Авто портал

В первой части материала о «семерке» BMW четвертого поколения мы выяснили, что под эксцентричным кузовом скрывается вполне традиционно ржавеющая стальная структура с отдельными алюминиевыми элементами, а электрика даже одной такой BMW способна кормить семью работника профильного автосервиса. Конечно, многие скажут, что если грубо обращаться с салоном, то и ремонт будет дорогим, как и восстановление после аварий, а за электрику много платят те, кто не умеет пользоваться диагностическим ПО и Интернетом. И будут в чем-то правы: при аккуратной и вдумчивой эксплуатации кузов и все его системы много хлопот не доставляют. Но BMW седьмой серии – это далеко не только кузов и салон. Давайте выясним, сколько удачных и неудачных решений скрывается в подвесках, моторах и коробках передач, чтобы сделать вывод о том, сколько сил и денег нужно для покупки такой машины в возрасте 15-20 лет.

Ходовая частьТормозная система

Тормоза на «баварцах» традиционно хороши. Даже на самых слабых версиях применены передние тормозные диски размером 324×30 мм – не подкачала ни толщина, ни диаметр. Версиям помощнее – например, 745i – дали уже 348-миллиметровые, ну а топовым полагаются диски диаметром аж 374 мм и толщиной 36 мм. На задней оси диски тоже вентилируемые, а размеры начинаются с тех же 324 мм. Что характерно, оригинальные диски редко коробит, и их износостойкость на уровне: они служат больше сотни тысяч километров при нормальной эксплуатации с оригинальными колодками. Даже при очень активной езде можно не переживать: колодки не загорятся, а диски не поведет при перегреве.

Передние суппорты прекрасны в своей простоте. С дисками диаметром до 348 мм работает конструкция с одним цилиндром и плавающей скобой, а с более крупными – двухпоршневые суппорты. Здесь нормальные уплотнения поршней и удачная механика. Механизмы служат минимум 10 лет даже в наших условиях и легко перебираются: все запчасти есть и доступны буквально везде.  

Задние тормоза тоже надежны. Привод ручного тормоза электрический: под полом багажника стоит маленький блок, натягивающий тросы. Жаль, что шестерня привода имеет пластиковый венец, который со временем разваливается, и блок встает. Но китайцы уже наладили выпуск цельнометаллических шестерен, а купить напечатанный на 3D-принтере венец можно на локальных маркетплейсах. Сам ручной тормоз реализован барабанными колодками внутри основного дискового механизма, так что дрифтеры, любящие дернуть ручник на постановке – не целевая аудитория этой BMW.  Колодки имеют не очень большой ресурс, а подтягиваются они храповичком через отверстие. Этому решению скоро исполнится 40 лет, но в наших сервисах о нем стабильно не помнят и пытаются натягивать тросы, не регулируя положения колодок.

Основная забота владельца Е65 в тормозной системе – это состояние тормозных трубок, которые банально корродируют, и попадание масла в вакуумные магистрали. Дело в том, что штатные вакуумные насосы на дорестайлинге гонят масло во впуск – из-за этого была даже отзывная кампания, которую большая часть владельцев машин в свое время проигнорировала. В таком случае меняются не только все трубки, но еще и вакуумный усилитель, поскольку масло убивает ему мембрану. Проверьте усилие на педали тормоза: если оно скачет, то почти наверняка требуется замена половины вакуумной системы тормозов. 

Подвеска

Почему-то считается, что подвеска у E65 ну очень ненадежная – мол, ее хватает буквально чтобы доехать из сервиса в сервис. На практике оригинальные элементы и передней, и задней подвесок вполне нормально выдерживают более 150 тысяч километров городской эксплуатации, а то и более 200. Нюанс в том, что сделано все несколько вычурно, с очень высокой нагрузкой на шаровые опоры и сайлентблоки. И банальный МакФерсон в передней подвеске тут имеет аж два рычага с несменными шаровыми опорами, причем шаровая поперечного рычага стоит пальцем вверх, что повышает требования к работе уплотнений. 

В итоге нормального ресурса можно достичь только в случае использования оригинальных запчастей или пары топовых брендов, а еще два десятка производителей, которые выпускают элементы подвески, оказываются плохими помощниками. Отдельные сайлентблоки и тяги могут быть неплохи и в бюджетном исполнении, но дешевые передние рычаги с шаровыми точно не будут иметь сколь-нибудь значимого ресурса. Передних рычагов от Lemforder или TRW почти наверняка хватает на 60-80 тысяч километров пробега, а вот большая часть «китайских» попросится на замену спустя десяток тысяч пробега. Правда, если заложить дополнительную смазку под пыльник и поставить на него хорошие хомуты, то есть шанс, что сравнимый с лучшими образцами ресурс обеспечат и некоторые китайские детали. Но оправдана ли такая экономия, если вы обслуживаете машину в сервисе и платите не только за детали, но и за их замену?

Задняя многорычажка – вполне типовая для марки. Основные сменные элементы – это два верхних рычага и шаровая опора (или плавающий сайлентблок) в креплении нижнего рычага к кулаку подвески. И верхние рычаги даже в «сильно неоригинальном» исполнении служат свои 30-40 тысяч километров, что хорошо, потому что оригинал и хорошие бренды часто недоступны. Впрочем, ресурс сильно зависит от средней нагрузки и ускорений, ну и от качества дорог. Главное здесь – не убить нижний несущий рычаг: он дорог, и его покупают в основном б/у. Но если заклинит интегральный рычаг при большом люфте шаровой опоры, то нижний рычаг может быть поврежден. Ну и коррозия в местах контакта с болтами не щадит алюминий.

​

Ступицы вполне ресурсные, а вот датчики уровня и их рычаги – уже не очень. В наших условиях они закисают и ломаются.

