Свежеиспечённое равнодолевое совместное предприятие, официально именуемое Rivian and VW Group Technology LLC, создано вокруг разработанной американской компанией Rivian электрической/электронной архитектуры (E/E Architecture) для электромобилей нового поколения. Запуск этого СП означает фактическую ликвидацию собственного многострадального IT-подразделения Cariad концерна Volkswagen.
Подразделение Cariad было создано концерном Volkswagen в 2020 году с целью разработки новой интегрированной операционной системы для всех марок концерна Volkswagen и компании Porsche. К лету 2022 года выяснилось, что Cariad не справляется с поставленными задачами и не может разработать в срок новую операционную систему. Кризис в Cariad выявил недостаточно высокий уровень проектного управления в концерне Volkswagen, в результате чего был уволен его тогдашний гендиректор Герберт Дисс. Сейчас концерн возглавляет Оливер Блюме, ему пока не удалось разгрести накопившиеся проблемы в Cariad, из-за которых концерну пришлось на несколько лет отложить выход на рынок ключевых новинок. Сделка с американским стартапом Rivian — это попытка Volkswagen решить проблемы в сфере IT за счёт опытного партнёра, руководство немецкого концерна считает, что у американских коллег компетенций в этой сфере более чем достаточно.
Сделка с Rivian была анонсирована 25 июня этого года и уже через месяц получила одобрение со стороны антимонопольного ведомства Германии, а сегодня было объявлено об официальном запуске нового совместного предприятия Rivian and VW Group Technology LLC со штаб-квартирой Пало-Альто (США, штат Калифорния). Совместное предприятие равнодолевое, управлять им будут сразу два гендиректора — один со стороны Volkswagen, второй со стороны Rivian. СП будет разрабатывать общую электрическую/электронную архитектуру (E/E Architecture) для будущих глобальных моделей концерна Volkswagen и Rivian. В эту архитектуру входит не только интегрированная операционная система, но и связанные с ней электронные компоненты, необходимые в том числе для работы автопилота и других электронных ассистентов водителя.
Слева направо: гендиректор Volkswagen Group Оливер Блюме, гендиректор нового СП со стороны Volkswagen Карстен Хельбинг, гендиректор нового СП со стороны Rivian Вассим Бенсаид, основатель и гендиректор Rivian Ар-Джей Скериндж.
Разработки Rivian в сфере IT будут стоить немецкому концерну очень дорого, до 2027 года он инвестирует в американский стартап в общей сложности 5,8 млрд долларов, первый миллиард уже перечислен. Компании Rivian сделка с Volkswagen поможет залатать финансовые дыры и запустить в производство новые модели. Rivian производит электромобили с 2021 года, но прибыли они пока не приносят. Прежние попытки Rivian сотрудничать с Ford и Mercedes-Benz оказались неудачными, партнёры передумали заключать сделку, а вот Volkswagen согласился, потому что ему некуда деваться, у него сфере IT настоящая катастрофа.
Наиболее ценные сотрудники Cariad перейдут на работу в новое СП, разработку собственной интегрированной операционной системы E³ 2.0 концерн Volkswagen, как сообщают западные СМИ, уже отменил. Более того, Volkswagen успешно «прикрутил» текущую версию операционной системы Rivian к одной из своих моделей (какой именно, не сообщается, потому что это пока что единичный демонстрационный экземпляр), в дальнейшем эту операционную систему могут получить избранные электромобили Volkswagen на платформе MEB.
Пикап Scout Terra и внедорожник Scout Traveler
Разработанную совместно Rivian E/E Architecture получат также внедорожник и пикап компании Scout Motors, принадлежащей концерну Volkswagen. Напомним, что оригинальную рамную платформу для представленных в прошлом месяце Scout Traveler и Scout Terra разработала австрийская компания Magna Steyr, но это в основном «железо», а вот софт и электроника у этих многообещающих новинок, как выяснилось, будут от Rivian. На рынок Scout Traveler и Scout Terra выйдут только в 2027 году. В свою очередь инвестиции со стороны Volkswagen помогут компании Rivian запустить в производство в 2026 году среднеразмерный кроссовер Rivian R2, позже гамму пополнит компактный кроссовер Rivian R3.
Rivian R2
Добавим, что китайский бизнес концерна Volkswagen стоит особняком от сделки с Rivian, так как в Китае немецкий концерн решил сделать ставку на ПО и электронику от местных, китайских партнёров: модели марки Volkswagen получат E/E Architecture от компании Xpeng, а марка Audi выбрала для сотрудничества в сфере IT автоконцерн SAIC и на прошлой неделе запустила с ним новый бренд AUDI без четырёх колец.
В новом поколении Passport получил более брутальный облик, в салоне появились виртуальная приборка и крупный планшет мультимедиа. Кроссовер сохранил атмосферник V6 3.5, при этом мотор стал мощнее, а на смену девятиступенчатому автомату пришел десятиступенчатый.
Кроссовер Honda Passport новой генерации американское подразделение марки впервые анонсировало еще летом. Потом были фото замаскированного прототипа и тизеры без камуфляжа. Теперь же Хонда почти полностью рассекретила свежий кросс. «Почти» — потому что на данный момент продемонстрировали лишь суровую версию TrailSport, стандартный паркетник дебютирует позже. Ну и напомним, что когда-то имя Passport носил близнец рамного внедорожника Isuzu Rodeo. Это название возродили в 2018-м для обычного кроссовера – укороченного пятиместного варианта Honda Pilot третьего поколения. Новый Passport тоже является родственником Пилота, только уже четвертой генерации, которая в строю с 2022 года.
Было — стало
У свежего Honda Passport более жесткий кузов. Подвески (McPherson спереди и многорычажка сзади) – на рычагах из кованой стали с прочными чугунными кулаками. Кроме того, перенастроено рулевое управление с переменным передаточным механизмом, кроссовер также получил новые тормоза с более крупными дисками и суппортами. Жестче стал и передний стабилизатор поперечной устойчивости.
Длина нового Passport равна 4841 мм, что на 38 мм больше, чем у предшественника. В ширину кроссовер прибавил 23 мм (теперь 2019 мм), высота увеличена до 1857 мм (+23 мм). Колесная база новинки составляет 2890 мм против 2817 мм у модели предыдущего поколения. Дорожный просвет – 211 мм вместо 206 мм.
В новом поколении кроссовер превратился в настоящего брутала. У него угловатый кузов и строгая оптика. Фишки еще более сурового Honda Passport TrailSport – серебристые рельефные накладки на бамперах, стальная защита днища, обутые во внедорожную резину колеса оригинального дизайна и собственные настройки подвески. Вдобавок в переднем бампере такого кроссовера есть буксировочные проушины, которые спроектированы так, чтобы отламываться в случае лобового столкновения.
В салоне – стандартные для всех версий более комфортные передние кресла с подогревом и памятью настроек, виртуальная приборка на 10,2 дюйма, мультимедийная система с возвышающимся над панелью планшетом диагональю 12,3 дюйма и беспроводная зарядка для смартфона. В компании также заявили об улучшенной шумоизоляции.
В базе еще есть восемь подушек безопасности и комплекс Honda Sensing, в который входят новые широкоугольные камера и радар, адаптивный круиз-контроль, ассистент движения в пробках, системы автоторможения и удержания в полосе движения. А топовый Passport TrailSport Elite имеет систему кругового обзора TrailWatch, помогающую водителю обходить препятствия.
Как и было обещано, кроссовер сохранил бензиновый атмосферник V6 3.5. При этом мотор модернизировали: мощность выросла с 284 до 289 л.с., хотя максимальный крутящий момент не изменился (355 Нм). А на смену девятиступенчатому автомату пришел десятиступенчатый. Свежий Honda Passport по умолчанию имеет полный привод i-VTM4 второго поколения с индивидуальными муфтами подключения задних колес.
