Месяц: Июнь 2024

21-23 июня впервые в истории автодрома Kazan Ring Canyon пройдет совместный этап чемпионата страны по кольцевым гонкам и Кубка России по гонкам на выносливость.

SMP Racing проводит чемпионат и Кубок России по автомобильным кольцевым гонкам уже десять лет, и каждый год представители серии СМП РСКГ Туринг приезжают на автодром Kazan Ring Canyon, чтобы стартовать в нескольких ярких заездах. Представители Татарстана традиционно выступают в разных классах, от демократичного S1600 до международного SMP TCR Russia. А болельщики из Казани и всего региона следят за борьбой с трибун и живописных окрестностей уникальной трассы, расположенной в природном каньоне.

В этом сезоне на автодроме Kazan Ring Canyon вновь пройдут 9 динамичных гонок, каждая из двадцати минут которых будет наполнена обгонами и борьбой. 

21 и 22 июня в них примут участие пилоты 6 классов чемпионата и Кубка России, а также Кубка РАФ по автомобильным кольцевым гонкам, объединенных в серию СМП РСКГ Туринг.

А уже 23 июня на старт выйдут участники Кубка России по гонкам на выносливость СМП РСКГ Эндуранс! Лучшим спортсменам страны, в числе которых пилоты Формулы-1 Виталий Петров и Сергей Сироткин, предстоит сразиться в 3-часовом марафоне – впервые в истории казанской трассы.

СМП РСКГ Туринг – 21 и 22 июня

В зависимости от уровня подготовки, автомобили серии СМП РСКГ Туринг делятся на несколько классов. Самый мощный – зачет SMP GT4. Полтора десятка 500-сильных суперкаров Mercedes-AMG GT4 и Toyota Supra, которые можно увидеть в самых престижных мировых соревнованиях, на старт в Казани выведут профессиональные пилоты и джентльмен-драйверы.

В еще одном международном классе, SMP TCR Russia, выступают исключительно профессиональные пилоты. Здесь 350-сильные LADA Vesta Sport на равных противостоят аналогичным моделям от Audi, Hyundai, Cupra, а пилоты казанской команды ТАИФ Моторспорт входят в число фаворитов.

Немногим менее быстрый, но не менее интересный класс – Супер-продакшн. Здесь все внимание приковано к противостоянию пилотов на 250-сильных заднеприводных купе Subaru BRZ частной команды Sofit Racing Team с представителями заводской команды LADA Sport ROSNEFT, выступающих на седанах LADA Vesta.

Зачет Туринг-Лайт собирает на старте свыше двадцати 200-сильных компакт-каров Audi A1, Skoda Fabia, Kia Rio, Volkswagen Polo – а в Казани ожидается дебют легендарных хэтчбеков MINI Cooper! И один из них будет пилотировать пилотесса Татьяна Елисеева.

Класс S1600 объединяет относительно простые и массовые модели компакт-класса: LADA Granta, Kia Rio и Hyundai Solaris. С ними соперничает LADA Vesta, построенная казанской командой ALGA Motorsport – единственный седан среди хэтчбеков!

Наконец, самый экзотичный класс Спортпрототип CN будет представлен автомобилями, построенными специально для гонок и не имеющих серийных аналогов. Четверть сотни российских машин марки Shortcut, напоминающих легендарные Lotus 7, французские Mitjet и американские Legends – здесь будет на что посмотреть!

СМП РСКГ Эндуранс – 23 июня

Все модели серии спринтерских гонок СМП РСКГ Туринг можно увидеть и в многочасовом марафоне СМП РСКГ Эндуранс. Вдобавок только здесь представлены стремительные спортпортотипы BR03 – самые быстрые машины в Кубке России, созданные отечественной компанией BR Engineering.

На одном из таких прототипов будут выступать прошлогодние победители, пилоты Формулы-1 Виталий Петров и Сергей Сироткин. С ними за победу в абсолютном зачете сразится еще один экипаж SMP Racing в составе Александра Смоляра и Кирилла Смаля, одержавших победу на открытии этого сезона.

Партнёрский материал

Слышим «боковой порез» представляем себе шину с дыркой от ножа. Если часто ругаться с соседями из-за парковки, такое вполне возможно. Но всё же боковой порез шины – это не только порез в буквальном смысле слова. Невероятно, но факт: грыжа тоже относится к боковым порезам. А можно ли отремонтировать порез и безопасно эксплуатировать после этого шину? Можно, но не всегда.

Как порезать шину?

На практике порез обычно получается не от воздействия острым предметом, а от удара. Если на приличной скорости въехать в яму, боковина сожмется слишком сильно и окажется зажатой между диском и краем этой самой ямы. В результате получается пробой, который по устоявшейся терминологии называется порезом. Грыжа – частный случай, при котором шина пробивается не насквозь, но корд оказывается перерублен сильным ударом. Что из этого хуже, сказать трудно. С одной стороны, если получить классический порез, заметить его не сразу и проехать хотя бы метров 300, шину придётся выбрасывать. С другой, грыжа – это бомба замедленного действия. Когда-нибудь она может хорошо рвануть, и это по закону подлости может случиться совершенно неожиданно, отчего последствия могут быть тяжелее. Как бы то ни было, примем пока к сведению, что, несмотря на внешние отличия, отличия пореза и грыжи минимальны: они появляются по одной и той же причине, а способ их ремонта практически одинаковый.

