Мультимедиа на платформе Android положена внедорожнику в четырех комплектациях.
АВТОВАЗ объявил о начале отгрузки дилерам автомобилей Lada Niva Travel с мультимедийной системой EnjoY Pro, знакомой по моделям Granta и Vesta. Одновременно названы цены.
Как и прежде, Niva Travel имеет возвышающийся над передней панелью корпус с 7-дюймовым экраном, однако сам дисплей – новый, более отзывчивый и с увеличенным разрешением. Мультимедиа теперь на платформе Android, есть сервисы Яндекса (Навигатор, Яндекс Музыка, Букмейт) и функция обновления «по воздуху». Кроме того, в пресс-службе АВТОВАЗа сообщили, что модель также обзавелась улучшенным микрофоном громкой связи, модернизированной электрикой и дополнительной парой динамиков.
Новая мультимедийная система устанавливается на Lada Niva Travel в комплектациях Comfort ММС, Black MMC, Luxe и Luxe KHL. Рекомендованная цена версии Comfort MMC – от 1 462 000 рублей. В списке оборудования этого исполнения также значатся 15-дюймовые литые диски, кондиционер, подогрев передних сидений, парктроник, камера заднего вида с омывателем. Цена Niva Travel Luxe MMC – от 1 531 000 рублей, у такого внедорожника есть 16-дюймовые колеса, обогрев лобового стекла и усиленная тонировка задних стекол. Цена топовых версий с кожаным салоном начинается с отметки в 1 651 000 рублей.
Niva Travel оснащается бензиновым мотором 1.7 (80 л.с.) и пятиступенчатой механикой, модель по умолчанию имеет постоянный полный привод.
Напомним, накануне АВТОВАЗ представил прототип электрического внедорожника – Lada e-Niva Travel. Однако информации о серийных перспективах такой версии пока нет.
В рамках XXVII Петербургского международного экономического форума одно из крупнейших российских предприятий по производству свечей зажигания Meteor Auto (коммерческое наименование ООО «Энгельс Свечи зажигания») и Ассоциация предприятий машиностроения «Кластер автомобильной промышленности» заключили соглашение о сотрудничестве в целях реализации проектов по производству импортозамещающей промышленной продукции.
Meteor Auto – одно из ведущих в мире и единственное в России специализированное предприятие полного цикла, производящее широкий ассортимент высококачественных свечей зажигания, при производстве которых используются проверенные решения, основанные на немецких технологиях.
Ассоциация предприятий машиностроения «Кластер автомобильной промышленности» основана в 2016 году для консолидации усилий поставщиков и предприятий, повышения уровня локализации продукции и создания единой сети поставок на территории Российской Федерации и СНГ. В числе главных приоритетов работы «Кластера автомобильной промышленности» – импортозамещение и локализация производств автомобильных компонентов, оснастки сырья и материалов, инжиниринга, испытаний.
В рамках соглашения с Meteor Auto стороны намерены наладить эффективную кооперацию в части расширения возможностей поставок отечественных свечей зажигания на производства участников и партнеров «Кластера автомобильной промышленности». Ассоциация предприятий машиностроения «Кластер автомобильной промышленности» в свою очередь окажет Meteor Auto содействие в реализации действующих и запуске новых проектов по производству импортозамещающей промышленной продукции.
«За счет расширения сотрудничества с “Кластером автомобильной промышленности” Meteor Auto рассчитывает увеличить процент поставки свечей зажигания, произведенных на заводе Meteor Auto в г. Энгельсе по самым современным немецким технологиям и с оптимальным соотношением цена-качество, на конвейеры российских автопроизводителей», – подчеркнул генеральный директор Meteor Auto Александр Ковальчук.
«Одной из ключевых совместных задач в рамках соглашения мы видим в содействии в продвижении российских свечей зажигания с высоким уровнем локализации на конвейеры автосборочных заводов и на вторичный рынок автозапчастей. Рассчитываем, что свечи Meteor будут востребованы и другими OEM, имеющими на территории России собственные заводы двигателей. В их числе АГР, Автозавод АГР и Хендэ ВИА Рус, Хавейл. Второй задачей является еще большее углубление локализации свечей зажигания за счет замещения ряда импортных материалов и сплавов на российские продукты. Указанные направления соответствуют положениям Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года», – отметил генеральный директор Ассоциации предприятий машиностроения «Кластер автомобильной промышленности» Андрей Крайнов.
У Meteor Auto есть успешный опыт локализации производства после ухода из России иностранных производителей. Сейчас предприятие получает проволоку и пины из сплавов драгоценных металлов, необходимые при изготовлении электродов для свечей зажигания, от российских компаний, тогда как ранее они поставлялись из Европы. Налажено производство в России компонентов стеклогерметика. Часть компонентов, которые используются при производстве высоковольтной керамики, также удалось заменить на российские аналоги.
Полигональный рисунок – это техника, в которой для создания вполне узнаваемых изображений используются геометрические формы – треугольники, трапеции, пятиугольники… С помощью таких полигонов можно нарисовать все что угодно – животное, пейзаж, портрет. А можно – автомобиль.
Компания GAC Motors решилась официально выйти на российский рынок еще в 2019-м, предварив это решение эффектным дебютом на МИМС-2018. Но в течение нескольких лет модельная линейка состояла из единственного среднеразмерного кроссовера GS8. И даже на момент смены поколений и выхода на наш рынок нового GS8 (это произошло в середине лета прошлого года) модель пребывала в гордом одиночестве. А ведь в рейтинге китайских автопроизводителей GAC занимает пятое место по общему объему производства: в прошлом году компания выпустила около 2,5 миллиона машин, из которых около полумиллиона ушли на экспорт.