В продажу новый кроссовер поступит в начале следующего года. Прайс-лист еще не опубликован, но в Honda заявили, что базовый Passport обойдется примерно в 40 000 долларов (около 3,9 млн рублей по актуальному курсу). Модель предыдущего поколения без учета налогов и доставки сейчас стоит от 42 400 долларов (4,17 млн рублей).
Принадлежащий компании BYD премиальный бренд FangChengBao запустил в продажу свою вторую модель — флагманский рамный внедорожник Leopard 8 (он же Bao 8) с мощной plug-in гибридной силовой установкой и роскошно оформленным салоном.
Бренд FangChengBao был запущен в прошлом году, в иерархии BYD он занимает место между лакшери-брендом Yangwang и премиум-брендом Denza. В переводе с латинизированного китайского на русский FangChengBao означает «формула леопарда» или «уравнение леопарда». Дебютной моделью FangChengBao стал среднеразмерный plug-in гибридный внедорожник Leopard 5 (он же Bao 5), его продажи начались в ноябре прошлого года. Расходится Leopard 5 довольно бодро: за первые три квартала этого года в Китае, по данным CAAM, реализовано 31 069 шт.
Флагманский внедорожник FangChengBao Leopard 8 был анонсирован в виде концепта ещё летом прошлого года, премьера серийной версии состоялась в апреле этого года на Пекинском автосалоне, а вчера начались продажи. В основе Leopard 8 лежит та же рамная платформа DMO (Dual Mode Off-Road), что у внедорожника Leopard 5, ДВС здесь расположен спереди продольно. Подвеска — полностью независимая, пружинная, но с регулируемым дорожным просветом и адаптивными амортизаторами. Все колёса оснащены вентилируемыми дисковыми тормозами.
Габаритная длина Leopard 8 — 5195 мм, ширина — 1994 мм, высота — 1905 мм, колёсная база — 2920 мм. Дорожный просвет в стандартном положении подвески — 220 мм, в верхнем положении подвески — 310 мм. Угол въезда в верхнем положении подвески — 34 градуса, угол съезда — 35 градусов, угол рампы — 26 градусов, глубина преодолеваемого брода — 890 мм. Штатная размерность шин — 275/55 R 20 либо 275/50 R 21.
Plug-in гибридная силовая установка у Leopard 8 способна работать как в последовательном, так и в параллельном режиме: 2,0-литровый бензиновый турбомотор (245 л.с., 380 Нм) либо работает в режиме генератора и заряжает на ходу тяговую батарею, либо вращает передние колёса через через электромеханический вариатор. Передние колёса также вращает тяговый электромотор (272 л.с., 360 Нм), за привод задних колёс отвечает второй электромотор (408 л.с., 400 Нм). Максимальна совокупная отдача силовой установки — 748 л.с. и 760 Нм. Разгон до 100 км/ч занимает 4,8 с, максимальная скорость ограничена на отметке 180 км/ч.
Ёмкость тяговой батареи — 36,8 кВт·ч, запас хода на одной зарядке без включения ДВС — 125 км по циклу CLTC, в гибридном режиме с полностью заправленным баком (91,5 л) — 1200 км. Максимальная мощность зарядки батареи — 120 кВт, пополнить на ней заряд с 30% до 80% можно за 16 минут. В стандартное оснащение входит блокировка заднего межколёсного дифференциала, в богатых комплектациях есть также блокировка переднего межколёсного дифференциала. Межосевой дифференциал конструкцией не предусмотрен, но его работу и работу его блокировки имитирует электроника.
Снаряженная масса внедорожника — 3305 кг, полная масса — 3905 кг. Допустимая масса буксируемого прицепа — 2500 кг. Выступы над лобовым стеклом — это лидар и радары, необходимые для работы автопилота и других электронных ассистентов водителя. Любопытно, что значительную часть ездовой и бортовой электроники для Leopard 8 поставляет компания Huawei.
Салон Leopard 8 оформлен примерно в том же квадратно-гнездовом стиле, что салон Leopard 5, но у флагманского внедорожника богаче отделка и более замысловатые детали вроде дверных подлокотников в форме искривлённой восьмёрки. На передней панели выстроились в ряд 12,3-дюймовый приборный экран, 17,3 дюймовый мультимедийный экран (он оснащён собственным мощным чипом BYD 9000) и 12,3-дюймовый развлекательный экран для переднего пассажира. Приборный экран дополнен цветным 50-дюймовым проекционным экраном дополненной реальности на лобовом стекле.
В стандартное оснащение входят 14 подушек безопасности, мощная аудиосистема Devialet с 18 громкоговорителями и тепловой насос в системе микроклимата. Во втором ряду Leopard 8 может быть установлен традиционный трёхместных диван либо два раздельных капитанских кресла повышенной комфортности со множеством регулировок. Галёрка — строго двухместная. Под широким подлокотником между передними креслами находится тремобокс, которые может как охлаждать, так и нагревать содержимое.
В Китае FangChengBao Leopard 8 стоит в диапазоне от 379 800 до 407 800 юаней (от 5,13 млн до 5,5 млн рублей в переводе по текущему курсу), тогда как до старта продаж ожидалось, что минимальная цена флагманского внедорожника составит около 500 000 юаней (6,75 млн рублей).
Третьей моделью FangChengBao, скорее всего, станет компактный внедорожник Leopard 3 с двухмоторной электрической силовой установкой. Известно также, что компания BYD намерена вывести внедорожники FangChengBao на глобальный рынок, но не везде именно под этим брендом, в Европе, например, они будут продаваться под маркой Denza. В России ни один из дочерних брендов BYD официально не представлен, но внедорожниками Leopard 5 у нас торгуют несколько серых дилеров, Leopard 8 у них, очевидно, тоже скоро появится.
Changan CS75 Plus второго поколения ехал к нам достаточно долго: в Китае мы обкатали его еще в 2020 году, а на российский рынок модель вышла только в августе 2023. Так что можно считать, что обновление провели быстро: третье поколение дебютировало в Китае весной прошлого года, а сегодня мы уже тестируем автомобили для нашего рынка. Почему новый CS75 Plus не совсем новый, и чем он все равно выделяется на фоне многих конкурентов?
У себя на родине Changan – единственный автомобильный концерн, который входит и в топ-4 по величине общего объема производства (уступая только SAIC и опережая DFM и FAW), и в топ-3 чисто китайских марок (пропустив вперед BYD и опережая Geely). Но вот с работой в России все сложней. Официальное представительство марки появилось у нас в стране в 2013 году, но всерьез продажи пошли лишь недавно, когда руководство компании приняло решение считать российский рынок достаточно важным. В 2022 году ни одна из моделей Changan не сумела войти в топ-10 самых продаваемых китайских автомобилей, а всего было реализовано 5627 машин. Но уже в следующем, 2023 году произошел рывок на порядок: россияне купили 48 269 автомобилей марки Changan, которая в итоге заняла четвертое место общего рейтинга китайских брендов.
Рост продаж продолжился и в текущем году: за 10 первых месяцев Changan реализовал 94 041 автомобиль, а в мае даже сумел обогнать Geely и выйти на третье место. Одним из серьезных аргументов марки в борьбе за кошельки россиян стала обширная линейка из двенадцати моделей, покрывающая сегменты от B до SUV-E, плюс пикап Changan Hunter.
