Терпящая убытки американская компания Rivian провела комплексную модернизацию электрических внедорожника R1S и пикапа R1T с целью улучшить их технические характеристики и уменьшить затраты на производство. Заказы на обновлённые Rivian R1S и R1T уже принимаются.
Соплатформенные Rivian R1S и R1T были запущены в производство в 2021 году, а вчера компания-производитель представила их второе поколение, хотя на самом деле речь идёт о комплексной технической модернизации — дизайн практически не изменился. Модернизация должна улучшить потребительскую привлекательность R1S и R1T и помочь компании сократить издержки, потому что пока что она продолжает приносить убытки: по итогам первого квартала 2024 года они составили 1,45 млрд долларов, что на 7,2% больше убытков в первом квартале прошлого года. Продажи Rivian в первом квартале 2024 составили 13 588 электромобилей, объём производства — 13 980 электромобилей, к концу текущего года компания хочет выпустить 57 000 машин и, разумеется, надеется их все продать.
Платформа Rivian R1S и R1T получила полностью новую электронную архитектуру, более компактную и при этом более производительную: количество электронных блоков управления уменьшено с 17 до 7, а общая длина проводки сократилась на 2,6 км (-20 кг массы), заодно упростился её монтаж, улучшилась ремонтопригодность. Мощность компьютера, отвечающего за работу электронных ассистентов водителя, увеличена в десять раз, количество мегапикселей в камерах (всего таких камер 11 штук) увеличено в восемь раз.
Стандартная пневмоподвеска по просьбе клиентов перенастроена в сторону большего комфорта, колёсные диски нового дизайна (от 20 до 22 дюймов) имеют улучшенные аэродинамические характеристики по сравнению с предыдущими.
Силовые установки стали мощнее, их три на выбор. Двухмоторная выдаёт 674 л.с. и 1124 Нм, она обеспечивает разгон до 60 миль/ч (96,56 км/ч) за 3,4 с. Трёхмоторная силовая установка (один мотор на передней оси, два на задней) располагает совокупной отдачей в 862 л.с. и 1495 Нм, разгон до 60 миль/ч занимает 2,9 с. Четырёхмоторная силовая установка (по одному мотору на каждое колесо) выдаёт 1039 л.с. и 1624 Нм, разгон до 60 миль/ч занимает 2,5 с, а четверть мили (402 м) четырёхмоторный Rivian проезжает за 10,5 с. До обновления диапазон доступных мощностей составлял от 540 до 847 л.с.
Модернизированные, более энергоэффективные батареи в зависимости от выбранной потребителем ёмкости и конкретной модификации электромобиля обеспечивают запас хода на одной зарядке в диапазоне от 434 до 675 км по циклу EPA (эти показатели пока не подтверждены сертификацией). До обновления диапазон запаса хода составлял от 410 до 660 км.
Небольшие обновки в дизайне тоже есть: помимо колёс это новая светодиодная начинка фар и фонарей, к концу года в виде опции будут предложены адаптивные фары. В салоне обновлены отделочные материалы, графика приборного и мультимедийного экранов (интерфейс использует свежую версию игрового движка Unreal Engine), конфигурация атмосферной подсветки и дизайн вещевых отсеков. У новой стеклянной крыши можно регулировать степень прозрачности. Беспроводная зарядка для смартфонов стала мощнее. Обновлённая аудиосистема обеспечивает более чистый и насыщенный звук. Климат-контроль благодаря новому тепловому насосу работает быстрее, тише и требует меньше электроэнергии.
Обновлённые Rivian R1S и R1T относятся к 2025 модельному году, пикап стоит в США от 69 900 долларов, внедорожник — от 75 900 долларов. В будущем в модельной линейке Rivian появятся гораздо более доступные электрические кроссоверы R2 и R3.
Пятидверка теперь предложена в виде гибрида. Количество комплектаций сократили до двух, зато и цены стали ниже.
На прошлой неделе Kolesa.ru сообщал о том, что совместное предприятие Changan Ford переименует кросс-лифтбек Ford Evos в Mondeo Sport. Теперь же в Китае провели официальную презентацию, кроме того, были объявлены предварительные цены.
Напомним, пятидверка Evos дебютировала в 2021 году, она разработана специально для Поднебесной, причем изначально считалось, что модель придет на смену Mondeo. Однако Ford Mondeo в локальной гамме все-таки сохранили: седан нового поколения представили в 2022-м, его собирает то же СП. А вот лифтбек на рынке провалился: на протяжении 2022-2024 гг. ежемесячные продажи всего пару раз пробивали отметку в 800 единиц. Решение же превратить Evos в разновидность Mondeo оказалось вполне логичным, ведь они состоят в близком родстве.
Дизайн лифтбека менять не стали, разве что на багажной двери теперь красуется надпись Mondeo. Длина пятидверки равна 4920 мм против 4935 мм у седана, колесная база едина для обеих модификаций – 2945 мм. Главная фишка в салоне – гигантское табло.
Если Evos представляет собой «традиционную» модель с единственной бензиновой турбочетверкой 2.0 EcoBoost (238 л.с.), то Mondeo Sport – это гибрид. В состав установки вошли двухлитровый турбомотор и электродвигатель, совокупная отдача – 309 л.с. У Mondeo-седана гибридная версия появилась в прошлом году, и у нее другая техника: установка базируется на турбомоторе 1.5, суммарная мощность составляет 208 л.с. Чисто бензиновую четырехдверку можно купить с 1.5T (190 л.с.) или 2.0T (254 л.с.).
Кросс-лифтбек Ford Mondeo Sport предложен лишь в двух комплектациях (у Evos четыре варианта исполнения), включая «оспортивленную» ST-Line (она-то и запечатлена на всех фирменных фото). Помимо упомянутого выше табло в списке оборудования заявлены панорамный люк в крыше, электропривод багажной двери, подогрев и вентиляция кресел, адаптивный круиз-контроль.