Но в этом году российский модельный ряд наконец начал расширяться: весной российскую линейку пополнил минивэн M8, а за ним последовал и компактный городской кроссовер GS3. Президент GAC International господин Вей Хайнган не случайно особо отметил, что после долгих прикидок и размышлений руководство компании все-таки признало российский рынок стратегически важным. Это значит, что модельный ряд GAC в России будет расти и дальше: признаком этого стали и выставленные около зала, где проходила презентация, автомобили нескольких классов – спортседан Mpow, электромобиль Aion Y и среднеразмерный минивэн M8 с гибридной силовой установкой. Но сейчас ставка сделана на активное продвижение GS3.
Представленная модель является вторым поколением этого компактного кроссовера, и это довольно свежая разработка. Ее дебют в Китае состоялся в феврале прошлого года под названием Trumpchi GS3 Yingsu, а осенью стартовали его продажи в Мексике, Малайзии и на Филиппинах (уже как GS3 Emzoom). У нас же автомобиль будет называться просто GS3.
Так что же представляет собой эта новинка? Первое, на что обращаешь внимание, – это дизайн. Автомобиль «нарисовали» в стиле «полигон-арт» (от греческого «полигон», то есть многоугольник). Этот стиль подразумевает преобразование криволинейных поверхностей в сочетание плоских многоугольников, пересечение которых образует многочисленные грани. Не случайно слово «бриллиант» неоднократно звучало во время презентации… Хотя, на мой взгляд, тут уместней было бы вспомнить еще об одном направлении «полигон-арта», которое появилось куда раньше, чем возник этот термин – японском искусстве оригами, зародившемся еще в XII веке и получившем уже в XX веке новый импульс усилиями Акиры Йошизавы, который изобрел тысячи новых фигурок и сделал его авторским. Интересно, что в Японию искусство оригами пришло из древнего Китая!
Внешне GS3 кажется сделанным как раз в технике оригами: его внешние панели состоят из множества плоскостей, пересекающихся под самыми немыслимыми углами и образующих те самые «грани бриллианта». Конечно же, все эти «плоскости» на самом деле не совсем плоские и имеют некоторый изгиб – но общего впечатления это не меняет. Самое главное, что падающий на автомобиль свет отражается под разными углами, и это создает впечатление, что он окрашен в несколько оттенков одного и того же цвета. Ну а на поверхности, где разместить такие пересекающиеся плоскости было бы нерационально или невозможно с технической точки зрения – например, на задние стойки, нанесен рисунок, создающий оптическую иллюзию наличия таких плоскостей.
Все остальные элементы внешнего декора продолжают эту «бриллиантовую тему»: фары головного света имеют форму соприкасающихся вершинами треугольников, задняя светотехника – это две обращенных основаниями вверх трапеции, корпуса боковых зеркал оформлены в виде многогранников, форму трапеции имеют и декоративные законцовки выхлопной системы… Кстати, они выполняют исключительно декоративную функцию – дизайнеры даже не стали прятать глубоко внутрь вставленные в эти законцовки пластиковые заглушки.
По своим габаритам GAC GS3 близок к популярному у нас Geely Coolray, но GAC все-таки чуть крупнее. Его габариты – 4410×1850×1600 мм, колесная база – 2650 мм, в то время как размеры Coolray составляют 4380×1810×1615 мм, а колесная база – 2600 мм. Чуть больше и объем багажника (341 против 330 литров), но этого все-таки маловато для семейного автомобиля. А вот внутренняя конфигурация багажного отсека у GS3 явно лучше – меньше пространства съедают кожухи колесных арок. А еще мне показалось, что GS3 предоставляет несколько большее пространство для ног пассажиров второго ряда. Ну и, безусловно, салон GS3 выглядит достаточно нарядно, особенно в светло-сером и песочном вариантах с черными акцентами.
Силовой агрегат у этих моделей почти одинаковый: 1,5-литровая «турбочетверка» в паре с 7-ступенчатым «мокрым» роботом. Не различается и конструкция подвески: спереди – стойки МакФерсон, сзади – полузависимая подвеска с торсионной балкой. Тем не менее кое-какие различия все же есть: двигатель GAC GS3 развивает 170 л.с., а мотор Coolray – только 147. А вот ситуация с крутящим моментом получается неоднозначной: с одной стороны, двигатель Geely способен выдать 270 Нм, а у GAC – 250, а с другой, пик момента у Geely смещен вверх, а его полка начинается на отметке 2000, а заканчивается на 3500 об/мин, в то время как водитель GAC получает в свое распоряжение все 250 Нм в диапазоне 1400 до 4500 оборотов, В некоторых ситуациях это явно будет предпочтительней. Но если верить официальным таблицам, то GS3 чуть быстрей разгоняется: чтобы набрать сотню, ему нужно 7,5 с, а Coolray – 8,1. При этом GS3 несколько экономичней: расход в смешанном режиме составляет 5,9 л/100 км против 6,1. Впрочем, такую разницу нельзя назвать существенной.
На презентации нам показали две комплектации: «не самую базовую» GB и топовую GL. Стартовая и самая бюджетная комплектация GS, которую не показали, имеет тканевый салон, пластиковый руль, обычный кондиционер, механическую регулировку передних сидений и комбинацию аналоговых приборов с 3,5-дюймовым дисплеем бортового компьютера. Кроме того, она лишена панорамного люка, а задний диван в комплектациях GS и GB не оснащен откидным подлокотником. Комплектации GB и GL могут существовать в спортивной ипостаси GB-R и GL-R: они отличаются шинами на 19-дюймовых дисках, спортивной настройкой двигателя, трансмиссии и рулевого управления и наличием режима Sport+, который в том числе может выполнять и функцию своеобразного Launch control. Вот только возможности ручного переключения передач нет ни у «обычных», ни у «спортивных» версий.