Разбираемся в поколениях
Модель CS75 Plus является для марки стратегически важной: в прошлом году на всех рынках, включая домашний, было продано почти четверть миллиона таких машин. В Россию она пришла в августе прошлого года, и это было второе поколение CS75. А представленный сейчас CS75 Plus позиционируют как третье. Правда, первое же знакомство с автомобилем отчетливо показывает: это не новое поколение, а глубокий рестайлинг, тем более, что в Китае как раз стартует уже четвертое поколение CS75 (у которого, кстати, будет полноприводная версия), и китайские товарищи обещают, что обязательно привезут его в Россию. Но произойдет это в лучшем случае к концу следующего года. А вот обновленные CS75 Plus доберутся до дилерских центров в течение пары месяцев, и ближе к началу продаж будут объявлены и цены. Ну а пока у нас есть возможность познакомиться с новинкой «вживую» и опробовать ее на дорогах Ставропольского края, Карачаево-Черкесии и Кабардино-Балкарии.
Хвост кита и силуэт истребителя
Сразу стоит отметить: изменения во внешности есть, но они не носят радикального характера. По-прежнему внешний дизайн CS75 Plus является «переходным» между семействами CS и UNI. Облицовка радиатора стала безрамочной, а ее форма, как утверждают дизайнеры, навеяна формой хвоста ныряющего синего кита. Задние фонари получили соединяющую их светящуюся полосу, а форму самих фонарей (опять же, по утверждениям дизайнеров) подсказали силуэты новейших реактивных истребителей пятого поколения. Все это предопределило и некие изменения в пластике задней двери, но вот боковины и общий силуэт остались неизменными.
А что в салоне? Вот тут есть серьезные изменения, особенно в передней части. Новый руль с новыми блоками функциональных клавиш на спицах, новая передняя панель (хотя и сохранившая стилистику), другой центральный тоннель… Информацию водитель по-прежнему получает с двух экранов, оба – с диагональю 12,5 дюймов. Но теперь это единый блок, причем тачскрин медиасистемы слегка повернут к водителю. А вот экран, выполняющий функцию комбинации приборов, лишился козырька, и, возможно, зря: на ярком солнце он бликует, и считывать показания становится непросто. Выручает очень яркий и качественный проекционный дисплей.
Включить, чтобы выключить
Какую именно информацию выводить на левый дисплей, и в каком стиле ее представлять – решать вам. Менять оформление приборного экрана очень просто: нажимаешь на левую нижнюю клавишу на правой спице руля, и в правом кругляше, где выводятся показания тахометра, появляется меню настройки приборной панели. Увы, это меню, в отличие от главного, на сенсорном экране, пока не русифицировано, так что выбираем пункт Themes — ну а дальше можно предпочесть спортивный стиль с красными линиями, классический вариант с нарисованными циферблатами или чисто цифровое представление скорости и оборотов.
Меню головного медиаустройства очень обширное, обеспечивает великое множество настроек. Быстренько разобрался с настройками климатической системы — она однозонная, но особых вопросов к ней не возникло. Отключил вывод картинки с камер кругового обзора при включении поворотников (очень уж раздражает) и чуть не попал впросак с отключением ESC. Дело в том, что пункт называется ESC OFF, и ты, естественно, решаешь, что для включения системы соответствующий ползунок должен быть в положении «Выключено». Ан нет, именно это положение как раз и отключает систему стабилизации! И это не единственная особенность русификации. Например, в меню есть пункт «Автомобильное сцепление» – он управляет работой атмосферной подсветки.
Лично мне рабочее место водителя показалось несколько тесноватым — очень уж широк центральный тоннель, да и для комфортной посадки мне пришлось сдвинуть кресло назад до упора. А ведь бывают люди ростом куда выше моих 182 сантиметров… Но в принципе эргономика водительского места вполне на уровне. Единственное замечание – при энергичном рулении (а на кавказских серпантинах приходилось рулить очень энергично) ты то и дело случайно задеваешь нижние левые клавиши на спицах, оживляя систему голосового управления, которая тут же начинает пытаться вступить с тобой в диалог. В целом же все вполне комфортно. Водительское сиденье регулируется в шести направлениях, плюс имеется регулировка поясничного подпора и память на три предустановленных варианта. Понравилось и то, что в креслах использован поролон высокой жесткости, такой же, как в немецких автомобилях.
На заднем диване просторно: и «сам за собой» садишься без проблем, и трансмиссионный тоннель не мешает, поскольку отсутствует, и наклон спинок можно регулировать, и два USB-слота для зарядки мобильных устройств в наличии, а панорамная крыша с огромным люком добавляет воздушности. Что же касается трансформации, то сложенные спинки заднего ряда образуют с полом багажника ровную платформу, так что в автомобиле вполне можно организовать пару спальных мест – длины салона вполне хватит. Правда, вместимость багажного отсека рекордной не назовешь, но вот достаточной – вполне.
Два литра и восемь ступеней
Главными обновлениями стали перемены в силовом агрегате. Во-первых, топовые версии получили двухлитровый турбомотор Blue Core D 2,0T, способный выдать 233 лошадиные силы при 5500 об/мин. и 390 Нм крутящего момента с 1900 об/мин. Есть и «младший» двигатель, 188-сильный Blue Core NE 1,5T. Оба мотора имеют системы непосредственного впрыска, турбонаддув с электронным управлением, но самое главное, оба работают в паре с классической 8-ступенчатой гидромеханикой Aisin AT8. До рестайлинга CS75 Plus оснащался двигателем 1,5 TGDI мощностью 167 л.с, агрегатированным с 6-ступенчатым автоматом Aisin. В общем, труба была заметно ниже, а дым — существенно жиже…
Как едут машины с 1,5-литровым мотором, нам узнать не удалось – на тесте были только топовые варианты. Но, честно говоря, мне показалось, что 188-сильный мотор может даже лучше соответствовать семейно-комфортабельному статусу кроссовера. От сочетания 233 лошадок и 8 ступеней я ждал много большего, прежде всего — в плане отзывчивости. Да, по нормальному асфальту CS75 Plus буквально стелется, а подвеска очень мягко глотает пологую волну и не собирает всякую мелочь. Но на обгонах, после интенсивных ускорений (которые, кстати, тоже происходят достаточно плавно и, я бы сказал, ламинарно) автомобиль требует постоянной корректировки траектории рулем. Возможно, это проявление так называемого силового подруливания (оно же паразитное подруливание, «torque steering»), которое проявляется у мощных переднеприводных автомобилей. Другой причиной такого поведения может быть рассогласованность работы передней и задней подвески – ведь китайские разработчики не отрицают, что настраивали переднюю подвеску на жесткость и наилучшую управляемость, а вот заднюю – на максимальный комфорт для пассажиров второго ряда. Такая разница в настройке особенно ярко проявляется при проезде через «лежачих полицейских», которых в городках и поселках Северного Кавказа не просто много, а очень много. Передний мост упруго проскакивает препятствие ходом, а задний на скорости отвечает жестким ударом. Естественно, если снизить скорость километров до 15-20 в час, то все будет вполне плавно и комфортабельно.
А вот на горных грунтовках, которые, как известно, на все 100% состоят из ям, колдобин и торчащих из грунта булыжников, я ощутил, что в такой настройке задней подвески есть свой резон: ехать на заднем диване оказалось заметно комфортабельней и спокойней, чем на месте переднего пассажира.
По горам, по долам
Не всем порадовала меня и отзывчивость связки мотора и автоматической коробки, прежде всего в острых шпильках горных серпантинов. Естественно, перед таким поворотом на 180 градусов ты оттормаживаешься, заправляешь автомобиль в начало поворота, ну а затем тебе хочется резко дать тяги на передние колеса, чтобы машина сама занырнула на нужную траекторию. Но двигатель добавляет обороты отнюдь не мгновенно, так что приходится приходится помогать рулем. При этом в пологих виражах вполне можно один раз выставить кроссовер в поворот, а затем удерживать его на траектории, работая исключительно газом.