Предварительная цена стандартного Mondeo Sport – 209 800 юаней, что эквивалентно примерно 2,6 млн рублей. Лифтбек с обвесом ST-Line стоит 229 800 юаней (около 2,8 млн рублей). Ford Evos пока присутствует в продаже, и он дороже: без учета акций эта пятидверка обойдется в 225 800 – 259 800 юаней (2,7 млн – 3,2 млн рублей). Ну а седан Ford Mondeo сейчас стоит от 149 800 юаней (1,8 млн рублей).
Между тем четырехдверка не является китайским эксклюзивом – ее также продают в странах Ближнего Востока, но под именем Taurus. Пока нет данных о том, планируют ли и Ford Taurus превратить в отдельное семейство.
Заглох. И что досадно – прямо на Садовом кольце на виду у обладателей современных автомобилей. Porsche неожиданно перестал реагировать на педаль газа, буквально через пару секунд стрелка тахометра упала на ноль, и машина потихоньку остановилась во второй полосе. Несколько попыток разбудить мотор поворотом ключа в замке зажигания ни к чему не привели, но последняя, уже отчаянная попытка совершенно внезапно оказалась успешной: двигатель запустился и дальше работал без мельчайших нареканий. Что это было? Что… 45-летний возраст, K‑Jetronic и никакой реставрации. Куда деваться, сюрпризы возможны, но скажите честно: разве кому-то интересен предсказуемый Porsche? Конечно, нет. Porsche должен удивлять.
Владелец: Андрей Волков, 37 лет, москвич, художник.
Автомобиль: Porsche 924 1979 года, дорестайлинг
«Автомобили я с детства очень любил, – рассказывает Андрей. – Особенно – нетривиальные. Много интересовался теми из них, которые повлияли на всю историю автомобилестроения. Porsche меня впечатлили ещё в детстве, и я стал очень интересоваться этой маркой, даже стал собирать библиотеку по истории Porsche. Книг на эту тему у меня действительно много – меня очень увлекало. В какой-то момент я даже начал писать книгу про историю Porsche сам. Уже оформлял какие-то статьи, целую серию, но книга так и не вышла. Это осталось мечтой, хотя написано было много».
Надо сказать, знания у Андрея действительно глубокие: даты, имена, модели, технические особенности – всё это он помнит лучше, чем старик Пифагор свою таблицу. И это понятно: если «заболеть» машиной с детства, лечиться придётся всю жизнь. А Андрей не только заболел, но и заразил своих родителей. Так в семье в 2002 году и появился этот Porsche 924.
Этот автомобиль никогда не был слишком дорогим. В своё время его цена была сравнима с ценой «пятёрки» BMW E34, но при этом он стоил на треть дешевле, чем Porsche 911. То есть, автомобилем для бедных 924-й не был никогда, но для среднего класса он был относительно доступен. Однако в силу позднего прихода Porsche в Россию (это произошло только в начале 2000-х) и своей специфики даже сравнительно недорогой 924-й так и не стал массовым автомобилем, поэтому пойти и просто так купить этот автомобиль было трудно даже 20 лет назад. Конечно, всё это – при условии, что купить хочется живую машину, а не её трижды намотанные на столб останки, выправленные с помощью кувалды, шпатлёвки и запчастей от вазовского «зубила». Поэтому наш сегодняшний герой 1979 года выпуска хоть и сохранился ко времени покупки в оригинальном состоянии, но требовал некоторого объёма работ по приведению в заводское состояние.
Дело в том, что у предыдущего владельца машина долго стояла без движения: её успели выкупить до того страшного в жизни любого 924-го Порше момента, когда владельца тянет что-то в нём «улучшить». Поэтому у него был разобран салон, который хотели перешить – в то время было модно перешивать салоны в два цвета. Ну и после длительной стоянки нужно было провести тщательное ТО, попутно заменив то, что могло потребовать замены. Или не потребовать. На всё ушло около $15 000, но и сделано было немало. Ладно бы просто замена ремней и прокладок, так нет: превентивно заменили даже распредвал (у этих моторов не очень удачная головка блока цилиндров), заменили сцепление, перебрали ходовую, обслужили тормоза. Затем собрали салон, который остался полностью стоковым, и перекрасили машину в цвет Stern Rubin. Изначально машина была просто красной, но нынешний цвет нельзя назвать чужеродным: это оригинальный цвет, в который красили 911 Carrera RS. Причём владелец на стал перекрашивать подкапотное пространство: так при желании будет проще вернуть родную окраску. Впрочем, об этом подробнее поговорим чуть позже.
Снаружи
Нет на свете более глупого занятия, чем описывать экстерьер 45-летнего серийного автомобиля. Поэтому обойдёмся без «клиновидного профиля» и «спортивного стремительного силуэта» – это всё звучит уже не просто вторично, а даже немного пошло, как «утробный звук мотора», который «пробудился поворотом ключа». Перейдём к деталям.
Да, с завода у машины не было такого спойлера – он от Porsche 944. Может быть, когда-нибудь он будет убран, но пока он есть и вид не портит. Тем более что вид у этого 924 своеобразный: это не музейная машина, не отреставрированная, но не уничтоженная временем и беспощадным нарезанием кругов по треку. Получается интересное сочетание: вроде бы 45-летний автомобиль без полного ребилда должен уже дышать на ладан и вызывать внешним видом жалость, как Йэн Гиллан на концерте Deep Purple под Саратовом, а нет – вот он, вполне живой и даже бодрый. То есть, это исторический автомобиль в буквальном смысле слова – с историей и с её следами на кузове и в салоне. И в этом есть своя прелесть. Однако продолжим рассматривать наш Porsche.
Диски колёс на машине до сих пор красуются родные – магниевые. И за этими дисками задней оси кроется любопытная деталь – барабанные тормоза. Казалось бы, автоспорт, Porsche… Какие к чёрту барабаны? Но практичные немцы посчитали, что этому автомобилю хватит и барабанов, и задними дисковыми тормозами осчастливили только 924 Turbo с наддувным двигателем.
