быстренько, но подробно рассказать. В итоге убеждаюсь, что надо брать, не думая. Поэтому, когда я приехал на осмотр, мне хватило четверти часа, чтобы убедиться, что с машиной за год ничего не произошло. Отдавали ее за 1,1 миллиона рублей, что было вовсе не дорого, по низу рынка для этого поколения STi. Последний владелец не был «болен Subaru», совсем не разобрался в машине и купил ее, не понимая, что спортивный автомобиль малопригоден для повседневной езды. Накатал он на нем всего ничего и через год выставил на продажу.

Эта машина пришла из Японии в 2006 году, наездив за 6 лет всего лишь несколько тысяч километров. В России ее сразу по приезде переоборудовали на левый руль – в те годы это было модно и типично. Переделки зарегистрировали и поставили на учет. Я ее приобрел на пробеге в 98 тысяч, и, поскольку знаю владельца и ее историю, этим цифрам есть основание доверять. Концепция машины – «доработки без колхоза». То есть, все, что в ней «не по заводу», – не кастомное, а от максимально близкородственной WRX STi Spec C того же поколения.

Снаружи

Импрезы ранних поколений стопроцентно узнаваемы по очертаниям истинными поклонниками классических японских спортивных машин. Эти седаны можно изображать символически, несколькими скупыми росчерками туши в стиле бокусэки, и их все равно ни с чем иным не перепутать! 

Бамперы и пороги отличаются от заводских – это знаменитый в кругах поклонников обвес британской компании Prodrive.

Внимательный субарист отметит простые галогенные фары – но это временный вариант, поскольку STi-шные ксеноновые «глазки» сняты на реставрацию. 

Колеса установлены стоковой размерности 225/45 R17. Машина была куплена на шинах 235/45 и очень не любила колею, стремясь постоянно выскочить из нее. Возвратом к штатной размерности проблему удалось победить.

Внутри

Про ранние Impreza WRX STi принято говорить, что их салон «по-спортивному прост и лаконичен», но, в сущности, если отбросить спортивные кресла, дополнительные приборы и небольшое количество фирменных мелочей, важных только для фанатов, то мы увидим салон, характерный для любого недорогого седана компакт-класса тех лет. Так что простота в STi все же не столько «спортивная», сколько «экономичная». Из элементов комфорта тут имеется кондиционер, электрорегулировки зеркал да регулировка руля по углу наклона.

Спортивные полуковши просто великолепны, к ним нет ни малейших замечаний даже при полностью отсутствующих настройках, кроме наклона спинки.

Задний диванчик – ну, он тут есть… Больше о нем, пожалуй, сказать и нечего.

Руль нынешний владелец перешил – он был порядком потерт.

Сверху на панели – оригинальные «СТИшные» датчики давления и температуры масла и температуры охлаждающей жидкости.

Ах, да, еще из сугубо спортивных элементов в салоне – кнопки ручного и автоматического управления водяным орошением интеркулера.

Лючок в крыше – от лимитированной версии Spec C. Открывается он против хода движения, давая возможность ездить летом без кондиционера.

Лючок от Spec C – это фетиш, за ним гоняются многие субароводы. Адепты строгого стока могут усомниться в каноничности такой доработки, но в целом такое делали многие владельцы по всему миру. К тому же в потолке изнутри есть вся разметка, поскольку крыши всех модификаций семейства универсальные и готовы под установку лючков от STi-версии. 

Примерно до 2018 года эти люки можно было купить даже новыми и оригинальными, а не от сторонних производителей – полные установочные комплекты со всем крепежом. Но потом они постепенно закончились, и сейчас в продаже их почти нет. Этот люк Евгений ухватил случайно за 40 тысяч рублей, что просто даром, ибо нынче цены на них начинаются от 80 тысяч, да еще и нужно поискать… При покупке с eBay стоимость будет и вовсе под 200 тысяч в рублях.

Железо

Двигатель здесь – EJ207, турбированный 4-цилиндровый оппозитник. Штатно он имел 280 сил, но был впоследствии прошит до 350. До таких величин эти моторы, как считают субароводы, шьются без необходимости вмешательства в железо. Коробка – ручная шестиступенчатая (автоматических тогда, разумеется, еще не ставили) с интегрированной вискомуфтой межосевого дифференциала, раздающего при нормальных условиях крутящий момент на передний и задний мосты в соотношении 45:55 (существовали и иные соотношения). В заднем мосту – самоблокирующийся дифференциал от версии Spec C (на обычных праворульных WRX STi сзади стоял свободный дифференциал). Подвеска – Макферсон спереди и сзади от Spec C с рычагами на сферических шарнирах. 

Несмотря на максимально достойное состояние при покупке с учетом года и цены, поработать с машиной пришлось приблизительно на половину отданной за нее суммы. Когда после покупки Евгений поехал менять сцепление, сделать это не удалось из-за проблем с демонтажом нештатного выпуска, поскольку для этого нужно было снять коллектор. На машине стоял кастомный коллектор, аналогичный выпуск и какая-то странная турбина. Поэтому для замены сцепления пришлось… найти штатную стоковую твинскролльную турбину VF37 и оригинальный выпускной тракт. Тёк насос ГУР, который также пришлось заменить целиком. Тормоза Brembo – 4-поршневые спереди и 2-поршневые сзади – пришлось полностью перебрать с учетом возраста и повреждения крепежных отверстий в суппортах. Всякую мелочь вроде рулевых наконечников, свечей и жидкостей считать за ремонт вряд ли стоит. Собственно, из запланированных на ближайшее время работ у Евгения – улучшение тормозов, поскольку штатные имеют откровенно недостаточную теплоемкость и плывут уже после первой хорошей трековой сессии.

В движении

Предпоследний владелец, у которого эта «стиха» прожила год перед покупкой Евгением, приобрел ее, что называется, по ошибке. Он использовал спорткар как городской автомобиль, возя ребенка в школу и секцию, а жену – по магазинам. И это, в принципе, вполне возможно – у машины хоть и тесный, но полноценный задний диван, полноценный багажник, четыре двери – в этом плане Impreza сопоставима с любыми компактными автомобилями B-сегмента. Как и все симметричные Subaru, WRX STi роскошно стартует, интенсивно набирая скорость без рысканья, ибо благодаря симметричному полному приводу отсутствует силовое подруливание (проще говоря, увод в сторону), с которым в более поздние годы на разных марках боролись и созданием особых поворотных кулаков, и особым контролем электроусилителя руля с помощью электроники. После избавления от колесного тюнинга и возврата к штатной размерности шин машина отлично держит колею. Это, скажем так, плюсы, если говорить о гражданской эксплуатации. 

А вот и минусы. STi на плавающих сайлентблоках в подвеске – идеальный инструмент для вытряхивания хребта из спины! Лежачие полицейские вы переползаете с немыслимой медлительностью под какофонию возмущенных сигналов сзади. Которые вы слышите, к слову, так же громко, как если бы находились не за рулем, а снаружи, ибо шумоизоляция отсутствует – под ковровым покрытием сразу металл. Багажник тоже лишен обшивки. Дубовый руль после любой машины с электроусилителем вызывает мысль, что ГУР неисправен. Поскольку коробка «короткая» и ряды по-спортивному сближены, в городе, чтобы не крутить мотор выше 3-3,5 тысяч, придется как следует работать рычагом, на 60 км/ч уже включая пятую.

