Авто портал

Ferrari F50, Lamborghini Diablo, McLaren F1, Jaguar XJ220, Vector W8, Dauer 962 Le Mans, Cizeta Moroder V16T, Isdera Commendatore 112i – список можно продолжать долго. Все эти машины оставили свой след в 90-х. В десятилетии, на протяжении которого каждый уважающий себя производитель без оглядки на имеющиеся в наличии бюджеты и технологическую базу пытался обскакать конкурентов в стремлении создать самое-самое транспортное средство для дорог общего пользования. В ход шло все, от нестандартных дизайнерских решений до внедрения технологий, которые доселе никогда не применялись в гражданском автомобилестроении, от нарочитого заигрывания с футуризмом до попыток совместить небывалую динамику с роскошью. Итальянский предприниматель Романо Артиоли зашел сразу со всех козырей, потому что в стремлении быть лучшим компромиссам нет места. Результатом этого дерзкого хода стал Bugatti EB110.

Первым козырем в колоде Артиоли стал бренд. В первой половине XX века автомобили с красным овалом на радиаторной решетке олицетворяли технический прогресс, скорость и эксклюзивность, доступные единицам. За Bugatti тянулся длинный шлейф из побед в престижнейших гонках своей эпохи, а дорожные машины, собранные в Мольсеме, славились передовым подходом к инженерии и высочайшим уровнем комфорта, который легко мог заставить скрежетать зубами заслуженных грандов индустрии. К сожалению, Вторая мировая война внесла свои коррективы. Франция лежала в руинах, европейская экономика стояла на коленях, а компании, специализирующиеся на выпуске мелкосерийного четырехколесного премиума, уходили в небытие в пугающем темпе по обе стороны Атлантики. Этторе Бугатти до последнего пытался сохранить детище всей своей жизни на плаву, однако после его смерти в 1947 году агонизирующий бизнес просуществовал совсем недолго: в 1952-м марка была в последний раз представлена на Парижском автосалоне и в том же году канула в Лету. 

Романо с юношества с особым трепетом относился к творениям Этторе и на протяжении многих десятилетий буквально горел мечтой заново вписать некогда легендарное имя в Золотой пантеон производителей лучших автомобилей современности. После длительных и напряженных переговоров 14 октября 1987 года Артиоли выкупил права на бренд и основал Bugatti Automobili S.p.A. Будучи одним из крупнейших дилеров Ferrari на планете и первым импортером Suzuki в Европе, итальянец не испытывал стеснений в средствах, которые никогда не бывают лишними в столь амбициозных начинаниях.

С амбициями у предприимчивого дельца из Мантуи проблем отродясь не водилось. Программа-минимум заключалась в том, чтобы затмить все суперкары на рынке, превзойдя конкурентов в каждом аспекте. История помнит десятки попыток открыть ударом ноги дверь в элитный клуб производителей запредельно быстрых машин, но другое дело – помнит ли о них кто-либо еще помимо истории. С этой задачей в свое время с трудом справились Jaguar и Porsche, которые могли себе позволить имиджевые авантюры с глубоко отрицательной рентабельностью. В этом и заключается все очарование 90-х: энтузиастов с искрой в глазах, исполненных бронебойной решимости, было предостаточно, а вот объективной статистики успеха подобных предприятий – еще нет.

Локация для новых цехов была выбрана идеально – городок Кампогаллиано в провинции Эмилия-Романья, настоящая Мекка итальянского суперкаростроения. В этой местности расквартированы Ferrari, Maserati, Lamborghini, а с 1992 года и Pagani. Такое соседство само по себе вынуждало соответствовать. В плотном сотрудничестве с архитектором Джанпаоло Бенедини и Пауло Станцани, который с 1963-го по 1975-й трудился под начальством Ферруччо Ламборгини и приложил свои умелые руки и светлую голову к созданию таких моделей, как Miura, Espada, Urraco и Countach, начались работы по возведению производственных мощностей. Торжественное открытие фабрики, приуроченное к 109-му дню рождения Этторе Бугатти, стряслось 15 сентября 1990 года. Примечательно, что одним из основных требований при проектировании зданий был комфорт персонала, потому что, по мнению главы компании, в атмосфере грохота, отсутствия естественного освещения и спертого воздуха шедевры не рождаются.

Станцани возглавил процесс, а разработкой под его началом занялись бывшие сотрудники Lamborghini – Тициано Бенедетти, Акилле Бенвини и Оливьеро Педрацци, основавшие к тому моменту собственную независимую фирму Tecnostile. Сконструированное с нуля «сердце» являло собой турбированный 3,5-литровый V12 с двумя распредвалами в каждой головке блока, системой смазки с сухим картером и пятью клапанами на цилиндр, каждый из которых оснащался индивидуальной дроссельной заслонкой. Для того, чтобы сделать двигатель более эластичным, от двух больших «улиток» отказались в пользу четырех поменьше. Агрегатировался же мотор шестиступенчатой механической коробкой передач и системой полного привода, которая к тому моменту благодаря раллийной группе Б уже не ассоциировалась исключительно с тяжелыми внедорожниками. В изначальной версии мотор развивал 560 сил и был способен крутиться до 8250 об/мин.