А вот тормозить двигателем CS75 Plus почти не умеет. На горных грейдерах и серпантинах хватает крутых спусков с очень неприятными неровностями, и если ехать вниз только на тормозах, то можно, во-первых, их перегреть, а во-вторых, заблокировать и потерять контроль над автомобилем, что может быть весьма чревато. Поэтому ты переводишь селектор влево, пару раз дергаешь на себя, чтобы принудительно включить вторую передачу, и доверяешь работу гравитации. Увы, автомобиль продолжает разгоняться и быстро достигает скорости в 60 км/ч, что в данных условиях (с одной стороны скальная стенка, с другой обрыв) все же многовато.
Ну а на серпантине, идущем от Кисловодска в сторону Джилы-Су и Приэльбрусья, я очень пожалел, что у CS75 Plus в этом поколении нет и не будет полного привода. Стоило отъехать от города и подняться вверх на пару сотен метров, как на дороге появились заснеженные участки, особенно коварные, если они располагались в тени и успели превратиться в ледяной накат. В таких условиях также очень выручало ручное переключение передач, но с полным приводом было бы все же спокойней.
Должен отметить, что в целом маршрут получился достаточно сложным для этого автомобиля, но он с ним все же справился. Однако лучше всего кроссовер работает именно в роли семейного автомобиля, а не болида для активной езды и экстремальных путешествий. Вот поэтому я и считаю, что оптимальным будет CS75 Plus в комплектации Comfort, со 188-сильным мотором. И налог меньше (9400 против 17 450 рублей для Москвы), и расход, а главное – темперамент автомобиля будет четко соответствовать его сущности и возможностям. Ну и надежность: это тот самый двигатель, который попал в книгу рекордов Гиннеса, отработав длительное время на максимальных оборотах. Наконец, он отличается практически бесшумной работой на холостых оборотах.
Кто у нас конкурент
Сегмент среднеразмерных кроссоверов у нас уже довольно обширный, так что конкурентов у CS75 Plus хватает. Например, переднеприводная версия Chery Tiggo 8 Pro Max. По габаритам они близки: габариты Chery – 4720/1860/1705 мм при точно такой же колесной базе, равной 2710 мм. Двигатель практически такой же мощности, как «младший» мотор Changan, 186 л.с., но в трансмиссии – семиступенчатый робот. Для российского покупателя это скорее минус. По оснащению – где-то выигрыш, где-то проигрыш: например, климат контроль у Chery двухзонный, а вот круиз-контроль – обычный, не адаптивный, да и целый ряд электронных помощников недоступен. У CS75 Plus адаптивный круиз и приличный набор ассистентов входит в базовую комплектацию. С другой стороны, у Tiggo 8 Pro Max есть третий ряд сидений и полноприводные версии, что, как ни странно, повышает интерес и к вариантам с приводом на одну ось.
Еще один конкурент – Jetour X70 Plus. Здесь снова близкие габариты, колесная база и двигатель сопоставимой мощности (4724/1900/1720 мм, 2720 мм и 190 л.с), привод – только передний, но в трансмиссии снова робот 7DCT. Третьего ряда сидений нет, при этом багажник имеет объем всего 438 литров.
Очень серьезным конкурентом видится новый Geely Atlas. Его мотор выдает 200 л.с., причем переднеприводным вариантам положен семиступенчатый робот, а вот полноприводным – 8-ступенчатый автомат. Адаптивный круиз и набор ассистентов полагается даже самой младшей комплектации Luxury 2WD. Ну а дальше все будет решать цена на Changan CS75 Plus, которую, как мы помним, сообщат ближе к началу продаж.
Предназначенному для Европы кроссоверу Мазды модернизировали подвеску. Есть и другие обновки, хотя они довольно скромные. Цены уже объявлены, но доработанную модель придется подождать.
Кроссовер Mazda CX-60 в строю с 2022 года. Он стал первенцем так называемой престижной линейки бренда: сегодня в нее еще входят модели CX-70, CX-80 и CX-90. В основе этих машин лежит платформа с продольным расположением мотора и базовым задним приводом. Изначально главными рынками для CX-60 были заявлены Япония и Европа, однако затем SUV превратился в действительно глобальную модель – его продают во многих странах, за исключением США. Ну а сегодня европейский офис Мазды представил доработанный кроссовер. Кстати, в Старом Свете Mazda CX-60 сейчас в глубоком минусе: согласно статистике JATO Dynamics, с января по сентябрь 2024-го (более свежих данных на момент публикации новости не было) там зарегистрировано 13 174 автомобиля, что на 37% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. К примеру, BMW X3 за девять месяцев текущего года разошелся по Европе тиражом 42 193 экземпляра (-3%).
Главное – предназначенному для европейского рынка CX-60 улучшили подвеску. Сообщается, что реформы коснулись задней подвески: установлены более мягкие пружины, а амортизаторы, напротив, получили более жесткие настройки. Кроме того, был перенастроен усилитель руля.
Силовые установки прежние. В Европе Mazda CX-60 доступен в виде полноприводного подзаряжаемого гибрида e-Skyactiv PHEV: такой кроссовер имеет четырехцилиндровый бензиновый атмосферник 2.5, электромотор и батарею емкостью 17,8 кВт*ч. Совокупная отдача – 327 л.с. и 500 Нм. Европейцам также предложен «мягкий» гибрид e-Skyactiv D с рядным шестицилиндровым турбодизелем 3.3 и 48-вольтовым стартер-генератором. Мощность заднеприводного дизельного CX-60 составляет 200 л.с., полноприводного – 254 л.с. Все версии укомплектованы восьмиступенчатым автоматом.
Mazda CX-60 2025 модельного года получил и другие доработки, но они скромные. В частности, в исполнении Homura кресла теперь обиты черной кожей Nappa, в том же цвете выполнены передние стойки и потолок, плюс появились другие декоративные вставки. Еще расширена линейка комплектаций. А палитру цветов кузова пополнил новый цвет Zircon Sand Metallic.
В Европе уже объявлены цены. Например, в Германии посвежевший Mazda CX-60 обойдется в 47 990 – 65 400 евро, что эквивалентно где-то 5 млн – 6,8 млн рублей по текущему курсу. Но модернизированный SUV придется подождать: старт продаж намечен лишь на весну 2025 года.
В модельном ряду Cadillac трёхрядных кроссовер Vistiq займёт место между большим 5-местным кроссовером Lyriq и флагманским Escalade IQ. Производство Cadillac Vistiq на заводе GM в городе Спринг-Хилл (США, штат Теннесси) начнётся в первом квартале 2025 года.
Несмотря на начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили марка Cadillac продолжает расширять линейку электрических моделей на модульной платформе Ultium, на которой ранее вышили большой 5-местный кроссовер Lyriq, роскошный лифтбек Celestiq, флагманский трёхрядный кроссовер Escalade IQ и младший 5-местный кроссовер Optiq.
Заметим, что в прошлом месяце GM отказалась от имени Ultium, потому что якобы переросла эту платформу и теперь применяет более гибкие технологические решения по части химии аккумуляторов и их форм-фактора, тогда как изначально имя Ultium было привязано к сотрудничеству GM с LG. Официального нового названия у платформы Ultium нет, в Википедии она теперь обозначена просто как GM BEV3, то бишь электромобильная платформа третьего поколения.
Габаритная длина Cadillac Vistiq составляет 5222 мм, ширина — 2026 мм, высота — 1804 мм, колёсная база — 3094 мм. Подвеска — полностью независимая, многорычажная спереди и сзади, по умолчанию в ней установлены адаптивные амортизаторы, за доплату будут предложены адаптивная пневмоподвеска и полноуправляемое шасси. Штатный размер колёс — от 21 до 23 дюймов. Допустимая масса буксируемого прицепа — 2268 кг. Минимальная снаряженная масса самого автомобиля — 2870 кг.