Ещё один пример экономии на спичках – заглушка в заднем стекле. В богатой комплектации тут мог быть задний стеклоочиститель, но базовой версии «метла» по статусу не полагается. Ладно, проживём и без неё. Хорошо, что на нашей машине есть правое наружное зеркало заднего вида: можете посмеяться, но оно тоже – опция.
Самая яркая деталь экстерьера – это, конечно же, подъёмные фары с электроприводом. Они появились не просто так: в попытках сделать аэродинамику предельно эффективной переднюю часть максимально занизили (при этом сильно наклонив двигатель), так что типично поршевские круглые фары ставить было уже некуда. Получилась интересная фишка автомобиля, имеющая только один недостаток: с фарами в рабочем положении Porsche становится очень похож на лягушонка Crazy Frog, получившего популярность в «нулевых».
Какая мысль возникает у дядьки ростом 180 см, когда он стоит рядом с машиной высотой 1270 мм? Ага – «а как я залезу внутрь?». Как ни странно, нормально.
Внутри
Ладно-ладно, врать не буду: не так уж это просто – попасть внутрь Порше. Тут, как пел Владимир Высоцкий, «я себя в пояснице согнул, силу воли позвал на подмогу», и только после этого попал в салон. Надо не только пролезть куда-то вниз, но ещё и не зацепиться за рычаг стояночного тормоза, который расположен слева от водительского кресла. Если всё это преодолеть, награда не заставит себя ждать: как ни странно, посадка в автомобиле очень удобная. Да, она низкая, да и обзор из-за двухспицевого дорестайлингового руля не фантастический, но форма кресел практически безупречная. И несмотря на то, что руль не имеет вообще никаких регулировок, расположить себя относительно него и педалей получается сразу. Ну а дальше опять приходится изучать странные компромиссы.
Первая мысль: «Ё-моё, что это за материалы? Porsche это вообще или наша “девятка”?». Спокойно, граждане, отставить панику! Это Porsche, причём самый настоящий. Просто ему 45 лет. Имеет право передняя панель за это время утратить часть своего лоска? Вполне. Тем более что, если говорить совсем честно, даже новым интерьер 924-го не поражал воображение шиком и пафосом: материалы и вправду не топовые. Они тут – не главное. Жалко только, что понимать это начинаешь позже, чем надо. То есть, после того, как нажмёшь на газ, повернёшь руль и уедешь боком в Зазеркалье. Но пока стоп – вернёмся к интерьеру.
Как вам, например, акустическая система с одним динамиком, расположенным по центру панели? Да, вот она – суровая правда жизни: в спорткаре комфорт – не главное. Есть какая то немецкая прямота в таком решении вопроса. Действительно, зачем тебе Порше? Музыку дома нужно слушать, а тут надо ездить.
Надо ли говорить, что нет здесь ни кондиционера, ни даже ГУРа. Зато есть электростеклоподъёмники, электрозеркала и даже колёсико фейдера – регулировки баланса между передними и задними колонками. Зачем оно нужно в машине с одним динамиком? А затем, что за доплату можно было получить ещё и задние колонки и пару передних, причём центральный динамик при этом оставался на своём месте.
Если бы у нас была машина в более богатой комплектации, тут была бы ещё кнопка включения заднего дворника. А ещё тут могла быть и трёхступенчатая АКП, но у нас машина каноничная – с четырёхступенчатой механикой.
Что удалось однозначно – это приборы. В центральной части их три, и все имеют какие-то свои «фишки». Например, спидометр размечен до 240 км/ч, и было бы наивно полагать, что сделано это ради тех домотканых приколов, ради которых в наших Нивах 2121 спидометр размечали до 180 км/ч. Нет, даже по паспорту и даже самые слабые версии 924-го разгонялись до 204 км/ч, а более мощные с мотором объемом 2,5 л – и до 220.
Тахометр имеет не только обратную разметку, но и красную зону от 6,5 тысяч оборотов. И это тоже неспроста: двухлитровый мотор Porsche очень любит обороты. Ну а крайний левый прибор – комбинированный. С его помощью можно контролировать уровень топлива, температуру охлаждающей жидкости (да-да, охлаждение тут жидкостное, что для Porsche так же несвойственно, как каталог запчастей для китайского автомобиля), зарядку АКБ и некоторые другие параметры.
Комбинация приборов над блоком управления «печкой» – это чистый спорт. Но только визуально, потому что фактически там располагаются датчик давления масла, часы и вольтметр. Впрочем, выглядит стильно.
Железо
Ну а теперь – самое интересное. Что в этом автомобиле не так, как у многих других Porsche, и совсем не так, как у обычных автомобилей? Ответ короткий: всё. Потому что классические Porsche и обычные автомобили не имеют ничего общего, а Porsche 924 имеет мало общего и с теми, и с другими.
Начнём с очевидного: Porsche 924 – тот самый Porsche, у которого мотор расположен спереди. И он не только не оппозитный, но даже и не с воздушным охлаждением. Так как изначально эта машина задумывалась как бюджетная в линейке (по меркам Porsche, а не обычных людей), то очень многое для неё не стали разрабатывать с нуля, а взяли из актуальных на тот момент поколений автомобилей Volkswagen и Audi. И ладно бы рычаги передней подвески от первого Golf (почему бы и нет?), но двухлитровый двигатель, который использовался на Audi 100 и Volkswagen LT, – это уже многие посчитали почти что преступным посягательством на каноны Porsche. Однако для недорогой модели это был не самый плохой выбор, тем более что в Porsche этот мотор немного доработали, изменив ему ГБЦ и установив вместо карбюратора механический впрыск K‑Jetronic. На 924 двигатель выдаёт 125 л.с. и 165 Нм, и это не бог весть какие показатели, но достаточные, чтобы ездить весьма активно. Ну и всё-таки машина дебютировала в 1976 году, и об этом при оценке мощности мотора нужно помнить.