При этом оснащенность топ-комплектации GL хороша: сиденье водителя с электроприводом и вентиляцией, климат-контроль, медиасистема с поддержкой Apple CarPlay и CarBitLink, круговой видеообзор и куча электронных ассистентов, включая адаптивный круиз-контроль, системы удержания в полосе, мониторинга слепых зон и распознавания дорожных знаков. Ну а автоматические стеклоподъемники, обогрев всех сидений, регулируемые по наклону спинки сидений второго ряда, система AutoHold и бесключевой доступ входят во все комплектации, включая базовую CS.
Продолжая сравнение с Geely Coolray, можно сказать, что оснащенность этих моделей практически не различается, разве что в «гонке диагоналей» Coolray оказался впереди: у него диагонали «приборного» и многофункционального дисплея составляют 10,25 и 12,3 дюйма, а в случае GS3 – 7 и 10,25 дюйма. Очень похожими эти два кроссовера оказались и в плане ощущений при вождении… Во-первых, в обеих моделях я очень комфортно устроился за рулем. Руль в GS3 – небольшого диаметра, пухлый, ухватистый, обтянутый «цепкой» кожей наппа, с логично расположенными органами управления на спицах. Несколько минут на короткой трассе – это не то время, за которое можно оценить профиль сидений, но, на первый взгляд, все хорошо. Что мне не понравилось – это то, что выбор режима движения, включение обогревов сидений и окончательная настройка климата происходит через сенсорный экран. Экономия – экономией, но эти функции должны иметь отдельные физические органы контроля.
Трасса, которую нам предложили, состояла из достаточно короткого и узкого извилистого коридора, упражнения по заезду в условный гараж задним ходом и участка разгона и торможения. Конечно, сделать какие-либо серьезные выводы за такое короткое время невозможно, но могу сказать, что найти общий язык с автомобилем я сумел почти мгновенно – и в плане управления тягой, и в плане управления. Будь площадка побольше, а коридор «змейки» чуть шире, я бы с удовольствием попробовал бы пройти его в энергичной манере, с игрой газом. Ну а так я только отметил весьма корректно работающую систему ESP Bosch 9.3… и сходство моих ощущений с теми, которые я испытывал за рулем Geely Coolray. «Заезд в гараж» позволил оценить качество работы и высокое разрешение системы кругового обзора, а «разгон и торможение» – эффективность тормозной системы.
В общем, я бы с удовольствием свел эти два автомобиля в очном поединке, а пока могу только констатировать, что GAC выигрывает у Geely по цене: если не принимать во внимание скидки, то Coolray стоит от 2 609 990 до 2 949 990 рублей, а цены на GS3 стартуют с отметки в 2 299 000 рублей (столько стоит базовая GS) и заканчиваются на отметке 2 649 000 рублей за топовую и «спортивную» GL-R, а такие же автомобили без буквы R обойдутся в 2 599 000.
Впрочем, одним Geely Coolray список конкурентов GAC GS3 не ограничивается. Есть неплохо оснащенный Changan CS35 Plus, который можно купить по цене в 2 339 900 – 2 399 900 рублей. Есть Chery Tiggo 4 Pro, среди версий которого есть и недорогая комплектация Action MT за 2 120 000 рублей со 113-сильным мотором и механической коробкой, и топовая Ultimate со 147-сильным двигателем, вариатором, набором ассистентов и двухзонным климат-контролем за 2 640 000 рублей. Вот только Coolray, хотя и стоит дороже, разошелся в прошлом году в количестве 38 220 штук, Tiggo 4 Pro – 32 936, а CS35 Pro – 9289 экземпляров. В общем, цена, конечно, очень важна, но она решает далеко не все. Тем не менее похоже, что конкуренция в сегменте компактных кроссоверов во втором полугодии все же обострится.
Экспериментальная электрическая Lada e-Niva Travel сохранила механическую систему полного привода исходного бензинового внедорожника и получила новый, более модный дизайн передка.
АВТОВАЗ мощно выступил на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ), показав здесь долгожданную новую серийную модель — Lada Iskra, ну а Lada e-Niva Travel стала своеобразным бонусом, привлекающим внимание ярким дизайном и электрической силовой установкой, инсталляция которой не ухудшила проходимость внедорожника.
Скажем сразу, пока Lada e-Niva Travel — всего лишь опытный образец и неизвестно, станет ли он когда-либо серийным, зато тщательно проработанная внешность указывает направление будущего рестайлинга одного из самых популярных в России внедорожников. Последний раз внешность Lada Niva Travel была перекроена в 2020 году, а электрическая версия щеголяет более крупной радиаторной решёткой и более рельефным передним бампером с гнёздами противотуматок, окрашенными в цвет кузова.
В конструктивном плане e-Niva Travel сделана относительно малой кровью: бензиновый двигатель и коробка передач демонтированы, но сохранена раздаточная коробка и стандартная механическая система полного привода. Место ДВС занял электромотор, его пиковая мощность, как сообщает РБК, — 120 кВт (163 л.с.), постоянная — 60 кВт (81,5 л.с.). Ёмкость батареи, которая съела часть объёма багажника, — 34 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 175 км. Зарядить батарею от бытовой розетки можно за 12 часов.
Салон у Lada e-Niva Travel, по сути, стандартный, но он получил чёрную кожаную обивку с контрастными оранжевыми вставками. Электронный щиток приборов и селектор режимов силовой установки позаимствованы у Lada e-Largus. Понижающая передача в раздаточной коробке и блокировка межосевого дифференциала включаются кнопками под экраном мультимедийной системы.
Рыночные перспективы Lada e-Niva Travel пока оценить сложно: вряд ли электрический внедорожник, полученный путём конверсии из бензинового, будет пользоваться большим спросом, но свою нишу на рынке он вполне может занять, особенно если цена не будет заоблачной.