Что действительно важно, так это помнить одну вещь: только феноменально невезучий человек может заработать боковой порез, если шина была накачана до правильного давления. Если влететь в яму нормально накачанным колесом, проще погнуть диск, чем угробить шину. Ну а диск можно править много раз (если делать это правильно, а не за пятьсот рублей по-братски), а два даже хорошо отремонтированных пореза – это повод думать о новой шине.

Можно ли ремонтировать?

Обычно боковой порез отремонтировать можно. Более того, производители расходных материалов для шиномонтажных мастерских пишут свои инструкции, в которых рассказывают, какие материалы для этого нужно использовать и как это делать правильно. То есть, часто они готовы дать гарантию, что шина после ремонта бокового пореза будет служить ещё долго и надёжно. Однако есть случаи, в которых гарантию никто не даст или когда ремонт окажется бесполезным занятием.

Во-первых, конечно, это зависит от размера пореза. Самые большие подходящие для ремонта бокового пореза заплатки имеют размеры либо 30х70 мм (профессионалам они известны как заплатка №23), либо 55х55 (заплатка №252). Соответственно, порез большего размера «вылечить» нельзя. Но и получить настолько большое повреждение тоже очень сложно. 

Во-вторых, важно учитывать расположение бокового пореза. Нельзя пытаться что-то сделать с порезом на посадочном кольце шины (кольцо вообще ремонтировать нельзя), а кроме того, порез должен быть дальше, чем на четыре сантиметра от него. При этом не ближе двух сантиметров до беговой дорожки. Вообще, стык беговой дорожки и боковины (он же – плечо шины) лучше тоже не ремонтировать – это самое нагруженное место шины.

Все остальные порезы ремонтировать можно, причём успешно. Часто на ремонт порезов дают «пожизненную» гарантию, то есть, до полного износа шины. Но при этом есть одна тонкость: лучше где-то себе в уме понизить на одну ступень индекс скорости шины. То есть, если до ремонта шина была рассчитана на эксплуатацию на скорости до 210 км/ч (буква Н в обозначении на боковине), то после ремонта на ней не надо ездить быстрее 190 км/ч, что соответствует предыдущему индексу Т. Но, как вы понимаете, этот совет практического значения почти не имеет: у нас так гонять всё равно негде.

Как ремонтировать?

Ясно, что жгутом порез не отремонтируешь, да и вообще жгут вообще не стоит рассматривать как способ нормального ремонта – это временная мера. Порез ремонтируют только горячей вулканизацией: холодная заплатка на постоянно деформирующейся во время качения боковине шины держаться не будет – отвалится. Поэтому качественный ремонт пореза легковой радиальной шины – это всегда горячая вулканизация. Несмотря на то, звучит название этого процесса как-то слишком просто и обыденно, сам процесс довольно сложный.

Начинается он с подготовки места пореза. Снаружи шины делают ремонтную чашу: пневмодрелью зачищают порез, немного его расширяют и выравнивают его края. Таким образом в шине получается углубление (та самая чаша), в которую потом кладут тонкие полоски сырой резины и утрамбовывают. Ну и затем – вулканизируют при температуре до 160 градусов. И процесс этот довольно долгий: сначала вулканизатор надо разогреть до рабочей температуры (как правило, на это уходит 20-30 минут), затем оставить шину в вулканизаторе из расчёта четыре минуты на один миллиметр толщины места ремонта (то есть, время вулканизации пятимиллиметровой боковины составляет 20 минут). Ну и потом вулканизатору надо дать остыть, причём обычно – прямо на шине. Это может занимать разное время, но понятно одно: даже эта вулканизация, выполненная качественно, занимает около часа, а никак не 15 минут, за которые иногда предлагают заклеить боковой порез. В общем-то, можно и за 15 минут, но получится плохо. К тому же это ещё не всё: это только первый шаг в двухступенчатой (или двухэтапной) вулканизации. После того, как вулканизатор остынет, надо будет приниматься за второй.

Второй этап – это установка радиальной (кордовой) заплатки с внутренней стороны шины. Особенность такой заплатки – наличие внутри нитей корда, которые после установки заплатки должны компенсировать повреждённый корд шины. Ставят её методом простой холодной вулканизации (другими словами, приклеивают), но обязательно так, чтобы направление нитей заплатки совпадало с направлением нитей корда шины. На этом ремонт закончен.

Одноступенчатая вулканизация бокового пореза отличается только тем, что заплатку из сырой резины приклеивают такой же горячей вулканизацией одновременно со «стружкой» из сырой резиной с внешней стороны. Это ещё надёжнее, но есть существенный недостаток: место ремонта получается очень толстым, поэтому время вулканизации заметно увеличивается и ремонт занимает не меньше двух часов. А время, как известно, – деньги. Особенно для шиномонтажки.

Грыжи «лечат» практически так же, за исключением одной детали: её не вулканизируют снаружи, а ставят только внутреннюю заплатку, которая «восстанавливает» корд. Причём вполне допустимо обойтись даже простой холодной вулканизацией, но при некоторых условиях. Первое – это не слишком большая площадь повреждения, второе – использование заплаток большего размера, чем при горячей вулканизации, третье – порез должен быть один. И последнее очень важно, поскольку при сильном ударе иногда образуются два боковых пореза рядом, причём оценить их снаружи трудно – надо смотреть на внутреннюю сторону шины, потому что даже при существенном физическом повреждении снаружи может быть заметна только небольшая грыжа. Впрочем, такие сложные грыжи трудно вылечить с гарантией даже горячей вулканизацией.

