В последние годы большую популярность обрели автомобили повышенной проходимости с купеобразными кузовами — так называемые кросс-купе. При этом среди них нет ни одного настоящего рамного внедорожника. Мы представили, как мог бы выглядеть такой автомобиль на базе отечественного УАЗ Патриот.
Российский внедорожник УАЗ Патриот производится с 2005 года, он является переработанной версией модели УАЗ-3162 «Симбир», выпускавшегося с 2000 года. За свою продолжительную жизнь на конвейере Патриот получил несколько обновлений, последнее существенное из которых произошло в 2016 году. Внедорожник изначально разработан с кузовом 5-дверный универсал, и за многие годы новых типов у него не появилось, за исключением разве что грузопассажирских модификаций. Мы же решили изобразить оригинальный вариант в стиле так называемых кросс-купе, которые пользуются хорошим спросом, в том числе и в России.
Рендер купеобразного УАЗ Патриот
Представленный на рендерах внедорожник получил немного увеличенный задний свес, чтобы слегка уравновесить сильно наклонённое заднее стекло. Крыша стала более низкой и лишилась массивных рейлингов. Передняя часть и фонари с целью экономии остались такими же, как у стандартного внедорожника, при этом нижняя часть крышки багажника полностью оригинальная: здесь теперь нет запасного колеса, а номерной знак расположился между фонарей под широкой декоративной горизонтальной вставкой, на которой также наклеено буквенное обозначение модели. Кроме того, внедорожник изображён в фирменном оранжевом цвете экспедиционной модификации.
Рендер купеобразного УАЗ Патриот
УАЗ Патриот предлагается с единственным мотором — это бензиновый «атмосферник» объёмом 2,7 литра мощностью 150 л.с. Двигатель комплектуется 5-ступенчатой механической коробкой передач (ранее в гамме была также версия с «автоматом», и онлайн-журнал Kolesa.ru её протестировал в горах Азербайджана). Рекомендованная розничная цена базового Патриота составляет 1 700 000 рублей, версия с пакетом Limited оценивается в 1 960 000 рублей.
Между тем, несколько лет назад УАЗ Патриот появился в США, где планировались его продажи под другим брендом.
У нового паркетника французской марки свой дизайн экстерьера, а вот внутри он почти дословно повторил донора. Модель предложат как только с ДВС, так и в виде гибрида.
О партнерстве компаний Renault и Geely Auto было объявлено еще несколько лет назад. Как тогда сообщалось, французская Группа наладит на корейском заводе Renault Samsung выпуск новой линейки, разработанной вместе с Джили. Машины будут построены на платформе CMA, которая, в свою очередь, создана китайцами вместе с Volvo (шведская марка принадлежит фирме Geely). И вот дебютировала первая совместная модель: в рамках открывшейся сегодня в Корее выставки Busan International Mobility Show состоялась премьера кроссовера Renault Grand Koleos.
Отметим, с недавних пор предприятие Renault Samsung переименовано в Renault Korea, да и бренд Samsung уже стал историей – весь его модельный ряд перевели под материнскую марку Рено. Ну и добавим, что для корейцев хорошо знакомое россиянам название Koleos в новинку: носящий это имя глобальный SUV актуального поколения там представлен с индексом QM6, а предшественник звался QM5.
За основу для нового Renault Grand Koleos корейского производства взяли модель Geely Xingyue L, которая на экспортных рынках, включая Россию, известна как Geely Monjaro. При этом у Гранда свой дизайн экстерьера. Паркетник получил оригинальные радиаторную решетку и бамперы, переделаны окошки в задних стойках крыши и фонари. Вдобавок задний номерной знак перенесли с багажной двери на бампер. Фишки топ-версии Esprit Alpine (серебристая машина на картинках) – акценты синего цвета, черная крыша и оригинальные 20-дюймовые колеса (прочим версиям еще положены 19-дюймовые диски).
Длина Renault Grand Koleos равна 4780 мм, колесная база – 2820 мм. Показатели нашего Geely Monjaro – 4770 и 2845 мм соответственно. Минимальный объем багажника новинки Рено пока не объявлен, зато известно, сколько вмещает отсек со сложенным вторым рядом кресел: 2034 л против 1532 л у кроссовера для РФ (хотя внушительная разница может объясняться разными методиками измерения).
Внутри же Гранд практически дословно скопировал «китайца», лишь на руле красуется реношная эмблема. Как и для кроссовера Geely, предусмотрен отдельный пассажирский экран мультимедиа. В списке оборудования еще заявлены проекционный дисплей, трехзонный климат-контроль, аудиосистема Bose, камеры кругового обзора, автопарковщик, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.
Корейцам Grand Koleos будет доступен как только с ДВС, так и в виде гибрида E-Tech. «Традиционный» кроссовер имеет бензиновую турбочетверку 2.0 мощностью 211 л.с. (в Китае – 218 или 238 л.с.): модель с передним приводом укомплектована семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, полноприводному SUV достался классический восьмиступенчатый автомат. Гибридный Гранд бывает только переднеприводным, в состав установки такого паркетника входит турбомотор 1.5, совокупная мощность – 245 л.с.
На корейский рынок Renault Grand Koleos выйдет осенью, цен пока нет. Не исключено, что впоследствии кроссовер локальной сборки начнут поставлять и на экспорт. Между тем еще два года назад сообщение компании Рено о партнерстве с Geely сопровождал тизер купеобразного паркетника. То есть второй совместной моделью в гамме корейского завода вполне может стать «переосмысленная» Geely Tugella.
«Переброшенные» с правого японского руля на левый автомобили обычно не слишком ценятся, считаясь «колхозом»… Правда, когда речь идет о машинах, которых в нашей стране меньше, чем пальцев на двух руках, выбирать не приходится… А если переделка аккуратная, да еще и сертифицированная, то по прошествии лет из «колхоза» она переходит в категорию изюминки и удобства!
Владелец: Георгий, 34 года, москвич
Автомобиль: Subaru Impreza WRX STI S204, 2006 года выпуска. Лимитированная версия из 600 экземпляров. Куплен нынешним владельцем в 2022 году.