Силовая установка у Vistiq одна, двухмоторная (по одному мотору на ось), её максимальная совокупная отдача — 623 л.с. и 880 Нм, разгон до 60 миль/ч (96,56 км/ч) занимает 3,7 с. Ёмкость батареи — 102 кВт·ч, расчётный запас хода на одной зарядке — 482 км по циклу EPA (точное значение будет известно после сертификации).
В дизайне Cadillac Vistiq никаких сюрпризов нет, в салоне — знакомое по другим свежим моделям бренда панорамное 33-дюймовое табло на передней панели, в отделке используется натуральная кожа, натуральное дерево, углепластик и текстиль. В оснащении заявлены пятизонный климат-контроль, мощная аудиосистема AKG с 23 громкоговорителями, зарядные USB-порты для всех пассажиров, автопилот Super Cruise и масса других электронных ассистентов водителя. Объём багажника варьируется в диапазоне от 431 до 2272 л.
На старте продаж в начале следующего года Cadillac Vistiq будет предложен в трёх комплектациях на выбор — Luxury, Sport и Premium Luxury, летом 2025 года гамму пополнит топовая комплектация Platinum. Начальная цена Vistiq составит 77 395 долларов без учёта доставки, за которую нужно доплатить 1395 долларов. Для сравнения скажем, что флагманский электрический кроссовер Cadillac Escalade IQ стоит в США от 127 700 долларов, Cadillac Lyriq — от 57 195 долларов.
Кое-где компактный паркетник после рестайлинга сохранил турбодвижок 1.4 TSI. А вот на смену классическому шестиступенчатому автомату пришел восьмиступенчатый.
Обновленный кроссовер Volkswagen Taos раскрылся еще в сентябре, но то была версия для США, там такая модель только готовится к старту продаж. А теперь посвежевший паркетник представлен в соседней Мексике, причем там модель уже доступна к покупке. Жителям этой страны предложены машины локального производства, и с мексиканского же завода паркетники поставляют в Штаты. Однако у автомобилей есть отличия.
Так, американский VW Taos оснащается бензиновой турбочетверкой 1.5 TSI, которую после рестайлинга еще и модернизировали, в результате чего отдача выросла со 160 до 176 л.с. В Мексике же кроссовер имеет четырехцилиндровый турбомотор 1.4 TSI, и его реформы не затронули: мощность составляет прежние 150 л.с. При этом предназначенный для мексиканского рынка паркетник получил новую коробку – восьмиступенчатый классический автомат вместо шестиступенчатого.
Кстати, в Штатах все версии Taos теперь тоже комплектуются 8АТ, тогда как у дореформенной модели с полным приводом 4Motion там была семиступенчатая роботизированная коробка DSG с двумя сцеплениями. В Мексике же паркетник, как и прежде, доступен исключительно в переднеприводном исполнении.
В плане дизайна рестайлинговые машины для разных рынков в целом повторяют друг друга. Volkswagen Taos получил новую радиаторную решетку и иные фары, которые в богатых версиях вдобавок объединены между собой светящейся полоской. Кроссоверу также достался более массивный передний бампер, а задние фонари оформили в виде единой плашки. Как и в США, в Мексике расширена палитра цветов кузова. Другими стали и диски, но при этом мексиканскому паркетнику доступны только 17- или 18-дюймовые колеса, тогда как в Штатах еще можно будет выбрать 19-дюймовые.
В салоне – новая передняя панель. Уже в базе VW Taos для Мексики имеет мультимедийную систему с 10-дюймовым планшетом, хотя в США у кроссовера 8-дюймовый экран. В списке оборудования самой дешевой мексиканской пятидверки еще заявлены цифровая приборка, тканевая обивка, климатическая установка с управлением тремя шайбами, камера заднего вида, адаптивный круиз-контроль, системы мониторинга «слепых» зон и слежения за разметкой. Топ-версия – это полноценная виртуальная приборка, комбинированная обивка (есть «кожа»), панорамный люк в крыше, двухзонный климат-контроль с сенсорным блоком управления и расширенный комплекс ассистентов водителя.
Цена рестайлингового Volkswagen Taos лежит в диапазоне от 489 280 до 595 690 мексиканских песо, что эквивалентно примерно 2,3 млн – 2,8 млн рублей по актуальному курсу. Позже паркетник обновится и в других странах.
Ещё не так давно в материале о выборе седана стоимостью в пределах миллиона рублей мы могли рассматривать новые автомобили. Сейчас о такой роскоши речи уже не идёт, и за эту сумму можно купить только машину с пробегом (не считая нашей Гранты, хотя тут тоже надо будет постараться). Впрочем, за миллион можно выбрать действительно живой автомобиль того же B-класса и ездить на нём, не вкладывая в его ремонт слишком много денег. Можно даже радоваться такой покупке, если отогнать от себя мысль, что в ней объединились миллион, В-класс и вторичный рынок. Но не будем о грустном! Давайте смотреть, какие седаны за эти деньги есть на нашем рынке и чем они хороши.
Простенько, но со вкусом: Kia Rio III
Третье поколение Kia Rio, которое появилось в 2011 году, завоевало невероятную любовь не только таксистов, но и обычных автолюбителей. Завоевало неспроста: машина была не только недорогой и достаточно упакованной опциями (тут могли быть не только подогревы зеркал, сидений, руля, но и климат-контроль, и бесключевой доступ, что для этого класса – редкость), но и вполне надёжной, экономичной, а главное – недорогой в эксплуатации благодаря невысокой стоимости расходников для ТО и большинства запчастей в случае ремонта. Сейчас в пределах миллиона рублей можно купить и Rio следующего, четвёртого поколения, однако большинство автомобилей в пределах миллиона – это всё-таки представители третьего поколения после рестайлинга. Чем они лучше дорестайлинговых машин? Почти ничем, хотя как минимум одно серьёзное отличие есть.
Пока ещё можно найти Rio с целым кузовом: в первую очередь у них страдает от ржавчины передняя кромка крыши. Она, к сожалению, не оцинкована (как и у большинства других машин), а так как ЛКП у Rio нежное, скол получить несложно, и он быстро начинает ржаветь. В остальном у небитой машины всё будет более-менее прилично – не без дефектов, но серьёзной ржавчины ждать пока рано.
Салон простенький, и главный его недостаток – очень маркая ткань кресел. В остальном по меркам класса тут всё в порядке, а у машин после рестайлинга благодаря немного другим приборной панели, блоку климата и селектору АКП (при наличии двух последних) появляется даже какая-то робкая претензия на дизайн. Хозяином жизни в салоне Рио ощутить себя невозможно, но большого отторжения он тоже не вызывает.
Моторов может быть два: 1,6-литровый G4FC или 1,4-литровый G4FA. Конструктивно моторы одинаковые, проблемы у них тоже общие. В первую очередь – очень нежные катализаторы, которые желательно вовремя удалить или заменить. Если этого не сделать, можно получить задиры цилиндров и как следствие – масложор. Ну и при осмотре машины рекомендуем убедиться, что цепь ГРМ не растянута. Иногда она может растянуться при пробеге до 150 тысяч километров, а иногда – служить и 300 тысяч. Других слабых мест у этих моторов нет – можно выбирать любой.
А вот с коробками передач не всё так просто. Если к ручной коробке вопросов нет, то насчёт автоматов нужно три раза подумать. Дело в том, что после рестайлинга вместо четырёхступенчатой АКП с индексом A4AF3 стали ставить шестиступенчатую А6GF1, и это не очень однозначное добро. Если отбросить самые ранние четырёхступки, у которых иногда выявлялись проблемы с гидротрансформатором, A4AF3 можно считать образцом надёжности: при своевременной замене масла и фильтра (стоит запомнить эту важную деталь) она могла прослужить и 300 тысяч без ремонта, а иногда и больше (у таксистов такое бывало). А вот шестиступенчатая А6GF1 такой неубиваемостью похвастаться не может. Теоретически она тоже вполне способна проехать 200-250 тысяч без ремонта, но для замены фильтра её нужно разбирать пополам, а этого, конечно, никто не делает. Поэтому если денег не очень много, а хочется именно Рио, лучше поискать машину до рестайлинга с четырёхступенчатой коробкой – так будет надёжнее.