Что идёт не так?

Если размер и место пореза позволяют, шину действительно можно восстановить и кататься на ней дальше. Но, к сожалению, успех этой операции очень сильно зависит от того, кто и где её выполняет. Если владельцы шиномонтажки экономят на расходниках, они могут заставлять свой персонал заклеивать порезы универсальной «заплаткой №25», а она для этого не подходит – нужна обязательно радиальная. А уж чего только не может напутать сам шиномонтажник… Намудрить со временем и температурой вулканизации, с установкой шины в вулканизатор (особенно в механический, которым пользоваться сложнее, чем пневматическим), с выбором заплатки и, наконец, с балансировкой собранного колеса, потому что вулканизация меняет баланс шины значительно, и это надо учитывать. А учитывать часто лень, потому что это означает, что нужно отдельно проверить баланс диска, найти его самую лёгкую точку и при сборке колеса совместить её с местом ремонта пореза. Одним словом, очень многое зависит не только от сложности самого пореза, но и от того, кто его «лечит». 

С грыжами то же самое: как частный вид пореза лечить их часто можно очень успешно, но только прямыми руками и с помощью хорошего оборудования. Ведь будет очень обидно, если где-то на трассе из-за одной ошибки шиномонтажника шина издаст громкое «бабах» и отправит автомобиль в кювет или на встречку. 

И отдельно надо сказать о желании некоторых шиномонтажников уговорить клиента для надёжности поставить в отремонтированную бескамерную шину камеру. Камера в этом случае только вредит! Во-первых, камера может просто приклеиться к месту установки заплатки. Но это ерунда – её можно выкинуть. Хуже другое. Отказ от камер был продиктован не только стремлением сделать колесо легче с целью снижения неподрессоренной массы автомобиля, но и тем, что камера всегда немного движется внутри шины, сильно нагревается сама и нагревает шину. А чем сильнее греется шина в процессе эксплуатации, тем интенсивнее она стареет и разрушается. И первым, само собой, разрушается самое слабое место шины. То есть, место ремонта. И на практике получается, что автовладелец ставит камеру, чтобы стало надёжнее, но в результате заплатка просто отваливается из-за этой самой камеры. Поэтому намного правильнее будет не ставить в бескамерную шину камеру, а максимально серьёзно отнестись к выбору шиномонтажной мастерской. Как её выбрать – мы уже рассказывали, так что сейчас остаётся только напомнить, что если раньше при необходимости купить новую шину Goodyear или Michelin взамен убитой проблема могла быть только в деньгах, то теперь ситуация сильно изменилась. Поэтому если возникла необходимость отремонтировать шину, мотивация сделать это максимально качественно стала еще выше. Всё-таки три Michelin и один Noname на одной машине – это не очень хорошо. Хотя, наверное, и четыре Noname – тоже.

Компания Bugatti представила новый базовый суперкар Tourbillon, пришедший на смену модели Chiron. Дизайн Tourbillon большим сюрпризом не стал, он представляет собой эволюцию стиля Chiron, а вот техническая начинка полностью новая и очень дорогая: каждый Tourbillon обойдётся заказчику минимум в 3,8 млн евро!

В конце мая компания Bugatti, ныне находящаяся под контролем хорватской Rimac Group, отчиталась о выпуске последнего, 500-го по счёту экземпляра суперкара Chiron, а 20 июня началась новая глава в истории легендарной французской марки — Мате Римац, глава Bugatti Rimac, лично представил сделанный с чистого листа полноприводный гибридный суперкар Bugatti Tourbillon. Желающим купить Tourbillon нужно приготовить минимум 3,8 млн евро, тогда как Chiron стоил от 2,4 млн евро.

Название Tourbillon отсылает к элитным, сверхточным хронографам, механизм которых способен частично компенсировать притяжение Земли. Новый суперкар Bugatti буквально пронизан духом дорогой и точной механики — разработчики хотели, чтобы он воспринимался как произведение искусства, ценность которого не зависит от времени. В этом смысле достаточно консервативный дизайн Tourbillon с характерными подковообразными дугами вокруг дверей кажется вполне логичным: над ним трудился бывший шеф-дизайнер Bugatti Ахим Аншайдт, уступивший в прошлом году место более молодому коллеге Фрэнку Хейлу.

В основе Bugatti Tourbillon лежит полностью новый углепластиковый монокок. Пропорции кузова по сравнению с Chiron стали более стремительными и атлетичными, аэродинамические элементы по возможности скрыты внутри кузова, чтобы не нарушать гармонии внешних обводов. В корму встроено выдвижное антикрыло, оно же аэродинамический тормоз с регулируемым углом атаки, а диффузор, выходящий из под кормы, начинается примерно с середины автомобиля — именно он создаёт львиную долю прижимной нагрузки на максимальной скорости, потому что на максимальной скорости антикрыло убрано. Огромные подъёмные двери, заходящие на крышу, снабжены электроприводом. Габаритная длина Tourbillon — 4671 мм, ширина — 2051 мм, высота — 1189 мм, колёсная база — 2740 мм.

Салон у Tourbillon намного более эстетский, чем у Chiron, и может поспорить с шедевральными интерьерами суперкаров Pagani. Ювелирный щиток приборов буквально использует технологии элитных швейцарских часов и выставляет напоказ вращающиеся в недрах циферблатов ажурные титановые шестерёнки. Щиток состоит из более чем 600 мелких деталей и весит при этом всего 700 грамм. Немного сплюснутый руль с двумя вертикальными спицами вращается вокруг неподвижной ступицы с подушкой безопасности и не перекрывает щиток приборов при любом угле поворота.