Пневматики в подвеске можно не бояться: рукава недороги, а голова насоса есть в китайском исполнении. Такую можно менять каждые 50 тысяч, больше она не ходит, но и стоит копейки. Амортизаторы с регулировкой жесткости (EDC) дороговаты, и проводка привносит свою долю забот в их эксплуатацию, но в целом ничего страшного с их надежностью нет. Служат они чуть ли не дольше, чем обычные: у них есть запас по жесткости для большинства ситуаций, а в мягком режиме износ клапанов и нагрузка на шток ниже, чем у обычных.

А вот Dynamic Drive (DD) – гораздо более хлопотная система, которая при износе сильно ухудшает управляемость и даже делает движение невозможным.  На машинах с этой опцией простые торсионы стабилизаторов поперечной устойчивости сделаны очень жесткими, но состоят из двух частей, соединенных гидромотором. Это позволяет почти полностью устранить крены машины в поворотах. Система гидравлическая, работает с приводом от отдельной секции насоса гидроусилителя. Проблем у этой системы несколько. Самая частая и иногда фатальная – это течи трубок, поскольку из-за них умирает насос. Другая проблема – износ самого насоса, что ожидаемо. Причем часто выходит из строя секция с лопастным насосом рулевой рейки, а вот секция высокого давления системы DD умирает в основном тогда, когда в системе заканчивается масло из-за течей DD или рейки. Сами гидравлические двигатели стабилизатора надежны, но внешний сальник страдает из-за коррозии вала под ним. Конструкция условно неразборная, потому стабилизатор обычно меняют в сборе. Причем учтите, что менять его на б/у неизвестного происхождения нет смысла: там может быть такая же коррозия, и он может потечь после установки. Новый стабилизатор стоит дорого, причем неоригинала нет, оригинал недоступен уже больше года, а последняя цена на него составляла около 450 тысяч рублей. Спасают б/у детали известного происхождения – из южных стран, где этого добра в избытке, а цена невелика, от 20 тысяч рублей за живой стабилизатор без следов коррозии.

Рулевое управление

Обычная рейка с сервотроником на E65 – это не так уж плохо. Во всяком случае таких мучений, как на Е60 с «активом», здесь и в помине нет. Бывает, что рейка течет, но не очень часто. Стучит чаще, но в большинстве случаев все обходится подтяжкой. Иногда сбоит клапан сервотроника, но опять же обычно это успешно ремонтируется.

ТрансмиссияОбщие проблемы

В отсутствие полного привода общих проблем с трансмиссией немного. Традиционно стоит помнить, что за эластичной муфтой кардана нужен глаз да глаз. В остальном все достаточно стабильно, хотя ресурс кардана мог бы быть и повыше.

Автоматические коробки

Выбор коробок передач на этом поколении «семерки» невелик – вернее, фактически отсутствует, поскольку модель комплектовали только автоматом ZF 6HP в разных исполнениях. Первое поколение 6HP19, 6HP26 и 6HP32, которые устанавливались на Е65, не славится сверхнадежностью, хотя к концу выпуска большую часть проблем решили, снизив температуры, улучшив материалы резиновых уплотнений и изменив ПО. По агрегатной начинке E65 совпадает с «пятеркой» Е60, поэтому все ключевые особенности мы уже разбирали в материале о младшей модели. Причем «пятерка» иллюстрирует эти АКП гораздо нагляднее: машины более многочисленны, пробеги у них больше, и проблемы представлены контрастнее. Поломки АКП этой серии также рассматривались подробно в обзоре Jaguar XF первого поколения – на него ее тоже ставили, впрочем, как и на Audi, и другие машины тех лет.

Добавить к драматичным рассказам о неудачной технике этих коробок передач особо нечего. Но на Е65 есть отдельная специфика: в силу небольших пробегов можно столкнуться с машиной, у которой в коробку никто не залезал, и все проблемы еще при ней. С другой стороны, мало кто всерьез и постоянно гоняет на седане 7 серии, а обслуживают машины зачастую очень хорошо, так что шансы найти живую АКП достаточно высокие, несмотря на горячий нрав моторов.

МоторыОбщие проблемы

Общие проблемы машин BMW этого периода – это в основном высокие температуры и чрезмерное усложнение конструкции, которое стало самоцелью, или хорошо продаваемой идеей. А старение пластика и резины – это прогнозируемый побочный эффект этой идеи. В случае с Е65 разве что машины с дизелем и с бензиновым М54 не имеют ярко выраженных признаков температурных проблем.

Бензиновые моторы

Все бензиновые моторы хорошо знакомы вам по другим моделям компании. В обзоре Е60 есть и М54, и N52, причем разобраны особенности конструкции достаточно подробно. А вот наиболее популярный двигатель для «семерки» Е65 это N62 – N62B36A / N62B40A / N62B44A. И эта линейка моторов хоть и рассматривалась в обзоре X5 в кузове Е70, но и там была на «вторых ролях». Спешу исправить этот недостаток.

Моторы семейства N62 – это глубокая модернизация моторов серии M62, которые ведут родословную от M60. Блок и ГБЦ почти не изменились, но в конструкции все равно есть очень существенные нововведения. Например, коренным образом поменялся механизм ГРМ: в его приводе теперь две отдельные цепи, по одной на каждую ГБЦ, со своими успокоителями и натяжителями, а также полностью новыми фазорегуляторами или, как их любят называть фанаты марки, «ваносами». Кстати, они меньше шумят, но ошибки системы никуда не делись и хотя встречаются реже, но в решении оказываются дороже. 