– Лет десять-двенадцать назад я увлекся лимитированными версиями Subaru, праворульными машинами чисто для японского рынка, – вспоминает Георгий. – Уже в те годы их ввоз в нашу страну был непрост, а количество имеющихся удручало и уменьшалось. В рамках этого хобби я вел статистическую перепись по открытым источникам – по тематическим форумам и автомобильным соцсетям, с огорчением наблюдая, что изредка появляющиеся новые интересные машины едва-едва компенсируют убыль от разбитых и распроданных на запчасти… Например, рестайлинговых WRX STI S203 было всего штуки три, S204 – около десятка плюс некоторое количество распилов, привезенных под обычные Импрезы… Я хотел S203, вышедшую тиражом 555 штук, в крайнем случае – S204, но российская статистика сильно затрудняла покупку своего экземпляра, тем более что было непросто тягаться с перекупщиками-«инвесторами»: этими автомобилями некоторые действительно интересуются в качестве инвестиций. Их выкупают в расчете на продажу в США после достижения ими «проходного возраста» в 20 лет, когда несертифицированные для американского рынка машины разрешают ввозить и снижают пошлины. В Штатах весьма популярны редкие авто для сугубо японского рынка – например, хорошо известен недавний бум со Skyline GT-R в кузове R34, которые сами японцы обратно выкупали в России у частных владельцев и отправляли в США!
Этот экземпляр сперва был в Москве, затем несколько лет в Самаре, потом опять попал в Москву – возможно, имели место еще какие-то смены локаций… Впрочем, у него была известная история: его ввезли из Японии в Москву в 2007 году практически новым, с пробегом 3000 км. Импортировала S204 компания Акита Моторс, занимавшаяся машинами для японского рынка в России. И сразу после ввоза, еще до продажи первому клиенту, автомобиль переоборудовали на левый руль – законно, с сертификацией и со всеми отметками в документах. Также машина почти сразу лишилась своих уникальных карбоновых «ковшей» – первый владелец осознанно снял их и продал, заменив на обычные кресла, поскольку просто не вписывался в них комплекцией – их размеры рассчитывались на среднестатистического японца.
По состоянию на 2022 год Субару достаточно долго уже висела в продаже и не уходила… Причем, не уходила даже на запчасти, поскольку по фото было видно, что многое утрачено. Ведь такие спорткары иногда просто разбираются, причем вполне намеренно, поскольку запчасти можно продать быстрее и даже дороже, чем машину в сборе.
Я поговорил со специалистами по «инвестиционной перекупке» по поводу той машины, и они меня огорчили: дескать, там даже по фото видно, что половины ценнейших запчастей нет – нет карбоновых ковшей, нет редких ямаховских растяжек стоек, нет штатных дисков и еще много чего… Плюс «переброс» на левый руль – «нам такая машина не интересна, мы ее даже смотреть не поехали».
Я расстроился, но решил все же в декабре 2022 года съездить посмотреть. И, как говорится в известной присказке, «искал медь, а нашел золото». На месте выяснилось, что владелец этой S204 несколько лет собирал недостающие компоненты, включая редкие и дорогие, но не устанавливал их на машину, а хранил в гараже! Поэтому на фото она выглядела, как жестокая разукомплектовка, и не привлекала ни покупателей, ни перекупов. А по факту была практически полностью комплектной. Владелец купил два набора передних кресел – один родной с такой же 204-ой плюс один рестайловый с 203-ей, предложив любой на выбор (я выбрал, разумеется, родной!). Купил родные диски, редкую распорку задних стоек с интегрированным демпфером, которую для лимитированных серий STI делала Yamaha, подвеску и еще много чего с японских аукционов. Нетрудно понять, что эта машина была приобретена без раздумий! Отдал я за нее со всеми запчастями почти два миллиона.
Снаружи
Очертания ранних поколений Subaru Impreza WRX STI для поклонников марки в частности и автоспорта вообще давно стали символом ралли.
Глаза – «зеркало души» не только у людей. Генерации и рестайлинги Импрез часто различают по передней оптике, для которой придумываются броские клички и по которой порой разгораются нешуточные холивары в коммьюнити фанатов.
Оригинальные 18-дюймовые диски от BBS предлагались только на WRX STI S203/204. Причем из-за собственной особой подвески S204 на этих дисках ниже обычной STI, несмотря на то, что у последней были 17-дюймовые колеса!
Модификации S204 было выпущено 600 штук (хотя есть неподтвержденные данные, что реально – меньше). У этого экземпляра на правом стакане установлена табличка, сообщающая, что он – пятьсот восьмой по счету.
Внутри
Салон машины весьма незатейлив – и по-спортивному в частности, и по-субаровски в целом. Все простенькое, неброское, никаких особых интересностей по отделке и по функционалу в нем вы не найдете, если не считать таковыми спортивные дополнительные приборы – давление масла, наддува и так далее.
В салоне имеется ряд мелких нюансов, отличающих S204 от обычной STI, но их сходу заметит и оценит лишь фанат марки. Например, серийный номер экземпляра в лимитированной серии, выгравированный на рамке рукоятки КП. Или автограф на потолке, выписанный японским гонщиком и чемпионом мира по ралли Тошихиро (Тоши) Араи, пилотом группы N команды Subaru World Rally Team, занимавшимся доводкой подвески на этой машине.
Впрочем, простоту салона сполна компенсируют чрезвычайно крутые облегченные углепластиковые полуковши Recaro, изготовленные специально для этой машины, с отделкой кожей и алькантарой, стоящие сегодня немыслимых денег! При том что регулировок у них даже меньше, чем у обычной STI, где имеется хотя бы лифт. Тут же – лишь сдвиг кресел вперед-назад и наклон спинки… Хватка ковшей – невероятная, но они реально узковаты. Имея крупную комплекцию, понять и простить первого владельца, святотатственно избавившегося от них, нетрудно…
Задний диван отделан аналогично – черная кожа плюс серая алькантара. Причем последняя – неокрашенная в массе: это ее естественный цвет.
Родную аудиосистему Clarion Георгию найти не удается – пока стоит нештатная универсальная однодиновая «голова» от кого-то из предыдущих владельцев. И не факт, что оригинал разыскать получится – редкость это нынешним временам немыслимая…
«Борода» на торпедо штатно отделывалась неким покрытием, напоминающим «софт-тач», которое было склонно облезать и становиться липким почти у всех. Через какое-то время на заводе это устранили, сменив тип покрытия, и предыдущий владелец разыскал и купил оригинальную накладку нового образца, которая не теряла внешний вид со временем.
Заднюю распорку пятаков крепления стоек для STI S204 проектировала компания Yamaha. И распорка тут не простая, а гидравлическая! Ее задача – не жестко связать стойки, как это делают более традиционные распорки, а работать в роли прецизионного энергоемкого амортизатора и поглощать вибрации и резонансы, способные возникать в кузове при сильных околораллийных нагрузках.
В багажнике под распоркой, кстати, попутно можно увидеть и 12-литровый бак для воды, омывающей интеркулер. Это не совсем оригинальный элемент, но допустимый даже в стоке, ибо весьма близкородственный. При переносе руля справа налево и установке левосторонней рулевой рейки пришлось убрать штатный бачок омывателя интеркулера под капотом, и вместо него в багажник поставили большой 12-литровый бачок от версии SPEC-C. Впрочем, про него и про рейку подробнее будет рассказано ниже.
