Президент РФ сегодня посетил завод АВТОВАЗа в Тольятти, где ему продемонстрировали перспективные разработки, запланированные к производству в ближайшие годы.
О своих планах АВТОВАЗ рассказывал на официальной пресс-конференции в середине января, пообещав в частности в 2026 году запустить в производство кроссовер на платформе Весты, но сам кроссовер журналистам, разумеется, не показали — рано, премьера запланирована на июнь текущего года. Между тем Владимиру Путину будущие модели были сегодня продемонстрированы живьём в виде полноразмерных макетов.
Lada B-Cross
Кроссовер на платформе Весты обозначен пока как B-Cross, в официальной видеохронике он показан только с кормы, а рядом с макетом B-Cross, судя по схожим пропорциям, был установлен свежесваренный кузов нового кроссовера.
Lada B-Van и Lada Т-34, по неофициальным данным, тоже сделаны на платформе Весты. Фотографии этих машин мы, к сожалению, опубликовать не можем, так они защищены авторскими правами. B-Van — это кроссвэн с удлинённой колёсной базой и предположительно трёхрядным салоном, а Т-34 — это современная интерпретация классической Нивы (той, что сегодня называется Niva Legend) с характерными указателями поворота над фарами и угловатым 5-дверным кузовом с пухлыми колёсными арками. Технических подробностей об этих новинках пока нет — известно только, что платформа Весты в привязке к ним существенно модернизирована. Кроссвэн планируется запустить в производство в 2027 году, когда ждать Ладу Т-34, пока непонятно.
Показали Владимиру Путину и прошлогодний прототип электрического внедорожника Lada e-Niva Travel, производственные перспективы которого по-прежнему остаются туманными, и новенькую Ладу Искру — она появится у дилеров в ближайшие месяцы.
Осмотрев новинки, Владимир Путин подошёл к рабочим АВТОВАЗа и поделился с ними своими впечатлениями, слова Президента цитирует ТАСС: «Смотрю, вы развиваете завод-то. Здорово. Все предрекали кончину АВТОВАЗу, но ничего не получилось у тех, кто… Не дождутся, согласен, правильно. И развитие хорошее, производительность труда увеличивается, количество выпускаемых машин увеличивается. И модели все лучше и лучше».
Итальянская марка Fiat, принадлежащая корпорации Stellantis, начала продавать в Европе угловатый переднеприводный кросс-хэтчбек Grande Panda, в Германии он стоит от 18 990 евро, поставки начнутся в марте. Производится Fiat Grande Panda на недавно модернизированном заводе Stellantis в сербском городе Крагуевац.
Премьера Fiat Grande Panda состоялась в июне прошлого года — это не замена хэтчбека Panda третьего поколения, что выпускается с 2011 года в итальянском Помильяно, а дополнение к нему. Старый хэтчбек недавно пережил очередное обновление и будет выпускаться как минимум до 2027 года. Вместе с тем Grande Panda стал родоначальником нового глобального семейства бюджетных автомобилей Fiat, в котором ожидаются лифтбтек, кроссовер, приключенческий кемпер и другие новинки.
В основе Fiat Grande Panda лежит глобальная платформа Smart Car, разработанная специально для недорогих компактных и субкомпактных моделей, на ней также построены новые Citroen C3 и Opel Frontera, европейские версии которых производятся в словацком городе Трнава. Габаритная длина Fiat Grande Panda — 3999 мм, ширина — 1763 мм, высота — 1586-1629 мм в зависимости от оснащения, колёсная база — 2540 мм. Объём багажника у гибридной версии — 412 л, у электрической — 361 л. Штатные колёса — 16- либо 17-дюймовые. Все тормоза — дисковые.
Угловатый дизайн Grande Panda в стиле поп-арт напоминает хэтчбек Panda первого поколения, который вышел на рынок в далёком 1980 году и стал одной из самых массовых и доступных моделей Fiat за всю историю марки. Пиксельная оптика и пиксельный декор Grande Panda навеяны эстетикой конструктивизма и окнами построенного в 1923 году легендарного завода Fiat в Линготто (один из районов Турина), у которого на крыше имеется овальный тестовый трек с профилированными поворотами — этот трек нашёл своё отражение в дизайне салона Grande Panda. Сам завод в Линготто сегодня машин не выпускает: к началу 1980-х завод устарел, в 1982-м его закрыли и постепенно превратили в своеобразный дом культуры Fiat, а на знаменитой крыше разбили сад.