С одной стороны, британцы из Jaguar при активном участии специалистов из Tom Walkingshow Racing смогли добиться практически аналогичной отдачи с тех же 3,5 литров при вдвое меньшем количестве «котлов» и вдвое меньшем количестве турбин. С другой – столь рациональный подход и сыграл с конторой из Ковентри злую шутку, так как джентльмены с толстыми чековыми книжками помимо паспортных цифр разгона до первой сотни и максимальной скорости желали эксклюзивности, с которой никак не ассоциировался плебейский V6. Автомобили Bugatti еще до войны славились крайне нетривиальными техническими решениями, и Артиоли потрясающе разыграл эту карту, бить которую конкурентам со своим двенадцатицилиндровыми «атмосферниками» или же турбированными «шестерками» и «восьмерками» было категорически нечем.

Если с силовой установкой концепта все было понятно уже на стадии чертежей, то вот с конструкцией шасси и экстерьером будущего суперкара разгорелись нешуточные страсти с громкими отставками, ядовитыми комментариями в адрес бывших коллег и новыми назначениями. Шеф свежесозданной Bugatti Automobili обратился за дизайном сразу в ряд именитых ателье, среди которых были студии таких мастеров своего дела, как Джорджетто Джуджаро, Нуччо Бертоне и Марчелло Гандини. Вариант Гандини руководству приглянулся больше остальных, и в 1991 году стартовали испытания первых прототипов, собранных в Carrozzeria Ilas.

Видением художника Артиоли остался недоволен, аргументировав это тем, что Марчелло, несмотря на все заслуги, безвозвратно застрял в прошлом со своими рублеными гранями и клиновидными формами. Также его не удовлетворила и идея Станцани касательно выбора материала для изготовления монокока: инженер настаивал на использовании сотового алюминия, своенравный босс же был очарован новомодным углепластиком. В итоге во французской аэрокосмической компании Aerospatiale был размещен заказ на создание двух вариантов шасси с последующими испытаниями каждого. По результатам тестов монокок из углеродного волокна оказался жестче на кручение, однако существенно превышал по стоимости аналог из сотового алюминия. Поэтому… правильно, финансовые затраты вновь не смутили Артиоли, выбор пал в пользу несущей конструкции из композитного материала, масса которой составила 125 кг, а Паоло Станцани покинул проект.

Второй вариант, созданный Гандини, с более плавными линиями и переработанными аэродинамическими элементами восторгов у главы компании вновь не вызвал, в основном потому, что дизайнер наотрез отказался вписать фамильную фальшрешетку радиатора в форме подковы из 30-х в переднюю часть машины из 90-х, мотивировав это тем, что подобный элемент неминуемо сломает всю концепцию. Марчелло отправился за порог вслед за Станцани, а «допиливать» внешний вид машины в соответствии со всеми капризами высокого начальства доверили архитектору Джанпаоло Бенедини, который до этого проектировал завод в Кампогаллиано. Стоит отдать ему должное: подкова свое место на бампере заняла, пусть размером она и была с пачку сигарет.

Пост главного инженера занял Никола Матерацци, руководивший до этого созданием таких легенд, как Lancia Stratos, Ferrari F40 и Ferrari 288 GTO. Портфолио конструктора отлично отражает его максимально функциональный подход к проектированию быстрых машин, в рамках которого на алтарь скорости и управляемости без всяких сожалений укладываются такие мелочи, как комфорт, эргономика и внимание к деталям в интерьере. И на этот счет у Артиоли тоже было свое мнение: Bugatti – это вам не спартанский F40 с голыми карбоновыми панелями и торпедо, затянутым в карпет. Он видел первенца возродившейся марки с электроприводами всего на свете, широким набором опций, включающим кондиционер, гидроусилитель руля и высококачественную аудиосистему, а также отделкой салона по стандартам премиум-класса, которую до этого мало кто мог предложить в формате транспортных средств, способных нестись по автобану со скоростью крепко за 300 км/ч.

То, что это неминуемо отразится на массе и без того нелегкой конструкции с полным приводом, которая ощутимо превышала 1600 кг, было делом десятым. К слову о полном приводе: после длительных тестов соотношение распределения тяги по осям было изменено с 40:60 до 27:73 в пользу задней, которая до кучи была оснащена дифференциалом повышенного трения. Схему 4х4 в дорожных автомобилях подобного уровня Lamborghini реализует в Diablo VT лишь спустя два года, до этого такими технологиями не мог козырнуть никто. Добавьте сюда выдвигающееся на скорости при помощи автоматики антикрыло, уникальный квадтурбо V12 – и список конкурентов сократится ровно до нуля.