Но если же использовать машину по назначению, в качестве полноценного спортивного снаряда на асфальтовых и снежных трассах (на грунтовках на ней все же избыточно жестко), то все становится на свои места! Тугой руль – острый, но не экстремально, как, скажем, у Spec C – превращается в кайф, даря четкую и упругую обратную связь, «короткая» коробка работает на извилистых снежных трассах на 2 и 3 передачах, на асфальте кольца – на 3 и 4, спокойно принимая обороты мотора тысяч до семи перед переключениями. Поняв машину, ты в полной мере оцениваешь, как она предсказуема, знаешь, как ее стабилизировать, как она будет себя вести под сброс газа, под увеличение тяги. Никаких органов управления полным приводом тут нет – STi в этом поколении и дорестайле, как уже говорилось, не имела системы управляемого межосевого дифференциала DCCD, что особо ценит определенная категория владельцев.

Под сброс газа STi легко выставляется боком, и дальше на дуге ее нужно держать оборотами и выруливать. Если вдруг отпустить газ – неизбежен разворот. Перед входом в поворот на еще прямых колесах загружаем морду коротким торможением и начинаем заходить в вираж со срывом задней оси в скольжение, прибавляя газ с одновременным поворотом руля. Если сцепление на передней оси уменьшается и морду выносит наружу поворота – значит, слишком высока оказалась скорость для этой дуги и покрытия. Не рассчитали – пробуем снова, учимся. Главное, что никакая электроника не вмешивается, нет ESP, нет даже ABS – все зависит только от водителя и от степени его слияния с железом!

К слову, ABS тут нет не в заводской комплектации (хотя в первом поколении такие машины встречались) – просто эта функция принудительно отключена, и делает это большинство владельцев таких машин. Отключение дает возможность эффективно тормозить, и в первую очередь – на снегу с нагребанием снежного клина. Когда система активна, тормозов, считай, нет. Отключение произведено путем выдергивания штекера из блока и установкой вместо него заглушек для предотвращения загрязнения разъемов.

История модели

Subaru представила вторую генерацию успевшей стать культовой Impreza WRX в 2000 году. Автомобиль выпускался в кузовах седан и универсал. Если в первом поколении седан и универсал имели примерно схожую концепцию, то во втором седан получил развитие в спортивном направлении, а универсал стал позиционироваться как практичный семейный автомобиль с возможностью активной езды.

В поколении было два рестайлинга, в 2003 и в 2006 годах, из-за чего машины делятся на три «суб-поколения» в рамках одного основного и хорошо различаются по форме фар, которые в коммьюнити поклонников принято называть «глаза жука», «слезящиеся глаза» и «глаза ястреба». Использовались двигатели 2 и 2,5 литра EJ207 и EJ257 в сочетании с ручными КП. В рестайлинговых версиях отказались от простой схемы полного привода на основе вискомуфты, внедрив и поныне существующую и развивающуюся систему управляемой электромагнитной муфты межосевого дифференциала с возможностью вручную перераспределять момент между осями. Также второе поколение характерно началом выпуска большого количества специальных и ограниченных версий – как с целью омологации для раллийной группы N, так и разного рода «коллекционных серий». Выпуск второй генерации продолжался 13 лет.

Шведский производитель считает, что функции вместительных пятидверок уже сейчас с успехом выполняют кроссоверы бренда.

Бренд Volvo на сегодняшний день принадлежит китайскому холдингу Geely. Марка продолжает придерживаться своего плана по «озеленению» модельного ряда, хотя и с некоторыми изменениями из-за недостаточно высокого спроса на электромобили. Так, летом 2024 года стало известно о том, что Вольво отложила полный отказ от ДВС: производитель решил и после 2030 года оставить в гамме автомобили с plug-in гибридными и мягкогибридными установками.

Актуальная «зелёная» линейка бренда включает в себя флагманский внедорожник Volvo EX90, кроссоверы EX30 и EX40, купеобразную версию последнего – EC40, а также представленный сегодня, 5 марта, большой лифтбек ES90. Кроме того, анонсирован ещё паркетник EX60, который, согласно плану, должен выйти на рынок в 2026 году. Ранее в компании думали о том, чтобы пополнить линейку за счёт полностью электрического универсала, который мог бы стать преемником пятидверки V90.

О том, что в компании сомневаются в необходимости разработки и выпуска такой модели, стало известно ещё в конце прошлого года. Теперь генеральный директор Volvo Джим Роуэн отметил, что рынок изменился и в нынешней ситуации он видит будущее бренда без универсалов. Как сообщает британский Autocar, он отметил, что функции пятидверок уже сейчас с успехом выполняют кроссоверы, в дальнейшем компания намерена продолжить придерживаться этой стратегии.

Джим Роуэн добавил, что одним из изменений за прошедшие годы стало то, что в частности женщины, принимающие решения о покупке автомобилей Volvo, стали делать выбор в пользу моделей с более высоким дорожным просветом. При этом в электрических кроссоверах марки много места в салоне и вместительный багажник.

По словам главы марки, для Volvo «гораздо дешевле и экономичнее увеличивать объёмы производства на той же платформе и в том же форм-факторе». Судя по всему, это может значить, что компания продолжит разрабатывать модели в сегменте SUV, а также их новые модификации. К примеру, в прошлом месяце производитель представил Volvo EX30 в оффроудной версии Cross Country.

Если бы электрическому универсалу шведской марки дали «зелёный свет», он смог бы побороться за покупателей с BMW i5 Touring, Audi A6 Avant e-tron и Volkswagen ID.7 Tourer. Ранее дизайнер Kolesa.ru Никита Чуйко предположил, какой могла бы быть внешность потенциальной пятидверки Volvo.

Отметим, сейчас перед производителем стоит задача дать хороший старт лифтбеку Volvo ES90, а сделать это будет в нынешних условиях не так-то просто. Дело в том, что изначально производство новинки будет налажено на заводе в Чэнду (Китай), что, по словам Джима Роуэна, «сокращает количество рынков, на которых компания может продавать» электромобиль. Так, в Европе пошлина на эту пятидверку составит 30%, а в США – 112,5%. В дальнейшем выпуск ES90 для Штатов, вероятно, будет налажен на заводе Volvo, расположенном в Северной Каролине.

Новый электрический паркетник от концерна FAW предложен с единственным мотором и двумя вариантами батареи. «Начальные» версии особо богатыми не назовешь, зато и цены соответственные.

На сертификационных снимках электрокросс Bestune Yueyi 03 (бренд Bestune принадлежит компании FAW) засветился еще осенью прошлого года, но лишь сейчас модель стала доступна к заказу в Китае. Новинка адресована прежде всего молодым семьям, так что одно из главных ее достоинств – привлекательные цены.