Салон Grande Panda имеет весёленькие материалы отделки даже в базовой комплектации Pop. В синий пластик подмешаны переработанные упаковки типа тетрапак из-под соков, молока и других напитков, на отделку каждой Grande Panda уходит примерно 140 коробок. Богатые версии щеголяют текстильными вставками из натурального бамбука. В базовой комплектации Pop нет мультимедийного экрана (вместо него заглушка с креплением для смартфона и USB-портом), но есть 10-дюймовый приборный экран. Также в «базу» входят шесть подушек безопасности и система автоматического аварийного торможения, как того требуют современные стандарты ЕС.
Комплектацию Pop можно выбрать только для гибридного Fiat Grande Panda, стоит такая машина в Германии 18 990 евро, причём для неё не предлагается никаких опций, кроме цвета кузова (по умолчанию красный, за любой другой надо доплатить 700 евро). Гибридная силовая установка состоит из 1,2-литровой бензиновой «турботройки» (101 л.с., 205 Нм) и 6-ступенчатого «робота» c двумя сцеплениями, в который вживлён 48-вольтовый электромотор мощностью 29 л.с. До 100 км/ч гибридный Grande Panda разгоняется за 10 с, максимальная скорость — 160 км/ч, на малых скоростях непродолжительное время возможна езда только на электротяге.
Гибридный Grande Panda доступен также в комплектациях Icon (от 20 490 евро) и La Prima (от 22 990 евро), здесь уже есть 10,25-дюймовый мультимедийный экран, аудиосистема (6 динамиков), больше удобств и различные опции, в том числе зимний пакет с обогревом передних сидений, руля и лобового стекла.
Базовой комплектацией для электрического Fiat Grande Panda на данный момент является Red (от 24 990 евро) с олдскульными белыми штампованными колёсами, в ней уже есть мультимедийная система и «музыка». В богатой комплектации La Prima электрический кросс-хэтчбек стоит от 27 990 евро. Максимальная отдача единственного электромотора составляет 113 л.с. и 122 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 11 с, максимальная скорость — 132 км/ч. Висящая под брюхом батарея ёмкостью 44 кВт·ч заметно сокращает дорожный просвет, полного заряда хватит на 320 км пробега по циклу WLTP. Максимальная мощность зарядки — 100 кВт, зарядный кабель интегрирован в передок и не требует отдельной ёмкости для хранения.
В целом ясно, что Fiat Grande Panda хоть и относится к бюджетному сегменту, оказался не таким уж дешёвым, как некоторые конкуренты, в том числе внутри корпорации Stellantis: например, новый Citroen C3 стоит в Германии от 15 240 евро за чисто бензиновую версию на «механике», которой нет у Grande Panda. У Grande Panda такой версии нет, видимо, чтобы не было конкуренции со старой Пандой, но, возможно, со временем и в гамму Grande Panda добавят версию с МКП.
«Зеленый» паркетник предложен в РФ в трех версиях, две из которых имеют двухмоторный полный привод. Первым покупателям модели обещана пожизненная гарантия на электрические элементы.
Премиальный бренд Avatr – это совместный проект Changan, IT-гиганта Huawei и производителя аккумуляторов CATL. Изначально под этой маркой выпускали исключительно электрокары, однако затем в Китае появились и гибриды. Прежде в Россию завозили «параллельные» машины Avatr, но осенью прошлого года было объявлено о том, что марка выйдет на наш рынок официально. Легальным же первенцем бренда у нас стал электрический кроссовер Avatr 11 (по задумке маркетологов, нужно произносить «Аватр-Один-Один»). Информацию о паркетнике выдавали порционно с декабря. Ну а теперь раскрыты цены, модель уже доступна к заказу. В РФ продажами занимается местное подразделение Changan, при этом у марки Avatr собственная дилерская сеть. Сейчас она включает 21 предприятие в 10 городах, в список входят Москва, Санкт-Петербург, Воронеж, Казань, Калининград, Краснодар, Нижний Новгород, Пермь, Тюмень и Уфа.
Кроссовер Avatr 11 имеет четырехдверный кузов – крышка багажника поднимается без заднего стекла, как у седана. Длина паркетника равна 4880 мм, ширина – 1970 мм, высота – 1970 мм, колесная база – 2975 мм.
В России Avatr 11 доступен в трех версиях. Базовая называется 90 kWh RWD 5 seats, у нее единственный 313-сильный электромотор на задней оси и батарея емкостью 90 кВт*ч. Заявленный запас хода – 575 км (по циклу NEDS). «Среднее» исполнение 116 kWh AWD 5 seats – это двухмоторный полный привод, совокупная отдача составляет 578 л.с. Такой кроссовер укомплектован аккумулятором на 116,79 кВт*ч, дальнобойность – уже 625 км. Ну а топовый вариант зовется 116 kWh AWD 4 seats. У него такая же начинка, как у «средней» версии, при этом самый дорогой Avatr 11 представлен с четырехместным салоном. Заднеприводный кроссовер разгоняется с 0 до 100 км/ч за 6,6 секунды, полноприводный – за 4,5 секунды. Максимальная скорость едина для всех вариантов – 200 км/ч.