Фото: Kia
Если по каким-то причинам вам больше по вкусу Hyundai Solaris, а не Kia Rio, можете покупать и его – это практически один и тот же автомобиль. Не буду бредить о том, что эти машины могут принести счастье от обладания ими, но служить по своему назначению они могут долго и сравнительно верно, а миллион – это та сумма, в пределах которой можно выбрать действительно хорошие экземпляры. Главное, не нарваться на машину из такси – их там побывало невероятное количество.
Вроде лучше, но немного хуже: Renault Logan II
Какими бы обидными словами ни обзывали Logan первого поколения, а в своей нише он стал бестселлером заслуженно: был доступен, почти не ломался, имел просторный салон и просто огромный багажник, позволял ездить по таким региональным направлениям, где всякие Audi могли лишь робко ползать, молясь немецким богам и проклиная наших дорожников. Появление второго поколения на этой же платформе В0 ждали с энтузиазмом, но что-то немного не срослось: сохраняя бюджетную сущность, Logan второго поколения оказался дороже не только в смысле приобретения, но и в смысле обслуживания и ремонта. Хотя выглядел при этом не как ящик для рассады, а как недорогой, но автомобиль. Как бы там ни было, по нынешним меркам эксплуатация Логана этого поколения не так уж обременительна финансово, а высокая надёжность моторов, коробок и ходовой части позволяет надеяться на более-менее незатратное владение этим автомобилем даже с существенным пробегом.
К счастью, этот Logan ржавеет не так быстро, как его предшественник. В зоне риска находятся типичные места: арки крыльев, кромки капота и крыши, передние стойки крыши и пороги. Однако наш гипотетический миллион позволяет выбирать среди лучших экземпляров, поэтому вполне можно найти машину с хорошо сохранившимися железом и ЛКП.
В салоне у Логана редко что-то ломается: там почти ничего нет. Однако если повезёт найти машину с регулировкой поясничного подпора водительского кресла, её нужно проверить – она слабая. Про особенности эргономики даже заикаться не стану, потому что заикались уже многие, а в ответ получали приблизительно одинаковый ответ: ничего ты в жизни не понимаешь, вот у меня… Ну и рассказ о том, как на самом деле удобно вслепую искать регулировку звука магнитолы или тянуться до кнопок стеклоподъёмников (если они вообще есть).
На этом поколении Logan лишился самого слабого 1,4-литрового мотора мощностью 75 л.с. И это хорошо, потому что нажимать газ и вместо приятного ускорения каждый раз получать серию скрежета и воплей страдающего расстройством желудка бизона – это не очень захватывающе. Среди трёх оставшихся моторов (8-клапанного K7M мощностью 84 л.с., а также 16-клапанных K4M и H4M мощностью 102 и 113 л.с. соответственно) лучше выбрать 16-клапанные. Всё-таки 84 л.с. маловато даже для бюджетного седана – сейчас с ним будет сложно не только кого-то обгонять или опережать, но и просто менять ряд или совершать некоторые другие манёвры, где иногда требуется хотя бы немного поддать газу. Все эти моторы далеко не новые, несложные в обслуживании, но у H4M (он же – ниссановский HR16DE) при пробеге уже около ста тысяч километров может начаться масложор.
К счастью, большинство Логанов на вторичном рынке оснащено простой механической коробкой JH3 – все остальные варианты трансмиссии не совсем удачные. Многие уже не помнят, что два года продаж с 8-клапанным мотором мог сочетаться робот Easy’R с одним сцеплением. На вторичном рынке найти такую комплектацию очень сложно. И не нужно: ничего хорошего в этом роботе нет. Классический автомат DP2 – тоже вариант компромиссный. Раньше после описания его недостатков часто добавляли: «Ну и ладно, зато его дёшево ремонтировать». Сейчас такое добавлять уже менее справедливо, поэтому и выбор машины с пробегом с этим автоматом – предприятие сомнительное. На всякий случай напомним, что у версии Logan Stepway City с мотором H4M могла быть ещё одна коробка – вариатор Jatco JF015E. И для машины с пробегом, на которой хотя бы первое время хочется поездить без больших вложений, это тоже не лучший вариант: никто не знает, сколько осталось у этого вариатора от его ресурса. Зато ремонт за 250 тысяч будет висеть Дамокловым мечом всё время обладания этим чудом техники.
Хочется ездить без серьёзных вложений? Ищите машину с минимальным пробегом, мотором K4M или хотя бы K7M и механической коробкой передач. И, конечно же, не из такси: там Логаны тоже очень любили.
Кстати, если считаете слова «Logan» и «мещанство» синонимами, можете посмотреть на соплатформенный Nissan Almera G15 для нашего рынка – технически это очень близкие машины. Правда, у Альмеры нет такого выбора моторов и коробок: в паре с единственным доступным мотором К4М могла быть или та же механика JH3, или АКП DP2.
Почти спорт: Chevrolet Aveo II (T300)
Chevrolet Aveo второго поколения немного опоздал со своим появлением на свет: у нас в 2012 году уже появились и Hyundai Solaris, и Kia Rio, и Volkswagen Polo Sedan. И так как ничего интересного, кроме дизайна, Aveo предложить не мог, продажи его шли не слишком бойко. Впрочем, на вторичном рынке эти машины есть в достаточном количестве, и вполне вероятно, что на фоне примелькавшихся Солярисов и Логанов агрессия хулигана из детского сада в облике Aveo станет весомым аргументом в пользу этого автомобиля.
Как ни странно, серьёзных претензий к кузову нет: он неплохо сопротивляется коррозии, и выглядят ухоженные экземпляры до сих пор неплохо. Конечно, рыжики на арках или порогах встречаться уже могут, но пока ещё всё это можно вылечить. Неплох и салон: с дизайном приборной панели, конечно, перемудрили (зачем она там от мотоцикла?), но выглядит интересно. Места в машине больше, чем кажется, хотя перехваливать Aveo не будем: некоторые вещи тут могут огорчить. Моторчик печки может выть и даже останавливаться, может подвести контактная группа замка зажигания, могут перестать работать обогревы сидений или отвалиться что-то ещё, что можно недорого отремонтировать, но со временем оно способно потихоньку вывести из себя. К сожалению, по мелочи тут может подводить многое.
Зато нет никакого повода переживать за выбор мотора – он тут один. Этот мотор в Aveo носит имя F16D4, но многие знают его под опелевским именем Z16XER, клоном которого он является. Само собой, и основной недостаток этого мотора – постоянно протекающий теплообменник – остался и у F16D4. При покупке нужно проверить, нет ли следов перегрева мотора и чистые ли антифриз и масло, которые могут взаимно смешиваться из-за протечки теплообменника. Других критичных недостатков у мотора нет.
Выбор коробок передач формально был, но при покупке бэушной машины однозначно не стоит облизываться на двухпедальные версии с АКП GM 6T30. Увы, этот автомат гарантирует, что когда-то вам обязательно придётся искать «коробочный» сервис, где ему как минимум будут менять пружинный диск барабана 3-5-R, а если не повезёт – то и соленоиды, и дифференциал, и много чего ещё, что перемолотят остатки диска барабана. На фоне этой коробки простая механика D16 – просто чудесный выбор. Хоть иногда и текущий через все сальники и прокладки. Однако если не упускать в ней уровень масла, проблем с ней не будет.
В целом, рассказывать про эту машину нечего: вариант с механической коробкой вполне надёжен, если помнить про теплообменник мотора. Но прежде чем покупать Aveo второго поколения, попробуйте на нём покататься: далеко не всем нравятся его небольшой дорожный просвет и жёсткая ходовая часть. Заодно и оцените необычную приборную панель, потому что не глядя такое приобретать нельзя.
