Не так давно мы вспоминали об американце, который прошел путь от гаражной мастерской до создания быстрейших автомобилей в мире – Джоне Хеннесси. Но это не единственный пример осуществившейся американской мечты. Сегодня речь пойдет об одном из главных столпов тюнинг-индустрии Нового Света, чьи творения неоднократно демонстрировали результаты, которых мировые бренды со скрипом смогли достичь лишь десятилетия спустя, обладая куда большими бюджетами и инженерным потенциалом. Начав в семидесятых с небольшого гаража в городке на несколько тысяч жителей, Ривз Каллауэй впоследствии достиг таких успехов, что за советом к нему уже в восьмидесятых в очередь выстраивались те самые мировые бренды, когда у них возникала острая потребность в дополнительных лошадиных силах.
Не имея финансовой возможности начать карьеру гонщика, Каллауэй был вынужден устроиться инструктором по вождению в школу Боба Бондюранта. Основным учебным автомобилем там числился BMW 320i в кузове Е21, и за время работы Ривз досконально изучил машину со всеми ее преимуществами и недостатками. Впоследствии он смог убедить босса отдать ему «трешку» для некоторых доработок и увез ее в свой гараж в Олд-Лайме, что в штате Коннектикут. Несмотря на отсутствие даже банального сверлильного станка, Каллауэй приладил к рядной «четверке» турбину и предложил журналисту Car & Driver Дону Шерману протестировать результаты его трудов.
Шерман оказался под таким впечатлением, что позже вышла заметка на одну страницу, где он растекся похвалой в адрес заряженной BMW. Стряслось это в далеком 1977-м, в том же году была основана компания Callaway Cars Inc., а благодаря отличной прессе пошли и первые заказы. Сначала – от почитателей баварского автопрома, а потом и от всех остальных желающих вдуть в свои моторы несколько десятков лошадиных сил. Важно понимать, что во второй половине 70-х повышение отдачи двигателя с использованием турбонаддува, тем более в формате гаражного тюнинга, было далеко не самым распространенным способом заставить машину ехать быстрее. Каллауэй же без всяких оговорок был одним из пионеров в отрасли и добился впоследствии немалых успехов на этом поприще, создав готовые турбо-киты под брендом Callaway Turbo Systems для Porsche, Mercedes-Benz, Audi и Volkswagen.
Первым, так сказать, официальным признанием талантов Ривза стал выпуск мелкосерийной твин-турбо конверсии для американского подразделения Alfa Romeo. Мощность 2,5-литрового V6 после доработок в Callaway Cars выросла в полтора раза в сравнении со стоковой версией и составила 230 л.с., а до 60 миль/ч GTV6 ускорялась за 6,2 секунды, притом время разгона до 100 миль/ч удалось сократить на целых 9 секунд. Доплатить, правда, за эту радость в 1985 году пришлось бы половину от цены заводской GTV6, а всего результат этой коллаборации разошелся тиражом в 35 единиц.
Но перед этим, в начале 80-х заручившись поддержкой известного моториста Ханса Херманна, Каллауэй, совсем недавно освоивший тюнинг гражданских моторов, замахнулся на совершенно неподъемную, казалось бы, задачу для кустарей из захолустья. Их цель заключалась в создании собственного двигателя для кольцевой серии IndyCar – по сути, заокеанского аналога Формулы-1 со всей присущей Королевским Гонкам инженерной сложностью и вытекающей из нее финансовой составляющей. С амбициями у парней был полный порядок: они хотели построить конкурента Cosworth DFX, фактически являвшегося турбированной разновидностью Cosworth DFV – то есть двигателя, на котором в период с 1967-го по 1985-й было выиграно 155 из 262 этапов в Формуле-1. И молодая команда не просто справилась с задачей: за 11 месяцев с листа был построен тестовый образец, сходу выдавший во время первых испытаний на диностенде 680 сил с 2,6 л объема.
Однако первая половина 80-х – далеко не лучший период в американском автоспорте с точки зрения привлечения инвестиций. По сути, на тот момент выделить денег под такой проект мог только мультимиллионер (ныне уже миллиардер) и фанат гонок Роджер Пенске, но он решил вложить свои средства в разработку мотора Ilmor-Chevrolet 265-A. Позже Пенске станет совладельцем компании Ilmor, но это уже совсем другая история. Так или иначе, набитая прорывными инновациями турбированная «восьмерка» с индексом HH V8, так никогда и не увидевшая гоночных трасс, заняла свое почетное место в мини-музее компании. А Каллауэй, пополнив свою копилку полезным узкоспециализированным опытом, сконцентрировался на активностях, которые были куда более оправданы с точки зрения заработка.