В список стандартного оборудования базовой модели вошли: полностью светодиодная оптика, 21-дюймовые колеса, обогрев лобового стекла, подогрев руля и всех сидений (кресла еще и с вентиляцией), беспроводная зарядка для смартфона, виртуальная приборка (10,25 дюйма), центральный тачскрин мультимедиа (15,6 дюйма) и отдельный экран для переднего пассажира (10,25 дюйма), салонное зеркало с функцией трансляции потокового видео с камеры заднего вида, фронтальные и боковые «эйрбэги», шторки безопасности, система кругового обзора (включая функцию «прозрачное шасси»), адаптивный круиз-контроль и множество систем безопасности. Рекомендованная цена Avatr 11 90 kWh RWD 5 seats начинается с отметки 6 950 000 рублей.
Версия 116 kWh AWD 5 seats обойдется минимум в 7 500 000 рублей, у этого исполнения есть 22-дюймовые колеса и выдвижной спойлер на крышке багажника, плюс двери такого кроссовера имеют электропривод и автоматические доводчики. Четырехместный Avatr 11 116 kWh AWD 4 seats стоит от 7 800 000 рублей. Его фишки помимо раздельных задних сидений (у них, к слову, есть массажер) – оригинальные колеса (тоже 22-дюймовые), дополнительная площадка для беспроводной зарядки и динамичная многоцветная атмосферная подсветка интерьера.
Клиентам, которые приобретут кроссовер до 21 февраля, также обещана пожизненная гарантия на электрические компоненты: в частности, на высоковольтную батарею CATL, моторы и их контроллеры. Эта гарантия будет действовать до смены владельца, но все подробности лучше узнавать у дилеров. Ну а тем, кто не успеет купить Avatr 11 до указанной даты, будет предоставлена гарантия сроком на 8 лет.
Разработчики показали снимки экстерьера и салона будущего «зелёного» хэтчбека с помощью предсерийного прототипа. По плану, серийное производство начнётся в 2025 году.
Разработкой российского электромобиля Атом с 2021 года занимается АО «Кама», штаб-квартира находится в Набережных Челнах (Республика Татарстан). Технологическую поддержку оказывают КАМАЗ и госкорпорация «Росатом», а одним из ключевых инвесторов проекта является Российский фонд прямых инвестиций. Кроме того, к нему с помощью китайского офиса РФПИ в Харбине ещё была привлечена «поднебесная» корпорация XY Group («Сюань Юань»).
На фото: предсерийный прототип Атома
Летом прошлого года стало известно о том, что в задачи XY Group входит помощь в организации производства электромобилей Атом в Китае. Информации о том, когда начнётся выпуск, а также о том, на конвейер какого завода встанет эта новинка, пока нет. В России электрокар Атом будут выпускать на мощностях столичного предприятия «Москвич»; по плану, производство стартует уже в текущем году.
В конце прошлого года компания показала тестовый прототип российского электромобиля Атом, детали внешности которого были спрятаны с помощью маскировочной плёнки. Теперь же производитель поделился снимками предсерийного прототипа будущей новинки, причём без камуфляжа. Сообщается, что продемонстрированный дизайн этого электрокара соответствует будущей серийной версии.
Судя по официальным снимкам, товарный вариант электрокара будет во многом повторять концепт, показанный в феврале прошлого года. Головная оптика у модели имеет сложную форму: в верхней части расположены светодиодные ходовые огни, соединённые друг с другом светящейся полоской. Ниже находятся основные блоки фар в виде «уголков», которые визуально сливаются с накладками на колёсные арки (элемент сделан из глянцевого чёрного пластика).
В нижней части переднего бампера расположен воздухозаборник с несколько иным рисунком, чем был у прошлогоднего концепта. Ещё Атому достанутся традиционные наружные зеркала, выдвижные ручки передних дверей и кнопки в качестве ручек задних дверей, которые, как и у концепта, открываются против хода движения. Стойки крыши и верх выполнены в чёрном цвете, на крыше можно увидеть антенну «акулий плавник», а на верхней части пятой двери – чёрный же спойлер.
Фонари выполнены в форме единой плашки одинаковой ширины, которая проходит от одного заднего крыла до другого через всю ширину кормы. В неё интегрирована светящаяся полоса, разделённая по центру скромным логотипом российского бренда. В визуально массивную нижнюю часть переднего бампера встроены светоотражатели, здесь же можно увидеть датчики парковки.
В компании рассказали о том, что предсерийные образцы были собраны «вне конвейерной линии по несерийному технологическому процессу». Их направили на физические испытания в лаборатории, на полигоны, а также на дороги общего пользования. Сейчас эти прототипы полностью электрической пятидверки помогают разработчикам в калибровке систем, настройке программного обеспечения, а также проходят серию испытаний в реальных дорожных условиях.