В рамках XXVII Петербургского международного экономического форума одно из крупнейших российских предприятий по производству свечей зажигания Meteor Auto (коммерческое наименование ООО «Энгельс Свечи зажигания») и один из крупнейших в мире производителей драгоценных металлов и изделий из них Красцветмет (ОАО «Красноярский завод цветных металлов имени В.Н. Гулидова») подписали соглашение о сотрудничестве в области разработки и локализации технологии серийного производства проволоки из сплава драгоценных металлов на основе российского сырья для изготовления свечей зажигания. Реализация проекта обеспечит импортозамещение стратегического материала, необходимого для выпуска продукции для автомобилестроения в РФ.
Красцветмет проведет в интересах Meteor Auto научно-исследовательские работы (НИР) по созданию отечественной технологии изготовления проволоки из сплава драгоценных металлов без применения зарубежных материалов, подготовит технические решения и комплекс технологической документации. В рамках НИР также запланировано изготовление лабораторных образцов нового отечественного материала, испытания которых будут организованы на базе Meteor Auto. Конечная цель – запуск в серийное производство российской проволоки из сплава драгоценных металлов в Красцветмете.
«Импортозамещение – вектор последних лет. Российские производители формируют запрос на создание отечественных решений, соответствующих международным отраслевым стандартам качества. Сегодня Красцветмет активно работает над такими проектами для промышленности. Наши компетенции, технологическая база и инженерные мощности позволяют разрабатывать и создавать не только инновационные технические изделия, но и целые производства. Сотрудничество и совместные разработки с Meteor Auto дадут синергетический эффект и позволят не только закрыть текущие производственные потребности с экономической выгодой, но и укрепить технологический суверенитет страны», – комментирует исполнительный директор дивизиона промышленных решений Красцветмета Владимир Осипенко.
«Meteor Auto – единственное российское предприятие, которое может провести практически полное исследование свечей зажигания, а наша испытательная база позволяет опробовать в лабораторных условиях абсолютно новые технологические процессы, а также совершенствовать и оптимизировать существующие. Это в свою очередь помогает серийному производству быстро и с минимальными затратами переключаться на альтернативные материалы в условиях тотального изменения цепочек поставок. Реализация совместного проекта с Красцветметом по разработке и локализации технологии серийного производства проволоки из сплава драгоценных металлов на основе российского сырья послужит интересам всего российского автомобилестроения и позволит укрепить индустриальный суверенитет России», – отметил генеральный директор Meteor Auto Александр Ковальчук.
Напомним, что свечи зажигания, при производстве которых используются сплавы драгоценных металлов, таких как платина, иридий, золото и серебро, обладают высокой электропроводностью, износостойкостью и устойчивостью к коррозии.
Германская компания Alpina в следующем году войдёт в состав BMW Group, но пока работает относительно независимо и предлагает альтернативный взгляд на то, какими должны быть самые мощные модели BMW. Представленные сегодня Alpina B3 GT (седан и универсал) и B4 GT (лифтбек) сделаны на базе недавно переживших рестайлинг BMW 3 Series и BMW 4 Series Gran Coupe.
Стиль актуального BMW M3 с гигантскими ноздрями нравится не всем, зато он буквально пропитан духом автоспорта. У компании Alpina тоже богатые автоспортивные корни, но её нынешний модельный ряд больше проповедует эстетику машин класса Gran Turismo и утончённый, аристократический подход к тюнингу, поэтому новый Alpina B3 GT — это именно альтернатива, а не конкурент заводскому BMW M3, хотя по мощности и динамике эти модели очень близки.
Alpina B3 GT
На заводском BMW M3 в самой мощной полноприводной версии Competition with M xDrive рядная 3,0-литровая бензиновая «битурбошестёрка» S58 выдаёт 530 л.с. и 650 Нм, седан набирает первую «сотню» за 3,5 с, универсал — за 3,6 с, максимальная скорость — 290 и 280 км/ч соответственно.
На Alpina B3 GT аналогичный двигатель выдаёт 529 л.с. и 730 Нм, седан разгоняется до 100 км/ч за 3,4 с, универсал — за 3,5 с, максимальная скорость — 308 и 305 км/ч соответственно. Коробка передач — 8-ступенчатый автомат ZF 8HP76, привод только полный. Для сравнения скажем, что отдача двигателя на обычном Alpina B3 (без приставки GT) составляет 495 л.с. и 730 Нм.
Alpina B3 GT имеет собственные, уникальные настройки подвески, дополнительные усилители кузова, лаконичный, но эффективный аэродинамический обвес и традиционные для Alpina 20-дюймовые колёса в стиле авиационных турбин. Салон получил оригинальный декор от Alpina в виде вставок из углепластика и алюминия, особой графики двухэкранного табло, уникальных подрулевых лепестков ручного переключения передач, метки центрального положения на руле (чёрной, а не красной, как у BMW M3) и фирменной номерной таблички на центральном тоннеле.
Лифтбек Alpina B4 GT Gran Coupe имеет ту же техническую начинку, что и Alpina B3 GT, а динамические характеристики такие же, как у универсала: разгон до «сотни» занимает 3,5 с, максимальная скорость — 305 км/ч.
Alpina B4 GT Gran Coupe интересен тем, что он, как и исходный Alpina B4 Gran Coupe с 495-сильным мотором, не имеет прямого аналога в модельном ряду BMW: модель М4 предлагается только в кузовах купе и кабриолет, а топовой версией заводского лифтбека 4 серии является M440i xDrive Gran Coupe, где рядная «шестёрка» выдаёт всего 374 л.с.
Лифтбек Alpina B4 GT Gran Coupe — самый дорогой в гамме, в Германии он стоит от 105 100 евро, седан Alpina B3 GT — от 101 700 евро, универсал Alpina B3 GT Touring — от 102 900 евро.