В 1986 году в двери Ривза постучались представители General Motors и сделали тому предложение, от которых отказываться не принято. Это было кстати, ведь сам Каллауэй к тому моменту переживал далеко не лучшие времена с учетом того, что работа над HH V8 не принесла ему ни цента. Результатом сотрудничества стал Callaway Twin Turbo Corvette в поколении С4, который посредством программы Regular Production Option (RPO) был доступен через дилеров Chevrolet, наделенных концерном определенными привилегиями. Через официальные сети своих покупателей с 1987-го по 1991-й включительно нашли 497 автомобилей, а мощность 5,7-литрового L98 за эти годы возросла с 345 до 402 л.с., притом что атмосферная версия L98 в топе могла похвастаться лишь 245 «кобылами». Я думаю, излишне в очередной раз повторяться, что схожее поголовье под капотом в те годы европейские производители предлагали минимум за вдвое большие деньги. Да и динамика «американца» не отставала от показателей базовых моделей Ferrari и Lamborghini. До 60 миль/ч 385-сильный Corvette с шестиступенчатой механикой разгонялся за 4,4 секунды, четверть мили пролетал за 12,9 секунды, а максимальная скорость превышала 300 км/ч. При этом к каждому экземпляру шла заводская гарантия с ограничением в 12 месяцев или 12 000 миль, а гарантийное обслуживание всех наворотов от Callaway Cars ребята из Олд-Лайма брали на себя.
Понятное дело, что в рамках того, что официальные дилеры отгружали клиентам в своих салонах, мощность должна была быть подкреплена как минимум надежностью, а как максимум – каким-то комфортом ежедневного использования. Да и заголовки в духе «18-летний подросток за рулем Chevrolet Corvette не справился с управлением и улетел в Гудзон» меньше всего нужны были маркетологам General Motors. А вот Каллауэй после работы над HH V8 на конкретных цифрах с диностенда убедился, какие чудеса может демонстрировать ДВС, если на впуск подкинуть пару атмосфер избыточного давления. Так мир увидел Callaway Sledgehammer Corvette. Основательно перетряхнув все потроха 5,7-литрового LT1 и повесив на каждую ГБЦ по «улитке» Turbonetics с интеркулером, Ривз сотоварищи сняли со смолл-блока совершенно невменяемые для конца 80-х 898 сил. Что на выходе? 3,9 секунды до 60 миль/ч и четверть мили с результатом 10,6 секунды.
Однако Каллауэй жаждал большего, ему страсть как хотелось доказать боссам General Motors, что их машины способны накормить весь европейский автопром дорожной пылью так, что те песком на зубах будут хрустеть еще пару десятилетий. Мотор был готов, а за аэродинамикой Ривз отправился к канадскому специалисту Полу Дойчману, который сделал все, чтобы машина оставалась стабильной на запредельных скоростях, но при этом в ней максимально эффективно охлаждалось все, чему греться было не нужно.
Уже 26 октября 1988 года на овале Transportation Research Center в Огайо протяженностью 7,5 мили Джон Лингенфелтер развил на Sledgehammer Corvette скорость в 254,76 миль/ч (408,77 км/ч). Если вы забыли, 407,16 км/ч, до которых разогнали Bugatti Veyron 29 апреля 2005 года, тогда порвали все, что рвется и рваться не должно в мировом автомобильном сообществе. Вот только Каллауэю почти на 20 лет раньше покорение заветного барьера в 400 км/ч обошлось в сумму заметно ниже той, что концерн Volkswagen терял на продаже каждого Veyron. Ах да, деревенщинам с американского востока для этого понадобилось вдвое меньше цилиндров, вдвое меньше турбин, вчетверо меньше клапанов и вчетверо меньше распредвалов. Да и хватило им для реализации всей этой дури заднего привода на шестиступенчатой «ручке» без всяких хитрых схем с распределением момента по осям. Вплоть до 1999 года рекорд автомобиля, допущенного до дорог общего пользования, оставался за конторой из Олд-Лайма. Примерно представляя, о чем сейчас может подумать читатель, необходимо отметить, что путь длиной 700 миль до тестового полигона Corvette без проблем преодолел своим ходом и столько же проехал обратно под проливным дождем. Вряд ли среднестатистический владелец Bugatti за год проезжает больше на своем гиперкаре. До кучи Sledgehammer удовлетворял всем требованиям по выбросам, а также был оснащен стереосистемой, кондиционером и полностью комплектным салоном.
Следующим автопроизводителем из Европы, который обратился за помощью в Callaway Cars, стал Aston Martin. Двигатель V8, спроектированный Тадеком Мареком за 30 лет до описываемых событий, банально не помещался в современные экологические нормы, да и именитому бренду со столь богатой историей дополнительная мощностьв принципе никогда не мешала. Ривз разработал специально для англичан новые головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр, настроил весь агрегат соответствующим образом, и именно этот 330-сильный 5,3-литровый атмосферник был установлен на Aston Martin Virage, презентованный публике в 1988 году на автошоу в Бирмингеме. На Туманном Альбионе проделанной американцами работой остались настолько довольны, что назначили Каллауэя ответственным за создание «сердца» для прототипа Группы С. За основу был взят уже обкатанный мотор от Virage, с которого после увеличения объема до 6 литров и основательной модернизации всего железа удалось снять без всякого наддува 700 «кобыл». Машина в целом получилась довольно сырой, а самым ярким достижением для Aston Martin AMR-1 стало 11 место в Ле-Мане в 1989 году и 6 в командном зачете World Sports Prototype Championship.