На нашем рынке Tank 400 предложен с бензиновым турбомотором 2.0 и классическим автоматом. На данный момент к заказу доступны две комплектации.
О том, что в России будут продавать рамный внедорожник Tank 400, официально было объявлено осенью прошлого года, тогда же появились первые подробности о нашей версии. А сегодня местный офис принадлежащего концерну Great Wall бренда опубликовал прайс-лист новинки и открыл прием предзаказов: заявку можно оставить как в мобильном приложении GWM Store, так и в дилерском центре.
В Китае серийный Tank 400 дебютировал в 2023 году. Модель имеет переднюю двухрычажную подвеску и задний неразрезной мост. Длина вездехода с учетом наружной запаски на багажной двери равна 4985 мм, ширина – 1960 мм, высота – 1905 мм, колесная база – 2850 мм. Паспортный дорожный просвет предназначенного для России внедорожника – 235 мм. Угол въезда составляет 33 градуса, съезда – 31 градус. Максимальная глубина преодолеваемого брода – 800 мм. Внедорожник строго пятиместный. Объем багажника – 566 литров, со сложенными спинками второго ряда кресел этот показатель увеличится до 1803 литров.
На российском рынке модель доступна с бензиновой турбочетверкой 2.0 с непосредственным впрыском (245 л.с., 380 Нм), классическим девятиступенчатым автоматом и полным приводом (Torque-on-Demand). Мотор может «питаться» АИ-92. С места до «сотни» внедорожник разгоняется за 9,7 секунды. Максимальная скорость ограничена на отметке 180 км/ч. Отметим, в КНР Tank 400 сегодня представлен исключительно в виде подзаряжаемого гибрида с фирменной установкой Hi4-T на базе того же 2.0T.
Сейчас к заказу доступны две богатые комплектации – Adventure и Premium. В списке стандартного оборудования значатся: 18-дюймовые диски, рейлинги на крыше, защита двигателя и коробки передач снизу, фиксированные подножки, обогрев лобового стекла и форсунок омывателя, рулевая колонка с регулировкой по высоте и вылету, блокировка заднего межколесного дифференциала, виртуальная приборка на 12,3 дюйма, мультимедиа с тачскрином диагональю 16,2 дюйма, две площадки для беспроводной зарядки, трехзонный климат-контроль, подогрев руля и всех сидений (передние кресла еще и с вентиляцией), камеры кругового обзора (включая функцию «прозрачный капот»), адаптивный круиз-контроль, система старт-стоп, системы помощи при спуске и трогании на подъеме, помощи при повороте на бездорожье и выбора режима движения (включая режим «Эксперт), системы автоторможения и удержания в полосе.
Топовый вариант Premium – это еще блокировка переднего межколесного дифференциала, панорамный люк вместо обычного, кожа Nappa, проекционный дисплей, массажер водительского кресла, премиальная аудиосистема, система активного шумоподавления и автопарковщик.
Рекомендованная цена Tank 400 Adventure – 5 799 000 рублей, версия Premium обойдется в 6 199 000 рублей. В дилерской сети машины появятся в феврале. Видимо, тогда же стартуют «живые» продажи.
Топ-версия Nismo электрического кроссовера Nissan Ariya оснащена двухмоторной силовой установкой совокупной мощностью 435 л.с. и способна разогнаться до 100 км/ч за 5 с. В Германии Nissan Ariya Nismo стоит от 63 990 евро.
Nissan Ariya уже немолод, хотя на рынке находится сравнительно недавно: этот парадокс объясняется тем, что премьера кроссовера состоялась в 2020 году, а полноценные продажи начались лишь в 2023-м из-за того, что компания Nissan столкнулась с рядом технологических трудностей при его производстве. Спортивный Nissan Ariya Nismo был представлен в начале прошлого года в Японии, до США он пока не добрался, в вот евроверсия только что поступила в продажу.
Напомним, что Nismo — самая мощная и быстрая модификация Ariya: максимальная совокупная отдача двух электромоторов здесь составляет 435 л.с. и 600 Нм, при этом основным является задний мотор, что наделяет Ariya Nismo азартным заднеприводным характером. Первую «сотню» спортивный кроссовер набирает за 5 с, максимальная скорость ограничена на отметке 200 км/ч. Полного заряда батареи ёмкостью 87 кВт·ч хватает на 417 км пробега по циклу WLTP.
Ariya Nismo имеет уникальный аэродинамический обвес с фирменными красными вставками, он создаёт дополнительную прижимную нагрузку на высоких скоростях. Подвеска перенастроена с целью уменьшения кренов и достижения более точной управляемости. 20-дюймовые колёсные диски Enkei особого дизайна обуты в шины Michelin Pilot Sport EV размерности 255/45 R 20.