Основное изменение в системе ГРМ – это появление системы Valvetronic, когда вместо регулирования с помощью дроссельной заслонки используется регулирование путем изменения высоты подъема впускных клапанов. Система в целом проста: у рокеров привода клапанов появляется промежуточная опора в виде вала с эксцентриками, который вращается с помощью отдельного электромотора. У N62 на каждой ГБЦ мотор свой. За счет этого высота подъема клапана меняется от минимальной, на доли миллиметра, до полной, что позволяет немного снизить насосные потери при частичном дросселировании и почти совсем убрать их при полном закрытии клапанов – машина почти не тормозит двигателем. Это в свою очередь позволяет немного снизить расход топлива – но только в теории, на практике разницы не видно. 

Дроссельная заслонка при этом осталась, она нужна на случай отказа системы Valvetronic. А отказы случаются часто, потому что вместо простого электродросселя, в котором изнашиваются только ось заслонки, два датчика да шестерни привода, тут уже масса высокоточной механики, работающей под солидной нагрузкой, и люфты возможны в целой куче узлов – загибайте пальцы. Пара из червяка вала мотора и секторной шестерни эксцентрикового вала – первый источник люфтов. Еще и сам мотор изнашивается, а люфты его подшипников очень даже влияют на работу, как и осевое перемещение вала. Так что это главный источник проблем и кандидат на замену в случае неисправностей. Сам эксцентриковый вал держат обычные подшипники скольжения и один роликовый, к тому же вал подпружинен: в теории это должно убирать люфты, а на деле может создать сложные его колебания при износе точек опоры. Подшипники надежны, но в остальном конструкция полна нюансов: то зазор может подрасти после масляного голодания, то роликовые подшипники рассыплются из-за поломки обоймы, то пружина ослабнет, то кулачок пружины ослабнет после неудачной сборки, то ухудшится затяжка болта крепления сенсора положения вала… Рокеры тоже изнашиваются, это по сути расходник со сроком службы около 150 тысяч километров, так что их редко меняют превентивно. Вдобавок тут есть гидрокомпенсаторы, а на горячем моторе они регулярно забиваются шламом, если не менять масло вовремя. И их 32 штуки, а при отказе одного сразу нарушается зазор у какого-то из цилиндров – и мотор начинает работать неравномерно. Добавим сюда то, что вся конструкция сделана в виде дополнительной рамы в ГБЦ, доставшейся по наследству от М62. В итоге с точки зрения механики собрано это далеко не идеально, с кучей лишних стыков и прокладок. И V8 плотно вписан в моторный отсек, в отличие от рядных «шестерок» M54/N52.

К тому же моторы все еще сильно перегреты: стандартные температуры сильно за сотню градусов, температура открытия штатного термостата 105 градусов, а полное открытие только на 115, так что задиры и куча проблем с пластиком, системой охлаждения и детонацией тоже возникают не просто так. Не зря форсированные версии 4,8 держатся лучше, чем обычные моторы 3,6 и 4,4, ведь у них рабочая температура ниже, пока работает догреватель в термостате. Впрочем, помните, в обзоре Peugeot 308 я писал, как за копейки обойти подобную проблему? Тут поступают аналогично. Заодно можно поставить термостат от дизеля M67 с температурой открытия в 91 градус или доработанный термостат от М60 на 87 градусов.

Блок тут алюсиловый, так что задиры цилиндров нередки. Правда, и износа поршневой группы у незадранных моторов почти нет – стоит больше заботиться об износе вкладышей коленвала, чем о естественном возрастном износе поршней и колец. Но в продаже хватает еще целых блоков, да и гильзовка поставлена на поток. Задиры – это большая неприятность в основном потому, что лечится она не только вложенными деньгами, но и временем. В большинстве случае сходу найти живой б/у мотор не под заказ сложно.

Моторы серии N73B60 тоже алюсиловые, но основная их проблема в том, что в них помимо Valvetronic на все 48 гидрокомпенсаторов внедрили еще и непосредственный впрыск. А форсунки оказались на диво капризными, у них было больше десятка ревизий и несколько отзывных кампаний. Причем пьезофорсунки первых выпусков имеют неприятную привычку заливать цилиндр после отключения питания, что легко приводит к гидроударам, а разбавление масла бензином – к задирам коленвала. К тому же очень сильно коксуются впускные клапаны, а фазорегуляторы и цепи служат до обидного мало. В итоге двигатель получился откровенно неудачным. Немного спасти владельца может только то, что на вторичном рынке довольно много еще живых моторов за сравнительно скромные деньги относительно цены капремонта: в богатых южных странах машины с этим мотором легко отправляют в разбор по любому поводу. Если же попробовать отремонтировать такой двигатель, то даже без гильзовки бюджет ремонта легко выходит за 800 тысяч рублей. И это буквально восстановление ГРМ, впрыска и проводки и замена прокладок. Ну а что вы хотели – мотор практически как на Rolls-Royce Phantom VII.

Дизельные моторы

Про дизельные моторы серии M57D30 вы прочитали уже все лестные слова, если прошли по ссылкам на статьи о «пятерке» E60 и X5. В новейшей истории BMW это очень долгоиграющая линейка с неплохими показателями надежности. По мнению большинства, нужно беречь только вкладыши и топливную аппаратуру. Жаль, что все не так просто. У дизелей до рестайлинга вихревые заслонки могут доставить немало хлопот, а у рестайлинговой линейки моторов серии TU2 еще и алюминиевый блок слабоват и трескается, о чем я уже писал в обзоре Е70. Да и демпферный шкив – не такая малозначительная деталь, как полагают покупающие машину впервые. С порванным шкивом не поездить, а из-за неоригинального можно получить повышенный уровень крутильных колебаний, а это не только лишний шум, но и снижение ресурса вкладышей коленвала, всего навесного оборудования и трансмиссии. У большинства версий двигателя стальной выпускной коллектор, который у любителей хорошо зажечь на трассе прогорает, повреждая турбину.