Самое интересное то, как этот мотор установлен. Он не только сильно завален набок для того, чтобы занизить линию капота, но и заметно сдвинут в базу. С учётом того, что в 924 используется transaxle – узел, объединяющий коробку передач и ведущий мост в один агрегат, у машины получилась идеальная развесовка 50/50.
Кроме transaxle в трансмиссии есть ещё одно необычное решение: двигатель и трансмиссию соединили трубой, внутри которой установили приводной вал. Получилась жёсткая конструкция, обеспечивающая спортивные нотки в управляемости автомобиля.
Коробка передач – механическая, четырёхступенчатая. Из-за её заднего расположения в механизме переключения пришлось использовать довольно длинные тяги, и если в них появятся люфты, поймать нужную передачу будет сложно. За этим нужно следить, но что остаётся делать, если любишь Porsche с его самобытными техническими решениями? Только наслаждаться и страдать одновременно.
Подвески тоже не вполне обычные. Спереди – обычный McPherson, а вот сзади – фирменная поршевская торсионная. И это ещё один компромисс 924-го. И он тоже удачный.
В движении
Глядя на этот автомобиль, который – давайте говорить честно – создан из компромиссов, я не преисполнился надеждой сжечь пару килограммов асфальта при первом же старте. Два литра, 125 л.с… Не слишком-то серьёзно. Но, как говорил один мой знакомый ёжик, слезая с обувной щётки, иногда так приятно сильно ошибиться!
Само собой, засунем внутрь себя всякие избитые выражения типа «ураганная динамика», «сумасшедшая тяга» и прочие клише внебрачных детей Джереми Кларксона. Нет тут ни сумасшествия, ни тяги. Тут есть то, что я назвал бы породой. Можно засадить за кульманы толпу выпускников самых престижных автомобильных вузов страны, раздать каждому по миллиону иностранных рублей, но без опыта они не сделают ничего подобного тому, что сделали инженеры Porsche. Эти люди заставили ездить недорогой автомобиль так, как не умеют ездить многие более дорогие. Даже сейчас, когда ему 45 лет, очень хочется выехать на нём куда-нибудь на трек: улицы Москвы – это не его стихия. В принципе, он может ехать и по колдобинам (которые в этом году местами в столице не менее удивительные, чем Porsche), но на хорошем асфальте 924-й чувствует себя несравненно лучше. Дать газу и быстро перестроиться? Легко! Хотя мотор надо крутить сильно: максимальную мощность он выдаёт только при 5800 оборотах, максимальный крутящий момент – при 3500. Эта машина заточена на езду на повышенных оборотах, причём 125 л.с. – это, оказывается, не так уж и мало. И самое удивительное – это то, что в Porsche очень хочется рулить. Кажется, что руль без ГУРа к этому не располагает? Ещё как располагает! И если в повороте ещё немного поддать газку, руль уже и не сильно нужен: Porsche доруливает сам.
Есть, конечно, и недостатки. В первую очередь – очень ограниченный обзор. Если поддаться на провокации Porsche, повернуть руль и дать газу, можно закончить поездку во всём, что чуть ниже фуры: ни в зеркала толком ничего не видно, ни в стёкла (учитывая очень низкую посадку). Единственное большое стекло Porsche 924 – это крышка багажника. Красиво, конечно, но как-то не радует.
Хорошо, что согласно ПДД днём нужно ездить с включенным светом: хочешь – не хочешь, а фары поднимешь, потому что иначе невозможно зажечь ближний свет. И вот только когда где-то впереди появляются эти фары, можно хотя бы приблизительно представить, где заканчивается капот. И это здорово, потому что от головы водителя до кромки капота – чуть больше половины длины автомобиля. И если голова азартная или немного пустая, неосторожными манёврами можно заставить её болеть. Так что фары – прекрасный ориентир для оценки габаритов.
Тормоза тоже не настолько эффективные, насколько этого ждёшь от спорткара. Не могу сказать, как они поведут себя на треке, но даже в городе давить на педаль приходится отнюдь не деликатно. Впрочем, они предсказуемые, и после нескольких торможений к их своеобразной и не совсем спортивной манере замедлять машину привыкаешь.
Что дальше?
Андрей расставаться с машиной не планирует: это семейная реликвия. Сейчас задача минимум – поддерживать её состояние. И никакого «колхоза»! Да, тот же самый механический впрыск в таком возрасте не может работать идеально, а некоторые его компоненты стоят ненормально дорого. Но идти варварским, хотя и давно проторенным путём установки «Января» не хочется: потом вернуть машину в сток будет сложно, ведь придётся менять не только ЭБУ, но и ставить множество жигулёвских датчиков, менять некоторые шкивы, и вряд ли потом всё это можно будет «расколхозить» обратно.
Задача максимум – провести полный комплекс реставрационных работ. Тут сумма вложений исчисляется уже миллионами, но если будет возможность, то у этого Porsche появится блестящая возможность стать одним из лучших Porsche 924 в стране. А может, и лучшим.
История модели
Об истории Porsche 924 мы рассказывали очень подробно в отдельном материале. Если хочется погрузиться в историю максимально, лучше открыть его. А если не хочется, то коротко напомним основные факты.
С 1970 года компании Volkswagen и Porsche выпускали совместное детище – среднемоторный Porsche 914. К середине 1970-х он уже устарел, и его пора было сменить на что-то новое, но специалисты компаний занимались другим делом: Porsche по заказу Volkswagen разрабатывал новое переднемоторное купе с приводом на задние колеса под индексом ЕА 425. Но, увы, Volkswagen отказался от нового купе и занялся разработкой Scirocco, который показался им проще и дешевле. В итоге у Porsche появились невостребованные заказчиком опытные образцы и желание заменить чем-то новым старый Porsche 914. Судьба!