Отдельной линией в биографии Ривза Каллауэя прошла его совместная работа с вышеупомянутым дизайнером из Монреаля Полом Дойчманом. После Sledgehammer дуэт явил миру C7 (не путать с Corvette седьмого поколения), который стал первым абсолютно самостоятельным продуктом Callaway Cars. Болид был заточен исключительно для гоночного трека, в основе его лежал карбоновый монокок, атмосферный нижневальный V8 мощностью 650 сил располагался в пределах колесной базы за передней осью, а внешние аэродинамические элементы вкупе с хитрым профилированным днищем буквально приклеивали машину к поверхности трассы. С7 дебютировал в 1997 году на 24-часовом марафоне в Дайтоне, но после лидерства на протяжении 12 часов болид сошел с дистанции из-за неполадок с электрикой. Ривз отлично понимал, как решить эти проблемы и вернуться за победами вновь, но смена регламента в классе GT1 сделала машину попросту неконкурентоспособной, а подстроиться под новые правила малой кровью не представлялось возможным.
Дойчман также сыграл немаловажную роль в рождении одного из самых сногсшибательных транспортных средств, которые только выкатывались за ворота мастерской в Олд-Лайме – С16 Speedster. Машина базировалась на шасси Corvette C6, но это был пусть и похожий на Corvette, но абсолютно самобытный автомобиль, учитывая, что даже подвеска была полностью переработана, включая замену классической композитной листовой рессоры сзади на схему с двумя поперечными рычагами. Отдача 6,2-литрового LS3 при помощи компрессора с промежуточным охлаждением возросла до 700 л.с., максимальная же скорость составила 340 км/ч. За жемчужину, выпущенную в единственном экземпляре, тогда просили $350 000. А пару лет назад у Джона Лингенфелтера, который сумел в 1988 году играючи разогнать Sledgehammer до скорости свыше 400 км/ч, C16 Speedster выкупил коллекционер из Европы, пожелавший остаться неизвестным, .
Параллельно с разработкой собственных автомобилей специалисты Callaway Cars на протяжении всего времени продолжали плотно сотрудничать с General Motors, поставляя клиентам высокофорсированные версии Corvette и Camaro в рамках программы RPO. А еще успели отметиться совместными проектами с Mazda, Land Rover и Holden, сделав версии их моделей неприлично быстрыми в сравнении с тем, что предлагалось в стоке. Пиком прогресса же в гоночной индустрии стал, пожалуй, Corvette Z06.R GT3, построенный специально для участия в гонках на выносливость в одноименном классе GT3. Все болиды собирались на мощностях Callaway Competition в немецком городке Лайнгартен. На первый взгляд это был все тот же Corvette шестой генерации, адаптированный под свои понятные кольцевые задачи. Фактически же машина со стоковым C6 имела, со слов самого Ривза, лишь шесть взаимозаменяемых деталей, а внешне дизайн Дойчмана был схож со стандартным Z06 только очертаниями верхней части заднего бампера да светотехникой. В 2007 году команда Martini-Callaway взяла три трофея на этапах FIA GT3 European Championship и заняла первое место в командном зачете по итогам сезона, а в 2008-м и первое в личном.
В создании следующего поколения на базе Corvette C7 концерн General Motors вообще не участвовал. Спортивному отделению в Германии приходилось покупать дорожные автомобили, раздевать их полностью и конструировать вокруг заводской алюминиевой пространственной рамы ультимативные гоночные снаряды, которые на выходе имели с дорожными аналогами еще меньше общего, чем предшественник. При этом в 2010-х годах в чемпионате ADAC GT Masters болид GT3 седьмой генерации стал одной из самых успешных машин серии и привез пилотам невероятное количество подиумов.
Сегодня Callaway Cars предлагает широчайшую линейку доработок для многочисленных моделей General Motors: от 602-сильных Escalade ESV до Corvette C8 с компрессорным V8 мощностью 687 «лошадей», способного выполнять упражнение 0-60 миль/ч за 2,67 секунды. Безусловно, с выходом умопомрачительного ZR1, с завода развивающего чудовищные 1064 л.с., востребованность услуг от сторонних тюнинг-ателье неминуемо снизится. С другой стороны, специалисты Callaway Cars до него еще попросту не добрались.
Ривз Каллауэй ушел из жизни в возрасте 75 лет 11 июля 2023 года. «Страсть отца к созданию выдающихся машин видна в каждом проекте, и мы по-прежнему продолжаем выполнять свою работу по самым высоким стандартам, как и подобает Callaway», – сказал его сын в недавнем интервью. Ривз оставил огромный след в американской индустрии тюнинга – мало кому удавалось столь ярко продемонстрировать миру, насколько быстрыми могут быть дорожные машины, построенные в Новом Свете. Важно, что его дело продолжает жить, а значит, мы еще неминуемо увидим ряд ярких уникальных автомобилей как на гоночных трассах, так и на дорогах общего пользования.