Железо
Двигатель STI S204 – это тот же самый двигатель, что ставится и на обычные Impreza WRX STI: турбированный 2-литровый оппозитник EJ207. Правда, тут он собран на заводе вручную и очень тщательно отбалансирован (коленвал, маховик, подбор по массе поршней и шатунов). В отличие от обычного EJ207, выдающего 280 сил, этот выдает 320 при 6400 об/мин и 431 Нм при 4400 об/мин за счет увеличенной турбины, спортивного катализатора с меньшей степенью «удушения», более проходимого впускного коллектора и более производительного выпуска. Характерный алый цвет впуска, кстати, – это фирменная метка, а не самодельная покраска, как любят делать с суппортами. Двигатель на момент покупки не имел следов вскрытия и масло не ел, хотя пробег для такой машины был достаточно приличным – 156 тысяч. Это большой пробег, обычно на спорткарах так много не ездят…
Трансмиссия S204 в целом идентична обычным массовым STI соответствующего временного периода: постоянный полный привод и ручная 6-ступенчатая КП со встроенным в нее электроуправляемым межосевым дифференциалом DCCD, перераспределяющим крутящий момент между осями и обеспечивающим переменный уровень блокировки. Дисковая муфта DCCD управляется электроникой и меняет степень поджима автоматически или принудительно. При этом надо отметить, что DCCD – вещь не каноничная и развивается от поколения к поколению. Касается это в первую очередь прошивки блока управления и изменяющегося (в сторону увеличения, разумеется) количества датчиков, с которых блок управления получает информацию в автоматическом режиме работы и, исходя из нее, решает, насколько по силе и продолжительности блокировать межось. Поэтому версии STI разных генераций (и, соответственно, разные S-серии) отличаются друг от друга по поведению даже при идентичном железе, и машины имеют разный характер.
Охлаждение агрегатов на столь злом автомобиле реализовано серьезно – здесь, как выше говорилось, установлена система водяного орошения интеркулера, в коробке имеется масляный насос для охлаждения, и небольшой контур охлаждения масла есть даже у гидроусилителя руля!
Вообще же с рулевым механизмом была связана непростая история… Штатно, в праворульном японском варианте, на этой S204 стояла относительно острая рулевая рейка с 2,2 оборота от упора до упора, как и на омологированных версиях SPEC-C. Но при перебросе руля справа налево эту рейку, разумеется, демонтировали. На ее месте, по идее, должна была оказаться рейка с 2,4 оборота руля, которая ставилась на леворульные STI для европейского рынка, но оказалась почему-то самая неподходящая из всех, что только можно – 3-оборотная от атмосферной Импрезы… Чтобы вернуть характер управления автомобилю, после долгих поисков была поставлена кастомная левосторонняя рейка на 2 оборота. Их делала некая известная в спортивных кругах прибалтийская компания для соревновательных машин в N-группе ралли на основе оригинальных леворульных рулевых механизмов, но с переделкой начинки на более острую.
Подвеска на этой S204 характерна в первую очередь наличием плавающих сайлентблоков (сферических шарниров). Этим она отличается от обычной STI, где сайлентблоки традиционные, резинометаллические. Хотя, конечно, не только этим. Тут и более жесткие амортизаторы, и более упругие поперечные стабилизаторы спереди и сзади, да еще и с несколько иным креплением и геометрией. Розовый цвет амортизаторов, пружин, стабилизаторов и рычагов – это не «Hello Kitty», а «Tuned by Arai», по имени того самого Тоши Араи.
Тормоза – четырехпоршневые передние суппорты Brembo и двухпоршневые сзади. Весьма неплохие – машине их вполне хватает. Выхлоп – титановый, со спортивным катализатором.
С ремонтом Георгию в целом повезло. По агрегатам машина после покупки не требовала существенных вмешательств. В подвеске был заклинен один передний амортизатор и стояли нештатные задние, но продавец отдал с машиной полный комплект родных амортизаторов, которые он выкупил в Японии с разобранной S204. Рычаги разбирались, пескоструились и красились, менялись сайлентблоки. Оригинальные плавающие сайлентблоки идут только с рычагами в сборе, поэтому ставились неоригинальные, но из разряда качественных проверенных аналогов, причем, в отличие от оригиналов, закрытого типа, не боящиеся песка. Облезшие алюминиевые рычаги частично перекрасили в родной розовый цвет, частично очистили аквабластом и покрыли лаком для сохранения цвета. Поменяли на оригинал жесткие спортивные тюнинговые опоры двигателя и трансмиссии из-за повышенной вибрации. Установка их кем-то из прежних владельцев была явной ошибкой, учитывая ориентированность этой машины на асфальт, нежели на грунтовые ралли, где такие опоры нужны, чтобы при прыжках на трамплинах двигатель не рвало с опор…
В движении
Первое, что обращает на себя внимание за рулем, это ультракороткоходная коробка. По сути, у машины даже нет полноценной «трассовой» передачи – трансмиссия рассчитана на динамичные спурты, а не на магистрали, и «эска» по меркам любого современного гражданского автомобиля ведет себя своеобразно. Перебираешь все передачи с первой по шестую, выходишь на три тысячи оборотов, а скорость – около сотни! При скорости 90 км/ч по трассе машина кушает 9-10 литров недешевого сотого бензина, по трассе со скоростью потока 130-140 – уже литров 12, а по городу – до 14… Тем не менее по городу ручная коробка везет, как вариатор – включил третью передачу, перед лежачими полицейскими притормаживаешь, сберегая ценную аутентичную карбоновую «губу» под передним бампером, и погнал дальше на третьей.
Но, конечно же, STI S204 проектировалась не для загородных вояжей и не для городской тошниловки. Мотор постоянно готов крутануться до восьми тысяч, начав раздувать турбину еще до трех тысяч и выходя на максимум давления на четырех. Запас тяги просто зверский: двигатель не опускается ниже 350 ньютон-метров в диапазоне от 2700 до 6000 об/мин – ускорение обеспечивается на любых оборотах и передачах!
Жесткая подвеска без резины в шарнирах наикрепчайше держит кузов в горизонте при любых боковых ускорениях. И вот тут встает вопрос: как правильно распорядиться мощью и динамикой, поскольку полноприводное шасси S204 с межосевым дифференциалом DCCD – вещь в себе… У этой машины очень серьезный спортивный потенциал, но чтобы в полной мере его освоить, не имея никаких помощников, кроме простейшей ABS, на ней нужно ездить, ездить и еще раз ездить. И не по городу и не по шоссе, а по треку. Что же удалось прочувствовать за непродолжительный тест-драйв?