Так как 924-й должен был стать самым доступным из всех Porsche, в компании отказались от традиционной для автомобилей этой марки заднемоторной компоновки и мощных двигателей. Проект Фольксвагена подошёл идеально: переднемоторная компоновка с использованием уже готового двухлитрового мотора, часть массовых двигателей от тех же Audi и Volkswagen, но при этом transaxle, задняя торсионная подвеска и узнаваемый дизайн – это очень удачный компромисс. Который, однако, не слишком высоко оценили фанаты других Porsche – мол, какой-то он ненастоящий. И всё же в 1976 году в Неккарзульме был дан старт производства этих машин, а к 1977 году тираж Porsche 924 составил уже свыше 25 000 экземпляров.
В 1978 году была представлена версия 924 Turbo, а в 1982 не только собрали уже стотысячный 924-й, но и начали серийный выпуск Porsche 944 – идейного наследника 924-го. То есть, «неправильный» Порше всё-таки нашёл своего покупателя, и выпуск Porsche 924 не просто так продолжался целых 12 лет – с 1976 по 1988 год.
Сейчас, конечно, отношение к этой модели изменилось: в живых осталось не так много 924-х, а гены Porsche в любом случае в нём присутствовали всегда. И это последний удивительный компромисс 924-го: вроде бы, не такой уж он и солидный, и даже машиной мечты его называли редко, однако это по-своему очень интересный и замечательный автомобиль. Потому что Porsche.
Трехрядному вездеходу подправят внешность, кроме того, у модели появится «оспортивленная» версия RS. Техника, как ожидается, будет прежней.
В актуальном поколении рамный внедорожник Isuzu MU-X пребывает с 2020 года, он создан на базе пикапа Isuzu D-Max. В конце 2022-го пассажирский SUV слегка освежили, а в прошлом году на его производственной родине – в Таиланде – появилась особая версия Phantom. В 2023-м же родственный грузовик D-Max обновили. Так вот теперь пришла очередь и полноценного рестайлинга MU-X: таиландское подразделение Isuzu опубликовало первые тизеры.
На кадрах запечатлены две версии модели. Судя по всему, это стандартный внедорожник и «оспортивленный», с эмблемой RS. Из общего – новые светодиодные ходовые огни в фарах. Обычному Isuzu MU-X также достанутся другие радиаторная решетка и передний бампер. MU-X RS будет иметь оригинальную решетку в сетку, ну и еще, возможно, чуть более агрессивный обвес.
Интерьер пока не засвечен. Вполне вероятно, что внутри поменяют материалы отделки. Кроме того, вездеходу могут отрядить новые приборку и планшет мультимедийной системы. Наконец, Isuzu MU-X может получить улучшенный комплекс электронных ассистентов.
А вот моторы реформы вряд ли затронут – по крайней мере, у рестайлингового пикапа D-Max технических обновок не было. В Таиланде обе модели предложены с турбодизелями 1.9 и 3.0 мощностью 150 и 190 л.с. соответственно. Пассажирский вездеход доступен только с шестиступенчатым автоматом, тогда как грузовику еще положена механика. Isuzu MU-X с младшим дизелем бывает исключительно с задним приводом, для SUV с трехлитровым двигателем предусмотрен полный привод.
Дату премьеры обновленного Isuzu MU-X таиландский офис пока не назвал. Местные профильные СМИ пишут, что презентацию проведут 12 июня.
Британская компания Lanzante анонсировала технически изощрённый рестомод TAG Championship на базе Porsche 911 Turbo поколения 930 из середины 1970-х. Проект вдохновлён формульным болидом McLaren MP4/2, у которого позаимствован высокооборотный бензиновый 1,5-литровый битурбомотор V6.
Компания Lanzante, основанная полвека назад Полем Лазанте, занимается разработкой и производством гоночных автомобилей, в 1990-х она сама участвовала в гонках на модифицированных McLaren F1 и Porsche 911 и теперь использует свой богатый опыт для постройки мелкосерийных рестомодов на базе Porsche 911 Turbo поколения 930. Анонсированный сегодня проект TAG Championship будет самым крутым и мощным в серии таких рестомодов, его выпустят тиражом всего 3 экземпляра, первый покажут на очередном Фестивале скорости в Гудвуде, который пройдёт с 11 по 14 июля.
Главная фишка рестомодов Lanzante — 1,5-литровый двигатель TAG-Porsche TTE P01, что ставился на болид McLaren MP4/2, на котором были завоёваны чемпионские титулы в Формуле-1 в 1984, 1985 и 1986 года. Титул 1984 года принадлежит Ники Лауде, титулы 1985 и 1986 годов — Алену Просту.
Формульный двигатель адаптирован для дорожного автомобиля с помощью специалистов компании Cosworth, при этом все изменения одобрены компанией McLaren: установлены новые поршни, шатуны, клапаны и клапанные пружины, модернизированы головки блока и система охлаждения, применены более лёгкие титановые турбокомпрессоры. Максимальная мощность двигателя — 625 л.с., он способен крутиться до 10 250 об/мин. Коробка передач — модернизированная 6-ступенчатая «механика» от Porsche 911 поколения 993, она передаёт всю мощность на задние колёса. Максимальная скорость рестомода — 322 км/ч.
Исходный кузов Porsche 911 Turbo очищен до остова и усилен, новые наружные панели выполнены из углепластика, красно-белая окраска нарочно стилизована под шлем Алена Проста образца 1985 года. Благодаря новым облегчённым комплектующим и отказу от всего лишнего Lanzante Porsche 911 TAG Championship весит всего 920 кг — на 430 кг меньше, чем донорский спорткар. Салон пока не раскрыт, известно лишь, что в нём будут трубчатый каркас безопасности, облегчённый климат-контроль, стеклоподъёмники «на вёслах», ковши Recaro с 6-точечными ремнями безопасности и руль Personal, напоминающий руль в McLaren MP4/2.