Дизельный V8 серии M67 встречается только на седьмой серии и потому крайне редок. При всей его ресурсности у него есть куча проблем с компоновкой агрегатов, надежностью отдельных элементов и трудоемкостью обслуживания. Как минимум к турбинам доступ сложный, а проверять их нужно часто. ГРМ тоже неидеален: он тут с двумя независимыми цепями и не слишком ресурсный, зато дорогой. Капризная ВКГ и маслосистема доставляют немало хлопот, как и система управления с аж двумя расходомерами. Люди, которые владели и M57, и M67, говорят, что второй намного приятнее звучит и едет, но обходится кратно дороже в обслуживании даже без серьезных поломок. Наверное, это близко к истине. Еще один фактор, который нужно учитывать: этот мотор буквально уничтожает АКП при активном стиле движения. Даже топовая ZF 6HP32 не справляется с 750 Нм крутящего момента.

Брать или не брать?

Машины F-класса в 20-летнем возрасте не назвать особо престижными – цена на вторичном рынке не просто на это намекает, а заявляет прямым текстом. Зато комфорта и безопасности в них остается очень много. Правда, и платить за владение нужно много, особенно если машина в богатой комплектации, а значит, с дорогим мотором. Но, как ни странно, в линейке Е65 есть варианты, которые с большой вероятностью не разорят владельца: это машины с двигателями M54/ M57. Они подороже куда более массовых экземпляров с бензиновыми V8, не так динамичны и зачастую хуже оснащены, но большая часть комфорта – при них. Остается определиться, готовы ли вы мириться с внешностью этих машин «смутного времени» и хотите ли изучать форумы и техническую документацию, чтобы не числиться почетным спонсором всех окрестных автосервисов.

Марка Haval провела полноценную презентацию своего брутального паркетника в ЮАР. Там уже можно оставить предварительную заявку на модель: сейчас она предложена с бензиновым турбомотором 2.0 и 9DCT, позже гамму пополнит гибридная версия.

Еще в конце прошлого года компания Haval открыла прием заказов на кроссовер с возрожденным индексом H7 в некоторых странах Ближнего Востока. Вчера, 14 января, модель официально анонсировали и в России, но без прайс-листа. Ну а теперь состоялась полноценная премьера «семерки» в ЮАР. Как и на Ближнем Востоке, там тоже уже можно оставить заявку на новинку, «живые» продажи стартуют в ближайшее время. Напомним, что под именем Haval H7 на внешних рынках решено продавать паркетник, который в родном Китае позиционируют в качестве Haval DaGou второго поколения, хотя предшественник там до сих пор в строю, его экспортное название – Dargo.

В плане дизайна предназначенные для разных стран машины повторяют друг друга. Среди особенностей внешности – нарочито брутальные черты, заквадраченные колесные арки с массивными накладками и заклепками, круглые светодиодные фары и аналогичной формы задние фонари, над которыми вдобавок имеются горизонтальные дополнительные секции. Длина Haval H7 равна 4705 мм, ширина – 1908 мм, высота – 1780 мм, колесная база – 2810 мм. Паспортный дорожный просвет африканского кроссовера составляет 210 мм против 200 мм у версии для Китая.

В пятиместном салоне – отдельные экраны приборки (12,3 дюйма) и мультимедийной системы (14,6 дюйма). Интерьер модели для ЮАР бывает только с черной кожей, тогда как в РФ можно будет выбрать коричневую обивку. Объем багажника – 483 литра, со сложенными спинками второго ряда этого показатель увеличится до 1362 литров.

На данный момент Haval H7 доступен в ЮАР с бензиновым турбомотором 2.0 мощностью 231 л.с. (380 Нм) и девятиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями. Привод передний или полный (у полноприводной версии есть блокировка заднего дифференциала). Во втором квартале текущего года там появится переднеприводный гибридный вариант с установкой на базе турбодвигателя 1.5. Суммарная отдача гибрида – 243 л.с. и 530 Нм. В России кроссовер пока заявлен в чисто бензиновой версии: наш Haval H7 тоже будет иметь двухлитровый турбодвигатель, но «придушенный» до 192 л.с. Кроме того, в РФ модели положена семиступенчатая роботизированная коробка. А еще российский офис Haval анонсировал исключительно полноприводный H7.

В Африке паркетник сейчас предложен в двух комплектациях – переднеприводной Luxury и полноприводной Super Luxury. В списке стандартного оборудования значатся: 19-дюймовые колеса, панорамный люк в крыше, упомянутые выше экраны, двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, фронтальные и боковые «эйрбэги», шторки безопасности, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Haval H7 Super Luxury – это еще проекционный дисплей, беспроводная зарядка для смартфона, вентиляция передних кресел, «память» настроек водительского сиденья, бесконтактная система открывания багажника, система поддержания постоянной скорости на бездорожье.

«Традиционный» H7 с передним приводом оценили в 601 950 рэндов (около 3,3 млн рублей по актуальному курсу), полноприводный кроссовер стоит 671 950 рэндов (3,7 млн рублей). Цена гибрида тоже уже известна, хотя на него заявки пока не принимают: такой автомобиль будет доступен в комплектации Super Luxury за 730 950 рэндов (4 млн рублей).

Что же касается России, то у нас продажи Haval H7 обещают начать в первой половине текущего года.

Один и самых проблемных брендов корпорации Stellantis пересматривает стратегию развития с поправкой на новые рыночные реалии и прекратил разработку большого электрического кроссовера на платформе STLA Large, так как не верит, что сможет заработать на нём деньги.

Из-за глобального замедления спроса на электромобили многие автопроизводители скорректировали свои стратегии развития: Ford, например, в прошлом году отказался от проекта большого электрического SUV, несмотря на то, что его разработка находилась на одной из финальных стадий, выход на рынок был запланирован на 2025 год.