Учитывая амбиции идейного вдохновителя, презентация того, что должно было гарантированно перевернуть индустрию с ног на голову, на Парижском автосалоне или же под светом софитов в Женеве никак не соответствовала уровню всей эпопеи. Машину с внутризаводским номером С6 (серийным #39005) явили миру напротив Большой арки Дефанс в Париже 14 сентября 1991 года с последующим продолжением банкета на 1700 гостей в Версале. Через день показ случился в родном Мольсеме в день 110-летия Этторе Бугатти, откуда, собственно, и появился индекс ЕВ110.

Готовую к запуску в производство версию с номером С12 выкатили в 1992 году на Парижском автосалоне с куда меньшим пафосом. К обозначению модели прибавились звучные буквы «GT», которые фактически обозначали стандартную комплектацию. По официальным данным, до 100 км/ч EB110 разгонялся за 3,5 секунды, а максимальная скорость составляла 340 км/ч. Машину протестировало множество изданий, и цифры разгона до первой сотни варьировались от 3,3 до 4,5 секунды. Такой разброс можно объяснить тем, что далеко не каждый журналист был готов выкручивать в отсечку первую передачу на автомобиле стоимостью 450 миллионов итальянских лир (примерно $400 000 в тех деньгах). Зато 24 мая 1992-го Жан-Филлип Виттекок смог продемонстрировать на автодроме Nardo Proving Ground по итогам шести попыток среднюю скорость в 342,7 км/ч, а Lamborghini Diablo на тот момент могла похвастаться лишь 325 км/ч.

В том же году в Женеве представили комплектацию Super Sport, скинувшую пару центнеров массы и получившую прибавку в мощности, которая в форсированном варианте выросла до 610 л.с. Спустя год после рекордного заезда ЕВ110 GT Виттекок разогнал EB110 Super Sport до 355 км/ч, что сделало детище Артиоли самым быстрым дорожным автомобилем в мире, коим он оставался до того момента, пока на сцене не появился McLaren F1, развивший под управлением Энди Уолласа в 1998-м совершенно феноменальные для гражданской машины с атмосферным двигателем 386,4 км/ч. Однако в Книге рекордов Гиннесса все эти годы фигурировал Jaguar XJ220 – просто потому, что итальянцы не заморачивались с тем, чтобы зафиксировать свое достижение на страницах уважаемого издания. Да и прототип Bugatti ЕВ110 Super Sport оказался всего лишь на 1 км/ч быстрее, нежели тестовый XJ220 с удаленными катализаторами и поднятой на 500 об/мин отсечкой. Так что легитимность этих цифр оставим на суд читателя.

За четыре года было выпущено 95 экземпляров EB110 GT и 39 EB110 Super Sport, включая два гоночных болида EB110 Sport Competizione, один из которых в 1994 году даже успешно прошел квалификацию в Ле-Мане, но так и не смог добраться до финиша.

Напрашивается вопрос: почему современный завод стал пристанищем для голубей, а за его ворота выкатилось столь мизерное число автомобилей, которые в каждом аспекте обогнали свое время? Сам Романо приводит несколько причин: резко выросший курс йены к доллару, отразившейся на его бизнесе по импорту японских малолитражек, купленные конкурентами журналисты, не давшие Bugatti Automobili достаточной прессы, и безответственные поставщики. Возможно, так оно и было. А возможно, не стоило приобретать Lotus Cars за 50 миллионов долларов и вкладывать неимоверные ресурсы в создание новой модельной линейки, стартовавшей с EB112.

Хотя знаете, что… Посмотрите на ЕВ112, а потом на вышедший после третьего перезапуска бренда Veyron. Очевидно, что топ-менеджеры Volkswagen Group перед покупкой прав на марку вдохновлялись не только ЕВ110. Да и если б не отчаянное стремление к своей мечте одного небедного итальянца, который вопреки всем и всему смог довести начатое до конца, обсуждали ли бы мы сегодня Bugatti Tourbillon? Думается, что ответ однозначен. 

Российский производитель намерен в 2025-м потратить на инвестпрограмму 45 млрд рублей, что на 8 млрд рублей больше, чем в уходящем году.

Сейчас АВТОВАЗ производит шесть моделей под российской маркой Lada. На мощностях предприятия в Тольятти налажен выпуск Granta, Vesta, внедорожников Niva Travel и Niva Legend, кроме того, недавно к ним присоединился седан Aura (это «растянутая» Веста с более богатым салоном). А с конвейера завода в Ижевске сходят фургоны и универсалы Largus, а также их полностью электрические модификации с собственным названием – e-Largus.

Недавно стало известно о том, что в конце текущего года на АВТОВАЗе ещё будет запущено предсерийное производство Lada Niva Sport (создан на базе «классического» внедорожника с приставкой Legend). По предварительным данным, такой автомобиль получит 17-дюймовые диски, пластиковые накладки на колёсные арки, усиленное шасси, а также 16-клапанный двигатель объёмом 1,6 литра, вероятно, от Lada Granta Sport (на ней он выдаёт 118 л.с.), идущий в паре с пятиступенчатой механикой.

АВТОВАЗ планирует до 2030 года выпустить примерно 12 новых моделей и различных модификаций собственной продукции, об этом сообщает ТАСС со ссылкой на главу компании Максима Соколова. Подробностей о будущих новинках он не привёл.