По соотношению цена/мощность Nissan Ariya Nismo — не самое лучшее предложение на рынке. Для сравнения скажем, что Ford Mustang Mach-E GT (487 л.с., 4,1 с до «сотни») стоит в Германии от 72 662 евро, Volkswagen ID.4 GTX (340 л.с., 5,4 с до «сотни») — от 53 255 евро, Kia EV6 GT (650 л.с., 3,5 с до «сотни») — от 69 990 евро, Hyundai Ioniq 5 N (650 л.с., 3,5 с до «сотни») — от 74 900 евро, Tesla Model Y Performance (534 л.с., 3,7 с до «сотни») — от 59 990 евро.
Добавим, что в прошлом году компания Nissan, по данным ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей), реализовала в Европе 307 276 автомобилей, что на 4,5% больше продаж в 2023 году. Сейчас Nissan переживает тяжелейший кризис, что сказывается на настроении клиентов — яркие машины, такие как Nissan Ariya Nismo, должны вселить в них уверенность, что всё будет хорошо, но это неточно.
Немецкий производитель принял решение о закрытии предприятия в Брюсселе. Это привёт к прекращению производства электрического SUV и его купеобразной версии.
Марка Audi входит в состав концерна Volkswagen, который не так давно принял решение о сокращении сотрудников и производственных мощностей на своих заводах в Германии. О проблемах, связанных с заводом Audi в Брюсселе (Бельгия), стало известно ещё минувшей осенью, а теперь в компании официально заявили о том, что руководство и профсоюзы согласовали «социальный план», касающийся сотрудников этого предприятия.
Как рассказали в Audi, последний экземпляр сойдёт с конвейера завода в Брюсселе ровно через месяц, 28 февраля. После этого предприятие будет закрыто, что лишит работы порядка 3 тыс. человек. «Социальный план» включает в себя выплату корпоративной премии, дополнительные меры поддержки для возрастных работников, а также услуги коучинга (переобучение) и услуги по аутплейсменту (помощь увольняемым сотрудникам в поиске новой работы).
Закрытие завода в Брюсселе, по сути, означает завершение производства полностью электрических кроссоверов Audi Q8 e-tron и Q8 Sportback e-tron. Напомним, «зелёный» SUV с обычной крышей появился на рынке сравнительно недавно, в 2019 году, изначально у него было название e-tron, а вариант с покатым верхом присоединился к нему в 2020-м. Обновление обе версии пережили в 2022 году, тогда же в названии появился индекс Q8.
Стоит отметить, что многих производителей, в том числе концерн Volkswagen, не устаивает объём продаж «зелёных» моделей, из-за этого приходится сокращать их производство. Результаты кроссоверов Audi Q8 e-tron и Q8 Sportback e-tron тоже оставляют желать лучшего. Так, по подсчётам Jato Dynamics, за январь-ноябрь 2024-го (данных за весь год пока нет) «обычный» SUV разошёлся в Европе тиражом 10 089 экземпляров, что на 40% меньше, чем годом ранее, а выбор в пользу электрического кросс-купе за тот же период сделали 4594 клиента (на 51% меньше).
Помимо недостаточного спроса на электромобили, на решение по закрытию завода Audi в Брюсселе повлияли и другие факторы. Как Kolesa.ru сообщал ранее, эта площадка расположена между железнодорожным узлом и жилыми городскими кварталами, из-за чего нет возможности её расширить. При этом на предприятии нет своего кузнечного цеха, вся штамповка поступает с других заводов: это ведёт к увеличению себестоимости машин из-за затрат на логистику крупных комплектующих.
Ранее мы сообщали о том, что совокупный результат продаж моделей Audi на глобальном рынке по итогам прошлого года составил 1 671 218 экземпляров, что на 11,8% меньше по сравнению с показателем 2023 года. Стоит отметить, что продажи у Audi при этом сокращаются на всех ключевых для бренда рынках – в Китае (на 10,9%), США (на 14%), Германии (на 21,3%).
Тем не менее, компания продолжает готовиться к премьере анонсированных новинок. Так, на текущий год намечена премьера новых A7 и Q3 (ожидается, что он станет одним из последних автомобилей немецкой марки, оснащённых двигателем внутреннего сгорания).
Бразильское подразделение концерна Stellantis объявило о возобновлении продаж «роскошного» исполнения пикапа Fiat Toro. Вот только от «простых» версий эта комплектация теперь отличается лишь расширенным списком оборудования, тогда как прежде у нее была еще и другая техника.