Китайские профильные СМИ пишут, что паркетник Bestune Yueyi 03 построен на платформе FME. Длина пятидверки равна 4450 мм, ширина – 1860 мм, высота – 1635 мм, колесная база – 2750 мм. Таким образом, по своим габаритам модель сопоставима с электрическим кроссовером BYD Yuan Plus, который только что пережил рестайлинг. Объем багажника Yueyi 03 – 381 литр, со сложенными вторым рядом кресел этот показатель увеличится до 1601 литра.

Среди особенностей внешности – гладкий «нос», хромированные вставки в бамперах, двухэтажная головная оптика и сделанные в виде раздельных узких плашек задние фонари. Модели положены 17- или 18-дюймовые колеса (правда, более крупные диски имеет исключительно топ-версия).

В салоне установлены двухспицевый руль и отдельные экраны, физических клавиш почти нет. Самый дешевый кроссовер получил 5-дюймовый приборный дисплей, у остальных версий он диагональю 8,8 дюйма. Планшет мультимедиа един для всех комплектаций – 14,6 дюйма. Между передними креслами расположена «парящая» консоль с парой подстаканников.

Bestune Yueyi 03 предложен с единственным электромотором на передней оси, который выдает 166 л.с. и 200 Нм. Зато батарею можно выбрать. «Начальные» версии получили аккумулятор емкостью 48,35 кВт*ч, дальнобойность таких машин составляет 445 км по китайскому циклу CLTC. Более дорогим вариантам досталась батарея на 61,47 кВт*ч, их запас хода – 565 км.

Базовая комплектация включает светодиодную оптику, тканевую обивку, климат-контроль, систему бесключевого доступа и кнопку запуска мотора, камеру заднего вида. В «средних» версиях появляются панорамная крыша, «кожа» и круиз-контроль. Следующие по старшинству исполнения имеют камеры кругового обзора. Предтоповый Yueyi 03 – это еще подогрев передних сидений (водительское кресло также имеет вентиляцию) и электропривод багажной двери. Ну а самый дорогой паркетник получил беспроводную зарядку для смартфона, адаптивный «круиз», системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Bestune Yueyi 03 с младшей батареей оценили в 97 900 – 109 900 юаней (около 1,2 млн – 1,35 млн рублей по актуальному курсу), кроссовер с более мощным аккумулятором обойдется в 112 900 – 127 900 юаней (1,4 млн – 1,6 млн рублей). Для сравнения, рестайлинговый BYD Yuan Plus стоит 115 800 – 145 800 юаней (1,4 млн – 1,8 млн рублей).

Чуть позже в Китае появится еще один паркетник серии Yueyi: модель под названием Bestune Yueyi 07 представляет собой гибридную версию доступного и в России чисто бензинового Bestune T90. Не исключено, что впоследствии кроссоверы нового электрифицированного семейства отправят на экспорт, но в этом случае им, вероятно, подберут другие имена.

После месячной паузы вступили в силу введённые президентом США Дональдом Трампом 25-процентные пошлины на товары из Канады и Мексики, а пошлины на товары из Китая увеличены с 10% до 20%. Автоконцерны реагируют на введение пошлин очень болезненно, им придётся перекраивать производственные планы, издержки на ведение бизнеса значительно вырастут.

Дональд Трамп еще до инаугурации на должность президента пообещал ввести 25-процентные пошлины на все товары, приходящие в США из Канады и Мексики, — эта мера преподносится им под соусом борьбы с нелегальной миграцией и наркотрафиком. Пошлины на товары из Китая тоже вводятся под предлогом борьбы с наркотрафиком. 3 февраля Трамп подписал соответствующий указ о пошлинах, но вечером того же дня приостановил его действие на месяц после экстренных консультаций с властями Канады и Мексики — они пообещали принять действенные меры по контролю за границами.

Месяц прошёл, Трамп счёл принятые властями Канады и Мексики меры по контролю за границами недостаточными и вчера возобновил действие 25-процентных пошлин на идущие из этих стран товары. Пошлины на китайские товары Трамп повысил с 10% до 20%, причём они вводятся сверх уже имеющихся пошлин на ряд товаров: например, китайские электромобили прошлой осенью обложил 100-процентными пошлинами предыдущий президент США Джо Байден.

Канада, Мексика и Китай анонсировали и уже частично ввели ответные меры в виде повышенных пошлин на товары из США, Китай вдобавок подал на США иск в ВТО (Всемирная торговая организация), всё это значительно осложнит международную торговлю.

Что касается автопрома, то Китай практически не поставляет машин в США, а вот США, Мексика и Канада тесно связаны взаимными поставками автомобилей и комплектующих для них, пошлины приведут к их значительному удорожанию, причём неравномерному, так как у разных компаний разная зависимость от импорта-экспорта с Канадой и Мексикой. По данным Automotive News, корпорация Stellantis получает из этих стран 40% своей продукции, реализуемой в США, у General Motors соответствующая доля составляет 30%, у Ford — 25%. Tesla пока только строит завод в Мексике, на текущий момент пошлины практически никак не повлияют на её бизнес, а вот у большой американской тройки (Ford, GM и Stellantis North America) они могут съесть всю прибыль и даже привести к убыткам.

Чтобы не платить пошлины, компаниям, имеющим заводы в Канаде и Мексике, которые производят машины для США, придётся переносить сборку в США, а это процесс небыстрый и затратный. По данным Reuters, Honda уже приняла решение производить Civic следующего поколения не в Мексике, а в США, но другие компании пока не спешат с аналогичными решениями. Дело в том, что пошлины могут быть отменены в любой момент в результате переговоров и какой-нибудь сделки, которую Дональд Трамп сочтёт выгодной, либо «рассосутся сами собой» через четыре года, когда Трамп перестанет быть президентом США и его заменит президент от Демократической партии. Если же президентом снова будет республиканец (например, Джей Ди Вэнс, шансы которого сегодня оцениваются как очень высокие), то пошлины останутся надолго.

В общем, руководители автоконцернов столкнулись с лотерей, принять однозначно правильное решение в таких условиях очень сложно, многие, скорее всего, будут действовать по ситуации, которая пока развивается. Если в апреле или около того Дональд Трамп развяжет ещё и торговую войну с Европой, то глобальный автобизнес столкнётся с тяжелейшим вызовом в новейшей истории, кризисные компании, такие как Volkswagen, Nissan и Stellantis, могут не перенести такой стресс-тест, то есть потерпят крах.

Между тем профсоюзные организации США довольны тарифной политикой Трампа в расчёте на то, что автоконцерны начнут переносить производство из Мексикы и Канады в США, в результате чего создадут сотни тысяч новых рабочих мест и поспособствуют росту американской экономики.

Ожидается, что французская марка представит посвежевший большой SUV в ближайшие несколько месяцев. Он, вероятно, поборется за клиентов с Volkswagen Tayron.

Renault Espace ведёт свою историю с 1984 года, тогда стартовал выпуск большого MPV первого поколения. За прошедшее время «француз» пять раз сменил генерацию, при этом в актуальном шестом поколении он сменил формат минивэна на кроссовер. Напомним, этот автомобиль представляет собой удлинённую версию паркетника Renault Austral. Нынешний Espace дебютировал в марте 2023 года, а сейчас компания работает над его обновлённой версией.