У трансмиссии есть автоматический режим, в котором она самостоятельно управляет уровнем блокировки межосевого дифференциала, а также ручной режим, в котором поворотом колесика водитель может полностью заблокировать его, полностью распустить или выбрать один из нескольких промежуточных вариантов блокировки в той или иной степени. Собственно, эти промежуточные варианты (а также оперативный переход между ними) – это как раз достаточно непростая вещь. Включать их нужно с полным пониманием реакции машины на них в разных условиях.
Вариант полной принудительной блокировки (или на один щелчок в минус – то есть, почти полной) шикарен для грунтовых, а также снежных покрытий, где колеса могут легко проскальзывать, не разрывая трансмиссию. Машина становится ожидаемо «дубовой», в вираж входит с серьезным усилием, и главная задача водителя тут – выставить автомобиль так, чтобы на выходе из поворота он смотрел туда, куда вам надо поехать, и, выровняв руль, дать полный газ. Тогда «эска» выстреливает, как из пушки, конвертируя практически всю мощность в ускорение, где потери лошадиных сил могут возникать разве что от несоответствия шин трассе. Но этот вариант непрост и работает лишь при идеальном прохождении траектории поворота. Гораздо проще для водителя действует авторежим – но эффективность в нем, конечно, ниже, чем профи способны получить в ручном в тех же условиях. Вы легко вписываетесь в поворот, не борясь со свойственной многим Subaru недостаточной поворачиваемостью, поскольку дифференциал распущен или заблокирован минимально, отдавая на заднюю ось около 65%. Это подходит как для трасс со скользкими покрытиями, так и для сухого асфальта. И как только апекс пройден (и желательно пройден правильно!) и колеса выровнены, срабатывает блокировка и машина начинает максимальное ускорение, загребая всеми четырьмя колесами. Это некий разумный оптимум, идеальный для гонщиков-любителей, поскольку в нем с автомобилем практически не нужно бороться. Его поведение ближе к заднеприводному, и тут достаточно быстро можно прочувствовать характер машины, оперируя в основном только рулем и газом.
История модели
Ограниченные серии Subaru Impreza WRX STI, обозначаемые буквой «S» с индексом, – это весьма условно гражданские автомобили. Формально они пригодны для дорог общего пользования и не лишены рядовых признаков серийной машины типа заднего дивана и кондиционера. Идеология подобных лимитированных серий такова: они радикально ближе к раллийной подготовке, нежели рядовые WRX STI, безупречно настроены с завода, однако чуть отстают от модификаций SPEC-C, считающихся скорее почти готовыми к омологации наборами компонентов. S-версии появились в семействе Impreza в 2000 году, начиная с линейки S201. Эти машины сходили с конвейера тиражами в несколько сотен штук, никогда не выпускались с левым рулем и всегда продавались на внутреннем рынке Японии. S204, производившаяся с 2005 по 2006 годы, стала первой, которой разрешили частично выйти за пределы страны: 30 машин из 600 было официально продано в регионе Юго-Восточной Азии – Сингапур, Таиланд, Макао.
На российском заводе в текущем году стартовало мелкоузловое производство семиместного автомобиля китайского бренда. В ближайшее время эти машины поступят в продажу.
Марка Forthing (она же Fengxing) принадлежит поднебесному концерну Dongfeng. Она представила серийную версию минивэна Yacht (в переводе с английского означает «яхта») весной 2022-го. О том, что этот бренд выходит на российский рынок, стало известно в прошлом году. Здесь продажей и гарантийным обслуживанием автомобилей Forthing занимается официальный дистрибьютор «Иксен Моторс Рус».
На фото: Forthing Yacht
Изначально представленные в российской линейке Forthing Yacht поставлялись из Китая: их производство было налажено на предприятии Dongfeng Liuzhou Motor. Теперь, в 2024-м, в РФ стартовала мелкоузловая сборка этих минивэнов – на базе сваренных и окрашенных кузовов. Выпуск налажен на калининградском заводе Автотор. Как отметили в Ixen Motors Rus, в конструкцию семиместного автомобиля «были интегрированы ключевые адаптации и улучшения».
Ещё в компании добавили, что стоимость Forthing Yacht в результате перехода на местную сборку удалось сократить на 790 тыс. рублей. Так, рекомендованная розничная цена сошедшего с конвейера в РФ минивэна составляет 3 400 000 рублей. Дистрибьютор пояснил, что снизить ценник удалось за счёт заказа большой партии машинокомплектов, а также благодаря действующим программам субсидирования.
Местная сборка внесла коррективы в Forthing Yacht. Так, у машин из Китая предусмотрено два капитанских кресла во втором ряду, так как компоновка минивэна, выпущенного в России, предполагается трёхместный диван по центру (2+3+2). Отметим, у местной модели в списке оборудования числятся обогрев лобового стекла и подогрев рулевого колеса, а также они получили полностью локализованную мультимедийную систему.
В основе Forthing Yacht лежит модульная платформа EMA. Габаритная длина минивэна составляет 4850 мм, ширина – 1900 мм, высота – 1715 мм, а расстояние между осями – 2900 мм. Дорожный просвет равен 160 мм. Под капотом у этого автомобиля располагается 1,5-литровый турбомотор Mitsubishi, отдача которого равна 197 л.с., в пару к нему предлагается семиступенчатый робот с двумя мокрыми сцеплениями.
Кроме того, недавно стали известны цены Forthing T5 и T5 Evo российской сборки. Рекомендованная розничная цена кроссовера T5, ставшего новинкой для местной линейки марки, составляет 1 900 000 рублей.
Рекомендованная розничная стоимость паркетника Forthing T5 местного выпуска составляет 2 600 000 рублей. Указанный ценник на 890 000 рублей дешевле по сравнению с импортируемыми из Китая экземплярами этой модели.
На нашем рынке пятидверка китайско-британской марки предложена с бензиновым турбомотором 1.6. Клиентам доступны две комплектации на выбор.
Компания «Мир-Дистрибьютор», официальный представитель MG Motor в России (некогда британский бренд ныне принадлежит китайскому концерну SAIC), сообщила о том, что получила Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) на лифтбек MG 6. Одновременно объявлено о старте продаж. Напомним, лифтбек стал второй моделью, которую эта фирма сертифицировала в РФ: пятидверка присоединилась к седану MG 5.
К нам привезли стандартный дореформенный MG 6 второго поколения, то есть образца 2017 года. В Китае же «шестерка» пережила рестайлинг еще в 2020-м, вдобавок там у нее имеется спортивная версия с другим дизайном (вообще, у обновленной модели было два спортивных варианта, но сейчас в продаже присутствует только один).
Длина предназначенного для России автомобиля равна 4659 мм, ширина – 1848 мм, высота – 1462 мм, колесная база – 2715 мм. Таким образом, по своим габаритам MG 6 недалеко ушел от Skoda Octavia, хотя объем багажника у «шестерки» меньше: 424 литра, со сложенным вторым рядом кресел этот показатель увеличится до 1170 литров.