Шасси Lanzante Porsche 911 TAG Championship, разумеется, комплексно модернизировано и тщательно настроено, установлены новые мощные карбон-керамические тормозные диски диаметром 322 мм. 18-дюймовые колёса Dymag из углепластика и магния своим дизайном повторяют колёса McLaren MP4/2 и обуты в современные покрышки Michelin Pilot Sport 4 размерности 235/40 R 18 спереди и 275/35 R 18 сзади.
Стоимость Lanzante Porsche 911 TAG Championship не разглашается, но ясно, что она космическая с учётом тиража, уникальных компонентов и объёма проделанных работ.
Одними из первых новую пятидверку Тойоты получат американцы, им довольно крупный автомобиль предложат в виде полноприводного гибрида HEV.
Этот паркетник Toyota засветился еще в 2022-м – он является членом отдельного семейства Crown нового поколения, в которое, напомним, также входят пара седанов и еще один кросс. Формально модель относится к сегменту SUV, хотя на деле она, скорее, представляет собой сплав кроссовера и универсала. Так что неудивительно, что на родине машина анонсирована как Crown Estate. А вот в США у модели другое имя – Toyota Crown Signia. Американскую пятидверку показали осенью прошлого года. Теперь же Crown Signia полностью рассекречена, объявлены состав комплектаций и цены. «Живые» продажи стартуют в Штатах до конца лета.
В компании Toyota об этом напрямую не говорят, но американские профильные медиа уверены – Crown Signia вытеснит из местной гаммы более компактный паркетник Venza актуальной генерации (в Японии это Harrier). Последняя модель в Штатах какого-то особого успеха не снискала: в прошлом году она разошлась тиражом 29 907 экземпляров (-11%). При этом, что любопытно, американцы также пишут, что и в случае с Crown Signia марка на большие объемы продаж не рассчитывает: мол, это нишевая и престижная модель.
В основе пятиместного кроссовера лежит платформа GA-K, на которой также построены кросс-седан Crown и паркетник Crown Sport (в Штатах не представлен). Длина Crown Signia равна 4930 мм, ширина – 1880 мм, высота – 1626 мм, колесная база – 2850 мм. То есть по своим габаритам пятидверка близка к американскому Toyota Highlander (длина – 4950 мм, расстояние между осями – те же 2850 мм). Паспортный дорожный просвет Signia – 170 мм.
Toyota Crown Signia Limited
В Америке новинка предложена исключительно в виде полноприводного гибрида HEV (без возможности зарядки от электросети). В состав установки входят бензиновый атмосферник 2.5 и три электромотора, два из которых интегрированы в электромеханический вариатор, а третий расположен на задней оси. По уточненным данным, суммарная отдача Toyota Crown Signia составляет 243 л.с. Заявлено, что с места до 97 км/ч кроссовер разгоняется за 7,1 секунды.
Toyota Crown Signia доступна всего в двух комплектациях. В базовой XLE есть 19-дюймовые колеса, светодиодная оптика, кожаная обивка, виртуальная приборка и мультимедийная система (каждый экран диагональю 12,3 дюйма), обогрев руля, подогрев и вентиляция передних сидений (плюс подогрев задних боковых кресел), электропривод багажной двери, двухзонный климат-контроль, восемь подушек безопасности, беспроводная зарядка для смартфона, камера заднего вида, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и слежения за разметкой. Версия Limited – это 21-дюймовые диски, панорамная крыша и атмосферная подсветка интерьера, а за доплату для такого исполнения предусмотрен пакет Advanced Technology, который включает камеры кругового обзора, системы предупреждения о перекрестном движении спереди и помощи при смене полосы движения.
Цена Crown Signia XLE – 43 590 долларов (около 3,9 млн рублей по текущему курсу), комплектация Limited обойдется в 47 990 долларов (4,3 млн рублей). Для сравнения, родственный седан Toyota Crown HEV стоит от 41 440 долларов (3,7 млн рублей), паркетник Toyota Venza HEV – от 35 070 долларов (3,1 млн рублей), гибридный Highlander – от 40 720 долларов (3,6 млн рублей). Традиционно для США все цены указаны без учета налогов и доставки.
Первой моделью Luxeed стал дебютировавший в прошлом году электоседан S7, а второй будет купеобразный кроссовер S9, его продажи начнутся во второй половине текущего года.
Китайская компания Huawei, прославившаяся своей бытовой электроникой, активно занялась автобизнесом в начале текущего десятилетия — это часть её большой диверсификационной стратегии, направленной на сохранение устойчивости под санкциями со стороны США и создание новых точек роста. В отличие от компании Xiaomi, вышедшей в марте на авторынок под собственным брендом, Huawei придерживается мультибрендового подхода и сотрудничает сразу с несколькими крупными автопроизводителями: в 2021 году Huawei совместно с Seres запустила марку AITO, в прошлом году появилась созданная совместно с Chery марка Luxeed, а на прошедшем в апреле Пекинском автосалоне состоялась премьера марки Stelato — это совместное детище Huawei и BAIC.
Huawei, кроме того, сотрудничает с другими автопроизводителями (например, с Avatr) как поставщик комплектующих, программного обеспечения и оператор различных интернет-сервисов, но AITO, Luxeed и Stelato стоят особняком — их работу курирует созданная Huawei в прошлом году дочерняя структура HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance), через её сайт hima.auto в Китае можно купить/забронировать модели всех трёх брендов.
Бренд AITO сейчас находится на подъёме, его продажи в Китае в январе-апреле этого года, по данным CAAM, составили 107 520 машин (+665,2% по сравнению с АППГ). Неплохо стартовал Luxeed, реализовав за тот же период 9607 машин, ну а бренд Stelato на рынок пока не вышел.
Сегодня опубликованы официальные фотографии второй модели Luxeed в камуфляжной окраске. Китайские СМИ сообщают, что она будет называться Luxeed S9, но есть некоторые сомнения, потому что дебютная модель Stelato тоже называется S9 — на одном сайте два одинаковых названия будут выглядеть странно, так что на пути к полноценной премьере Luxeed S9, возможно, переименуют, а пока будем называть его так. Очевидное стилистическое сходство моделей AITO, Luxeed и Stelato никого как раз не смущает — на одном сайте они смотрятся вполне органично.