Узкая центральная консоль с фрезерованными алюминиевыми тумблерами и регуляторами декорирована настоящим хрусталём, безопасным при авариях. Небольшой мультимедийный экран выдвигается при необходимости из верхней части передней панели с помощью механизма со сложной кинематикой и может принимать портретное или альбомное положение. Положение педального узла можно отрегулировать с помощью электропривода. Аудиосистема глубоко интегрирована в кузов и использует его естественные полости в качестве резонаторов.

Силовая установка Bugatti Tourbillon построена вокруг новейшего 8,3-литрового бензинового атмосферного двигателя V16 (угол развала — 90 градусов), спроектированного в сотрудничестве со специалистами британской фирмы Cosworth, его максимальная отдача — 1000 л.с. и 900 Нм, предельная частота вращения коленвала — 9000 об/мин. Звук у этого мотора совершенно бесподобный и ни с чем не сравнимый. При габаритной длине в один метр двигатель V16 весит всего 252 кг, он состыкован с 8-ступенчатой автоматической коробкой типа DCT (с двумя сцеплениями) и передаёт всю свою мощность на задние колёса через самоблокирующийся дифференциал с электронным управлением.

Задние колёса также вращает установленый между ДВС и коробкой передач электромотор с пиковой отдачей в 250 кВт (340 л.с.) и 340 Нм. Ещё два 250-киловаттных мотора установлены на передней оси — каждый вращает своё колесо. Максимальная совокупная мощность силовой установки — 1800 л.с. 800-вольтовая Т-образная тяговая батарея ёмкостью 24,8 кВт·ч расположена в центральном тоннеле и за салоном, её полного заряда хватает на 60 км пробега на электротяге по циклу WLTP. Снаряженная масса Tourbillon составляет 1995 кг. До 100 км/ч суперкар разгоняется за 2 с, до 200 км/ч — за 5 с, до 300 км/ч — за 10 с, до 400 км/ч — за 25 с, максимальная скорость — 445 км/ч.

В шасси Tourbillon с многорычажной подвеской спереди и сзади используются лёгкие литые тонкостенные алюминиевые подрамники и ажурные алюминиевые рычаги, изготовленные методом 3D-печати, — это позволило максимально снизить неподрессоренные массы: по сравнению с Chiron подвеска «похудела» на 45%. В стандартное оснащение входят мощные карбон-керамические тормоза. Штатные шины — Michelin Pilot Cup Sport 2 размерности 285/35 R 20 спереди и 345/30 R 21 сзади.

На данным момент Bugatti Tourbillon находится в статусе прототипа, впереди его ждёт большой цикл доводочных испытаний, после которых технические характеристики могут быть немного скорректированы, окончательная спецификация будет обнародована, видимо, только в 2026 году, когда начнётся производство. Bugatti изготовит только 250 экземпляров Tourbillon, но на его базе, разумеется, впоследствии появятся другие мелкосерийные и штучные модели Bugatti с ещё более высокими ценниками.

Такой «зелёный» хэтчбек станет электромобилем начального уровня в модельном ряду баварского бренда.

Компания BMW выпускает хэтчбек 1 series с 2004 года, а модель актуального третьего поколения (заводской индекс – F40) была представлена в 2019 году. В начале текущего месяца пятидверка пережила рестайлинг: автомобиль получил ряд изменений снаружи и внутри, но сохранил прежнюю платформу. Ещё у этой модели пока по-прежнему нет полностью электрической версии.

Однако в дальнейшем ситуация может измениться: по данным британского Autocar, BMW дала «зелёный свет» компактным «электричкам». Речь идёт не только о розеточном компакте, который получит название i1, но и о небольшом кроссовере с купеобразным кузовом, которому присвоят индекс i2. При этом источники издания отмечают, что вторая новинка, вероятно, станет неким идейным преемником хэтчбека BMW i3, который появился в 2013-м, а покинул конвейер в 2022 году.

Ранее один из топ-менеджеров BMW Бернд Кербер сообщал, что баварский бренд намерен развиваться на всех рынках и обращаться в том числе «к молодому поколению», а для этого в линейке нужны модели начального уровня, роль которых у марки исполняют 1 series и 2 series. Он добавил, что задача их задача не только привлекать молодых клиентов, но и развивать бренд на определённых рынках.

Стоит отметить, что сейчас электромобилем начального уровня в линейке BMW является паркетник iX1. На домашнем рынке, в Германии его стартовая стоимость составляет 77 300 евро, что эквивалентно примерно 7,22 млн рублей по текущему курсу.

Сообщается, что производство «электрички» BMW i1 стартует в 2027-м, паркетник i2 стоит ожидать в 2028 году. Если актуальным обновлённым 1 series и 2 series оставили платформу FAAR, то в основу двух новых компактных электромобилей ляжет новая электромобильная «тележка» Neue Klasse. Ожидается, что у «зелёных» новинок будут версии с передним и полным приводом.