Для сравнения скажем, что заводской седан BMW M3 Competition with M xDrive стоит от 105 300 евро, универсал BMW M3 Competition Touring with M xDrive — от 106 300 евро, лифтбек BMW M440i xDrive Gran Coupe — от 76 000 евро.
Как и переднеприводный кроссовер, Atlas 4WD доступен в трех комплектациях. Прибавка за полный привод составит 200 тысяч рублей.
Паркетник Geely Atlas второго поколения стартовал на российском рынке в начале текущего года. Напомним, в Китае это «второй» Boyue L, а кое-где кроссовер позиционируют в качестве совершенно новой модели Starray. Прежде SUV был представлен в РФ только в переднеприводном исполнении, теперь же у нашего Атласа появились версии с полным приводом. К слову, ни в Поднебесной, ни в большинстве остальных стран пятидверка не имеет 4WD.
Двигатель прежний: российский новый Geely Atlas оснащен бензиновой турбочетверкой 2.0, которая выдает 200 л.с. и 325 Нм. Однако если переднеприводный кроссовер доступен с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями (7DCT), то полноприводному положен восьмиступенчатый автомат Aisin с гидротрансформатором. Вдобавок расширена система выбора режимов движения: к стандартным Comfort, Eco, Sport и Intelligent добавлены Offroad и Snow. Первую «сотню» паркетник все так же наберет за 8,2 секунды, при этом максимальная скорость Atlas 4WD – 210 км/ч против 205 км/ч у переднеприводного кросса.
Как и Geely Atlas 2WD, кроссовер с полным приводом предложен в трех комплектациях. В списке оборудования базовой Luxury значатся светодиодная оптика, 19-дюймовые колеса, обогрев форсунок стеклоомывателя и лобового стекла, подогрев руля, передних и задних сидений, двухзонный климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона, панорамный люк, цифровая приборка (10,2 дюйма), мультимедиа с тачскрином диагональю 13,2 дюйма, шесть подушек безопасности, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы предотвращения фронтальных столкновений, удержания в полосе движения и распознавания дорожных знаков. Версия Flagship дополнительно имеет проекционный дисплей, атмосферную подсветку и вентиляцию передних кресел. Топовый Flagship Sport – это 20-дюймовые диски, двухцветная окраска кузова и светодиодные «штрихи» в радиаторной решетке.
Рекомендованная цена полноприводного Geely Atlas Luxury – 3 399 900 рублей (здесь и далее – без учета акций), Atlas Flagship 4WD обойдется в 3 599 990 рублей, топ-версию Atlas Flagship Sport AWD оценили в 3 699 990 рублей. Переднеприводный паркетник с момента анонса Atlas AWD (полный привод анонсировали на прошлой неделе) успел подорожать на 5000 рублей, актуальный прайс-лист – от 3 199 990 до 3 499 990 рублей. То есть доплата за полный привод составит 200 000 рублей.
В модельной гамме Lada новинка займет место между Granta и Vesta. Старт серийного производства запланирован на начало следующего года.
АВТОВАЗ впервые продемонстрировал компактную модель Lada Iskra: премьеру провели в рамках открывшегося сегодня Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). Новинка дебютировала в виде седана, при этом еще будут универсал и кросс-универсал с приставкой Cross. Официально объявлено, что Искра «займет рыночную нишу между Lada Granta и Lada Vesta».
Напомним, новое семейство было запланировано еще до ухода из России компании Renault, причем прежде считалось, что Lada Iskra придет на смену Гранте. Как сообщили в пресс-службе АВТОВАЗа, в основе Искры лежит современная глобальная платформа, которая «подвергалась реинжинирингу и стала технологически независимой» (вероятно, реинжинирингу подверглась «тележка» CMF-B). В частности, была полностью локализована электронная инфраструктура, появилось примерно 400 новых деталей. По словам Максима Соколова, главы автогиганта, объем вложенных в проект инвестиций составил 23 млрд рублей.
Внешность выполнена в актуальном икс-стиле Лады, при этом его развили за счет оптики: икс-образными сделали и фары, и задние фонари. Размеры пока не озвучены. Длина седана Lada Granta равна 4268 мм, колесная база – 2476 мм. Официальных фото интерьера еще нет.
Lada Iskra предложат с бензиновым мотором 1.6 мощностью 90 л.с. в сочетании с пятиступенчатой механикой, а также со 106-сильным двигателем аналогичного объема, который будет комплектоваться 6МКП или автоматической трансмиссией. Про последнюю коробку подробностей пока нет – по неофициальным данным, это будет вариатор.
На данный момент ведется подготовка производства Lada Iskra, модель проходит цикл финальных испытаний. Старт серийного выпуска в Тольятти намечен на начало 2025 года, комплектации и цены раскроют ближе к этой дате. Седан Lada Granta сейчас стоит от 699 900 рублей, четырехдверная Lada Vesta – от 1 239 900 рублей.
Большинство обладателей автомобилей других марок попросту не поняли бы, за что критикуют это поколение «Рафика». В первой части материала мы выяснили, что кузов мог бы быть покрашен качественней, а мелочи сделаны тщательнее, но в целом Toyota на фоне большинства японских одноклассников очень неплоха. Впрочем, от подвески, двигателей и коробок передач можно ожидать пару сюрпризов, причем иногда совсем неожиданных.