Грузовичок Fiat Toro с несущим кузовом в строю с 2016 года. Модель построена на растянутой версии платформы Small Wide 4×4, которая также лежит в основе кроссоверов Jeep Compass и Commander. Производство налажено в Бразилии, эта страна и является главным рынком. Toro уже пережил несколько модернизаций, последнюю провели в 2023-м. У пикапа изначально была довольно широкая линейка комплектаций – между собой они отличаются не только оснащением, но также дизайном и техникой. Но в прошлом году гамму бразильского Fiat Toro сократили – убрали «роскошную» версию Ultra. Теперь же она вернулась с обновками.
Главное – Fiat Toro Ultra предложен с другой техникой. Так, раньше это исполнение было доступно исключительно с турбодизелем 2.0 MultiJet II (170 л.с.), девятиступенчатым автоматом и полным приводом. А вот в новом модельном году Ultra имеет турбомотор 1.3 Turbo 270 Flex (работает на бензине или на распространенном в Бразилии этаноле), 6АТ и лишь передний привод. Аналогичная начинка положена и «простым» версиям пикапа. Причем после недавнего ужесточения эконорм двигатель 1.3 стал слабее: вне зависимости от вида топлива он выдает 176 л.с. (до модернизации мощность была 180/185 л.с. – бензин/этанол). Отметим, другие богатые комплектации – Volcano и Ranch – сохранили турбодизель и 9АТ, дизельные машины по умолчанию полноприводные.
Еще одна обновка для Toro Ultra – 18-дюймовые диски другого дизайна. Как и прежде, в список оборудования еще входят цифровая приборка, мультимедийная система с вертикальным планшетом, системы автоторможения, автоматического переключения света фар и слежения за разметкой. А для грузовой платформы такого пикапа все так же предусмотрена жесткая крышка.
Цена переднеприводного Fiat Toro Ultra с турбомотором 1.3 и 6АТ – 194 490 бразильских реалов, что эквивалентно примерно 3,2 млн рублей по актуальному курсу.
США и Европа разошлись в политике поддержки электромобилей, в Россию приходит бренд KGM, а Mercedes-AMG начал терять клиентов из-за отказа от V8 и перехода на 4 цилиндра. Здесь неделя на Колесах – поехали!
Если Changan Uni-K из нашего предыдущего тест-драйва часто принимали за Cayenne, то в герое нынешнего материала в основном видели некий «новый Macan». Однако внешность – как раз далеко не самое интересное, чем примечателен этот кроссовер.
Aito Seres M5, как и его старший брат М7, обладает довольно безликой внешностью, напрочь лишённой каких-то запоминающихся элементов. Его можно описать как некий собирательный образ абстрактного кроссовера – в зависимости от ракурса его принимали то за Porsche Macan, то за какую-то модель Tesla, а спереди так вообще за Aston Martin DBX. Словом, за всё что угодно, только не Seres – потому что такой марки не знает никто, кроме, пожалуй, сотрудников импортёра и дилеров. Ну и автожурналистов. На дорогах их тоже не видно – куда ни глянь, из гибридов сплошные Lixiang да редкие Voyah.
Торжество минимализма
Если об экстерьере М5 ещё можно поспорить, то интерьер у него однозначно тесловский – тут безоговорочно доминируют руль, беспроводная зарядка и 15,6-дюймовый центральный дисплей. Спасибо, что оставили панель приборов – небольшой экранчик диагональю 10,25 дюйма с приятной графикой и отличным разрешением. Осмотревшись, замечаешь качественную кожу и мягкий пластик, а также неожиданно приятный и дорогой запах в салоне. Шпон с открытыми порами выглядит довольно натурально.
И стоп, а где же типичный для «китайцев» двухэтажный центральный тоннель? Увы, М5 вынуждает довольствоваться только узкими и мелкими кармашками, в которые не положишь ничего, кроме, пожалуй, упаковки жвачки. Всё остальное придётся класть в двери или центральный подлокотник – там есть отсек приличного объёма. В целом интерьер кроссовера оставляет на редкость солидное впечатление: закрыв глаза, на ощупь и запах вполне можно почувствовать себя если не в Мерседесе, то уж как минимум в Лексусе.
Руль очень приятный и снабжён не только аналоговыми кнопками с чёткой обратной связью, но и удобнейшими металлическими барабанчиками – класс! Подрулевых переключателей три – кроме стандартных «поворотников» и «дворников», здесь на мерседесовский манер есть отдельный рычажок управления круиз-контролем. Массивный селектор трансмиссии на тоннеле внезапно оказался способен работать в двух режимах. Можно нажимать кнопку и переключаться из D сразу в R и обратно, а если лень, то можно, как на Volvo (а теперь и Geely), просто толкать его, но дважды – через N.