Лифтбек MG оснащен бензиновой турбочетверкой 1.5. Заявлено, что на нашей версии мотор выдает 168 л.с. Двигатель работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод только передний.
Модель доступна в двух комплектациях – Comfort и Deluxe. Согласно сайту представителя MG Motor, в списке стандартного оборудования значатся: двухзонный климат-контроль, мультимедийная система, камера заднего вида, люк в крыше, передние и боковые подушки безопасности, задний парктроник, ESP, круиз-контроль. Версия Deluxe – это 18-дюймовые колеса вместо 17-дюймовых, светодиодные фары вместо галогенок, электропривод складывания наружных зеркал.
Рекомендованная цена MG 6 варьируется от 2 719 000 до 2 999 000 рублей – «в зависимости от региона и комплектации». Гарантия – 3 года или 100 тысяч км пробега.
Следующей моделью MG, которая будет сертифицирована в России, должен стать кроссовер ZS. До конца года компания «Мир-Дистрибьютор» планирует получить ОТТС еще на четыре модели марки. В частности, ранее для РФ анонсировали паркетник MG HS, а в рамках весенней презентации в Москве фирма показала еще и свежий лифтбек MG 7.
Аукцион Barrett-Jackson – это одна из самых масштабных площадок, где с молотка уходят невероятно редкие транспортные средства. Некоторые же экземпляры и вовсе являются уникальными в своем роде. В начале этого года состоялись торги, побившие ряд мировых рекордов в автомобильной индустрии, одним из которых стали цифры общих продаж: 2016 автомобилей нашли своих владельцев, а выручка составила 200,9 миллиона долларов. Предлагаем пробежаться по топ-10 списка лотов, благо среди них определенно есть, о чем рассказать.
Знаменитое «Крыло чайки» от Mercedes-Benz обрело культовый статус еще, что называется, при жизни, которая продлилась для версии с кузовом купе совсем недолго, с 1954-го по 1957-й. Изначально модель W194 создавалась для гонок на длинные дистанции. Несмотря на меньшую в сравнении с основными конкурентами мощность карбюраторной рядной «шестерки» объемом 3 литра, благодаря преимуществу в массе и выверенной аэродинамике машина получилась более чем удачной и собрала множество регалий по обе стороны Атлантики. Самой знаковой из них стала, конечно же, победа в Ле-Мане в 1952 году, подкрепленная вторым местом на подиуме. Ну а поскольку максима «В воскресенье победил, в понедельник продал» была изобретена в Новом свете, то и всю кашу вокруг гражданской версии заварил делец из Америки по имени Макс Хоффман.
Владелец собственной дилерской сети, через которую он импортировал разнообразную экзотику из Европы, смог достучаться до руководства концерна, давшее в итоге добро на выпуск ограниченной серии в 1000 единиц. Итоговое число выросло до 1400, позже был выпущен и родстер в количестве 1858 штук, что само по себе говорит о том, что тогдашний глава Mercedes-Benz не прогадал, поддавшись на уговоры заокеанского бизнесмена.
В1956 году в Штутгарте было вручную собрано всего 311 автомобилей, а конкретно этот поступил в продажу в Риме через дистрибьютора Марио Морескальчи. Спустя 37 лет серебристое купе оказалось в Пенсильвании, а с 1995-го по 2020-й принадлежало известному коллекционеру Роджеру С. Галлету. Следующий владелец, несмотря на весьма достойное техническое состояние машины, передал ее в мастерскую, расположенную в Канаде и специализирующуюся исключительно на 300 SL. Работы заняли больше трех лет и коснулись каждой детали без исключения. Весь процесс скрупулезной реставрации отражен в подборке, содержащей 3000 фотографий, и огромном талмуде со всей необходимой документацией. В него, естественно, входит и заключение калифорнийского отделения Mercedes-Benz Classic Centre о том, что все номера и комплектация полностью соответствуют спецификации, в которой шасси с номером 823298 выкатилось из сборочных цехов в середине прошлого столетия.
Модель, пришедшая на смену нашумевшему Veyron, ожидаемо стала мощнее, быстрее и эффективнее с точки зрения аэродинамики. Совершенно избыточный для дорог общего пользования табун поголовьем в 1500 кобыл распределяется на все четыре колеса и позволяет разменивать первую сотню за 2,4 секунды, а максимальная скорость двухтонного гиперкара ограничена электроникой на отметке 420 км/ч. Как и предшественник, Chiron установил внушительное количество рекордов для серийных транспортных средств, да и об инженерных решениях, примененных в этом автомобиле, написано несметное количество статей, в том числе и на русском языке. Поэтому вернемся к конкретному лоту.
Помимо мизерного пробега в 4225 миль этот Chiron обладает двухцветным черно-синим окрасом с опцией «Exposed Carbon». Технология покраски подразумевает несколько слоев с промежуточной полировкой каждого, что позволяет «просвечивать» плетению углепластикового композита. Это сильно добавляет трудоемкости всему процессу, так как мастера пытаются добиться идеального совпадения рисунка между кузовными панелями. С учетом того что первое издание предлагалось клиентам за €2 400 000 при обязательном задатке в €200 000, цена, за которую автомобиль был продан в начале этого года, не вызывает никаких вопросов.
Творение конструкторов из Штутгарта с индексом 540К также, как и 300 SL, постоянно фигурирует во всевозможных топах на многочисленных торгах. Данный образчик является единственным из произведенных. Нелишним будет напомнить, что в 30-х годах прошлого столетия вполне распространенной практикой в премиальном сегменте была покупка голого шасси непосредственно у производителя с последующей установкой кузова, сделанного на заказ в одном из многочисленных ателье. Именно поэтому большинство люксовых автомобилей той эпохи с легкостью покидают подиумы аукционов за семизначные суммы ввиду своей уникальности.
Судьбе этой машины можно посвятить отдельный текст, а в формате этого очерка остановимся лишь на наиболее интересных вехах ее истории. Во-первых, еще на заводе двигатель был задвинут в базу на 185 мм, что благоприятно сказалось на развесовке – хотя в те времена, стоит признать, думали больше о визуальной привлекательности, если речь идет об автомобилях для дорог общего пользования. Опция Fahrgestell mit zuruckgesetztem Motor позволяла придать силуэту более агрессивный и стремительный вид за счет удлиненной передней части, а сам рядный 5.4-литровый восьмицилиндровый двигатель, оснащенный приводным нагнетателем, фактически расположен в пределах колесной базы.