Luxeed S9 — это довольно крупный (точные размеры пока не раскрыты) купеобразный кроссовер, построенный на той же модульной платформе E0X, что и седан Luxeed S7. Платформа эта разработана компанией Chery, она предназначена для электромобилей и plug-in гибридов и имеет 800-вольтовую либо 400-вольтовую электрическую архитектуру в зависимости от конкретной модели и модификации. Платформу E0X также получили модели принадлежащего Chery нового бренда Exlantix, который скоро выйдет на российский рынок.
Ожидается, что Luxeed S9 дебютирует как чистый электромобиль и получит такие же силовые установки, как родственный седан Luxeed S7, который бывает одномоторным заднеприводным (292 л.с.) и двухмоторным полноприводным (совокупная мощность — 496 л.с.). Ёмкость батареи у седана — 82 либо 100 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — от 585 до 855 км по циклу CLTC в зависимости от модификации. Салон кроссовера пока не рассекречен, но в Сети уже мелькали его шпионские снимки — там всё примерно то же самое, что у седана: сплюснутый руль, минималистичный декор и два экрана на передней панели.
Ориентировочный диапазон цен на Luxeed S9 — от 300 000 до 400 000 юаней (от 3,67 млн рублей до 4,89 млн рублей в переводе по текущему курсу), тогда как седан Luxeed S7 сейчас стоит от 249 800 до 349 800 юаней (от 3,06 млн рублей до 4,28 млн рублей).
Добавим, что кроссоверы AITO с недавних пор официально продаются в России, но под брендом Seres.
В Екатеринбурге завершилась конференция, которая собрала почти тысячу представителей таксомоторной и транспортной отраслей со всей России.
В Екатеринбурге завершилась XI конференция «Современное такси», которая проходила 30 и 31 мая 2024 года. Ее участниками стали около 900 человек из 54 регионов России: представители таксомоторного бизнеса, автопроизводители, политики, эксперты, общественники. За два дня провели 12 тематических сессий, пленарное заседание, пресс-конференцию и отраслевую выставку.
На деловых площадках обсудили наиболее актуальные вопросы таксомоторной и смежных отраслей. Среди поднятых проблем – автострахование и локализация такси, обновление таксопарков и реализация нового закона, существующие препятствия для развития бизнеса и способы их преодоления.
Обращения в Правительство России
Одной из наиболее обсуждаемых тем на конференции стала проблема, связанная с законодательной нормой, позволяющей водителям такси работать только в регионе по месту регистрации. Такое требование сильно ограничивает деятельность перевозчиков. Поэтому участники конференции предложили обратиться в госорганы с просьбой отменить указанную норму. В Минтрансе России подчеркнули, что готовы обсуждать инициативы отрасли.
Также она отметила, что одним из ключевых направлений для таксомоторного сообщества сейчас является сотрудничество с «АвтоВАЗом». И в рамках конференции Дмитрий Костромин, вице-президент по продажам и маркетингу АО «АвтоВАЗ», подтвердил готовность вхождения представителей компании в созданный Общественным Советом по развитию такси комитет по обновлению автомобилей.
Локализация и самозанятые
Серьезному обсуждению подвергся законопроект о локализации машин такси, который сейчас готовят ко второму чтению в Госдуме. Участники мероприятия в целом согласились с позицией Правительства России о том, что требования нужно упрощать, заменив балльную систему на страну производителя. То есть разрешить перевозчикам приобретать автомобили, произведенные в России и странах ЕАЭС. Кроме этого, было предложено вывести б/у автомобили из-под действия законопроекта и привязать к локализации субсидии для поддержки таксопарков. Также участники конференции подчеркнули, что от требований о локализации необходимо освободить самозанятых.
Платформенная занятость
На конференции обсудили вопросы взаимодействия водителей и курьеров с сервисами такси и онлайн-площадками. Эксперты отметили, что в настоящее время в России около 7 миллионов самозанятых, и к 2025 году это число может достигнуть 10 миллионов. Из-за отсутствия соответствующего законодательства бизнес сталкивается с проблемой переквалификации работы с платформами в трудовые отношения. Особое внимание было уделено тому факту, что самозанятые водители такси подчиняются транспортному регулированию. В то же время, например, самозанятые кондитеры и мастера маникюра могут не соблюдать отраслевые требования.
Эксперты также отметили, что в законопроект необходимо внести ответы на вопросы, должна ли платформа следить за наличием у перевозчика всей разрешительной документации и кто должен платить налоги: платформа или самозанятый. Кроме этого, надо определить, может ли самозанятый работать сразу с несколькими сервисами.
Конструктивный диалог с отраслью
В этом году на конференции традиционно была представлена широкая выставочная экспозиция. В ней приняли участие 23 компании, в их числе IT-разработчики, финансовые системы, поставщики автозапчастей, производители зарядной инфраструктуры. В экспозиции были представлены девять автомобилей от компаний Haval, Москвич, Chery, Changan, MG, Dongfeng. Участники мероприятия получили выгодные предложения, а также смогли пообщаться в неформальной обстановке. Для них с яркой концертной программой выступила российская певица и актриса Ирина Салтыкова.
8-9 июня в Казани на автодроме KazanRing Canyon пройдет 3 этап RDS Europe 2024.
Казалось бы, только совсем недавно открывали сезон, а уже наступает третий его этап, который пройдет на невероятно зрелищной трассе KazanRing Canyon в столице Республики Татарстан.
Многим поклонникам автоспорта наверняка в голову пришла ассоциация с американской трассой Лагуна Сека (Raceway Laguna Seca), известная своей знаменитой связкой поворотов «Штопор». У нас есть трек не хуже, и совсем скоро пилоты RDS Europe выйдут на него, чтобы показать свое умение справляться с крайне мощными автомобилями в самых непростых условиях.