Напомним, в следующем году, согласно плану, должен стартовать выпуск серийного семейства Lada Iskra (пока компания показала только седан), в которое также войдут ещё универсал и его кросс-версия. Сейчас проект находится на этапе тестового производства. Ещё ранее в АВТОВАЗе анонсировали кроссовер на базе Весты, вероятно, он тоже входит в список из 12 новинок.

Ещё Максим Соколов сегодня рассказал о том, что АВТОВАЗ намерен направить больше средств на инвестпрограмму. Он отметил, что в 2022-м она составляла 13 млрд рублей, в 2023-м – «порядка 20 млрд рублей», в текущем году размер вырос до 37 млрд рублей, а в следующем он составит 45 млрд рублей. При этом в последующие годы объём вложений, по плану, должен увеличится до 50-60 млрд рублей в год.

В начале текущего месяца стало известно о том, что АВТОВАЗ может сократить планируемый на 2025 год объём производства автомобилей. По плану предприятия российской компании должны выпустить в следующем году около 500 тыс. машин (кстати, по словам Максима Соколова, в этом году производитель уже перешагнул эту отметку).

На сокращение производственного плана АВТОВАЗ, вероятно, пойдёт в случае, если ситуация на авторынке РФ останется прежней или он продолжит падать. Тем временем, эксперты склоняются именно к этому варианту: даже при развитии по оптимистичному сценарию, вероятно, российскому рынку лишь удастся сохранить уровень 2024-го; при базовом – спад в 2025 году может составить около 10%; при пессимистичном – минус достигнет 20%.

Относительно свежий паркетник Хёндэ представлен в соседней стране в двух комплектациях. Двигатель один, как и на производственной родине.

В серийном виде кроссовер Hyundai Mufasa дебютировал в Китае весной прошлого года, там он пришел на смену местному Hyundai ix35. Паркетник производят локально, и изначально модель была заявлена только для «поднебесного» рынка. Но теперь Mufasa лишился статуса эксклюзива для КНР: кроссовер появился в Казахстане.

В плане дизайна предназначенный для казахстанского рынка кроссовер от китайской версии ничем не отличается. Особенности внешности Hyundai Mufasa – вертикальные блоки фар, рельефные выштамповки на боках и оформленные в виде овальной рамки задние фонари. Длина паркетника равна 4475 мм, ширина – 1850 мм, высота – 1685 мм, колесная база – 2680 мм. То есть по своим габаритам в глобальной гамме марки Mufasa находится между Creta и Tucson.

В пятиместном салоне установлены объединенные в табло цифровая приборка и экран мультимедийной системы, вертикальные дефлекторы обдува, сенсорный блок управления «климатом» и двухэтажный центральный тоннель.

Как и в Китае, в Казахстане Hyundai Mufasa представлен с безальтернативным бензиновым атмосферником 2.0 MPI, который выдает 160 л.с. и 193 Нм. Двигатель сочетается с классическим шестиступенчатым автоматом. Привод только передний.

Нашим соседям Mufasa доступен в двух комплектациях. В базовой за 13 790 000 тенге (около 2,7 млн рублей по актуальному курсу) есть светодиодная оптика, 18-дюймовые колеса, «кожаная» обивка, климат-контроль, упомянутое выше табло (в приборке – 4-дюймовый дисплей, экран мультимедиа диагональю 12,3 дюйма), подогрев передних сидений, беспроводная зарядка для смартфона, камера заднего вида, ESC и круиз-контроль. Топовый Hyundai Mufasa за 14 190 000 тенге (примерно 2,8 млн рублей) – это полноценная виртуальная приборка на 12,3 дюйма, атмосферная подсветка интерьера, камеры кругового обзора, системы мониторинга «слепых» зон и удержания в полосе движения.

Между тем Mufasa можно купить и в России, но то речь, конечно, о «параллельных» машинах.

Переживающая кризис корпорация Stellantis медленно, но верно разворачивается от «электричек» к традиционным автомобильным ценностям: сегодня официально объявлено, что возрождённая Lancia Gamma будет не только электрической, как это планировалось изначально, но и гибридной, производство начнётся в 2026 году.

План развития марки Lancia под крылом образованной в 2021 году корпорации Stellantis предполагал, что к 2028 году она полностью переключится на электромобили. В прошлом году началось глобальное замедление спроса на электромобили, из-за которого многие крупные автопроизводители скорректировали свои стратегии развития в сторону моделей с ДВС, однако европейское крыло Stellantis в этом плане держалось до последнего, продолжая настаивать на полной электрификации всех работающих в Европе марок.

В начале декабря корпорацию Stellantis скоропостижно покинул её генеральный директор Карлос Таварес, он временно заменён специальным комитетом на базе совета директоров во главе с председателем Джоном Элканном, впоследствии у Stellantis появится новый гендиректор, а пока, как водится, все прежние стратегические ошибки списывают на уволившегося начальника, в том числе оголтелую электрификацию.