Внешность будущей новинки французский производитель пока что держит в секрете: нет ни тизеров, ни снимков замаскированных прототипов, даже фотошпионам пока что не удалось поймать тестовый автомобиль в ходе испытаний. Тем не менее, ожидается, что презентация рестайлингового Renault Espace пройдёт в течение ближайших нескольких месяцев.

Свой вариант внешности этой новинки предложил дизайнер испанского издания Motor.es. Предполагается, что основная часть визуальных обновок придётся на переднюю часть Espace. Судя по рендеру, модели могут изменить выштамповки на капоте, который лишится выемки под логотип, кроме того, решётка радиатора может получить слегка изменённую форму и другой узор.

Воздухозаборник, интегрированный в нижнюю часть переднего бампера, может стать крупнее и получить рисунок в виде горизонтальных узких линий. Ещё художник нарисовал посвежевшему Renault Espace двухэтажную оптику с верхней частью более узкой формы и вертикальными «бумерангами» ходовых огней. Напомним, ранее дизайнер Kolesa.ru Никита Чуйко предполагал, что аналогичное оформление головной оптики будет у обновлённого Renault Austral (в стиле актуального Rafale).

В профиль можно увидеть глянцевые чёрные накладки на колёсные арки, рейлинги на крыше, традиционные наружные зеркала с чёрными корпусами и повторителями поворотников, а также обычные дверные ручки. Ожидается, что корму будущего Espace обновят за счёт изменённых задних фонарей, оформленных в стиле актуального паркетника Captur, представленного на европейском рынке.

В салоне посвежевшего кроссовера изменений, скорее всего, практически не будет, разве что появятся новые материалы для отделки и будет расширен список оборудования; помимо этого, стоит ожидать обновления настроек водительских ассистентов.

По предварительным данным, модели оставят актуальную моторную гамму, но двигатели модернизируют ради сокращения уровня выбросов. В 2026 году в линейке, вероятно, появится топовая подключаемая гибридная версия Esprit Alpine. Совокупная отдача его силовой установки может составить около 300 л.с.

В соперники на старосветском рынке посвежевшему Renault Espace прочат Volkswagen Tayron. Напомним, в конце осени 2024 года стало известно о том, что VW запустил в серию кроссовер Tayron для Европы. По сути, он представляет собой удлинённую версию нынешнего Tiguan третьего поколения.

Управляющий директор Jaguar Роудон Гловер в интервью британскому журналу Autocar раскрыл кое-какие подробности о первой лакшери-модели британского бренда, премьера которой состоится ближе к концу текущего года.

Марка Jaguar с 2021 года находится в режиме перезагрузки, эта перезагрузка завершится в 2026 году, когда на мировой рынок выйдет первая модель Jaguar, позиционируемая в лакшери-сегменте, весь прежний модельный ряд будет отправлен в отставку. Перезагрузка была затеяна руководством компании Jaguar Land Rover (ныне это просто JLR) после долгих лет присутствия Jaguar в премиум-сегменте и бесплодного соперничества с большой немецкой тройкой (Audi, BMW, Mercedes-Benz). После перезагрузки Jaguar будет выпускать только относительно малотиражные, довольно дорогие и крупные по размерам электромобили, для которых с нуля разработана модульная платформа JEA (Jaguar Electrified Architecture).

Первой лакшери-моделью Jaguar будет 4-дверный GT, предтечей которого стало представленное в декабре прошлого года концептуальное купе Jaguar Type 00. Премьера 4-дверного GT состоится ближе к концу текущего года, тогда же начнётся приём заказов, но к клиентам новинка попадёт только в 2026 году. Закамуфлированные прототипы грядущего 4-дверного GT уже не раз попадали в объективы фотошпилонов, на основе этих снимков наш художник Никита Чуйко сделал рендеры нового Ягуара, предположив, что это будет седан, хотя пока наверняка неизвестно, какой именно будет корма, — возможно, серийная машина всё же будет лифтбеком или фастбеком (седан с покатой кормой).

В процессе перезагрузки марка Jaguar получила новые логотипы, их презентация вызвала волну хейта в соцсетях из-за весьма спорной эстетической подачи, что сильно огорчило руководство JLR вообще и Роудона Гловера в частности. Тем не менее в интервью журналу Autocar Гловер выразил уверенность в том, что радикальное переформатирование Jaguar — правильное решение, традиционный ребрендниг просто не сработал бы, нужно уводить Jaguar в радикально новую область, граничащую и даже пересекающуюся с фэшн-индустрией.

Ценность 4-дверного GT и последующих лакшери-моделей Jaguar (большой седан и большой кроссовер) будет транслироваться в первую очередь с помощью необычного дизайна, совершенно нетипичного для электромобилей: длинный капот — это признак именно машин с ДВС, а не электромобилей, но Роудон Гловер и его команда уверены, что на новых электромобилях Jaguar длинный капот будет уместен и станет одной из определяющих черт нового образа марки. Сочетание незаурядного стиля, мощной силовой установки и высокого уровня комфорта должно привлечь к марке Jaguar новых клиентов. Начальная цена 4-дверного GT составит порядка 100 000 фунтов стерлингов и не будет снижаться со временем.

За яркой внешностью новых моделей Jaguar будет прятаться тщательно продуманная техническая начинка. Топ-версия 4-дверного GT будет располагать мощностью порядка 1000 л.с. и сможет проехать на одной зарядке порядка 700 км, а шасси будет тщательно настроено с прицелом на быструю, но не экстремальную езду, то есть это будет именно Gran Turismo, а не трековый спорткар. Команда, отвечающая за разработку шасси, взяла лучшие старые модели Jaguar, поездила на них и вычленила наиболее ценные особенности, которые будут привиты 4-дверному GT и последующим новинкам Jaguar.

Любопытно, что платформа JEA будет использовать те же электромоторы и батареи, что разрабатываются для будущих моделей расколовшегося на три части бренда Land Rover — теперь это Range Rover, Defender и Discovery. Делать отдельные моторы и батареи для Jaguar, по словам Роудона Гловера, экономически нецелесообразно. Также Гловер сообщил, что новые Ягуары «не будут бомбардировать водителя технологиями», как это делают сегодня многие китайские автопроизводители, а предложат только то, что действительно нужно.

Роудон Гловер подчеркнул, что, несмотря на глобальное замедление спроса на электромобили, Jaguar не будет по примеру других автопроизводителей менять стратегию развития в пользу моделей с ДВС: платформа JEA не годится для использования ДВС ни в каком виде, а в долгосрочной перспективе электромобили, по мнению Гловера, всё равно победят.

С приходом весны автомобилисты готовят машину к теплому сезону, и одной из ключевых задач становится замена моторного масла. Эксперты уверены: откладывать эту процедуру нельзя. Разберем основные причины.