Всемогущий планшет
Заметили на фотографиях тотальное отсутствие кнопок, кроме «аварийки» и «паркинга»? Так и есть, в любой непонятной ситуации (и в понятной тоже) в М5 нужно обращаться к тачскрину. Даже регулировка дефлекторов климатической установки, если вас не устраивает авторежим, спрятана в меню мультимедийки, причём разобраться, как это сделать – тот ещё ребус, который вдобавок требует слишком много кликов и свайпов по экрану. Благо дисплей хотя бы работает без тормозов.
На водительской стойке ветрового стекла за этими манипуляциями наблюдает камера, которая позволяет привязать настройки автомобиля к своему Face ID, чтобы Aito Seres узнавал хозяина в лицо. Передние кресла удобны, хотелось бы разве что спинку повыше, чтобы не приходилось задирать подголовник. Но регулировок здесь минимум – например, коротковатую подушку не сделать длиннее при всём желании. Обратная сторона спинки даже украшена шпоном, но сетчатый карман вместо нормального «кожаного» бросается в глаза как неуместная экономия.
Зато удивляет диапазон регулировки рулевого колеса по вылету – не помню такого ни в одном «китайце». Ну чисто немецкая тема! Крыша в М5 полностью стеклянная, и это не люк или отдельная панель, а одно гигантское стекло. Разумеется, оно не открывается, но смущает другое: шторки тоже нет! Несмотря на довольно сильную тонировку крыши, летом наверняка будет некомфортно… да и лично мне, например, неуютно.
Беспроводной Apple CarPlay напрочь отказывается работать – система находит смартфон, но не коннектится с ним. Ну хотя бы через шнурок всё работает отлично. Не считая того, что каждое подключение к машине переводит часы, погоду и геолокацию на айфоне… в китайскую провинцию Шаньдун на берегу Жёлтого моря. Понятно, что через некоторое время после отключения от М5 смартфон приходит в себя, но этот баг настолько же забавный, насколько и тревожный. Поди узнай, что там ещё происходит с телефоном в этот момент.
Технические нюансы
В Китае модель бывает как гибридом, так и электрокаром, причём с одним или двумя моторами на выбор, и, соответственно, с задним или полным приводом. В Россию поставляется только один вариант Aito Seres M5 – полноприводный гибрид с ДВС в качестве так называемого Range Extender, или увеличителя запаса хода. Конструкция такой машины типична для китайских последовательных гибридов: тяговая литий-ионная батарея, интегрированная в силовую структуру кузова, пара электромоторов (по одному на каждую ось) и бензиновый моторчик.
Здесь это 1,5-литровая 125-сильная «турбочетвёрка» SFG15TR производства Donfeng – она знакома нам, например, по гибридной модификации кроссовера Voyah Free. Как водится, двигатель не связан с колёсами напрямую и работает только в режиме генератора для зарядки тяговой батареи CATL ёмкостью 40 кВт·ч. Передние колёса вращает 224-сильный асинхронный электромотор SEP200, задние – 272-сильный синхронный Huawei DriveONE. Совокупная мощность – впечатляющие для небольшого кроссовера 496 «лошадей» и 675 ньютон-метров тяги.
Всё дело в зарядке
Прав был мой коллега Андрей Судьбин: разгоняется М5 изумительно. Он катапультируется с места под лёгкий свист электромоторов и уносится вперёд, уверенно прижимая седоков к спинкам кресел. Разгон, как и подобает электротяге, линейный и непрерывный, а тишина добавляет этому процессу виртуальности. Но есть нюанс: насладиться ускорениями можно лишь на чистом и сухом асфальте, поскольку на скользком покрытии кроссовер отчаянно буксует, даже если обращаться с педалью тока максимально нежно. В ускоренной съёмке хорошо заметно, что при старте с места вращаются только задние колёса и лишь после их секундной пробуксовки подключается передняя ось.
Производитель обещает ускорение с нуля до 100 км/ч за 4,6 секунды, но зимой, по ощущениям, здесь явно «низкие пять» секунд. Но – только в «Спортивном» режиме. Если выбрать «Комфортный», разгон становится менее напористым – примерно ещё на секунду-другую, а уж «Экономичный» и подавно медленнее. Впрочем, «китайцам» с обычным ДВС без гибридных систем и электромоторов и такое не снилось. Зато их разгон не зависит от количества топлива в баке, а вот процент зарядки батареи у Aito Seres заметно влияет на динамические характеристики. Опыт показал, что при разрядке до 20% об острых ощущениях можно забыть – разгон будет ощущаться в лучшем случае как раз на 125 «лошадок».