Примечательно, что с завода 7 октября 1936 года шасси с правым рулем было отправлено в Париж, а кузовом рама со всеми агрегатами обзавелась на Туманном Альбионе в фирме Mayfair Carriage Co. Внятной версии, объясняющей столь сложную логистику, нет даже у историков, а среди всех предположений можно выделить покупку шасси эмигрантом или же спецзаказ для индийского махараджи. В обоих случаях правый руль выглядит вполне понятным решением. Впоследствии Mercedes сменил целый ряд владельцев, которые и занимались его реставрацией – некоторые пользовались услугами мастерских, в то время как другие делали ставку на собственные силы, насколько это возможно. В 2002 году эксклюзивный автомобиль осел у известного коллекционера из Калифорнии – Дона Уильямса, который довел редчайший экземпляр до идеала и выставил его в итоге на торги.
Carrera GT можно назвать первым гиперкаром Porsche в современной истории. Показанный в 2000-м на Парижском автосалоне прототип впоследствии представители тематической прессы ставили в один ряд с Ferrari Enzo и Mercedes-Benz McLaren SLR. Все три автомобиля являлись венцом технического прогресса своего времени, а новейшие на тот момент инженерные решения из мира автоспорта благодаря этой троице стали доступными для дорог общего пользования. Правда, в крайне ограниченном объеме и за увесистую сумму наличности. Всего было выпущено 1270 Carrera GT, 644 из них попали на американский рынок, только 44 были проданы в цвете Fayence Yellow и 4 из них – с кожаным салоном в комплектации Ascot Brown.
Огромный 5,7-литровый атмосферный V10, развивающий 603 л.с., стал, по сути, продолжением формульной программы Porsche для команды Footwork Arrow, которая так и не была завершена. Перед тем как стать сердцем Carrera GT, двигатель также нашел свое применение и в гонках на выносливость, так что со спортивной родословной порядок полный. Ну а учитывая то, что шесть сотен «лошадей» передавались на задние колеса через шестиступенчатую механическую коробку передач, машина получилась, мягко говоря, строптивой, о чем свидетельствует множество дорожных инцидентов, включая трагическую смерть актера Пола Уокера в ноябре 2013-го.
Оригинальный пробег лота составляет 3526 миль, на отметке в 2010 миль машина прошла полное техобслуживание с заменой сцепления, и, по данным Carfax, в 2022-м были поменяны уплотнительные колпачки на обеих фарах головного света.
918 Spyder пришел на смену Carrera GT в 2010-м в виде концепта на автосалоне в Женеве, а через три года был запущен в серию. На этот раз он встал в один ряд с такими гиперкарами, как Ferrari LaFerrari и McLaren P1. В движение автомобиль приводится атмосферным V8 объемом 4,6 л и двумя электромоторами, которые совместно генерируют 887 л.с. По заявлениям производителя, такой отдачи было достаточно для того, чтобы разменивать первую сотню за 2,6 секунды, вторую – за 7,2, а третью – за 191 и разгонять 1675 кг до 345 км/ч. Однако большинство независимых тестов продемонстрировало, что по факту в Porsche поскромничали, и на самом деле машина еще быстрее. В 2013 году 918 Spyder проехал Северную петлю за 6 минут 57 секунд, улучшив предыдущий рекорд на 14 секунд и став первым 6-минутным гражданским транспортным средством на культовой трассе.
Ушедший с молотка экземпляр был оснащен пакетом облегчения Weissach, в который входят колесные диски из магниевого сплава, повсеместное использование карбона в экстерьере и алькантары в салоне, а также массивный диффузор под задним бампером. Помимо этого, гиперкар, окрашенный в фирменный цвет Acid Green, имеет кислотно-зеленые акценты везде, где это возможно. Всего было выпущено ровно 918 единиц, а этот конкретный автомобиль находился во владении у одного хозяина с 2015-го по 2023-й год, накатал 1573 мили и в 2022-м побывал в небольшой передряге, которую страховщики, по данным Carfax, оценили в $9365,37.
Создавая LFA, японцы решили не экономить вообще, а любые компромиссы отложить для остальных представителей своей обширной продуктовой линейки. Между первоначальной задумкой и запуском в производство прошло практически целое десятилетие, а всего свет увидели 500 машин, сделав тем самым первый действительно спортивный Lexus легендой еще в момент премьеры. В 2014-м Джереми Кларксон назвал его своим любимым автомобилем из всех тех, за рулем которых ему довелось посидеть.
Выставленный на аукционе оранжевый LFA – один из 64 в комплектации Nurburgring Package, посвященной предсерийной модели, занявшей третье место в 24-часовом марафоне на Нюрбургринге. В список имеющихся опций входят аэродинамические элементы из углеволокна, включая заднее антикрыло, увеличивающее прижимную силу на 33% в сравнении со стандартным исполнением, доработанную и заниженную на 10 мм подвеску, легкосплавные 20-дюймовые диски ВВS, более шуструю роботизированную шестиступенчатую коробку передач, а также дополнительные 10 «лошадей», увеличивающие мощность специально разработанного исключительно для этой модели 4,6-литрового V10 до 563 сил. История машины на пробеге в 2100 миль чиста, как стол в операционной.
Во втором поколении современного переосмысления классического Ford GT40 было решено отказаться от V8 с приводным нагнетателем в пользу твинтурбо V6. Тематическая общественность на подобный ход отреагировала весьма неоднозначно, однако инженеры Голубого овала оправдывают свое решение в первую очередь тем, что компактный 3,5-литровый EcoBoost обладает вполне достойной отдачей в 660 л.с., а его размеры дают куда большую свободу дизайнерам и специалистам по аэродинамике. Во время тестов, проведенных журналом Motor Trend на Willow Springs International Raceway, лучшее время круга Рэнди Побста составило 1:23.69. Этот результат поместил GT между Porsche 918 Spyder ’15 и Porsche 911 Turbo S ’17.
Выставленный в январе лот является самым обычным (насколько этот термин в принципе применим к подобной технике) купе 2019 года выпуска в цвете Shadow Black и с салоном, выполненным в черно-белой гамме. Примечателен же пробег: 35 миль.
Конфигурация TDF разошлась тиражом 799 экземпляров в 2015-2017 годах в честь гонки «Tour de France», где «конюшня» из Маранелло была вне конкуренции с 1956-го по 1964-й. Созданная на базе F12 Berlinetta машина с прицелом на трековое использование отличается от базовой версии увеличенной до 770 л.с. мощностью 6,3-литрового атмосферного V12, сниженной на 110 кг массой и более развитым «оперением». Все эти доработки сделали TDF быстрее на 2 секунды с круга на тестовом полигоне Ferrari’s Fiorano в сравнении со стандартной F12. Таким образом, она лишь 1,3 секунды уступала флагманской LaFerrari.