В октябре был опубликован первый официальной тизер новой Lancia Gamma на платформе STLA Medium, но тогда пресс-служба Stellantis ничего не сообщила о её силовых установках. Сегодня объявлено, что у Lancia Gamma будут электрические и гибридные версии, все они будут производиться начиная с 2026 года на заводе Stellantis в коммуне Мельфи (Италия, провинция Потенца).

Завод в Мельфи был запущен в 1994 году под выпуск хэчтбеков Fiat Punto первого поколения, здесь же с 1995 по 2003 год выпускался соплатформенный Lancia Ypsilon второго поколения. Сейчас предприятие выпускает состарившиеся кроссоверы Fiat 500X, Jeep Renegade и Jeep Compass второго поколения, а в следующем году освоит производство свежепредставленного кросс-лифтбека DS №8 и ожидающего премьеры Jeep Compass третьего поколения — обе эти новинки базируются на платформе STLA Medium.

В прошлом имя Gamma носила довольно крупная и престижная переднеприводная модель Lancia, которая выпускалась с 1976 по 1984 год в кузовах фастбек (седан с покатой кормой) и купе. Новая Lancia Gamma, скорее всего, будет кросс-лифтбеком, как и родственный DS №8. Кросс-лифтбек французской марки дебютировал как электромобиль, но и у него, что теперь уже очевидно, будут гибридные версии.

Топовый электрический полноприводный DS №8 оснащён двухмоторной силовой установкой, максимальная совокупная отдача которой — 375 л.с. и 509 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 5,4 с, полного заряда батареи ёмкостью 97,2 кВт·ч хватает на 686 км пробега по циклу WLTP. Скорее всего, аналогичные характеристики будут и у двухмоторной электрической Lancia Gamma.

Ранее на платформе STLA Medium вышли новые Peugeot 3008, Peugeot 5008 и Opel Grandland, для них изначально были заявлены не только электрические, но и гибридные версии. Гибридных версий у этих моделей две, обе переднеприводные. Младшая версия — это 48-вольтовый мягкий гибрид на базе 1,2-литровой бензиновой «турботройки» мощностью 136 л.с. Старшая версия — plug-in гибридная, сделанная на базе 1,6-литрового бензинового турбомотора мощностью 195 л.с. Будем надеяться, что премиальные DS №8 и Lancia Gamma получат более мощные и впечатляющие гибридные силовые установки.

В 2028 году модельный ряд Lancia должен пополнить хэтчбек Delta нового поколения. Новые Gamma и Delta наверняка будут предлагаться в спортивных версиях HF. Уже засвеченный электрический хот-хэтч Lancia Ypsilon HF выйдет на рынок в следующем году.

Стартовая стоимость паркетника японской марки, которому присвоили 2025 модельный год, на американском рынке составляет 37 070 долларов, что сразу на 6 тыс. долларов меньше, по сравнению с дореформенным вариантом.

Компания Toyota представила кроссовер bZ4X ещё осенью 2021 года. У этой модели есть пара «близнецов» – Subaru Solterra и Lexus RZ. Причём премиальный брат на американском рынке недавно «уронил ценник», так что теперь, вслед за Лексусом, пришла очередь и Тойоты переписать местный прайс-лист. Посвежевшей версии bZ4X присвоили 2025 модельный год.

Теперь базовая версия Toyota bZ4X в Штатах стоит 37 070 долларов (без учёта платы за доставку в размере 1395 долларов), что эквивалентно примерно 3,87 млн рублей по текущему курсу. По сравнению с вариантом 2024 модельного года стартовая цена новинки оказалась меньше сразу на 6 тыс. долларов (около 627 тыс. рублей). Однако ему по-прежнему далеко до более доступного Chevrolet Equinox EV, стоимость которого стартует с 33 600 долларов (около 3,51 млн рублей).

Toyota подкорректировала список водительских ассистентов кроссовера bZ4X в исполнении Limited. Теперь в стандартное оснащение входят помощник при движении в пробках, при смене полосы движения, а также система предупреждения о перекрестном движении спереди. Цена за вариант с передним приводом составляет 41 800 долларов (около 4,37 млн рублей), за модификацию с полным – 43 880 долларов (примерно 4,58 млн рублей).

Главной обновкой к 2025 модельному году, которую получил предлагаемый на американском рынке кроссовер Toyota bZ4X, стало пополнение линейки за счёт новой «затемнённой» версии Nightshade. У такой «электрички» экстерьер дополнили элементами чёрного цвета, в том числе логотипом, дверными ручками, спойлером на корме, а также 20-дюймовыми колёсными дисками. Для салона предусмотрена аналогичного цвета отделка с красной прострочкой. За такой «электропаркетник» просят не менее 40 420 долларов (эквивалентно примерно 4,22 млн рублей по текущему курсу).

Напомним, модели доступны два варианта «начинки». Варианты попроще получили единственный 204-сильный электромотор, размещённый на передней оси, а также тяговую батарею ёмкостью 71,4 кВт*ч. Запас хода на одной зарядке у такого bZ4X равен 367 км (по циклу EPA). Также модель доступна с полным приводом и двухмоторной установкой, совокупная отдача которой равна 217 л.с. Ей положен аккумулятор на 72,8 кВт*ч, а дальнобойность без подзарядки составляет 367 км.