Масло быстрее теряет свои свойства зимой

Зимой двигатель работает в более тяжелых условиях – частые холодные пуски, долгие прогревы. Всё это приводит к ускоренному старению масла. Когда мотор долго работает на холостых оборотах, в картер попадает много несгоревшего топлива, которое ускоряет процесс окисления. В итоге масло теряет свои защитные свойства быстрее, чем летом. Кроме того, зимой в нем скапливается водяной конденсат. Это не только ухудшает характеристики смазки, но и может способствовать образованию отложений в двигателе.

Масло стареет даже в неработающем двигателе

Многие автовладельцы думают, что, если машина стояла всю зиму, масло осталось в нормальном состоянии. Это не так. Через вентиляцию картера масло контактирует с воздухом, что вызывает его окисление. Из-за долго простоя автомобиля в помещении с перепадом температур возможно образование конденсата в поддоне, что в конечном итоге приводит к образованию эмульсии, которая пагубно влияет на состояние двигателя. Если автомобиль не использовался зимой, это даже дополнительный повод заменить масло весной.

Уплотнения теряют эластичность, возможны утечки

При низких температурах уплотнители в двигателе становятся менее эластичными, что может приводить к утечкам масла.

Какое масло выбрать весной?

Автомобильные механики рекомендуют масла на основе полиальфаолефинов (ПАО) с добавлением органического молибдена.

ПАО

Масло на основе полиальфаолефинов (ПАО) — это синтетическое масло IV группы по международной классификации моторных масел API. Такая классификация помогает определить их качество, состав и область применения. Масло IV группы производится из искусственно синтезированных углеводородов и более устойчиводля работы в условиях перепадов температур. Оно сохраняет свою вязкость и не густеет при морозах, а также не теряет свои смазочные свойства в жару.

В межсезонье, когда значительные колебания температур, такой продукт имеет прочную масляную пленку, обеспечивая стабильную работу двигателя и снижая его износ.

Кроме того, масла на основе ПАО меньше склонны к испарению. Это снижает расход масла на угар, уменьшая необходимость в частых доливах. ПАО-масла имеют высокую стойкость к окислению, что позволяет свести к минимуму образование отложений и нагаров в двигателе, сохраняя его чистоту и увеличивая срок службы как самого масла, так и мотора.

Органический молибден и магний

Некоторые современные масла на основе ПАО, такие как G-Energy F Synth, для дополнительной защиты двигателя обогащены органическим молибденом. Этот элемент помогает снижать трение в двигателе, что в свою очередь уменьшает износ деталей и экономит топливо. Он добавляет дополнительную ценность маслу, особенно в условиях эксплуатации с высокими нагрузками, таких как летние городские пробки или долгие поездки на дальние расстояния.

Усиленная формула на основе магния защитит от преждевременного воспламенения топлива (LSPI) – опасного явления, присущего современным турбированным моторам, которое может нанести серьезный ущерб поршневой группе двигателя.

Линейка G-Energy F Synth разработана с учетом современных требований автопроизводителей и подходит для автомобилей как европейского, так и китайского производства. Причем для всех моторов, в том числе с турбонаддувом и прямым впрыском. Такие масла обеспечат надежную защиту двигателя при любых условиях эксплуатации – от городских поездок до экстремальных нагрузок на гоночных трассах.

Реклама. ООО «Газпромнефть — смазочные материалы». erid: 2VfnxyHNCgQ 

Компания Volvo официально представила свой новый электрокар. В некоторых странах уже объявлены цены и открыт прием заказов. На выбор предложены три модификации.

Первые тизеры большого электрокара Volvo ES90 были опубликованы еще осенью прошлого года. Причем марка изначально заявляла о том, что к дебюту готовится седан. И вот состоялась мировая премьера, в рамках которой выяснилось, что модель представляет собой лифтбек. В гамме легковушек Volvo новинке отведена роль флагмана. Кстати, сама компания теперь описывает ES90 как автомобиль, который «сочетает в себе утонченную элегантность седана, адаптивность фастбека, просторный салон и более высокий дорожный просвет, присущие SUV».

В основе пятидверки лежит платформа SPA2, на которой построен и кроссовер Volvo EX90. Но если паркетник имеет 400-вольтовую электросистему, то у лифтбека она 800-вольтовая. У топового Volvo ES90 есть пневмоподвеска.

Длина лифтбека равна 5000 мм, ширина – 1942 мм, высота – 1546 мм, колесная база – 3102 мм. Объем багажника – 446 литров. У заднего дивана три раздельные спинки, если их сложить, то объем увеличится до 1256 литров. Под капотом есть отсек на 22 литра. Модели положены 20-, 21- или 22-дюймовые колеса. Дорожный просвет варьируется от 177 до 184 мм.

Внешность оформлена в актуальном для «электричек» марки стиле. Лифтбек имеет гладкий «нос», фирменные ходовые огни «молот Тора», выдвижные ручки дверей и С-образные задние фонари. На багажной двери вдобавок есть выстроившиеся столбиками диодные секции дополнительных стоп-сигналов.

В салоне – виртуальная приборка и вертикальный планшет мультимедийной системы, который возвышается над передней панелью. Мультимедиа – с сервисами Google. Уже в базе есть четырехзонный климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона, стеклянная крыша (без люка), подогрев передних сидений, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе и мониторинга «слепых» зон. 

Для модели также заявлены (в зависимости от комплектации): лидар (расположен над лобовым стеклом), пять радаров, семь камер и двенадцать ультразвуковых датчиков; проекционный дисплей, электрохромная крыша, вентиляция передних кресел, подогрев заднего дивана, камеры кругового обзора.

Volvo ES90 предложен в трех модификациях. На задней оси самой дешевой пятидверки установлен электромотор мощностью 333 л.с. (480 Нм). Такой лифтбек укомплектован батареей номинальной емкостью 92 кВт*ч, запас хода – 650 км по циклу WLTP. Остальные варианты имеют двухмоторный полный привод. Суммарная отдача Volvo ES90 Twin Motor составляет 449 л.с. и 670 Нм, а двигатели Volvo ES90 Twin Motor Performance вместе выдают 680 л.с. и 870 Нм. Полноприводные лифтбеки оснащены аккумулятором емкостью 106 кВт*ч, запас хода един для обеих версий – 700 км. Еще в Volvo уверяют, что на станции быстрой зарядки ES90 сможет подзарядиться на 300 километров пути всего за десять минут.

Заднеприводная пятидверка разгоняется с 0 до 100 км/ч за 6,9 секунды, полноприводный ES90 Twin Motor – за 5,5 секунды, топовый ES90 Twin Motor Performance – за 4 секунды. Максимальная скорость всех вариантов ограничена на отметке 180 км/ч.