Напомним, актуальный хэтчбек BMW 1 series предлагается с бензиновыми и дизельными двигателями на выбор. В первом случае речь идёт о 1,5-литровой турботройке, работающей в тандеме с 48-вольтовым стартер-генератором, мощность равна 170 л.с. Во втором – о 2,0-литровом четырёхцилиндровом турбодизеле с отдачей либо 150, либо 163 л.с. (старшему мотору тоже положен 48-вольтовый довесок). Топовая версия получила полный привод и бензиновую 300-сильную турбочетвёрку объёмом 2,0 литра. В пару у всех исполнений предлагается только семиступенчатый робот Steptronic с двумя сцеплениями.

«Живые» продажи недавно пережившей рестайлинг «единички» начнутся осенью. На домашнем рынке актуальный бензиновый хэтчбек можно купить минимум за 37 900 евро (эквивалентно примерно 3,54 млн рублей по текущему курсу), дизельный – не менее чем за 38 200 евро (около 3,57 млн рублей). Покупка топовой версии обойдется минимум в 56 200 евро (порядка 5,25 млн рублей). Какой окажется стоимость BMW i1, станет известно позже.

Отличающийся от российской модели паркетник освоил два новых рынка. В одной из стран модель предложена исключительно с гибридной установкой, а вот во второй есть и «традиционная» версия.

В мае Kolesa.ru сообщал о том, что концерн Great Wall вывел на рынок Новой Зеландии компактный кроссовер марки Haval, который в родном Китае известен как Chitu. Экспортной версии присвоили хорошо знакомое россиянам имя – Jolion. Такое решение выглядит отчасти логичным, ведь это родственные модели, которые делят платформу Lemon. Так вот теперь география продаж «другого» Джолиона расширена: пятидверка стала доступна в Австралии и ЮАР. Любопытно, что во всех перечисленных странах представлен и «истинный» Haval Jolion, причем его только что обновили по подобию российского кроссовера. Ну а чтобы как-то разграничить модели машинам дали разные приставки. Так, в Южной Африке переименованный Chitu получил «фамилию» Pro, а австралийцам такой кросс предложен как Haval Jolion Hybrid или HEV. «Настоящие» кроссоверы — это Jolion City и просто Jolion соответственно.

От предназначенного для РФ паркетника зарубежный Джолион отличается радиаторной решеткой, бамперами и фарами, вдобавок у него единая плашка задних фонарей. Длина кроссовера равна 4470 мм, что всего на 2 мм меньше, чем у нашего Haval Jolion. Зато «другой» SUV шире (1898 мм против 1874 мм) и выше (1625 мм вместо 1581 мм). Колесная база у машин совпадает – 2700 мм. Внутри же кроссоверы в целом повторяют друг друга.

Как несложно догадаться по «фамилии», в Австралии (и Новой Зеландии) такой паркетник предложен только в виде гибрида HEV, то есть без возможности зарядки от электросети. Система включает бензиновый турбомотор 1.5, электродвигатель и трансмиссию DHT; совокупная отдача – 190 л.с. и 375 Нм. В ЮАР кросс Haval Jolion Pro имеет аналогичную модификацию, но при этом там также доступен «традиционный» вариант – с турбодвигателем 1.5 мощностью 143 л.с. (210 Нм) в сочетании с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. И таким же мотором оснащается «настоящий» экспортный Jolion: австралийский паркетник бывает исключительно с 7DCT, африканскому еще положена шестиступенчатая механика. А вот привод у всех зарубежных Джолионов лишь передний, тогда как наш кроссовер бывает полноприводным.

В список оборудования Jolion Pro/Jolion HEV в зависимости от комплектации и страны входят: кондиционер или двухзонный климат-контроль, аналоговая или цифровая приборка, мультимедиа-система, проекционный дисплей, камеры кругового обзора, панорамный люк в крыше, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон.

В ЮАР чисто бензиновый Haval Jolion Pro в пересчете с местной валюты стоит примерно от 1,8 млн рублей, гибрид обойдется где-то в 2,4 млн рублей. Цена гибридного кросса с другим дизайном в Австралии – от 1,8 млн рублей. Рестайлинговый «истинный» Haval Jolion в африканской стране стоит от 1,6 млн рублей, в Австралии – от 1,5 млн рублей.

Компания Ferrari готовится вступить в эру электромобилей и её клиенты дорого за это заплатят: дебютная модель, по данным инсайдеров, будет стоить не менее полумиллиона долларов, при этом мало кто сомневается в том, что даже с таким ценником модель станет дефицитом — во всяком случае, в первые годы продаж.

Два года назад гендиректор Ferrari Бенедетто Винья объявил о том, что свой первый электромобиль Скудерия представит в 2025 году и что к 2030 году на долю «электричек» должно приходиться 40% объёма продаж автомобилей Ferrari. Электромобили Ferrari, а также plug-in гибридные модели следующего поколения будут производиться на новом заводе в Маранелло, торжественное открытие которого состоится завтра. Как сообщает Reuters со ссылкой на инсайдеров, этот завод позволит увеличить производственные мощности Ferrari до 20 000 машин в год, тогда как в 2023 году компания продала в мире 13 663 автомобиля (на 3,34% больше по сравнению с продажами в 2022 году).

Запуск нового завода не означает, что Ferrari будет сразу выдавать на гора по 20 000 машин в год, гонка за тиражами — не её путь, её путь — эксклюзивность и поддержание высокого интереса к марке, в том числе с помощью искусственного дефицита. Один только дебютировавший в 2022 году кроссовер Purosangue мог бы позволить Ferrari продавать по 20 000 машин в год, но Ferrari не хочет, чтобы на долю кроссовера приходилось более 20% объёма продаж компании, так что Purosangue ещё до премьеры стал дефицитом, а очередь на него растянулась на два с лишним года.