Ушедший с молотка автомобиль окрашен в цвет Bianco Fuji с продольными полосами Livrea Nero Stellato, черный кожаный салон же прострочен белой ниткой и максимально гармонирует с интерьером. На пробеге 249 миль был заменен резервуар тормозной жидкости. Также в комплекте шел нераспечатанный комплект сумок для багажа.
Любопытно наблюдать, как развивается кастом-сцена в контексте того, сколько люди готовы заплатить за уже готовый проект, построенный на усмотрение создателя и без учета пожеланий конечного покупателя. Jeff Hayes Customs – контора с именем и богатым послужным списком, специализирующаяся именно на Corvette второго поколения (С2). И если несколько лет назад творения мастерской Джеффа Хэйеса уходили с молотка за 200-300 тысяч вечнозеленых бумажек, то в 2022-м серебристо-голубой кабриолет продался за $715 000, а в прошлом году С2 с названием Dirty Martini и того дороже – за $770 000.
Хэйес работает в жанре Resto Mod: то есть, за основу берется классический автомобиль из прошлого века и по максимуму фаршируется современной начинкой, от силовой установки до магнитолы. А дизайнерские решения в экстерьере порой и вовсе ничего общего не имеют с донором. Направление, безусловно, имеет право на жизнь, и огромное число собранных машин – прямое тому подтверждение. Однако до недавнего времени тенденция была такова, что с семизначными суммами обеспеченные особы расставались преимущественно за редкие комплектации в состоянии, где каждый винтик соответствует спецификации, в которой автомобиль выкатился за ворота завода, а не за «я так вижу» в исполнении какого-нибудь ателье, пусть и с безупречной репутацией.
Этот Corvette построен вокруг шасси производства Art Morrison Sport, под капотом установлен современный V8 LS3 мощностью 540 л.с., работающий в паре с автоматической коробкой 4L70E, а останавливают все это дисковые тормоза Wilwood на всех колесах. Таким образом, обладая винтажной внешностью, автомобиль наделен динамикой спорткара и управляется на таком же уровне. Среди ярких особенностей дизайна стоит отметить изготовленные на заказ диски Schott. Что ж, современная реальность такова, что рестомоды теперь могут стоить больше миллиона долларов – ждем новых рекордов в сфере кастомайзинга.
Сей родстер – один из 132, поставленных на американский рынок в 1997-1999 годах. Изюминкой представленного лота является тот факт, что его заказал Дональд Трамп, владевший им до 2002 года. Бывший президент Америки заполучил Diablo благодаря особым отношениям с производителем из Сант-Агата-Болоньезе: итальянцы поставили тому несколько моделей для временного пользования в рамках рекламной кампании, направленной на продвижение новой модели и марки в целом.
Пущей эксклюзивности добавляет то, что автомобиль окрашен в цвет Le Mans Blue, который не предлагался в 1997 году, и дополнительно декорирован табличкой с надписью «Donald Trump 1997 Diablo». Одометр показывает 15 431 милю, после Трампа машина сменила двух владельцев, и, по данным Carfax, на 08.09.2003 обнаружено несоответствие пробега. Тем не менее данная мелочь, по всей видимости, нисколько не смутила нового обладателя.
Получивший порцию изменений кросс-лифтбек шведской марки уже появился в продаже в Европе и Канаде, на другие рынки он выйдет позднее в текущем году.
Марка Polestar, отделившаяся от Volvo в 2017 году, с момента начала продаж «двойки» в 2020 году поставила по всему миру свыше 160 тыс. экземпляров (официально модели представлены на 27 рынках). Компактный кросс-лифтбек дебютировал в 2019 году, в его основе лежит модульная платформа CMA (Compact Modular Architecture), которую он разделил с родственными моделями Volvo, Lynk & Co, а также Geely.
В начале прошлого года Polestar 2 уже был обновлён, а теперь производитель подтянул его до 2025 модельного года. Посвежевший кросс-лифтбек может похвастаться увеличенным запасом хода на одной зарядке. У варианта Long Range Single Motor показатель вырос с 653 до 659 км (при расчёте по циклу WLTP).
На фото: Polestar 2 2025 модельного года
При этом в европейской спецификации исполнение Polestar 2 Standard Range Single Motor оснастили модернизированной батареей CATL ёмкостью 70 кВт*ч. У такой версии дальнобойность без подзарядки была увеличена с 546 до 554 км. В обоих случаях показатели улучшились примерно на 5%.
Ещё обновление слегка затронуло внешность Polestar 2, хотя основные элементы дизайна модели остались прежними. Палитра получила пару новых вариантов окраса кузова: речь идёт об оттенке Vapour с легким металлическим эффектом (в компании отметили, что он был «вдохновлен современной городской архитектурой»), а также о тёмно-алюминиевом оттенке Storm (дебютировал на Polestar 4), цвета пришли на смену покинувшим палитру Magnesium и Thunder.
Кроме того, экстерьер кросс-лифтбека освежили за счёт пары новых комплектов легкосплавных колёсных дисков: речь идёт о 19-дюймовых Aero, а также о 20-дюймовых Pro graphite, которые предлагаются в исполнении Pro Pack. Кстати, ещё оно предполагает наличие ярко-жёлтой (цвету дали название Swedish Gold) полоски на ремнях безопасности. Салон Polestar 2 2025 модельного года получил обивку из тёмно-коричневой кожи Наппа.
В компании рассказали о том, что пакет Climate Pack, доступный обновлённой «двойке», включает в себя тепловой насос, функции подогрева задних сидений, подогрева рулевого колеса, а также обогрева форсунок для подачи жидкости омывателя лобового стекла.
Известно, что получивший порцию изменений кросс-лифтбек шведской марки с сегодняшнего дня появился в продаже в Европе и Канаде, а на другие рынки, в том числе в Штаты, он выйдет позднее в текущем году.
Весной текущего года Kolesa.ru сообщал о том, что на смену нынешней пятидверке Polestar 2, которая, вероятно, покинет конвейер в 2027 году, придёт новинка, которая получит название Polestar 7. По предварительным данным, в основу новинки может лечь платформа SEA, разработки материнского китайского холдинга Geely.
В минувшие выходные на автодроме Moscow Raceway состоялся второй этап Российской серии гонок на выносливость. Четырехчасовой марафон стартовал вечером, а финишировали экипажи уже в сумерках. После тренировочных заездов и квалификации часть экипажей выбыли из гонки по техническим причинам, и на старт вышло 16 участников.
Команда Sportcar Racing Team при поддержке титульного партнера – бренда моторных масел ROLF, боролась за победу в одном из самых многочисленных классов – GT, где основными соперниками стали пилоты на автомобилях Mercedes-AMG GT4 и Toyota Supra GT4.
Гонки на выносливость – это всегда серьёзное испытание не только для пилотов и автомобиля, но и для всей команды. Ведь именно слаженная работа всех участников помогает достичь результатов. И, конечно, немного удачи.