Теперь и Chrysler поставил на паузу разработку электрического кроссовера на платформе STLA Large до дальнейших распоряжений — об этом со ссылкой на инсайдера сообщает интернет-ресурс Moparinsiders. Внутри Stellantis этот кроссовер обозначен индексом C6X (CA), буквы CA в нём, вероятно, означают Chrysler Airflow, то есть потенциальное коммерческое имя модели.

В 2022 году Chrysler представил под историческим именем Airflow электрический кроссовер с намерением превратить его через пару лет в серийную модель, но впоследствии проект Airflow был скорректирован по части дизайна и размеров, под него подкатили платформу STLA Large и запланировали дебют на 2025 год.

Заморозка проекта Airflow в его второй итерации — логичное решение после отставки гендиректора Stellantis Карлоса Тавареса в минувшем декабре. Таварес настаивал на тотальной электрификации принадлежащих Stellantis брендов и хотел избавиться от легендарных бензиновых моторов V8 HEMI, чем вызвал возмущение американских клиентов Chrysler, Dodge, Jeep и Ram. Теперь, когда Тавареса нет, дочерние бренды Stellantis стараются сделать свои стратегии развития более реалистичными и приводят их в соответствие с потребностями клиентов.

В прошлом году продажи Chrysler в США составили 124 683 автомобиля, что на 7% меньше продаж в 2023 году. Основной объём пришёлся на единственную выпускающуюся модель, минивэн Pacifica — продано 107 356 шт. (-11%). Вернувшийся на рынок Chrysler Voyager разошёлся тиражом 12 033 шт., но это, по сути, разновидность минивэна Pacifica. Седан Chrysler 300 продан в количестве 5295 шт. — это складские остатки, производство Chrysler 300 завершилось ещё в 2023 году.

В 2026 году Chrysler радикально обновит нынешний минивэн Pacifica и представит одноимённый электрический минивэн на платформе STLA Large. Минивэны в ближайшие годы будут «ядерным» и, по сути, единственным продуктом Chrysler, будущее других моделей пока под вопросом. В свете начавшихся пертурбаций в корпорации Stellantis непонятно, превратится ли в серийную модель прошлогодний концептуальный электроседан Chrysler Halcyon, который прочили на замену Chrysler 300. В общем, ждём новых официальных вводных.

Эксперты Авито Авто проанализировали данные по предложению, спросу и ценам на автомобили с пробегом стоимостью более 1,5 млн рублей в декабре 2024 года. Оказалось, что год к году количество объявлений на такие машины выросло на 36,7%, а спрос – на 11,3%. Средняя цена1 авто в этой категории составила 2 500 000 рублей. 

Среди марок по доле в спросе лидирует Toyota: на авто этого бренда пришлось 17,2% от спроса. Также в топ-5 вошли Mercedes-Benz (11,7%), BMW (10,9%), Kia (7,8%) и Hyundai (6,1%). На первом месте по доле в предложении также оказалась Toyota: эта марка получила 11,8% от всех объявлений о продаже.

Среди моделей первые три места по спросу заняли представители Toyota. На первой строке – Camry с 7%, на второй – Land Cruiser с 2,8%, а на третьем – Land Cruiser Prado с 2,4%. При этом такую же долю, как и последняя модель (2,4%), получил BMW 5 серии. Замыкает топ-5 Mercedes-Benz E-класса с 2,3% от всего спроса. Наиболее заметную динамику год к году показал Land Cruiser Prado: спрос на него вырос более чем на 30% по сравнению с декабрем 2023 года.

Лидером по количеству объявлений также оказалась Toyota Camry, на долю которой пришлось 3,3% от всех объявлений. 1,9% от предложения получила Toyota RAV4, а 1,8% досталось BMW 5 серии. Наиболее динамично в сравнении с декабрем 2023 года выросло предложение на Mercedes-Benz E-класс и Toyota RAV4 – на 56,5%.

Топ-10 авто с пробегом стоимостью более 1,5 млн рублей по доле в спросе, декабрь 2024 г., Россия, Авито Авто

МаркаМодельДоля в спросеСредняя цена1, руб.ToyotaCamry7%2 600 000ToyotaLand Cruiser2,8%4 200 000ToyotaLand Cruiser Prado2,4%3 599 000BMW5 серия2,4%3 290 000Mercedes-BenzE-класс2,3%2 990 000ToyotaRAV42,1%2 600 000BMWX52%4 300 000VolkswagenTiguan1,4%2 590 000KiaSportage1,3%2 190 000BMW3 серия1,3%2 550 000

1 Рассчитана как медианная цена по объявлениям о продаже – цена по объявлению, для которого число объявлений с большей ценой будет равно числу объявлений с меньшей ценой.

Французский бренд DS, принадлежащий корпорации Stellantis, за десять лет своего существования так и не смог стать сколь-нибудь значимым игроком в премиум-сегменте авторынка и теперь хочет попытать счастья в ещё более элитарных кругах, где вращаются Bentley и Rolls-Royce.

Бренд DS откололся от материнской марки Citroen в 2014 году и сегодня в структуре Stellantis состоит в премиальном пуле вместе с Alfa Romeo и Lancia. Десять лет назад DS имел большие виды на Китай и разрабатывал для него уникальные модели, но быстро выяснилось, что китайцам французский премиум не нужен, сегодня продажи DS в Поднебесной практически сошли на нет. В родной Европе DS тоже не блещет успехами: с января по ноябрь 2024 года, по данным ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей), реализовано 34 744 автомобилей (-23,6% по сравнению с АППГ).

Модели DS до сих пор воспринимаются многими потребителями как дорогие версии соплатформенных Ситроенов, поэтому сейчас Stellantis пытается сильнее развести их на рынке: Citroen движется вниз в сторону Skoda и Dacia, а DS, наоборот, начинает заигрывать с лакшери-сегментом, где производители зарабатывают на высоких ценах своих машин, а не на больших тиражах.