Как настоящий: Volkswagen Polo Sedan V
Polo Sedan невозможно было не полюбить. Ну ещё бы, ведь он немецкий, он очень похож на Passat, у него простые и надёжные моторы и коробки. Так думали многие, но они ошибались: всё это не так.
Формально Polo Sedan, конечно, немецкий – всё-таки Volkswagen. Но в Европе был совсем другой VW Polo Mk5, который отличался от нашего седана и салоном, и конструкцией кузова и подвесок, и набором моторов и коробок. А наш Polo Sedan, скорее, не немецкий, а российский, индийский или мексиканский: такие Polo продавали только в этих странах, причём для нас его выпускали в Калуге. С Пассатом тоже немного не угадали: общие у этих машин только стилистика и немного того, что пересекается в их платформах PQ25 у Polo Sedan и PQ46 у Passat. Ну а насчёт мнимой простоты моторов и коробок поговорим ниже.
Почти все машины на вторичном рынке – это наш родной калужский Polo. Заявленный нами бюджет позволяет выбрать не только машины до рестайлинга 2014 года, но и после него. И это хорошо.
Во-первых, чем машина моложе, тем лучше. Тем более что ранние Polo Sedan уже можно встретить с серьёзной коррозией. В первую очередь страдают крылья и пороги, но хуже, что у этих машин можно встретить коррозию в районе стыка моторного щита и лонжеронов. Так что поздние машины в этом отношении будут явно предпочтительнее.
Во-вторых, после рестайлинга вместо 1,6-литровых моторов серии EA111 появились моторы того же объёма, но серии EA211. О разнице между ними поговорим чуть ниже, а пока отметим: моторы после рестайлинга тоже лучше.
Салон в любом случае будет довольно комфортным и добротным по меркам В-класса, но опять же: после рестайлинга немного изменились конструкция поперечины крыши и шумоизоляция, вследствие чего кузов стал жёстче, а салон – тише. Скрипит он после 2015 года намного реже, да и новые моторы менее шумные, чем старые ЕА111, так что и тут рестайлинговые машины выигрывают.
Чем двигатели серии ЕА211 лучше моторов серии ЕА111, мы уже рассказывали подробно, так что повторимся кратко. Во-первых, у них в ГРМ нет цепи с непредсказуемым ресурсом и натяжителем ущербной конструкции – там используется ремень. Во-вторых, эти моторы намного реже стучат на холодную короткими поршнями. В-третьих, они тише и мощнее. Кстати, при просмотре объявлений по мощности и можно узнать, мотор какой серии установлен на машине: 85 л.с. и 105 – это серия ЕА111, 90 и 110 – ЕА211. Вторые однозначно лучше, причём открою один секрет, который уже давно не секрет: моторы мощностью 90 и 110 л.с. абсолютно идентичны по железу, всё их различие кроется в прошивке. А значит, простым чип-тюнингом из 90-сильного мотора можно получить 110-сильный, причём без снижения ресурса.
Volkswagen Polo ‘2010–2015
Коробки передач в ходе рестайлинга не меняли. На всех машинах это будет либо механическая 02T, либо автоматическая Aisin TF-61SN (она же – 09G). Отмечу, что не вечную механическую коробку тоже надо проверять: могут быть изношены синхронизаторы, дифференциал, механизм выбора передач. Кроме того, она часто потеет маслом. Тем не менее тысяч 200-250 она может прослужить без переборки, а вот автомат TF-61SN обычно просит ремонта намного раньше. Часто уже к пробегу 100-120 тысяч километров приходится менять соленоиды (начинаются пинки), может потребоваться и замена накладки ГДТ. Во многом ресурс этой коробки зависит от частоты замены масла и его рабочей температуры. Если менять масло раз тысяч в 30, установить внешний радиатор или хотя бы выкинуть термостат АКП, то ресурс можно поднять и до 250 тысяч, а иногда даже и выше. Само собой, если машина уже пробежала 100-150 тысяч километров, делать это уже поздно, и как быстро этот автомат отправится в ремонт, никто не знает. А ремонтировать его дорого: сейчас капиталка этой АКП может обойтись дороже 250 тысяч рублей.
Volkswagen Polo ‘2015–2020
Запомним главное: желательно найти машину после рестайлинга. За миллион будет сложно найти Polo Sedan после 2014 года, с автоматом и в хорошей комплектации. Более-менее живые экземпляры окажутся «на палке», со скромным кондиционером вместо климат-контроля, но это тот случай, когда чем машина моложе – тем она однозначно лучше. Впрочем, вместо Polo Sedan можно поискать Skoda Rapid – технически это очень близкие автомобили, хотя Rapid на вторичном рынке стоит немного дешевле.
Volkswagen Polo ‘2015–2020
Страшно, но уютно: Ford Fiesta VI
Fiesta в кузове седан – выбор странный. Надо очень любить Ford, но при этом ненавидеть Focus, чтобы купить седан Fiesta. Но как бы там ни было, это автомобиль В-класса, который можно приобрести за миллион, и в продаже таких машин достаточно. А значит, будем смотреть и его.
Скажу сразу: седаны – это типично российская тема. Их выпускали на Ford Sollers в Набережных Челнах, и если европейские и американские хэтчбеки могут порадовать разнообразием моторов и коробок, то отечественные седаны Fiesta могут похвастать только одним мотором с тремя вариантами форсировки и двумя коробками: не очень удачной механической и ещё более неудачной роботизированной. Выпуск этих машин у нас начался летом 2015 года, то есть, это Фиесты после рестайлинга. До рестайлинга седанов не было, а о хэтчбеках в рамках данного материала мы говорить не будем. Начнём с кузова.
Внешне машина получилась, конечно, неоднозначной. Насколько гармонично выглядят хэтчбеки, настолько же странно выглядят седаны, и многих экстерьер этого кузова отпугивал. Если бы не наша вечная тяга к трёхобъёмному кузову, будущего у седана Fiesta не было бы вовсе. Хотя если говорить серьёзно, то в данном случае эта тяга всё-таки проиграла чувству прекрасного: продали этих машин не так уж и много. Впрочем, тут свою роль сыграли и набор агрегатов, и цена, но об этом чуть ниже.
Как и в случае с предыдущими автомобилями, говорить о тотальной коррозии пока рано, хотя на крыльях и порогах ситуация уже иногда выходит из-под контроля: из-за толстого слоя ЛКП заметить коррозию сразу довольно сложно. Если сквозь краску проступают следы ржавчины, металла под этой краской может уже не быть. В остальном смотрим, как любую другую машину – ничего необычного в кузове Фиесты нет.
Салон – сильная сторона этого автомобиля. Материалы тут используются довольно качественные, и совсем уж бюджетным интерьер не выглядит. Особенно у машин в богатой комплектации. Единственное замечание касается пространства: его тут не слишком много, поэтому многим в этом автомобиле покажется тесновато. Ездить в Фиесте сзади втроём могут только великомученики или командировочные с очень бедных предприятий.
Мотор объёмом 1,6 литра относится к заслуженной серии Sigma, и каких-то очевидных слабых мест в них нет. Конечно, при пробеге за 150 тысяч они уже могут немного подъедать масло, но иногда помогает простая раскоксовка. В более запущенных случаях придётся поменять хотя бы поршневые кольца. При выборе Фиесты обратите внимание, что машины с этим мотором мощностью 85 л.с. отличаются самой бедной комплектацией Ambiente, в которой не будет ни системы бесключевого доступа, ни кнопки запуска двигателя, ни мультимедийной системы с голосовым управлением на русском языке. Зато в паре с таким мотором не было и робота PowerShift (он же – Getrag 6DCT250).