Первые два отрезка гонки проходили в сложных условиях, ведь даже при комфортной внешней температуре +20 градусов температура в автомобиле доходила до +50. Однако пилоты команды на Porsche 718 Cayman Clubsport RS в течение всего 4-часового марафона показывали стабильный темп, а механики безупречно провели 3 обязательных питстопа, что позволило отыграть драгоценные секунды и увеличить отрыв от ближайших соперников.
Экипажу команды Sportcar Racing Team удалось финишировать с хорошим преимуществом порядка 40 секунд от ближайших соперников, стать победителем в классе GT и занять вторую ступеньку подиума в абсолютном зачете. Кроме того, первые два этапа чемпионата Российской серии гонок на выносливость проходили в статусе чемпионата Москвы, и набранные очки позволили команде стать Серебряным призером Чемпионата Москвы.
Поздравляем Sportcar Racing Team с блестящим выступлением!
Эксперты Авито Авто проанализировали данные по предложению, спросу и ценам на мопеды и скутеры в России в период с марта по май 2024 года. Оказалось, что спрос растет и на транспортные средства с пробегом, и на новые, причем как год к году, так и за сезон.
Количество объявлений о продаже мопедов и скутеров с пробегом весной 2024 года оказалось на 158,9% больше, чем зимой этого года. Год к году динамика также позитивная: предложение выросло на 19,5%. Средняя цена транспортных средств в этом сегменте составила 67 999 рублей.
Наибольшая доля объявлений с марта по май 2024 года пришлась на марку Honda: она получила 16,1%. На втором месте – бренд Alpha с 13,1%, на третьем – Yamaha с 6,8%. Четвертую строку занимает марка Suzuki, получившая 5,2%, пятую – Racer (5%).
Спрос на мопеды и скутеры с пробегом за сезон вырос в 3,2 раза, а по отношению к весне 2023 года – на 10,9%. Лидером по приросту стала марка Racer: спрос на нее увеличился в 4,4 раза.
Фото: Cebas1, depositphotos.com
По доле в спросе лидирует марка Alpha: она получила 16,5% от всего интереса. На втором месте – Honda: ее доля – 16,1%. Третью строчку рейтинга занимает Yamaha с долей 6,3%, а четвертую – Racer с 5,8%. Замыкает топ-5 марок ABM, получившая 4,8% от спроса.
Среди моделей лидером по спросу является Honda Dio AF-27: его доля – 3,5%. Этот японский скутер представляет второе поколение линейки Dio и характеризуется компактностью, маневренностью и высоким потенциалом для тюнинга. Средняя цена такого ТС – 39 000 рублей. На втором месте – еще одна модель данного производителя: Dio AF-34 получила 2,7% от спроса при цене 45 000 рублей. Это представитель третьего поколения скутера, среди отличий которого – двигатель с горизонтальным расположением цилиндра, ровный пол и модный в 90-е годы прошлого века «биодизайн» без острых углов, но с доминирующими плавными линиями.
Также в топ-5 вошли сразу три модели китайской марки Alpha: RX 50 (110), CLASSIC 50 (110) и Спорт (110). Это небольшие легкие мопеды, внешне похожие на мотоциклы и пригодные для начинающих.
Топ-5 моделей мопедов и скутеров с пробегом по доле в спросе, Россия, весна 2024 г., Авито Авто
В сегменте новых мопедов и скутеров предложение за сезон выросло на 44,1%. При этом средняя цена такого ТС составила 113 500 рублей.
Лидером по количеству объявлений среди марок стала Vento, ТС которой производятся в Китае и США: ее доля – 12,5%. Немного уступила ей российская Motoland, получившая 12,2% в предложении. На третьем месте – итальянская марка Regulmoto с 6,9%, на четвертом – китайская Zontes с 6,8%. Замыкает топ-5 российский бренд Racer с 5,4%.
Фото: ungorf, depositphotos.com
Спрос на новые мопеды и скутеры за сезон вырос на 247,2%. Первое место по доле в спросе поделили между собой марки Vento и Alpha, каждая из которых получила по 14,9%. За ними следует Motoland с долей 7,9%. Еще два бренда MM и Regulmoto получили по 4,8% от общего спроса на новые скутеры и мопеды.
Максимальный интерес пользователей платформы Авито Авто весной 2024 года получил городской скутер Vento Inferno: его доля 2,7% от спроса, а средняя цена – 129 950 рублей. Далее следуют сразу три модели Alpha: Cross (2,6%), Tourist (2,3%) и RX 50 (110) (2,2%). На пятой строке – скутер Vento Smart III с долей 2,2% при цене 148 500 рублей.
Топ-5 моделей новых мопедов и скутеров по доле в спросе, Россия, весна 2024 г., Авито Авто
В повседневной жизни каждому из нас периодически приходится обращаться к услугам такси. Ежедневно в России совершаются миллионы поездок, и для нас, пассажиров, большинство из них проходят незаметно: мы прибываем в пункт назначения и забываем о поездке. Тем не менее образ профессии водителя такси в обществе часто ассоциируется с некомпетентностью, конфликтами из-за тарифов, отказами в перевозке и прочими проблемами.
Каким же стандартам и требованиям нужно соответствовать водителю такси?
Для ответа на этот вопрос с 2018 года в России проводится ежегодный Всероссийский конкурс профессионального мастерства «Лучший водитель такси в России». Здесь не просто проверяют, кто из кандидатов знает наизусть транспортное законодательство – оценивается глубина понимания истории страны, мастерство управления транспортным средством, готовность оказать помощь в экстренной ситуации. Участники представляют яркие творческие номера, воплощающие дух и красоту своих родных регионов. Уже шестой год подряд конкурс собирает в себе энергию и талант тысяч водителей такси из разных уголков страны.
В 2023 году финал стал уникальным – во второй раз почетный титул завоевала представительница прекрасного пола из Татарстана Луиза Бадреева.
Уже в следующем месяце в очередной раз за звание Лучшего водителя такси в России поборются победители региональных этапов конкурса из 32-х регионов. Финал пройдет с 9 по 10 июля в Казани. Поддержать мероприятие приедут представители федеральной и региональной власти и ведомств, крупнейшие службы заказа такси и эксперты, топовые отраслевые блогеры и, конечно, родные и близкие участников. Помимо конкурсной части, состоится заседание межрегионального круглого стола, где власти и бизнес обсудят вопросы развития транспортных перевозок в регионах и кадрового дефицита в отрасли.
По результатам всех заданий конкурса жюри определит победителя, который и получит высокое звание Лучшего водителя такси в России. Также наградой для него станет главный приз – легковой автомобиль и 150 тысяч рублей. Участникам, занявшим второе и третье места, вручат 100 тысяч и 50 тысяч рублей соответственно.