В названии моделей DS теперь используется символ №, он должен подчеркнуть принадлежность бренда DS к лучшим представителям мира французского шика, например, к парфюмерной линейке Chanel. Первой «номерной» моделью DS стал представленный в минувшем декабре среднеразмерный кросс-лифтбек DS №8 на платформе STLA Medium, впоследствии свои номера получат все модели DS.

Живая премьера DS №8 состоялась на проходящем сейчас автосалоне в Брюсселе, на ней присутствовал нынешний дизайн-директор DS Automobiles Тьерри Метроз и дал небольшое интервью британскому журналу Autocar. Метроз заявил, что DS будет постепенно двигаться от премиум-сегмента в сторону лакшери-сегмента, но предупредил, что этот путь может оказаться долгим и занять «десять или даже двадцать лет».

При создании интерьера DS №8 команда дизайнеров французского бренда ориентировалась на стандарты Bentley, а не большой немецкой тройки (Audi, BMW, Mercedes-Benz), в будущем французского шика и роскоши в моделях DS будет ещё больше, конечная цель — «стать чем-то вроде Louis Vuitton в автомобильной промышленности».

Недавно Тьерри Метроз также заявил о желании превратить представленный в сентябре эффектный концепт SM Tribute в серийную модель с мотором V6 от Maserati, но пока неясно, удастся ли реализовать это желание в свете пертурбаций в корпорации Stellantis после отставки в декабре её гендиректора Карлоса Тавареса. Сейчас уже ясно, что ставка DS только на электромобили — неверное решение в свете последних тенденций на мировом авторынке, купе с мощным V6 действительно могло бы привлечь к бренду новую аудиторию.

Тьерри Метроз считает, что современные машины стали слишком похожими друг на друга, особенно китайские, поэтому требуются действительно смелые решения, чтобы громко заявить о себе в лакшери-сегменте. Однако даже если речь идёт об электромобилях, клиенты хотят красивый дизайн, подчёркивающий их индивидуальность, а не «стиральную машину» — это недвусмысленный намёк на представленный в декабре эксцентричный концепт Jaguar Type 00, который многие сравнивают со стиральной машиной, бытовым кондиционером и офисным принтером — мол, это всё что угодно, но только не автомобиль.

Jaguar, напомним, выбрал путь радикального вторжения в лакшери-сегмент после долгих лет застоя в премиуме, а это путь очень рискованный. DS, судя по всему, выбрал более мягкую и долгую стратегию — посмотрим, какой из двух брендов в итоге окажется более успешным в высшем эшелоне авторынка.

Поставки новинки люксовой британской марки дилерам начнутся во втором квартале 2025 года. Цены станут известны позже.

Aston Martin начал выпускать Vantage в 50-х годах прошлого века, а самостоятельной моделью этот спорткар стал в 2005-м: именно тогда стартовало производство самых доступных автомобилей бренда первой генерации. В конце 2017 года появилось второе поколение, а в феврале прошлого года дебютировал новый Vantage, которому подкорректировали внешность, изменили салон и оснастили более мощной «начинкой». Теперь британцы рассекретили обновлённый родстер Vantage.

Экстерьер новинки с открытым верхом изменился аналогично актуальной «закрытой» версии. Vantage Roadster снабдили увеличенной радиаторной решёткой узнаваемой формы, рисунок которой составляют пересекающиеся вертикальные и горизонтальные линии, а также матричными светодиодными фарами, при этом их форма напоминает головную оптику нынешнего Aston Martin DB12.

Отличием от купе, очевидно, является наличие складного верха, который можно сложить или поднять всего за 6,8 секунды (при скорости до 50 км/ч). Кроме того, есть функция дистанционной активации механизма – с помощью ключа. Вес Aston Martin Vantage Roadster по сравнению с купе увеличился всего на 60 кг, развесовка по осям – 49:51 (у купе – 50:50). У модели спереди двойные поперечные рычаги, сзади – многорычажная подвеска; родстер получил адаптивные амортизаторы Bilstein DTX.

Двухдверку с открытым верхом «обули» в специально разработанные для неё шины Michelin Pilot Sport S 5. Ещё новинку снабдили карбон-керамическими тормозами с 410-миллиметровыми дисками спереди и шестипоршневыми суппортами.

Интерьер родстера, как и у купе, изменился под влиянием спорткара DB12. У нового Vantage Roadster в салоне появилась переработанная передняя панель с новой информационно-развлекательной системой, диагональ тачскрина которой составляет 10,25 дюйма, при этом дисплей дополнен рядом физических кнопок. Стандартный вариант – это акустика с 11 динамиками, но за доплату предлагается аудиосистема от Bowers & Wilkins с 15 динамиками.

Техника у родстера такая же, как у купе, так что новый Aston Martin Vantage с открытым верхом оснащается модернизированным 4,0-литровым битурбомотором V8, отдача которого составляет 665 л.с., а максимальный крутящий момент – 800 Нм. В пару к этому двигателю предлагается восьмиступенчатый автомат фирмы ZF.

Напомним, разработчикам удалось добиться увеличения мощности мотора за счёт оптимизации степени сжатия, установки увеличенных турбокомпрессоров и изменения системы охлаждения. На разгон с места почти до «сотни» (до 96,7 км/ч) новому родстеру нужно 3,5 секунды (на 0,1 секунду больше, чем у купе), а максимальная скорость у версий одинаковая и составляет 325 км/ч.

Известно, что поставки Aston Martin Vantage Roadster дилерам начнутся во втором квартале текущего года. Цены станут известны позже. Ожидается, что стоимость окажется выше по сравнению с нынешним купе, который на домашнем рынке, в Великобритании, можно купить за 165 000 фунтов стерлингов (эквивалентно примерно 20,7 млн рублей по текущему курсу).