По предварительным данным, производство электрического лифтбека наладят на китайском заводе Volvo. В некоторых европейских странах уже принимают заказы на ES90. Например, в Швеции цена пятидверки стартует с 929 000 местных крон, что эквивалентно около 7,8 млн рублей по актуальному курсу. Для сравнения, BMW i5 там же стоит от 815 000 крон (6,8 млн рублей). А вот во Франции, наоборот, Volvo ES90 чуть дешевле – от 75 900 евро (7,1 млн рублей), тогда как BMW i5 обойдется минимум в 76 250 евро (7,15 млн рублей)

До сих пор Dashing предлагался на российском рынке лишь в типично китайской спецификации – с роботом и передним приводом. Что, впрочем, не помешало ему стать самой популярной моделью Jetour. Теперь же нам предложили более традиционную версию – с классическим автоматом и полноприводной трансмиссией. Поможет ли это Дэшингу поставить рекорд продаж?

Немного отличий

Снаружи отличить полноприводный Jetour Dashing от переднеприводного можно по нескольким характерным штрихам. Спереди это маленькие противотуманные фары в нижней части переднего бампера, сбоку – тормозные суппорты кислотно-зелёного цвета, а сзади – сдвоенные патрубки выхлопной системы. Последние две опции, правда, являются привилегией топовой комплектации Sport, как и дерзкие красные полоски на бамперах и порогах.

Наружные ручки выдвигаются только задней частью, и это неудобно – в дождь или снег поди ухватись за этот отросток. А ведь за него ещё и потянуть нужно. Как ни странно, у полноприводной версии ровно на один сантиметр уменьшился дорожный просвет. В остальном же экстерьер Dashing остался прежним – да и надо сказать, что за три года он ничуть не устарел. По крайней мере, в сравнении с китайскими конкурентами.

Королевский эксклюзив

Внутри тоже есть обновки – на «парящей» консоли, которую можно назвать визитной карточкой интерьера Дэшинга, появилась шайба выбора ездовых режимов. Второй подстаканник из-за этого пришлось убрать. Панель приборов диагональю 8 дюймов отныне полноценно цветная, а не монохромная с разноцветными значками контрольных лампочек. Жаль, что дизайн по-китайски нелогичен. И да, посреди дисплея здесь тоже нарисованная машинка. 

Для интерьера доступны две цветовых схемы – чёрно-красная и чёрно-белая. Кресла удобны – не считая, конечно, коротенькой подушки и не очень большого диапазона продольной регулировки. При росте 180 см приходится отодвигать сиденье до упора назад, и всё равно ноги остаются согнуты чуть больше, чем хотелось бы. При этом неожиданно хорош поясничный подпор – он здесь не для галочки. Во всех четырёх направлениях он перемещается с большим запасом.

Также здесь можно заметить аудиосистему Sony – играет она весьма недурственно, а уж по сравнению с акустикой на переднеприводной версии вообще небо и земля. Мощность беспроводной зарядки выросла на 10 ватт. А главная особенность салона версии Sport, которая и была представлена у нас на дебютном тест-драйве, – опция, которая в меню мультимедийной системы пафосно называется «Королевский эксклюзив». Под этим скрывается кресло повышенной комфортности, но оно положено только переднему пассажиру. Лишь у него в этом случае есть выдвижная оттоманка и мощный массаж – пять разных режимов и три уровня интенсивности. Спину мнёт очень тщательно!

На заднем диване просторно, но ради запаса места над головой подушка расположена слишком низко – сидишь с высоко задранными коленями и без опоры для бёдер. У задних пассажиров есть подогрев подушек, один разъём USB и дефлекторы климатической установки. Ну и панорамная крыша. Вообще, в качестве адаптации к российскому рынку подогревов здесь полный джентльменский набор: ветровое стекло, форсунки омывателя, заднее стекло, руль, кресла, зеркала… И бачок для «омывайки» увеличен до 4,2 литра.

Ляпы перевода

Дисплей мультимедийной системы диагональю 15,6 дюйма неплох по быстродействию, графика красивая, картинка яркая, и лишь перевод на русский местами откровенно хромает. Кое-где в меню встречаются двойные буквы и опечатки, где-то можно увидеть некорректные сокращения, а в одном из пунктов внезапно можно найти… киргизский язык! Хотя его даже нет в меню. А «жыпылыктаган режим» – есть.

Полноприводный Dashing обрёл поддержку Apple CarPlay, но этот протокол почему-то получил безусловный приоритет на экране. Так, если на дисплее мультимедийки запущен навигатор, нельзя вызвать свайпом сверху вниз шторку с настраиваемыми ярлыками разных функций, которые должны быть под рукой. Придётся сначала свернуть Карплей. Кстати, держите лайфхак, как сделать это, не касаясь тачскрина и в один клик: нужно нажать на руле (а пассажиру – на двери) кнопку вызова голосового ассистента.

Вообще, к сенсорному дисплею приходится обращаться куда чаще, чем хочется – ведь кроме кнопки запуска двигателя, стояночного тормоза и «аварийки» других кнопок на передней панели и консоли Дэшинга нет! Даже для выбора режима работы световых приборов нужно лезть в меню мультимедийной системы, уж не говоря про такие вещи, как подогрев сидений или регулировка зеркал. Нет, я всё понимаю, без кнопок интерьер визуально кажется легче, но всё-таки это уже перебор. Ведь если экран вдруг банально заглючит, то даже важнейшие базовые настройки окажутся недоступны.

Материалы отделки салона приятны визуально и тактильно – жёсткий пластик можно найти только в самой нижней части дверей, где карманы. Неплох и кожзам. Качество сборки тоже без проблем – ничего не скрипит и не люфтит. Заставляющий вспомнить Changan Uni-K приплюснутый руль требует привыкания, а коробка передач управляется подрулевым переключателем, как на Mercedes-Benz. Им же включается и адаптивный круиз-контроль с ассистентом движения в пробках.

Знакомые агрегаты

Полноприводный Jetour Dashing оснащается только 1,6-литровым турбомотором SQRF4J16C – с роботами на моноприводной версии доступен и 1,5-литровый двигатель. Его мощность – 186 л.с. вместо 190 у переднеприводного, хотя крутящий момент одинаков. Как поясняют в Jetour, дело в адаптации мотора под автоматическую коробку передач с гидротрансформатором – чтобы их подружить, двигатель получает новый софт. 

Коробка передач – Fuzhen FA830, которая устанавливается на многие модели суббрендов Chery под индексом 830AHA. Восьмёрка здесь обозначает число передач, 30 – максимальный крутящий момент, который она способна «переварить» (300 Н·м без нолика). Задние колёса при необходимости подключает многодисковая муфта Faps… Стоп, ничего не напоминает? Правильно, все характеристики силового агрегата аналогичны Soueast S07, хотя подобные совпадения китайцы традиционно не комментируют.

Модификация AWD получилась на 80 кг тяжелее переднеприводной и чуть медленнее – на 0,4 секунды разгона с места до 100 км/ч. Максимальная скорость осталась той же, а расход топлива подрос на 0,3 литра в смешанном режиме. В Jetour отмечают, что ни в одном из ездовых режимов муфта не замыкается – меняется лишь алгоритм распределения тяги по осям. В любом случае при разгоне больше момента отправляется на задние колёса – для лучшего сцепления с дорогой, а в поворотах, наоборот, больше тяги уходит на переднюю ось.