Известно, что полностью электрические кроссоверы Toyota bZ4X 2025 модельного года поступят в дилерские центры в США в начале следующего года.

Стоит отметить, что ближайший родственник Toyota bZ4X — паркетник Lexus RZ — недавно ещё более заметно подешевел. На американском рынке сейчас стартовую версию этой «электрички» премиального бренда можно купить за 43 975 долларов (включая плату за доставку), что эквивалентно примерно 4,59 млн рублей по текущему курсу. При этом стоимость снизилась сразу на 11,2 тыс. долларов (около 1,17 млн рублей).

Давно не знавшая бед компания Porsche погружается в кризис вслед за материнским концерном Volkswagen. Главная причина этого кризиса — завышенные ожидания от рынка электромобилей.

Начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили уже вынудило компанию Porsche пессимизировать свои электромобильные планы и продлить жизнь нынешним поколениям моделей Cayenne и Panamera, но это, как оказалось, только начало большой перестройки в Porsche. Электромобильная мечта, разбившаяся о суровую рыночную реальность, заставляет руководство Porsche пересмотреть всю модельную линейку ближайшего десятилетия и корректировать стратегию развития в соответствии с текущим спросом.

По данным немецкого делового издания Automobilwoche, компания Porsche может отложить запуск флагманского электрического кроссовера, известного как проект K1, с 2027 года на более поздний срок, так как нет уверенности, что эта модель будет пользоваться спросом и принесёт прибыль. Рассматривается вариант создания версии K1 с ДВС, что означает реинжиниринг всего проекта, который изначально не был рассчитан на ДВС.

В свою очередь нынешний бензиновый Cayenne, возможно, ждёт не просто более долгая жизнь, но и глубокая модернизация, на что, разумеется, потребуются значительные средства. Не исключено, что Porsche вместе с материнским концерном Volkswagen вообще решится на разработку новой премиальной «углеводородной» платформы, чтобы сделать на ней новые высокомаржинальные кроссоверы и, допустим, новое поколение Panamera.

Ранее в декабре мы рассказывали о том, что новый, полностью электрический Porsche 718 задерживается из-за проблем с поставщиком батарей и других технических трудностей.

Что до оперативного реагирования на проблемы, то здесь Porsche действует так же, как и другие компании: сокращается производство плохо продающихся моделей и сокращает затраты. Напомним, что у недавно обновлённого электрического семейства Porsche Taycan дела идут плохо: за первые три квартала этого года, по данным самой компании Porsche, во всём мире реализовано только 14 042 экземпляра этой модели во всех её разновидностях, что на 50% меньше продаж в январе-сентябре 2023 года.

Все версии Taycan выпускаются в специальном цеху головного завода Porsche в Цуффенхаузене (один из районов Штутгарта), с лета этого года производство идёт в одну смену, тогда как раньше было две смены. Односменные режим продолжится в 2025 году и может быть дополнен периодами простоя, если кривая спроса на Taycan продолжит загибаться. С учётом плохой для электромобилей ситуации на рынке и необходимости незапланированных расходов на НИОКР «углеводородных» моделей Porsche может в одной только германии сократить 8000 из нынешних 42 000 рабочих мест.

Руководство Porsche, кроме того, рассматривает возможность переноса производства Taycan из Штутгарта в Лейпциг, где выпускается младший кроссовер Porsche Macan, а высвободившиеся площади в Цуффенхаузене занять под цех индивидуального производства различных клиентских спецверсий Porsche 911 — такого сорта эксклюзив сейчас очень востребован на рынке и приносит хорошие деньги.

В целом глобальные продажи Porsche за первые девять месяцев этого года снизились на 7% до 242 722 шт., основную просадку дал Китай, где спрос на автомобили Porsche упал сразу на 29% до 60 748 шт. У Porsche нет производства в Китае, но не это главная проблема — просто актуальные модели Porsche всё меньше соответствуют потребностям и ожиданием китайского потребителя, зато местные автопроизводители всё лучше и лучше эти потребности удовлетворяют. Пока Porsche будет просто сокращать сбытовую сеть в Китае и фиксировать убытки, вряд ли компания по примеру Audi решится на выпуск какого-нибудь специального, китайского Porsche на китайской платформе — для Porsche это был бы непозволительный с точки зрения имиджа шаг.

Продажи паркетника Kicks первого поколения возобновятся на крупнейшем для модели рынке в начале следующего года. Там такая пятидверка будет доступна в единственной комплектации, тогда как у свежего SUV их три.