На данный момент трехрядный паркетник Palisade новой генерации доступен только на родине компании Hyundai. Там модель предложена с бензиновой турбочетверкой 2.5 или в виде гибрида с установкой на базе этого двигателя.

Первые фирменные изображения кроссовера Hyundai Palisade нового, второго по счету поколения опубликовали в начале декабря прошлого года. Прием предварительных заказов на модель в Корее стартовал в конце того же месяца. К слову, всего за день паркетник собрал свыше 33 000 заявок. Ну а теперь на родине Hyundai состоялась полноценная презентация и дан старт «живым» продажам. Одновременно производитель выложил в Сеть фото и проморолики с реальными, а не «нарисованными» кроссоверами.

В новом поколении Hyundai Palisade стал и больше, и брутальнее. Длина «второго» кроссовера равна 5060 мм (+65 мм по сравнению с предшественником), ширина – 1980 мм (+5 мм), высота – 1805 мм (+55 мм), колесная база – 2970 мм против 2900 мм у предыдущего Palisade.

Новому паркетнику достались выстроенные столбиком светодиодные секции дневных ходовых огней, аналогичным образом оформлены и задние фонари. Фары сделали прямоугольными и двухэтажными. На свежих кадрах также видно, что на более широкой радиаторной решетке имеется дополнительная светящаяся линия. Над колесными арками появились «заквадраченные» выштамповки. Кроссоверу положены 18-, 20- или 21-дюймовые диски.

В салоне установили единое изогнутое табло, за управление трансмиссией отвечает подрулевой рычажок. А еще корейцы могут выбрать девятиместный кроссовер: дополнительное место появится в первом ряду, если поднять бокс-подлокотник, на котором расположены пара подстаканников, площадка для беспроводной зарядки и ряд USB-портов. Такое решение позволило отнести Hyundai Palisade к «автобусной» категории, то есть обладатели этой модификации получат налоговые льготы. Паркетник также предложен в семиместном исполнении с двумя раздельными креслами посередине – в их подлокотники встроены отдельные «пульты» с экранчиками.

В списке оборудования в зависимости от комплектации еще заявлены: два люка в крыше, массажер сидений, регистратор с возможностью записи на парковке в течение четырех дней, система аутентификации по отпечатку пальца, система дистанционной парковки (машину можно припарковать со смартфона), проекционный дисплей, адаптивный круиз-контроль и множество других водительских ассистентов.

Атмосферник V6 3.8 и турбодизель 2.2 в Корее отправлены в отставку. «Второй» Hyundai Palisade там доступен с новой бензиновой турбочетверкой 2.5 (281 л.с.) семейства Smartstream и в виде гибрида HEV (то есть без возможности зарядки от электросети) с установкой на основе того же турбомотора (но он дефорсирован до 262 л.с.). Совокупная мощность гибридной версии – 334 л.с. Чисто бензиновый паркетник укомплектован классическим восьмиступенчатым автоматом, у гибрида – 6АТ. Обе модификации предложены с передним или полным приводом.

Сейчас компания Hyundai начинает отгрузки клиентам «традиционных» кроссоверов Palisade по цене от 43 830 000 вон (около 3,08 млн рублей по актуальному курсу). Поставки гибридов (от 49 820 000 вон или 3,5 млн рублей) стартуют во втором квартале. В других странах новый Hyundai Palisade, вероятно, появится позже в этом году.

Ожидается, что грядущий «ку третий» станет одним из последних автомобилей немецкой марки, оснащённых двигателем внутреннего сгорания.

Результаты Audi по итогам 2024 года, как Kolesa.ru уже отмечал ранее, оставляют желать лучшего. Продажи машин марки на глобальном рынке составили 1 671 218 экземпляров, что на 11,8% меньше по сравнению с предыдущим годом. При этом на домашнем рынке, в Германии, результат составил 198 342 проданные машины, что на 21,3% меньше. Заметное снижение зафиксировано также в Китае (реализовано 649 434 шт., спад – 10,9%) и на североамериканском рынке (240 771 шт., спад – 13%).

Кроме этого, не оправдала себя ставка компании на электромобили: несмотря на то, что немецкий производитель запустил новый Audi Q6 e-tron, глобальные продажи «зелёных моделей» бренда снизились на 8% (показатель превысил 164 тыс. единиц). При этом большинство покупателей сделали выбор в пользу более доступного по цене Q4 e-tron (он разошёлся тиражом около 108 тыс. экземпляров).

По словам генерального директора Гернота Деллнера, «2024 год являлся частью переходного этапа к новому ассортименту продуктов». Он отметил, что в общей сложности на 2024 и 2025 годы производитель наметил выпуск более 20 новых моделей. Отметим, в прошлом году немецкая марка представила новые лифтбек и универсал A5, кроссоверы Q5 и Q5 Sportback, а также лифтбек и универсал A6 e-tron, кроссоверы Q6 e-tron и Q6 Sportback e-tron.

В компании подтвердили, что в 2025 году состоится премьера кроссовера Audi Q3 (его купеобразная версия с прибавкой Sportback, вероятно, появится позже), а также седана и универсала Audi A7. Предполагается, что перечисленные будущие новинки станут одними из последних автомобилей немецкой марки, оснащённых двигателем внутреннего сгорания.

Новый Q3 поборется за клиентов с BMW X1 и Mercedes-Benz GLA. В Ауди точную дату презентации паркетника назвать пока не готовы, однако зарубежные СМИ предполагают, что она уже не за горами. Ожидается, что часть решений для экстерьера будут перекликаться с теми, которые уже реализованы в актуальных Q5 и Q6 e-tron.