Перепад высот на трассе составляет около 30 метров. Интересен момент постановки, когда гонщики на большой скорости влетают на небольшую горку, а затем начинают управлять дрифт-каром в заносе в связке поворотов на спуске. Представили? Дух захватывает, как в детстве на каруселях. Только гонщикам не до развлечений. Обширные гравийные ловушки всегда готовы принять любого, кто совершит ошибку.
В субботу, 8 июня, состоится квалификация, по итогам которой определится сетка парных заездов на 9 июня.
Действующим победителем казанского этапа RDS Europe является пилот команды Carville Racing Алексей Козлов, готовящийся к выступлению и на сей раз. Также готовятся к заездам и другие пилоты с прошлогоднего подиума – Илья Федоров и Тимофей Добровольский.
После двух этапов в личном зачете группы PRO таблицу возглавляет пилот команды LUKOIL Racing Drift Team Григорий Гусев (407 баллов), его догоняют Иван Пальмин (342 балла) и Леонид Шнайдер (284 балла). В зачете NXT на первом месте расположился Алексей Бахвалов (533 балла), следом идет Валерий Никулин (359 баллов), на третьей строчке – Иван Седых (279 баллов).
Команды после двух этапов расположились следующим образом:
Зачет PRO Time UP (Леонид Шнайдер, Кирилл Мацкевич) Carville Racing (Иван Пальмин, Алексей Козлов, Феодор Чевычелов) LUKOIL Racing Drift Team (Григорий Гусев, Данила Воробьев, Даниил Баландин) Расписание 3 этапа RDS Europe 2024:
9:30-10:40 – тренировки парные 11:00-11:30 – ТОП-8 NXT 11:30-12:35 – ТОП-24 PRO 12:45-13:45 – ТОП-16 PRO 14:15-15:00 – автограф-сессия в сервис-парке 15:30-16:00 – ТОП-8 PRO 16:00-17:00 – ТОП-4 NXT и PRO, заезды за третье место NXT и PRO 17:00-17:15 – парад финалистов 17:15-17:40 – финальные заезды NXT и PRO 18:00 – Церемония награждения
В Казани никогда скучно не бывает. Этот раз исключением не станет. 8-9 июня приходите на трибуны KazanRing Canyon и убедитесь в этом сами.
В Китае состоялась долгожданная премьера рамного внедорожника BAW 212 нового поколения, пока он представлен в пятидверном кузове, но позже появятся трёхдверка и пикап.
Классический рамный BAW 212 (он же в прошлом Beijing BJ212), что выпускается с небольшими перерывами с 1965 года и пока не собирается в отставку, считается китайской легендой и родоначальником всех местных внедорожников, более ранние образцы (например, Changjiang 46) были клонами американского Jeep CJ. В свою очередь BAW 212 был сделан с оглядкой на советский ГАЗ-69, но в целом его можно считать оригинальной китайской разработкой. Внешне BAW 212 похож на УАЗ-469, однако УАЗ-469 встал на конвейер только в 1972 году, так что «китаец» в каком-то смысле предвосхитил дизайн нашего классического «уазика», ныне известного как Хантер.
Из компании BAW (Beijing Automobile Works) вырос современный государственный китайский автоконцерн BAIC, но сегодня BAW и BAIC связывает только история. В 2001 году BAIC выделил BAW в отдельную компанию, в 2020-м продал её частному инвестиционному холдингу Qingdao Fulu Investment Holding Group, а тот в 2023 году продал BAW многопрофильной промышленной группе Shandong Weiqiao Pioneering Group.
Новый BAW 212
Полностью новый BAW 212 был анонсирован ещё в 2021 году, но из-за смены собственников и организационный пертурбаций внутри компании, разработка следующего поколения BAW 212 встала на паузу, а представленная сегодня машина не имеет ничего общего с несостоявшимся проектом образца 2020-2021 годов. Представленный сегодня реальный новый BAW 212 заметно крупнее того, что показывали раньше на картинках: габаритная длина пятидверной версии — 4705 мм, ширина — 1895 мм, высота — 1936 мм, колёсная база — 2860 мм. Дорожный просвет пока не объявлен, угол въезда составляет 40 градусов, угол съезда — 36 градусов.
Новый BAW 212 сохранил стилистическое сходство со своим предшественником (есть даже фара-искатель на левом переднем крыле) и его принципиальную компоновку, но все компоненты спроектированы с чистого листа, рама и неразрезные мосты новые, а под капотом установлен современный 2,0-литровый бензиновый турбомотор мощностью 252 л.с. в паре с гидромеханическим автоматом.
Новый BAW 212
Система полного привода тоже принципиально не изменилась: классический парт-тайм с жёстко подключаемой передней осью и понижающей передачей в раздаточной коробке. Режимы «раздатки» включаются кнопками на центральной консоли, рядом с ними разположены кнопки включения блокировок межколёсных дифференциалов, размыкания стабилизатора поперечной устойчивости и активации различных электронных ассистентов водителя. Ручной тормоз — электромеханический, его клавиша находится слева от селектора АКП.
Новый BAW 212
Других технических подробностей пока нет, дата начал продаж нового BAW 212 тоже пока неизвестна, но, полагаем, до конца года внедорожник выйдет на рынок. 212 — это теперь отдельный суббренд BAW, под ним будут предлагаться несколько моделей с «углеводородными» и гибридными силовыми установками, ближайшими новинками станут укороченная трёдверная версия представленного сегодня внедорожника и пикап с двухрядной кабиной на его базе — очевидно, что таким образом BAW создаёт полный аналог американского семейства Jeep Wrangler/Gladiator.
В России компания BAW пока официально не представлена, новому суббренду 212 нужно время, чтобы как следует раскрутиться у себя на родине, но, разумеется, современный хардкорный рамный внедорожник в классическом стиле будет интересен многим потребителям за пределами Китая, так что его экспортные поставки — лишь вопрос времени.