Поэтому, чтобы с умом распоряжаться запасом бензина и электричества на борту машины, у силовой установки есть три режима – «Прио эл», «Прио топл» и «Авто». Зачем нужен последний, не совсем понятно – в авторежиме система всё равно первым делом опустошает батарею, то есть фактически наблюдается тот самый приоритет электротяги, который скрывается за неуклюжим сокращением. Но если указать приоритетным топливо, то ДВС всё равно не будет работать постоянно, скорее – просто большую часть времени. При каких условиях электроника решает, что пора запускать мотор, остаётся загадкой – даже в одинаковых условиях силовая установка ведёт себя по-разному.
Литры и киловатты
Главное, что в этом режиме бензиновый двигатель действительно увеличивает запас хода на электричестве – заряд батареи хоть и медленно, но растёт. Правда, если регулярно поддавать тока – скажем, если повезёт оказаться на светофоре первым, то в лучшем случае получится лишь «выйти в ноль», потому что пара резвых ускорений сразу отбирает 1% заряда батареи, который успел накопиться, пока ты толкался в пробке перед этим самым светофором под приглушённое урчание ДВС. Фиксируем результат: за 371 километр поездок в разных режимах со средней скоростью 44 км/ч средний расход бензина составил всего 5,5 литра на 100 км, электричества – 9,8 кВт·ч на сотню. Весьма приятные цифры!
Если покопаться в меню, можно найти статистику за более длительный период. Так, за 5602 км пробега средний расход топлива составил 6,5 литра на 100 км, электричества – уже 21 кВт·ч на сотню километров пути. За последний месяц – 14,9 литра и 6,3 кВт·ч на 100 км. Заряжать батарею не составляет особых хлопот, главное – найти свободную (и работающую, что бывает тоже отнюдь не всегда) зарядную станцию. Вот пример: ровно за 20 минут, пока я был в супермаркете, на станции быстрой зарядки через коннектор CCS Combo2 я пополнил ёмкость батареи с 15% до 60%. 18 киловатт обошлись мне в 406 рублей – при тарифе 22,5 руб/кВт·ч.
Ну а теоретически, кстати, можно обойтись и вовсе без зарядных станций, но тогда расход бензина неминуемо вырастет – при ощутимом упадке динамики. Что касается управляемости, то М5 ведёт себя очень похвально: низкий центр тяжести и лавина тяги с акцентом на заднюю ось провоцируют шустрить в поворотах. Система стабилизации даже в «Комфортном» режиме позволяет шинам пищать в быстрых виражах и игриво вилять задней осью при разгоне. Очень даже драйверские настройки! Кроме рулевого управления – оно насквозь искусственное, с постоянным фоновым усилием, которое только мешает понимать, что происходит с передними колёсами.
И, кстати, раз уж речь зашла о руле: ну зачем здесь нефиксируемый рычаг включения поворотников? Это же дико неудобно. То и дело обнаруживал, что после окончания манёвра индикатор продолжал мигать, а если попытаться выключить его вручную, толкнув рычажок рукой в обратную сторону, то… правильно, тут же включается противоположный поворотник. Попасть в «нулевое» положение почти нереально. А вот к тормозам претензий нет вообще – и механизмы хороши, и педаль обладает внятной обратной связью. Напоследок – довольно неприятно остаться с грязным ветровым стеклом посреди проспекта в слякоть, потому что в автомобиле за 6,5 миллионов рублей, как выяснилось, нет датчика уровня омывающей жидкости. Странная экономия на реально копеечных деталях.
Считаем деньги
Итак, Aito Seres M5 – комфортный, качественный, быстрый, но при этом экономичный кроссовер. И, что ценно, это хорошо сбалансированный автомобиль – на нём одинаково приятно и пошустрить при случае, и просто катиться в пробке домой. Правда, и раскошелиться придётся будь здоров – в исполнении Premium машина стоит 6 590 000 рублей. Но в продаже имеются М5 в исполнении Ultimate – и они стоят чуть дешевле, 6 490 000 рублей без учёта традиционного набора скидок. А вот с дисконтом разница становится куда более заметной: 5 740 000 против 4 990 000 рублей.
В чём подвох? Дело в том, что машины отличаются по технике. Более того, они даже называются немного по-разному: если Ultimate – это «просто» Aito, то Premium – уже Aito Seres. Кроме второго слова в названии марки, разница в цене между ними обусловлена увеличенной мощностью силовой установки (496 вместо 487 л.с.), наличием русификации и зимнего пакета. При этом импортёр в лице компании «МБ Рус», как ни странно, обещает совершенно одинаковую гарантию и на Aito, и на Aito Seres – это два года или 100 тысяч км на автомобиль в целом, но четыре года или 80 тысяч км – на силовую электронику.
Так или иначе, это неплохой аргумент для тех, кто не хочет за свои деньги искать приключений с параллельным импортом. Ну и для тех, кому уже набили оскомину эти вездесущие Лисяны на каждой парковке или зарядке. В любом случае когда есть из чего выбирать, то это уже неплохо само по себе.