Официальной информации о «начинке» будущего паркетника нет. По предварительным данным, ему могут оставить 1,5- и 2,0-литровые бензиновые двигатели TSI, а также 2,0-литровый дизель TDI – в составе мягкогибридных силовых установок. Ещё в линейку наверняка войдут подзаряжаемые гибриды, а в дальнейшем семейство может расшириться за счёт мощной версии RS Q3 с турбомотором объёмом 2,5 литра.

Обе модификации Audi A7, скорее всего, представят позже кроссовера Q3. Ранее мы уже публиковали тестовые прототипы седана и универсала немецкой марки, которые фотошпионы поймали в ходе дорожных тестов. Ожидается, что её моторная гамма будет включать в себя турбированные бензиновые и дизельные моторы, а также гибридные установки.

Продажи Volkswagen Group в 2024 году снизились по сравнению с продажами в 2023 году, но всего на 2,3% до 9 027 400 автомобилей. Это небольшое снижение даже близко не отражает масштаба проблем, которые накопились у немецкого автогиганта.

Наши постоянные читатели в курсе, что Volkswagen сейчас находится в кризисе из-за завышенных ожиданий от электромобилей и ошибок менеджмента. В 2025 год немецкий концерн вступил с туманными перспективами, компромиссной (читай плохой) программой по сокращению рабочих в Германии и необходимостью реорганизации бизнеса в Китае. Финансовый отчёт за 2024 год концерн Volkswagen опубликует только весной, а вот предварительные итоги продаж уже известны — весной они будут скорректированы, но незначительно.

В Volkswagen Group, напомним, входят бренды Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche, Seat/Cupra, Skoda, ещё не вышедший на рынок Scout и, собственно, Volkswagen, а также подразделение Volkswagen Commercial Vehicles (лёгкие коммерческие автомобили) и грузовая группа Traton (в неё помимо Volkswagen входят марки International, MAN и Scania). Ранее в отдельных заметках мы подробно разбирали статистику продаж за 2024 года марок Audi и Porsche.

Крупнейшим рынком для Volkswagen Group в 2024 году была Западная Европа: продано 3 258 600 машин (-0,4% по сравнению с продажами в 2023 году). Второй по объёму рынок — Китай, здесь продажи немецкого автоконцерна сократились на 9,5% до 2 928 100 шт. Ещё большее падение продаж зафиксировано в других странах Азиатско-Тихоокеанского региона — на 17,6% до 295 200 шт.

Вверх концерн Volkswagen тянут Северная Америка: в 2024 году продано 1 057 000 машин (+6,4%), Южная Америка — 594 300 шт. (+14,7%), Центральная и Восточная Европа — 512 000 шт. (+1,7%), Ближний Восток и Африка — 382 300 шт. (+6,4%).

Глобальные продажи легковых автомобилей марки Volkswagen в 2024 году составили 4 796 900 шт. (-1,4%), лёгких коммерческий автомобилей Volkswagen — 408 300 шт. (-0,3%). Audi продала 1 671 218 машин (-11,8%), Skoda — 926 600 шт. (+6,9%), Seat/Cupra — 558 100 шт. (+7,5%), Porsche — 310 718 шт. (-3%), Lamborghini — 10 700 шт. (+5,7%), Bentley — 10 600 шт. (-21,5%). Пресс-служба Seat/Cupra даёт отдельную разбивку по маркам: Seat продал 310 000 машин (+7,5%), Cupra — 248 100 (+7,5%). Продажи грузовой группы Traton в прошлом году сократились на 1,2% до 334 200 автомобилей.

Общие продажи электромобилей Volkswagen Group в 2024 году составили 744 800 шт. (-3,4%), бóльшая их часть была реализована в Европе — 447 900 шт. (-5,2%), наибольшее падение зафиксировано в США — 49 400 шт. (-30,5%), а вот в Китае концерну наоборот удалось нарастить продажи «электричек» на 8,1% до 207 400 шт., но это всё равно очень скромные объёмы на фоне общей ёмкости китайского рынка.

Стали известны основные характеристики свежего паркетника компании Xpeng. Полноценную презентацию проведут в ближайшее время.

Свой новый электрокросс G7 китайская компания Xpeng анонсировала на прошлой неделе. Но тогда производитель раскрыл лишь внешность модели, умолчав о характеристиках. Теперь же стали известны и они: в базе Минпрома КНР появился сертификат модели. Но сначала еще раз пробежимся по дизайну.

Экстерьер Xpeng G7 оформили в стиле лифтбека Xpeng P7+, дебютировавшего в прошлом году. Так, паркетник получил основные фары аналогичной формы и похожие задние фонари. Впрочем, у фонарей G7 еще имеются дополнительные секции – они расположены непосредственно на багажной двери. Модели положены 18- или 20-дюймовые колеса. Интерьер кроссовера пока так и не продемонстрирован.

Длина Xpeng G7 равна 4892 мм, ширина – 1925 мм, высота – 1655 мм. Таким образом, новинка крупнее предназначенного для Китая рестайлингового паркетника Tesla Model Y, который местные профильные СМИ упорно считают главным конкурентом «семерки». Размеры Теслы: 4797/1920/1624 мм. А вот колесная база у машин совпадает – 2890 мм. К слову, тот же показатель и у купеобразного кроссовера Xpeng G6 (его длина составляет 4753 мм).

На данный момент растиражирован сертификат, в котором для Xpeng G7 заявлен единственный электродвигатель мощностью 296 л.с. Скорее всего, он расположен на задней оси. При этом считается, что у кроссовера будет и двухмоторная полноприводная версия. Информации о батарее пока нет.

Официальную премьеру Xpeng G7 справит в ближайшее время. Местные СМИ полагают, что базовый электрокросс будет стоить примерно 250 000 юаней (около 3,5 млн рублей по текущему курсу) или даже меньше. Для сравнения, обновленный паркетник Tesla Model Y китайцам сейчас обойдется минимум в 263 500 юаней (3,7 млн рублей).