Компактный кроссовер Nissan Kicks нового, второго по счету поколения представили в начале 2024-го. Дебютной площадкой стали США, ведь эта страна является крупнейшим рынком для Кикса. В Штатах продажи «второго» паркетника стартовали летом. Предшественника с местного потребительского сайта впоследствии убрали. Но теперь объявлено о его возвращении: модель первой генерации вновь появится у американских дилеров в начале 2025 года, она будет доступна наряду со свежим Kicks. А чтобы машины не путали, «первому» кроссу присвоена «фамилия» Play. Отметим, кроссоверы двух поколений также одновременно продают в Канаде и Мексике, в этих странах предыдущий SUV тоже зовется Kicks Play. Ну и добавим, что для Северной Америки машины производит мексиканский завод Nissan.

В Штатах Nissan Kicks Play предложат в единственной самой простой комплектации S, тогда как у нового кроссовера их три (S, SV и SR). В списке оборудования «первого» паркетника заявлены: 16-дюймовые колеса, мультимедийная система с 7-дюймовым экраном, кондиционер, круиз-контроль. Модель второго поколения в базе имеет табло (цифровая приборка и 7-дюймовый же тачскрин мультимедиа), адаптивный «круиз», системы автоторможения, слежения за разметкой и мониторинга «слепых» зон. 

Под капотом старого Kicks Play установлен бензиновый атмосферник 1.6 HR16DE мощностью 124 л.с., который работает в паре с вариатором. Привод только передний. Кроссовер второго поколения представлен в США со 143-сильным атмосферным мотором 2.0 MR20DD и CVT, при этом для такого Кикса в любой комплектации предусмотрен полный привод.

Цена Nissan Kicks Play (здесь и далее без учета налогов и доставки) – 21 520 долларов, что эквивалентно примерно 2,2 млн рублей по актуальному курсу. Паркетник новой генерации сейчас стоит 21 830 – 27 680 долларов (2,25 млн – 2,85 млн рублей).

Тем временем «второй» Kicks скоро появится и в других регионах. При этом ожидается, что, например, в странах Южной Америки предыдущая модель тоже останется в строю.

Документальный сериал о российском дрифте «RDS GP: Шинная борьба 2» режиссера Александра Кузьмичева стал победителем 44-го Международного фестиваля спортивного кино Paladino d’Oro. Фестиваль прошел с 9 по 15 декабря в Палермо, Италия, и привлек 65 финалистов из более чем 40 стран.

В рамках торжественной церемонии награждения, которая состоялась 15 декабря в театре Политеама, были отмечены работы, продемонстрировавшие высокий уровень профессионализма и оригинальности, что делает победу сериала особенно значимой. «RDS GP: Шинная борьба 2» победил в номинации «Лучший звук».

Paladino d’Oro Sport Film Festival – старейший фестиваль спортивного кино, основанный в 1979 году, считается одним из самых престижных в мире и ежегодно собирает работы из более чем 40 стран. Премия присуждается Академией спортивного кино и отмечает выдающиеся проекты, раскрывающие спортивные достижения и вдохновляющие истории.

«RDS GP: Шинная борьба» – это первый в России документальный сериал об автоспорте с элементами реалити, который рассказывает о закулисной жизни Российской Дрифт Серии и ее главных действующих лицах. Сериал раскрывает напряженную атмосферу соревнований, стратегию команд, противостояние опытных пилотов и дебютантов, а также личные истории героев, среди которых звезды мирового дрифта – Георгий Чивчян, Аркадий Цареградцев, Евгений Лосев, а также актер Вадим Галыгин, телекомментатор Алексей Попов, руководитель Российской Дрифт Серии Дмитрий Добровольский.

Съемочная команда

Шоураннер / Режиссер / Продюсер: Александр КузьмичевОператор-постановщик: Слава КотовЗвукорежиссер / Аудиозапись автомобилей / Саунд-дизайнер: Никита ЩербаковВидеооператоры: Андрей Смирнов, Сергей Олейник, Михаил МатвеевРежиссер монтажа / Монтажер: Евгений БронниковКомпозитор: Константин ЧистяковКолорист: Андрей Провоторов

Все три сезона «Шинной борьбы» доступны на платформе RDS TV.

Партнёрский материал

Для автомобиля 2025 модельного года 8АКП теперь доступен в качестве опции стоимостью 4500 долларов (эквивалентно примерно 470,7 тыс. рублей по текущему курсу).

Американская марка Jeep входит в состав автогиганта Stellantis. Она наладила выпуск Wrangler ещё в 1986-м. За прошедшее время эта модель лишь трижды сменила генерацию. Внедорожник актуального четвёртого поколения (серии JL) был представлен в 2017 году, а рестайлинг он пережил в 2023-м. В сентябре текущего года компания рассказала о версии Wrangler, которая перешла в 2025 модельный год, однако изменения пришлись по вкусу не всем.

Одним из главных «новшеств» стало то, что двигатель Pentastar V6 объёмом 3,6 литра мощностью 289 л.с. перестали предлагать с восьмиступенчатым автоматом, оставив ему только шестискоростную механическую коробку передач. Однако, как отметили в компании, многие клиенты просили вернуть этому мотору 8АКП, так что производитель весьма оперативно отреагировал.