Ходовая частьТормозная система
Не так давно мы публиковали материал о Toyota Highlander, из которого можно узнать немало особенностей тормозной системы этой машины. Так вот, у RAV4 с тормозами все заметно хуже. Настолько, что многие владельцы склоняются к мысли, что с такими ватными тормозами машина попросту опасна. Но есть и условно хорошая новость: зато колодки и диски не стираются до сотни тысяч пробега. Обычно передние диски диаметром 296 мм для машины массой до двух тонн и мощностью 150-190 сил могут обеспечивать приемлемое качество торможения, тем более что тут диски еще достаточно толстые, 28-миллиметровые. Но в этом случае упор явно был сделан на долговечность и ресурс, а не на эффективность работы тормозной системы. Колодки попросту слишком «скользкие», зато мало изнашивают диски. Что ж, по крайней мере с надежностью работы механизмов проблем нет, суппорты безотказны.
Недорогие китайские колодки останавливают машину заметно лучше, но экономные владельцы Toyota жалуются на то, что тормозные диски изнашиваются быстрее. Часто оригинальных дисков с неоригинальными колодками хватает на 60 тысяч. Наверное, производитель и правда знает, чего хотят покупатели.
На задней оси тормоза дисковые диаметром 281 мм и невентилируемые. Тормозной механизм стояночного тормоза – барабанный, внутри основного диска. Привод тросовый, так что все предельно надежно, даже трос не растягивается. C ABS особых проблем нет. На рестайлинге появилась капризная система предотвращения столкновений (PCS), отказы и сбои ее датчиков случаются, но на функционале собственно тормозов это не сказывается.
Подвеска
Исхитриться сделать подвеску такой, что машина будет одновременно жесткой и валкой? Да, у RAV4 все именно так. Подвески еще вдобавок и слишком нежные для наших дорог. Впрочем, на предыдущем, третьем поколении модели история точно такая же. Уже после 30 тысяч разрезные сайлентблоки задних рычагов трескаются и требуют замены. А еще часто слышен неприятный «бух» при сжатии компенсирующих прорезей на сайлентблоках. Старый «лайфхак» с намоткой резиновых жгутов в прорези сайлентблока продольного рычага тойотоводы практикуют и на этом поколении RAV4.
После первых ремонтов по гарантии на замену начали ставить жесткие полнотелые сайлентблоки, а потом с такими RAV4 стал сходить и с конвейера. Если изначально подвеска бухала на неровностях и ее банально пробивало под полной загрузкой, то после замены рычагов на усиленные (штатно сайлентблоки не меняются, в продаже только неоригинальные) машина еще и подробнейшим образом передает все нюансы рельефа на сиденье водителя.
В теории задняя подвеска после модернизации может считаться долговечной. Если правильно выставлено начальное положение и не просели пружины, то растрескивание цельных сайлентблоков происходит после 150 тысяч километров. Кроме того, упоры амортизаторов разбиваются из-за недостаточного хода сжатия и малой эффективности амортизаторов. Сами амортизаторы теряют подпор, а следом и масло на рубеже сотни тысяч километров – примерно тогда же начинают скрипеть шаровые поперечных рычагов. Закисают в первые два года и развальные болты.
Добавим сюда склонность RAV4 к вертикальной раскачке на высокой скорости – и вы поймете, что хотя подвеска достаточно долговечная, мало кто из владельцев ей доволен. Амортизаторы и пружины часто меняют не по причине износа, а потому что аналоги от Bilstein или Tein, подобранные от других моделей, обеспечивают намного лучший комфорт, чем новый оригинал Toyota. Кроме того, ухудшение комфорта влечет установка колес нештатного диаметра: часто встречаются и 18-дюймовые колеса, и даже «каточки» еще побольше.
Ресурс передней подвески типа МакФерсон очень приличный. У городских машин ремонты начинаются на пробегах в 150-200 тысяч, благо сайлентблоки тут предельно надежные – и передняя втулка, и задний сайлентблок с вертикальной осью. Все сделано, как у Volkswagen на MQB-платформе, и размером их не обделили. Да и замена предельно простая. Опоры и пружины тоже служат хорошо.
Особая головная боль – это заводские ступицы Koyo. По качеству они хуже аналогов от приличных китайских брендов – во всяком случае многие владельцы меняли их еще в гарантийный период на 60-100 тысячах, на многих экземплярах ступицы заменены уже по второму-третьему разу. Так что фактически можно считать их расходником.
Рулевое управление
Помимо не особенно высокого ресурса рулевых наконечников, владельцы часто страдают от стука рейки – у нее слабые упорные втулки, которые легко разбиваются и стучат уже к пробегу до полутора сотен тысяч километров. Благо установка ремонтных – не проблема. Главное, чтобы в механизм не попала вода и не началась коррозия вала. Рейку лучше смазывать каждые 3-5 лет, не ограничиваясь заменой тяг и наконечников. Еще одна типичная жалоба – на электроусилитель руля, который воет при вращении руля на месте, и что-то хрустит в его редукторе. Но тотальные отказы случаются редко.
ТрансмиссияОбщие проблемы
Ресурс трансмиссии сильно зависит от того, каким мотором оснащена машина и какой темперамент у водителя. К тому же буквально каждый двигатель комплектуется своим вариантом коробок передач, и все они подобраны на грани нагрузки. И, к сожалению, все они не без изъяна.
Механические коробки
Шестиступенчатую МКП ставили только в пару с двухлитровым бензиновым мотором и с экзотическими у нас дизелями. Этот вариант редкий, на него приходится 5% машин, но с высокой степенью вероятности, по аналогии с другими моделями Toyota, он беспроблемный.
Автоматические коробки
Гибридный привод RAV4 надежен, в основном неприятности связаны с инверторами и охлаждением дополнительной электроники, сроком службы батареи и… некорректным вмешательством электриков. Встречаются гибридные версии редко, еще реже, чем версии с МКП, и за многими тянется шлейф нерешенных проблем. Такие экземпляры попросту знают в сервисах, особенно если машина из небольшого города. Стоит один раз покопаться в гибриде непрофессионалу – и потом придется долго искать того, кто будет действительно понимать, в чем причина неполадок. Так что смотрите историю ремонтов и досконально проверяйте работу системы во всех режимах. По мере старения капризов у систем становится не меньше.