Жёсткость и энергоёмкость

Весь первый день мы катались и недоумевали от жёсткости подвески – Дэшинг ехал так дубово, что вздрагивал на каждой трещине асфальта. Причина стала понятна позже – давление в шинах было выше рекомендованного на наклейке в проёме водительской двери. На второй день, когда его привели в норму, ситуация исправилась. Кроссовер не стал мягче, но подвеска обрела упругость.

Да, Jetour слишком подробно отмечает каждый изъян на полотне, зато энергоёмкость приятно удивляет. Дороги между Рыбинском и Угличем в Ярославской области – настоящий вибростенд, но Dashing позволяет без проблем держать здесь весьма высокий темп, обгоняя даже местных, которые осторожно объезжают каждую заплатку.

В режиме Normal автомат не отличается расторопностью, а если переключиться в Sport, то педаль газа становится слишком острой. Зато коробка в этом случае работает шустро. Режим Eco, разумеется, подходит для совсем уж неторопливой езды, ну а Snow, Mud и Off-Road отличаются алгоритмами работы электроники – трансмиссии, мотора и рулевого управления. 

Руль, кстати, пустой в любом из режимов – едва заметное усилие откровенно синтетическое, обратной связи ожидаемо не хватает. Управляемость тоже не преподносит сюрпризов – в быстрых поворотах Дэшинг демонстрирует недостаточную поворачиваемость. С другой стороны, а как иначе? Вот чего Джетуру не хватает, так это шумоизоляции – песок и слякоть шуршат в арках и под днищем неприлично громко.

Цены и перспективы

Итак, Jetour Dashing AWD предлагается в двух хорошо упакованных комплектациях – Luxury, которая для переднеприводной версии максимальная, и Sport, которой у неё нет вовсе. «Люксовое» исполнение обойдётся в 3 649 000 рублей, «спортивное» немногим дороже – в 3 799 000 рублей. Ну а за переднеприводный кроссовер версии Luxury с 1,6-литровым мотором и 7-ступенчатым роботом нынче просят 3 189 900 рублей.

Почти полмиллиона за автомат и полный привод? Немало, но если Дэшинг хорошо покупали и с роботом, и на переднем приводе – просто за эффектный экстерьер и яркий интерьер, то AWD теоретически наверняка ждёт успех. Правда, раньше и ситуация на рынке была другая, и автомобили были подешевле… Вот и посмотрим, как эти каноничные опции поспособствуют популярности кроссовера на деле.

Технические характеристики Jetour Dashing AWDКузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4590/1900/1688Колесная база, мм2720Колея передняя/задняя, мм1610/1615Масса снаряженная/полная, кг1735/2035Объём багажника, л486ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1598Мощность, л.с./кВт/об/мин186/136/5500Крутящий момент, Н•м/об/мин275/2000-4000ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатаяПриводполный, автоматически подключаемый, с многодисковой муфтой в приводе задних колёсХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин235/55 R19 (Luxury), 255/45 R20 (Sport)Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч180Время разгона 0–100 км/ч, с10,9Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км11,6/7,0/8,7Ёмкость топливного бака, л57ТопливоАИ-95Дорожный просвет, мм150

Представьте себе картину: горы, серпантин, туман и дождь. И ещё – достаточно жёсткий график передвижения, который не предполагает слишком вальяжной поездки. Чем лучше управлять в такой ситуации? Я бы в этом случае не отказался, например, от Mini Cooper S, Volkswagen Golf GTI или даже Subaru Impreza WRX. Но это только мечты, потому что ехать по горам Азербайджана пришлось на видавшей виды Toyota Camry XV70 с пробегом около 150 тысяч километров из прокатной конторы. А впрочем, может, оно и к лучшему: если новые шины заставят прилично вести себя на дороге Camry, то справятся они и с другими автомобилями.

Да мы знакомы!

Не так давно мы побывали на шинном заводе Gislaved и в ходе поездки выяснили, что некоторые на первый взгляд новые на нашем рынке шины на самом деле не такие уж и новые, а давно нам известные, но получившие другие имена. С тех пор, как бывший завод Continental стал называться Gislaved и вошёл в шинный кластер на базе АО «Кордиант», в модельном ряду последнего появились сразу несколько брендов: Tunga, Cordiant, Torero и Gislaved. И если Gislaved повторяет модельный ряд бывших шин Continental, то Torero – это известный нам Matador. Собственно, шины Torero MP47 – это во многом бывшие шины Matador MP47, о чём красноречиво говорит неизменный буквенно-цифровой индекс. 

Однако они получили некоторые изменения, а что намного важнее – их производство полностью легло на плечи отечественного калужского производителя. Кордные ткани, модифицирующие химические добавки, каучук и прочие компоненты и сырьё теперь приходится находить самим, и кому-то кажется, что шины от этого лучше не стали. Почему возникают такие предположения, сказать трудно: ни рецептура, ни сырьё, ни оборудование на производстве не изменились. Нам интересно другое: сесть в машину, а лучше даже в разные машины, обутые в эти шины, и проверить на практике, как они поведут себя на дороге. Так мы и сделаем, но сначала рассмотрим их снаружи.

Машинка на боковине, канавки на протекторе

Так как со сменой бренда пришлось менять и боковину шины, на которой теперь нанесено гордое имя Torero, вся её поверхность получила новый дизайн. И надо сказать, дизайн получился достаточно выразительным и явно указывает на то, что шины эти рассчитаны на молодых и активных. Что тут интересного, кроме надписи «Torero»? По большому счёту, много одновременно забавных и полезных мелочей. К полезным отнесу изображение капельки на плечевой зоне. Это – указатели на расположенные на протекторе индикаторы износа (STWI). Действительно, искать их на протекторе не всегда удобно, и заранее подсмотреть их расположение на боковине намного проще. Высота индикаторов составляет 3 мм, а предельно допустимая остаточная глубина летней шины протектора для легкового автомобиля по ПДД составляет 1,6 мм, так что 3 мм – самое то, чтобы вовремя заметить износ. Забавная мелочь – это рисунок машинки на боковине шины. По задумке дизайнеров, в ходе сезонного шиномонтажа на этой пиктограмме можно будет отмечать, на каком колесе стояла эта шина. По мне, старообрядческие закорючки мелом «ПП», «ПЛ», «ЗП» и «ЗЛ» – это как-то проще и намного более заметно, но, может, кто-то будет ставить метки и на этом рисунке на боковине. В конце концов, ориентироваться на ретроградов – это неправильно.

Ну а теперь перейдём к более существенному – к рисунку протектора. Он тут имеет четыре очень широкие продольные канавки, знакомые по шинам Matador MP47. Их задача – совместно с поперечными прорезями отводить воду из пятна контакта, снижая тем самым риск аквапланирования. Направленные блоки с рёбрами, по словам представителей компании, сделаны жёсткими для лучшего продольного и поперечного сцепления. Это мы, конечно, ещё проверим на практике, так же, как и эффект от закрытого с помощью наружной плечевой зоны протектора. Эта мера должна существенно снижать уровень шума, который образуется в пятне контакта протектора с дорогой. А вот чего мы проверить не сможем, так это ресурс шины. Как утверждает производитель, благодаря тщательно рассчитанным рисунку протектора и профилю шины давление в пятне контакта должно распределяться максимально равномерно. А это должно увеличить ресурс шины и обеспечить её равномерный износ. Для того, чтобы проверить это утверждение, нужно проехать не одну тысячу километров, но в наши планы это не входит. Зато в них входит покататься по Азербайджану и проверить шины в деле – на разных автомобилях и разных дорогах.