Надо сказать, что с коробками передач не повезло именно седану. Механическая коробка IB5 в паре с 85-сильным мотором служит нормально, но со всеми остальными, имеющими мощность от 100 л.с., ей приходится трудно. Не выдерживают в ней сильных нагрузок ни подшипники, ни дифференциал, ни весь корпус. При покупке нужно обязательно прислушаться к работе коробки: если она гудит, лучше поискать другую машину.
Вторая коробка Фиесты – печально известный робот PowerShift. Если на совсем новых машинах эта коробка ещё как-то работала и иногда даже радовала владельцев, то потом выяснилось, что её модуль управления TCM с возрастом начинает страдать слабоумием и путается в порядке переключения передач и в том, как при этом пользоваться сцеплением. И это несмотря на то, что совсем ранних версий этого робота на Фиесте не было – они достались третьему Фокусу. Жизнь модулю TCM сокращала ещё и высокая рабочая температура, и в итоге его часто приходилось менять. Приходится делать это и сейчас, а его стоимость хоть и не запредельная, но неприятная – от 20 тысяч за восстановленную деталь до 180 за новую.
Даже жалко, что на рестайлинговых машинах отказались от старых гидротрансформаторных автоматов Ford 4F27E, которые использовали с 1,4-литровыми моторами на хэтчбеках. Пусть у неё всего четыре передачи, но зато она отличалась огромным ресурсом (часто – за 250 тысяч без ремонта) и простотой ремонта.
В общем, с коробками Фиесте не очень повезло. И если покупать эту машину, то только за не самый плохой мотор (любой из тех, что может быть у неё под капотом), салон с качественной по меркам класса отделкой и очень хорошую управляемость. Причём интересно, что управляемостью славился и Focus, но у него задняя подвеска – достаточно дорогая в ремонте многорычажка, а у Fiesta – простая балка, что выгодно сказывается на стоимости содержания автомобиля.
* * *
Мы не имеем возможности рассматривать все автомобили В-класса за эти деньги – их много. Можно вспомнить ещё Citroen C-Elysee и его брата-близнеца Peugeot 301, Suzuki SX4 Classic и ещё несколько машин. А это означает, что, имея в кармане миллион, найти автомобиль из этой категории в приличном состоянии ещё можно. Осталось только найти миллион.
Компания Porsche закончила формирование обновлённого семейства электромобилей Taycan, в гамму вернулись версии Taycan GTS и Taycan 4 — разумеется, улучшенные и подорожавшие.
Обновлённый Porsche Taycan дебютировал в феврале этого года в версиях Taycan (это базовая версия с одним электромотором на задней оси), Taycan 4S, Taycan Turbo и Taycan Turbo S. В марте премьеру справила топ-версия Taycan Turbo GT, на которой был установлен новый рекорд Нюрбургринга в классе представительских электромобилей. Сегодня представлены обновлённые Taycan 4 и Taycan GTS — таким образом основная гамма обновлённого семейства Taycan полностью сформирована, дальше можно ожидать только каких-нибудь спецверсий и штучных эксклюзивных проектов.
Taycan 4 — это вторая в иерархии версия и самая доступная из двухмоторных полноприводных версий, она стоит в Германии от 106 200 евро в кузове седан и от 113 100 евро в кузове кросс-универсал, который Porsche именует Cross Turismo. Цифра 4 у Porsche традиционно указывает на полный привод, максимальная совокупная отдача двухмоторной силовой установки у обновлённой версии Taycan 4 составляет 435 л.с. и 610 Нм (до рестайлинга было 476 л.с. и 500 Нм), разгон до 100 км/ч у седана занимает 4,6 с (до рестайлинга было 5,1 с), максимальная скорость — 230 км/ч, кросс-универсал чуть помедленнее — 4,7 с и 220 км/ч соответственно. Ёмкость батареи у седана — 89 либо 105 кВт·ч, максимальный запас хода на одной зарядке — 559 и 643 км по циклу WLTP соответственно. Кросс-универсалу Taycan 4 положена только старшая батарея ёмкостью 105 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 613 км.
Версия Taycan GTS тоже двухмоторная полноприводная, в плане производительности она находится между версиями Taycan 4S и Taycan Turbo, максимальная отдача её силовой установки — 700 л.с. и 790 Нм (до рестайлинга было 598 л.с. и 850 Нм). Версия Taycan GTS предлагается в кузовах седан и универсал, который Porsche именует Sport Turismo, в обоих случаях разгон до 100 км/ч занимает 3,3 с (до рестайлинга было 3,7 с), максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч. Ёмкость батареи — 105 кВт·ч, максимальный запас хода на одной зарядке у седана — 628 км, у универсала — 601 км. Обновлённый Taycan GTS стоит в Германии от 147 700 евро, Taycan GTS Sport Turismo — от 148 600 евро.
При езде Taycan GTS издаёт такой же синтетический звук, как более мощный и дорогой Taycan Turbo. За доплату для Taycan GTS доступны полноуправляемое шасси и активная электрогидравлическая подвеска Porsche Active Ride вместо стандартной адаптивной пневмоподвески. Часть материалов отделки салона Taycan GTS позаимствована у топовой версии Turbo GT, но в принципе здесь всё то же самое, что и у других Тайканов. Напомним, что дизайн интерьера после рестайлинга практически не изменился.
Между тем с продажами у семейства Taycan дела идут плохо: за первые три квартала этого года, по данным самой компании Porsche, во всём мире реализовано только 14 042 экземпляра этой модели во всех её разновидностях, что на 50% меньше продаж в январе-сентябре 2023 года. Виновато, разумеется, глобальное замедление спроса на электромобили, но не только оно. В целом глобальные продажи Porsche за первые девять месяцев этого года снизились на 7% до 242 722 шт., основную просадку дал Китай, где спрос на автомобили Porsche упал сразу на 29% до 60 748 шт.
У компании Porsche нет заводов в Китае, в связи с чем её машины в этой стране стоят очень дорого, а местные производители прогрессируют невиданными темпами. Например, представленный недавно спортседан Xiaomi SU7 Ultra сопоставим по характеристикам с топовым Porsche Taycan Turbo GT, а стоит при этом примерно в 2,5 раза меньше.
Новый паркетник отличится дизайном экстерьера. По предварительным данным, модель предложат в виде подзаряжаемого гибрида.
В эту пятницу, 15 ноября, в Гуанчжоу заработает автосалон, и у концерна GAC вместе с принадлежащими ему брендами там будет одна из самых крупных экспозиций. Так, ранее были анонсированы большой кроссовер Hyptec HL и электрохэтч Aion UT. Ну а «основная» марка Trumpchi (ее используют только в КНР, в других странах модели представлены просто как GAC) привезет на выставку паркетник под индексом S7.
Судя по опубликованным фирменным картинкам, GAC Trumpchi S7 продемонстрирует новый фирменный стиль. Модель получит двухэтажную головную оптику (спереди еще разместят сплошную светящуюся полоску), а задние фонари оформят в виде «арки». При этом в профиль паркетник будет напоминать Range Rover.
Интерьер сам производитель еще не показал. Впрочем, в Китае уже ловили замаскированный тестовый образец, и шпионам удалось заглянуть в салон. Внутри будут двухспицевый руль, отдельные экраны приборки и мультимедийной системы, а также двухъярусный центральный тоннель с двумя площадками для беспроводной зарядки в верхней части.
О технике в GAC пока не рассказали. Китайские профильные СМИ пишут, что Trumpchi S7 окажется подзаряжаемым гибридом с установкой на базе бензинового турбомотора 2.0. Кроме того, для новинки будет предусмотрен лидар.
Больше подробностей узнаем уже после премьеры. Что же касается рыночных перспектив, то, скорее всего, на родине продажи GAC Trumpchi S7 стартуют в следующем году.