Абсолютное большинство RAV4 в продаже – с вариаторами Aisin K112/K114F. Многие считают их куда более надежными, чем вариаторы Jatco. Но удивительным образом именно на кроссоверах Toyota и Lexus они живут совсем мало – в среднем со 120 тысяч километров пробега начинаются бесконечные ремонты. Двухлитровый мотор слабоват для достаточно крупной машины, и вариатор не спасают даже консервативные настройки электроники. К тому же на кроссоверах в России любят заезжать на бордюры, гонять по раскисшей грунтовке и выбираться из самых глубоких сугробов любой ценой. В итоге контрактные вариаторы из США с пробегами в 150-200 тысяч приходят в состоянии «как новый», а коробки после эксплуатации в России на таком же километраже обычно уже перебраны раз-другой. Но тут есть существенный нюанс: такие вариаторы доступны, и купить б/у агрегат из Эмиратов и США дешевле, чем просто снять и посмотреть на свой без вмешательства. Цена начинается от 60 тысяч рублей, так что, по сути, это невеликая беда, пока есть контрактные запчасти.
Дополнительные источники проблем для этого вариатора – перегрев из-за слабого и склонного к загрязнениям теплообменника, проворачивание втулки маслонасоса, слабые подшипники первичного вала коробки. Почти все другие неприятности вызваны длительной работой с перегревом или вибрациями от изношенного ремня и подшипников, кроме подшипников солнечной шестерни 612 – они просто не вытягивают нагрузки. Ну и, конечно, нежелание вовремя менять масло тоже увеличивает риск отказов.
Шестиступенчатых АКП на машину ставили две. Версия U660E сочетается с дизельным мотором и держится молодцом: обычно дизель выходит из строя гораздо раньше. Впрочем, это говорит скорее о недостаточной живучести дизеля. Опыт эксплуатации этих коробок на машинах с бензиновым мотором 3,5 не самый удачный. А вот U760F ставили в паре с бензиновым мотором 2,5. Несмотря на рассказы о ее высочайшей надежности, у нее есть одно слабое место – подшипник главного вала в корпусе. Проблема имеется у всех версий АКП 660/760, но почему-то для RAV4 именно на 760-й она проявляется чаще.
В силу сравнительно малой распространенности версий с АКП о поломках коробки говорят обычно шепотом, упорно поддерживая миф о «настоящей АКП», но фактически U760F не сильно надежнее вариатора. На 150-200 тысячах вой и вибрации подскажут, что подшипник «кончился» и нужно менять корпус коробки или проводить непростую операцию по установке втулки. Следом обычно сразу умирает корпус хаба UnderDrive или его подшипники, поршни и пакет. И не дай бог затянуть с ремонтом – можно получить совсем мертвую АКП. Из несомненных плюсов стоит отметить адекватную динамику RAV4 с этим автоматом. Ну и у тех, кто ездит очень плавно, коробка действительно может стать условно вечной, если не забывать менять в ней масло.
Цена контрактной АКП сильно выросла за последние три года, но ремонт все равно дороже и хлопотнее. Хотя коробка после ремонта с усиленным стальной втулкой корпусом под два стопорных кольца становится даже лучше стоковой.
Полный привод
Полный привод реализован простой электромагнитной муфтой FD13, и надежность системы получилась… не слишком высокой. Рывки при работе – дело обычное и неисправностью не считаются. Вибрации при движении – признак износа карданного вала. К сожалению, с ним можно столкнуться уже на рубеже сотни тысяч километров. Встречаются и воющие подшипники заднего моста и муфты. Впрочем, ремкомплекты есть в продаже, а переборка не очень дорогая.
Угловой редуктор на RAV4 надежен, но рекомендуется менять в нем масло хотя бы раз в 50 тысяч и проверять шлицы: единичные случаи выхода из строя уже есть.
МоторыОбщие проблемы
Нежные радиаторы и слабые опоры – вот основные общие недостатки моторов. Причем у бензиновых на этом нарекания к силовой установке и заканчиваются, а вот у дизельных – нет.
Бензиновые моторы
Самые распространенные двигатели на RAV4 – 3ZR-FAE и появившийся после рестайлинга 3ZR-FE. Оба двухлитровые, с цепным приводом ГРМ и отличиями в конструкции ГБЦ. На FAE стоит система Valvematic, регулирующая высоту подъема клапанов, а на FE ее нет и мотор чуть проще и надежнее.
Если не обращать внимания на постукивания муфт VVt-i, то единственный нюанс с 2AR-FE – невысокий ресурс помпы. Ну и на больших пробегах, к 250 тысячам, он начинает подъедать масло. Из мелких неприятностей после 150 тысяч – модули зажигания, износ дросселя, патрубков и системы вентиляции картерных газов (ВКГ). Тут многое зависит даже скорее от возраста, а не пробега, как и от качества обслуживания. На оригинальных запчастях моторы вполне успешно доезжают до пятисот тысяч с одной заменой ГРМ и парой новых помп. Правда, о расходе масла обычно умалчивают.
Двигатель FAE, по сути, отличается мало, но система Valvematic, не принося великой пользы, снижает надежность и повышает цену ремонтов ГБЦ. Жалобы на ее работу встречаются достаточно часто. У этой версии хуже работает ВКГ, больше нагара во впуске, чаще встречается масложор, да и жалобы на задиры есть только применительно к такому варианту.