С электромобилями Ferrari вступает на скользкую дорожку: начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили затронуло в том числе лакшери-сегмент. Мате Римац недавно жаловался, что не может продать все запланированные к выпуску 150 экземпляров электрического суперкара Nevera, поэтому следующие модели Rimac будут какими угодно, но точно не традиционными электромобилями. Новые модели Bugatti, разработку которых курирует Rimac, сохранят верность ДВС.

По данным инсайдеров, дебютная «электричка» Ferrari будет стоить не менее полумиллиона долларов США за экземпляр — такая цена с одной стороны должна подчеркнуть эксклюзивность новинки, с другой — окупить огромные затраты на её разработку. На данный момент неизвестен даже форм-фактор первой электрической модели. Скорее всего, это будет традиционный на вид суперкар, а вот вторая электрическая модель, разработка которой уже тоже идёт полным ходом, вполне может оказаться кроссовером или кросс-купе — её можно будет сосватать тем, кто не хочет стоять в длиннющей очереди за Purosangue.

Ferrari любят не только за классный дизайн и превосходные технические характеристики, но и за бесподобный рёв двигателей, даже если это относительно простенький V6. У электромобилей со звуком, как известно, большие проблемы — решаются они искусственным саундтреком, но истинные ценители с большими кошельками не горят желанием ездить на подобных «свистелках» и предпочитают всё натуральное. В общем, Ferrari придётся очень сильно постараться, чтобы её электромобили котировались на равных с «углеводородными» моделями.

Автомобили, производство которых стартовало в середине прошлого месяца, добрались до дилеров. Цены пятиместных универсалов и фургона известны.

Производство Lada Largus на тольяттинском предприятии АВТОВАЗа было прекращено весной 2022 года из-за нехватки комплектующих. Позже руководство компании приняло решение перенести выпуск этой модели на завод, расположенный в Ижевске. Первые серийные экземпляры вернувшегося Ларгуса сошли с этого конвейера в середине мая текущего года, а теперь в компании рассказали о старте продаж.

Пока что в продажу поступили пятиместные универсалы с двумя вариантами «начинки» и фургон с «младшим» мотором. Стартовые версии оснащаются 90-сильным бензиновым восьмиклапанным двигателем объёмом 1,6 литра. Ещё для универсала доступен 106-сильный шестнадцатиклапанный мотор такого же объёма. В обеих версиях в пару предлагается только пятиступенчатая механическая коробка передач.

Рекомендованная розничная цена базового универсала в исполнении Classic составляет 1 660 000 рублей, за вариант с более мощным мотором просят не менее 1 735 000 рублей. Покупка фургона, доступного на данный момент только в начальной версии, обойдётся минимум в 1 670 000 рублей. Отметим, позже семейство Lada Largus пополнится за счёт семиместных универсалов и «приподнятого» варианта с прибавкой Cross: их производство начнётся на ижевской площадке грядущей осенью.

Список базового оснащения включает в себя АБС, кондиционер, гидроусилитель руля, электростеклоподъёмники передних и задних дверей, центральный замок с дистанционным управлением, а также подушку безопасности водителя. Для фургона предусмотрены ещё кронштейны крепления груза и подсветка в грузовом отсеке. Опционально (за доплату в размере 45 тыс. рублей) доступны 15-дюймовые легкосплавные диски и раздельная складная спинка заднего сиденья.

Напомним, согласно плану производителя, до конца текущего года с конвейера завода в Ижевске сойдет около 50 тыс. экземпляров. Стоит отметить, что в указанное количество входит и полностью «зелёная» версия, которой дали собственное название e-Largus. Известно, что с такой техникой будут продаваться как фургоны, так и универсалы. Ценник этой «электрички» станет известен позже. Ранее глава АВТОВАЗа Максим Соколов отмечал, что стоимость будет сопоставима с нелокализованными китайскими электромобилями. Старт продаж Lada e-Largus намечен на третий квартал этого года.

На заводе компании в Тольятти освободившиеся мощности Линии №1 в скором будущем начнут использовать для производства других моделей бренда. Осенью здесь планируется наладить выпуск «чиновничьих» седанов Lada Aura, а в начале 2026 года на конвейер встанет кроссовер на базе Vesta (его имя официально пока не называется).

В начале текущего месяца дебютировала новинка АВТОВАЗа – седан Lada Iskra. Ранее сообщалось, что в это семейство войдут также универсал и «приподнятый» универсал с прибавкой Cross к названию.

Если снаружи паркетник во втором поколении радикально преобразился, то внутри революционных решений нет. На домашний рынок модель выйдет в ближайшее время, новинку также планируют поставлять на экспорт.

Aion – это суббренд компании GAC, созданный несколько лет назад специально для «электричек». В апреле года нынешнего в рамках Пекинского автосалона состоялась премьера кроссовера Aion V второй генерации, но тогда показали машину с наглухо тонированными стеклами и запертыми дверями. Теперь же в Китае провели еще одну презентацию – уже полностью готовой модели. Одновременно опубликованы фирменные изображения интерьера. Напомним, предшественник в строю с 2020-го, а в 2021-м у электрокроссовера появилась версия с другим дизайном и «фамилией» Plus, которая впоследствии вытеснила исходный «просто» Aion V. Ну и еще у «первой» модели был аналог от Mitsubishi, но эта японская марка уже покинула КНР.