Великая мещанская мечта

Нет, спорить не буду: Toyota Camry XV30 была в своё время хороша. Но потом что-то пошло не так, валкость, крены и традиционно некачественная кожа остались, а надёжность куда-то делась. И если XV40 и даже XV50 ещё как-то любить можно, то чего хорошего в XV70 – я не знаю. Ну разве что продать её легко – в этом отношении она настоящая Toyota в полном смысле слова. И хорошо ещё, что на тесте у меня была Camry с классической АКП, а не с вариатором, который используется с младшим мотором. Но если звёзды так сошлись, что проверять шины в деле выпало на Camry, а не на Porsche 993 Turbo, то поедем на Camry. В конце концов, какое-то скромное мещанское очарование есть и в ней, и клетка с канарейкой в салоне этой Тойоты меня удивила бы меньше, чем приборная панель в милях. Но, видимо, из Америки в Баку притащить Camry было проще, чем из Европы.

Короткий брифинг, и едем в горы. Кататься по Баку, конечно, интересно, но нам надо успеть покататься и в городе, и по трассе. А в горах, на извилистых спусках и крутых подъёмах, можно оценить шины гораздо объективнее, чем на городских улицах. По городу ехали аккуратно: всё-таки разбираться лично с местной полицией мне не очень хотелось. А вот трасса – дело другое: здесь понять, на что способны шины, намного проще. На сухом асфальте ровной дороги никаких вопросов к шинам нет – они вполне уверенно справляются с задачей, а именно – удерживают машину на дороге. Больше от них ничего и не требуется.

В горах стало интереснее: приходилось периодически давить резко то на педаль газа, то на педаль тормоза. Мы с коллегой даже стали забывать, что пытаемся тестировать шины: видим впереди старый 412-й Москвич – обгоняем. Видим сзади новый LiXiang L9 – уступаем, прижимаясь вправо. И в какой-то момент мы поняли, что к шинам у нас вопросов нет – их хватает для нашего 2,5-литрового мотора и 180 «лошадей». Даже в крутых поворотах машина ведёт себя адекватно, и чего нам сейчас не хватает в первую очередь, это нормальных тормозов. С АКП на этой Камри достаточно сложно тормозить мотором, и на спусках тормоза всё-таки перегревались. 

К вечеру погода изменилась, пошёл дождь. А ехать ещё около 200 км, причём по грейдеру. И всё бы ничего, но нужно было спуститься на равнину, а время уже поджимало. Пришлось давить на газ…

Оказывается, можно получить удовольствие и от управления этим японским седаном, вся философия которого противится активной езде. Просто нужно для начала найти извилистую дорогу в горах, которая местами – асфальтированная, а местами – гравийная. На асфальте я не стеснялся и в один момент заставил Camry подпрыгнуть, причём в повороте. Педаль газа не дала уйти в снос, а задние колёса лишь чуть скрипнули на сыром асфальте. Очень неплохо они держатся на мокрой дороге! Даже система курсовой стабилизации не успела никак среагировать – шины вполне справлялись с водительским безобразием своими силами. 

Мокрый грейдер в тёмное время суток и дождь – это очень интересно. Только ничего не видно. Тратить на 180 км три часа мы не имели возможности, поэтому ехали в среднем 90-100 км/ч. В целом, это ровная дорогая, только скользкая и с периодически попадающимися отдельными камнями. Само собой, если с перепугу в повороте нажать на тормоз, можно почувствовать, как задняя ось пытается пойти на обгон. Это неудивительно: пусть и хорошо укатанный, но мокрый и очень грязный гравий, на который постоянно выезжают грузовики с комками земли на колёсах, – это хорошая раллийная трасса, а не дорога общего пользования. Поэтому если ехать неправильно, может стать и немного страшно. А вот если управлять машиной с пониманием процесса, то её поведение на шинах Torero тоже никаких претензий не вызывает: всё очень прогнозируемо, устойчиво и надёжно. Ну и важная деталь: несмотря на то, что из-под наших колёс иногда выстреливали достаточно крупные камешки, шины мы не повредили. 

Следующий день подготовил нам подарок: смена экипажами машин привела нас в Hyundai Elantra. Видимо, чтобы мы больше ценили Camry. Нет, Elantra – автомобиль неплохой, но ехать в нём целый день – удовольствие не самое великое. Тем более что ехать приходилось потихоньку: скорость ограничивал сильный туман, в клубах которого парили невидимые овцы, собаки и новые китайские электромобили. После Camry мне показалось, что звук шин слышен всё-таки хорошо, но оценивать их тишину я не буду: для объективной оценки нужно менять шины, а не машины. Но могу сказать однозначно: к поведению машины, обутой в шины Torero, претензий нет. Да и откуда им взяться, если шины новые, а дорога хорошая. По нынешним временам любая круглая шина, которую можно отбалансировать, – это уже неплохо. Судя по тому, что ни на Camry, ни на Elantra никакого дисбаланса мы не заметили, а дорогу шины держали лучшим образом (что было особенно заметно на Toyota), я могу смело советовать Torero не только незнакомым людям, но и друзьям. Ну а чтобы рассказать о шинах больше, нужно проводить полноценные испытания с инструментальными замерами и сравнительными тестами. То есть, не в этот раз.

Брать или не брать?

У нас сейчас не слишком большой выбор шин для активного вождения. Для обычного они есть, причём можно найти и более доступные варианты. Удовольствия от бюджетных шин обычно минимум, но ездить можно и на них. Torero стоят подороже и относятся к шинам среднего ценового диапазона. Скорее всего, это правильно: как показали полноценные двухдневные испытания, на них можно не только ездить, но и ездить с удовольствием. Torero MP47 действительно очень достойно проявили себя и на мокром, и на сухом асфальте, хорошо справлялись с гравийной дорогой, так что сравнивать их с бюджетными шинами не буду – тут чувствуется более высокий уровень. И уж точно не надо думать, что они чем-то уступают словацкому Matador, который раньше выпускали в Калуге – оснований для этого нет. 

Летние Torero MP47 выпускаются в почти двух десятках типоразмеров – от скромных 175/65 R14 до нескромных 215/55 R17, которые подойдут и крупным кроссоверам. Есть желание ездить активно и много? Вероятно, Torero – ваш выбор. Ну а тем, кто выбирает шины исключительно с точки зрения практики, можно посмотреть на более доступные Cordiant или Tunga. Первые, может, и не сильно уступают Torero, но чуть дешевле. Ну а Tunga обязательно оценят те, кому важнее всего низкая стоимость. Главное – помнить, что новые отечественные шины всегда будут лучше «лысых» десятилетних импортных, и выбор новых у нас всё-таки есть.