Моторы 2,5 серии 2AR-FE, а также гибрид 2AR-FXE по надежности не уступают двухлитровым. Отличия между ними – в работе второго по циклу Аткинсона и гибридном впрыске. Общее слабое место – помпа с ресурсом до сотни тысяч, а ресурс цепей выше, чем у серии 3ZR, раза в полтора. В целом, качество на высоте, но владельцы отмечают, что срок службы навесного оборудования сократился, все патрубки и шланги служат меньше, чем у прошлых поколений с родственными сериями моторов. В те времена компоновка моторного отсека была заметно менее плотной, а двигатели работали при чуть меньшей температуре, что сильно сказывается на долговечности металла и пластика.
Дизельные моторы
С дизелем RAV4 лучше не покупать. Японские моторы серии AD – именно что настоящий ад для дизелиста. Не имея большого опыта разработки легковых дизелей, Toyota попыталась вписать мотор в европейские нормы токсичности и требования по динамике, но это был провал. Набор проблем у моторов 1AD и 2AD в европейских версиях огромный. Тут и головная боль с прокладкой блока и эрозией поверхности ГБЦ, и прогары поршней, и масложор, и прогорающие медные шайбы форсунок, и очень сильное загрязнение впуска от системы EGR, и низкий ресурс турбин, и ненадежные пьезофорсунки. Гарантийные машины не вылезали из ремонта месяцами. При этом моторы вибронагруженные, динамика посредственная, а топливная аппаратура Denso капризная.
Фото: Toyota
Неудивительно, что под капотом в итоге появился весьма прогрессивный дизель от BMW серии N47, но переработанный под поперечное расположение и более скромные мощностные характеристики. И все бы хорошо, но к нам таких дизелей привезли мало, и сервисы Toyota знают их плохо. К тому же у этих моторов тоже хватает нюансов с ГРМ и навесным, которые на Тойотах решали значительно дольше, чем это сделали на своих автомобилях баварцы.
Брать или не брать?
Toyota RAV4 четвертого поколения – это все еще синоним надежности по меркам класса, но оговорок к этому тезису все больше. Обслуживать RAV4 нужно лучше, гонять меньше, комфорт в сравнении с основными конкурентами не выше. Не зря на американском рынке японцы проигрывают битву корейским маркам. Те даже феерические проблемы с надежностью массовых моторов умудрились как-то отыграть. В нашем случае стоит помнить, что это поколение RAV4 склонно к коррозии, если нарушено ЛКП. С трансмиссией и подвесками есть много нюансов, да и в целом, мелких проблем стало больше. Но для тех, кто наезжает большие пробеги в короткие сроки, это все еще очень удачный вариант. Особенно если у вас нет запросов на комфорт и эргономику уровня европейских моделей.
«Горячий» 340-сильный универсал Volkswagen ID.7 GTX Tourer дебютировал в марте этого, а теперь гамму пополнил лифтбек ID.7 GTX, в техническом плане он ничем не отличается от универсала. Также в гамме Volkswagen ID.7 появилась наиболее дальнобойная версия Pro S с запасом хода на одной зарядке до 709 км по циклу WLTP.
Мировая премьера флагманского электрического лифтбека Volkswagen ID.7 состоялась в апреле прошлого года в рамках Шанхайского автосалона. Главным рынком для этой модели является Китай, продажи ID.7 здесь начались в конце декабря и оказались разочаровывающими — производитель получил слишком мало заказов. За первые четыре месяца 2024 года продажи Volkswagen ID.7, в Китае, по данным CAAM, составили 3835 шт., тогда как близкий по размерам электроседан Zeekr 007 разошёлся тиражом 18 540 шт.
В Европе, по данным JATO Dynamics, продажи Volkswagen ID.7 с января по апрель этого года составили 2795 шт. Европейцам главным образом адресован универсал Volkswagen ID.7 Tourer. Спортивная версия GTX тоже пока европейский эксклюзив, так как в Китае марка Volkswagen, в отличие от того же Zeekr, не считается ни премиальной, ни спортивной. Запуск Volkswagen ID.7 в США отложен на неопределённый срок, местные дилеры не верят в его успех.
К слову, от букв GTX в обозначении спортивных версией своих «электричек» Volkswagen уже решил отказаться, их постепенно заменят известные по спортивным «углеводородным» моделям буквы GTI и R, но как минимум до обновления текущих моделей буквы GTX будут жить.
Рассекреченный вчера лифтбек ID.7 GTX не принёс никаких сюрпризов: у лифтбека ровно такой же чёрный глянцевый декор, крупные сетки в бамперах (в заднем бампере сетка фальшивая, глухая) и 20-дюймовые колёса со специфическим для версии GTX дизайном. Салон имеет много вставок красного цвета и настраиваемую 30-цветную атмосферную подсветку.
Силовая установка Volkswagen ID.7 GTX состоит из двух электромоторов: передний выдаёт 109 л.с., задний — 286 л.с., максимальная совокупная мощностью — 340 л.с., первую «сотню» спортивный лифтбек набирает за 5,4 с, универсал — за 5,5 с. Полезная ёмкость батареи — 86 кВт·ч, полная — 91 кВт·ч, запас хода на одной зарядке у лифтбека составляет 595 км по циклу WLTP, у универсала — 585 км. Максимальная мощность зарядки батареи — 200 кВт, пополнить на ней заряд с 10% до 80% можно за 26 минут.
Приём заказов на Volkswagen ID.7 GTX в Германии начнётся завтра, лифтбек стоит от 63 155 евро, универсал — от 63 955 евро.
Одновременно с лифтбеком GTX европейскую гамму Volkswagen ID.7 пополнит версия Pro S с единственным 286-сильным электромотором на задней оси и более ёмкой батареей на 91 кВт·ч от версии GTX вместо стандартной на 82 кВт·ч (полезная ёмкость стандартной батареи — 77 кВт·ч). Лифтбек ID.7 Pro S может проехать на одной зарядке 709 км по циклу WLTP, универсал ID.7 Tourer Pro S — 690 км, цена — от 58 985 евро и 59 785 евро соответственно.