Так что теперь Jeep Wrangler с V6 снова доступен покупателям с восьмиступенчатым автоматом, правда, стандартный вариант идёт с механикой, а АКП предлагается в качестве опции. Её стоимость на американском рынке равна 4500 долларов, что эквивалентно примерно 470,7 тыс. рублей по текущему курсу. Кстати, в компании так и не объяснили, почему изначально решили отказаться от этого силового агрегата, ведь, судя по всему, спрос на автомобиль с такой «начинкой» был и ранее.

Напомним, ещё автомат по-прежнему доступен в паре с 2,0-литровой турбочетвёркой, которая входит в состав гибридной установки Jeep Wrangler 4xe, а также такая коробка передач положена версии с двигателем V8 Hemi объёмом 6,4 литра, которым оснащается версия Rubicon 392.

Стоит напомнить, что Jeep Wrangler 2025 модельного года получил и другие изменения. Так, производитель решил наконец отказаться от механических стеклоподъёмников, которыми раньше оснащались стартовые исполнения, а электростеклоподъёмники и центральный замок были только у комплектации Sport S и выше. Теперь они положены всем версиям, включая базовую.

Кроме того, в список обновок внедорожника вошёл новый оливково-серый цвет кузова, получивший название «’41». Ещё посвежевший Jeep Wrangler снабдили новой активной системой вентиляции салона, которая включает в себя в том числе функцию проветривания перед посадкой в автомобиль, которую можно активировать с помощью мобильного приложения.

Цена актуального трёхдверного Jeep Wrangler 2025 модельного года стартует в США с отметки 32 690 долларов (около 3,35 млн рублей), пятидверный вариант обойдётся минимум в 37 290 долларов (порядка 3,82 млн рублей). Стоимость топовой версии Rubicon X варьируется в диапазоне от 57 500 до 62 000 долларов (примерно 5,89 – 6,35 млн рублей).

Терпящая бедствие компания Nissan готова утратить независимость, чтобы остаться на плаву в быстро меняющимся мире. По данным инсайдеров, вместо альянса Nissan и Honda теперь готовят слияние, поскольку других желающих взять Nissan на буксир нет.

Nissan и Honda объявили о намерении заключить альянс в марте этого года, в июле о желании присоединиться к этому альянсу официально объявила компания Mitsubishi. В августе многие СМИ поспешно сообщили о том, что альянс официально оформлен, однако на самом деле августовская резолюция — это всего лишь уточнённый меморандума о взаимопонимании, то есть ни к чему не обязывающий документ.

В начале ноября на фоне стремительного ухудшения финансовой отчётности компания Nissan объявила о переходе в аварийный режим управления. Ключевыми мерами по выходу из кризиса были названы сокращение примерно 20% производственных мощностей, увольнение 9000 рабочих по всему миру и продажа части акций компании Mitsubishi, которая сейчас, по сути, находится под контролем Ниссана. Позже в ноябре выяснилось, что антикризисные меры всего лишь позволят компании Nissan продержаться 12-14 месяцев, а для реального спасения ей нужен новый «якорный» инвестор, и уже тогда инсайдеры говорили, что Honda, скорее всего, и станет таким инвестором.

Новую порцию слухов вокруг компании Nissan, сегодня опубликовал деловой ресурс Nikkei Asia: в репортаже сообщается, что руководство Nissan предлагало купить контрольный пакет акций тайваньскому IT-гиганту Foxconn, но тот отказался. Foxconn, напомним, является одним из крупнейших в мире OEM-производителей электроники, но сейчас диверсифицирует бизнес и активно развивает своё автомобильное подразделение Foxtron.

После отказа Foxtron последней реальной надеждой Ниссана на спасение осталась Honda. Сейчас, если верить инсайдерам, идёт подготовка к переговорам о слиянии Nissan и Honda, официально об этом может быть объявлено уже на следующей неделе. Конкретный формат слияния пока, разумеется, не определён, но в итоге может оказаться прав бывший гендиректор Nissan Карлос Гон, который недавно из своего убежища в Ливане, где он скрывается от японского правосудия, заявил, что Honda просто поглотит Nissan.

На самом деле с поглощением всё не так просто: у компаний Honda и Nissan разные корпоративные культуры, административный аппарат Хонды будет сопротивляться «чужакам», даже если те будут находиться у них в подчинении, а это значит, что быстрая и эффективная совместная работа вряд ли получится. На переваривание Хондой такой крупной добычи как Ниссан могут уйти годы, а время в современном автобизнесе — самый дефицитный ресурс: молодые китайские конкуренты стремительно набирают силу и отнимают рынки у традиционных неповоротливых корпораций. В общем, не факт, что слияние Nissan и Honda состоится, альянс тоже пока под вопросом.

Добавим, что многострадальный альянс Renault-Nissan-Mitsubishi, перезапущенный летом прошлого года, сегодня существует по большей части формально: Renault и Nissan давно охладели друг к другу и совершенно не горят желанием заниматься проблемами друг друга. В соглашении по перезапуску альянса предусмотрено снижение доли Renault в компании Nissan с 43,4% до 15%, высвобожденные акции Nissan как раз и пытается пристроить новому, финансово обеспеченному партнёру.