Внешность переосмыслена: в новом поколении Aion V перестал быть похож на кроссвэн и обрел более мужественный облик. А вот салон выполнен в типичном для нынешних «китайцев» стиле. Паркетник сохранил отдельные экраны приборки и мультимедийной системы, хотя первый планшет стал меньше – очевидно, главенствующая роль отведена проекционному дисплею. Новинке также достался двухэтажный центральный тоннель. Между передними креслами втиснут холодильник. В списке оборудования еще заявлены массажер сидений и панорамная крыша. А еще Aion V имеет комплекс ADiGO Pilot, в него входят пять радаров, одиннадцать камер и лидар.

В основе паркетника лежит новая платформа AEP с 400-вольтовой электрической архитектурой. По сравнению с моделью предыдущей генерации электрокросс заметно «усох». Длина «второго» Aion V равна 4605 мм, ширина – 1854 мм, высота – 1660 мм, колесная база – 2775 мм. Размеры прежнего Aion Plus: 4650/1920/1720 мм, расстояние между осями – 2830 мм.

По предварительным данным, кроссовер предложат с одним электромотором, у которого будет два варианта мощности: 204 или 224 л.с. Информации о батареях все еще нет, известно лишь, что новый Aion V сможет проехать до 750 км по китайскому циклу CLTC. Предшественник сейчас доступен с электродвигателем на 224 или 245 л.с., ассортимент батарей Плюса включает аж пять вариантов (от 54,37 до 80 кВт*ч), паспортная дальнобойность – от 400 до 600 км (но по устаревшему циклу NEDC).

В Китае прием заказов на Aion V нового поколения должны открыть уже в июле. Предыдущий Aion Plus сегодня стоит от 149 900 юаней, что эквивалентно примерно 1,7 млн рублей по текущему курсу. Кстати, если предшественник присутствует в основном лишь на домашнем рынке, то новый Aion V изначально заявлен в качестве глобальной модели: в частности, его ждут в Юго-Восточной Азии. Не стоит исключать появление этого паркетника и в России – недаром же местное представительство GAC недавно зарегистрировало марку Aion.

Между тем в Поднебесной у «второго» Aion V позже появится брат от компании Toyota (японцы и китайцы давно сотрудничают) – кроссовер bZ3X, у которого свой дизайн.

Германская гоночная команда HWA продолжает разработку своего технически изощрённого рестомода Evo на базе седана Mercedes-Benz W201, производство начнётся в конце следующего года. Рестомод копирует стиль раритетного спортседана Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II, но имеет полностью новую техническую начинку и радикально перекроенный кузов с углепластиковой обшивкой.

Компанию HWA AG основал в 1998 году инженер и предприниматель Ханс-Вернер Ауфрехт, он же в 1967 году вместе с Эрхардом Мельхером основал инжиниринговую фирму AMG, которая впоследствии превратилась в легендарное тюнинг-ателье и была поглощена компанией Mercedes-Benz. HWA — это гоночная команда с собственным конструкторским отделом и производством, базируется она в немецком Аффальтербахе. В прошлом году команде исполнилось 25 лет, тогда же её руководство решило диверсифицировать бизнес и использовать имеющийся опыт для производства эксклюзивных дорожных спорткаров, дебютной моделью стал рестомод HWA Evo.

В прошлом году HWA Evo существовал лишь в виде рендеров, а сегодня были опубликованы фотографии живого прототипа — таким образом команда HWA хочет показать, что соблюдает заявленный план-график и намерена в конце 2025 года отгрузить клиентам первые готовые экземпляры рестомода.

HWA Evo — это современная интерпретация легендарного спортседана Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II образца 1990 года, который был выпущен тиражом 502 экземпляра, согласно тогдашним правилам омологации машин для кузовного чемпионата DTM. Оригинальный Evo II считается вершиной эволюции седана Mercedes-Benz W201, уцелевшие экземпляры сегодня стоят на вторичном рынке целое состояние, но для создания рестомода достаточно обычного хорошо сохранившегося седана W201 поздних лет выпуска. От донорской машины рестомоду нужен только остов кузова, вокруг которого будет построен, по сути, новый автомобиль.

В донорский кузов интегрированы полноценный каркас безопасности и разработанные инженерами HWA усилители. Силовые элементы в передней и задней частях кузова, к которым крепятся подвеска и силовой агрегат, созданы с чистого листа. Из-за увеличенной колёсной базы и расширенной колеи рестомод получился чуть крупнее оригинального спортседана 1990 года: габаритная длина HWA Evo — 4580 мм, ширина — 1860 мм, высота — 1355 мм, колёсная база — 2750 мм. Все стальные элементы кузова проходят полноценную антикоррозийную обработку, а вся наружная обшивка, в том числе модернизированный аэродинамический обвес, выполнена из углепластика. Фары и фонари — светодиодные. Снаряженная масса рестомода — 1360 кг.

Ради идеальной развесовки (50:50) для HWA Evo выбрана компоновка типа Transaxle: двигатель расположен спереди продольно, а коробка передач отнесена к заднему мосту. Подвеска — на двойных поперечных рычагах «по кругу» с регулируемыми амортизаторами KW, причём в «базе» регулировки ручные, а с опциональным пакетом Affalterbach — электронные, то есть настраивать подвеску можно из салона. Передок автомобиля можно приподнять на 30 мм для проезда крупных дорожных неровностей и лежачих полицейских. Передние колёса у рестомода — 19-дюймовые, задние — 20-дюймовые. Все колёса снабжены вентилируемыми дисковыми тормозами: диаметр передних дисков — 380 мм (шестипоршневые суппорты), задних — 360 мм (четырёхпоршневые суппорты). За доплату предлагаются карбон-керамические тормоза. ESP и ABS у команды HWA — собственной разработки.

Оригинальный Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II оснащался 4-цилиндровым 2,5-литровым бензиновым «атмосферником» (235 л.с., 245 Нм), а для рестомода команда HWA выбрала современный 3,0-литровый мерседесовский бензиновый битурбомотор V6 (модель не указана), в котором будет масса доработок от HWA, в том числе система смазки с сухим картером и более эффективный интеркулер. Стандартная максимальная отдача двигателя составит 450 л.с. и 550 Нм, коробка передач — 6-ступенчатая «механика», с двигателем её связывает углепластиковый карданный вал. Вся мощность, разумеется, передаётся на задние колёса. Максимальная скорость — 270 км/ч. С пакетом Affalterbach максимальная мощность двигателя увеличивается до 500 л.с., а коробка получает другие передаточные числа, позволяющие разогнать спортседан до 300 км/ч.

Салон HWA Evo пока не рассекречен, но там обещаны новые передние и задние сиденья Recaro, современная система микроклимата, цифровой щиток приборов со старомодной графикой в стиле 1990-х, мощная аудиосистема с Bluetooth-подключением и премиальные материалы отделки. Ограничений по цветам нет как внутри кузова, так и снаружи. Более того, HWA готова предложить авторские ливреи поверх основного цвета кузова.

HWA выпустит только сто экземпляров рестомода Evo, каждый обойдётся заказчику минимум в 714 000 евро без налогов. Гарантия — один год или 20 000 км пробега.

Rezvani Arsenal сделан на базе актуального рамного внедорожника Cadillac Escalade пятого поколения, но имеет сильно переделанный кузов и массу фирменных шпионских штучек в списке опций, вплоть до бронирования уровня B6.

Вообще-то в модельной линейке американской компании Rezvani Motors уже есть брутальный внедорожник на базе «пятого» Cadillac Escalade, он дебютировал в 2022 году и называется Vengeance, но его дизайн оказался, скажем так, слишком экстремальным, клиенты попросили Ферриса Резвани сделать аналогичный броневичок в более элегантном кузове — так появился Arsenal.

Arsenal действительно выглядит менее монструозно, чем Vengeance, хотя в театр и на коктейльную вечеринку на таком всё равно не поедешь — можно людей напугать, но в целом да, получилось менее страшно. Вдобавок из-за меньшего количества наплывов на кузове Arsenal в «базе» дешевле, чем Vengeance — от 225 000 долларов и от 285 000 долларов соответственно.

За 225 000 долларов Rezvani Arsenal представляет собой просто перекроенный короткобазный Cadillac Escalade со стоковым 6,2-литровым бензиновым атмосферным V8 (426 л.с., 623 Нм) и 35-дюймовыми «зубастыми» шинами на 22-дюймовых колёсах, а самый смак кроется в опциях.

Самые крутые опции — пакетные. Например, стандартный Military Package за 98 000 долларов включает бронирование кузова уровня В4 с защитой от взрывов, усиленную подвеску, шины Run Flat (не боятся проколов), мощный стальной передний бампер (годится для тарана), дымовую завесу и ослепляющие фары на случай ухода от погони, систему распыления перцового газа, сирену и стробоскопы, переговорное устройство, ночной тепловизор, защиту от электромагнитного импульса в случае атомного взрыва, электромагнитные дверные замки, щедро упакованную аптечку с набором для предотвращения гипотермии, бронежилеты, каски и противогазы для всего экипажа.

Military Package за 145 000 долларов имеет тот же набор оборудования, что пакет за 98 000 долларов, но уровень защиты повышен до B6, то есть автомобиль способен выдержать выстрелы из автомата Калашникова и штурмовой винтовки AR-15. Rezvani использует композитную броню, которая весит в три раза меньше стальной, и утверждает, что это уникальное предложение на гражданском рынке — мол, композитной защиты уровня B6 больше ни у кого нет.

Ещё одна дорогостоящая опция — Executive Seating за 125 000 долларов, с ней внедорожник превращается в лимузин с перегородкой между водительской и пассажирской частями салона. В пассажирской части устанавливаются два роскошных VIP-кресла с массой регулировок, массажёрами, подогревом, вентиляцией и подпорками для ног. В пакет, кроме того, входят бар, кинотеатр, потолок с искусственными звёздами и другие удобства.

Также за 125 000 долларов вместо стандартного атмосферного 6,2-литрового атмосферного V8 можно получить компрессорный того же объёма, форсированный до 821 л.с. и 1044 Нм. К нему, очевидно, надо прикупить более мощные дисковые тормоза с 6-поршневыми суппортами за 6500 долларов и спортивную систему выхлопа за 4500 долларов.

Лебёдка в переднем бампере обойдётся в 4500 долларов, светодиодная «люстра» на крыше — 2750 долларов, оружейный отсек — 4500 долларов, бортовой сейф —1000 долларов, портативная солнечная панель — 2500 долларов. Итого на «полном фарше» Rezvani Arsenal будет стоить не менее 650 000 долларов. За отдельную плату компания Rezvani Motors готова снабдить машину нестандартными опциями.