Особое исполнение появилось у Camry в Китае. Версия под названием Glory Edition отличилась в основном декором.
Седан Toyota Camry нового поколения дебютировал в Поднебесной под конец прошлого года, продажи там стартовали в начале 2024-го. Как и прежде, китайцам предложены машины локального производства: за выпуск отвечает СП GAC Toyota. Год нынешний Camry в КНР, судя по всему, закончит в глубоком «минусе». Так, согласно статистике BestSellingCarsBlog, с января по ноябрь там реализовано 140 860 единиц, что на 30% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2023-го. И вот на этом фоне компания GAC Toyota вывела на рынок особую версию четырехдверки под названием Glory Edition.
Отличий от стандартного седана не так уж много. Кузов Toyota Camry Glory Edition окрашен в матовый темно-серый цвет, эмблемы и шильдики выполнены в черном. Спецверсия предложена в двух комплектациях. Первое исполнение – это стандартный дизайн и 17-дюймовые колеса. Второе (оно-то и запечатлено на фирменных картинках) – «спортивные» бамперы, радиаторная решетка с крупной сеткой, 19-дюймовые диски и черный спойлер на крышке багажника.
У «дешевой» Camry Glory Edition «кожаный» салон, комплектация «под спорт» имеет вставки из замши. На переднюю панель со стороны пассажира и карты дверей проецируется узор темно-синего цвета. Кроме того, такой седан получил аудиосистему Dynaudio. Для спецверсии также заявлены: виртуальная приборка на 12,3 дюйма и мультимедиа с планшетом аналогичного размера, проекционный дисплей, климат-контроль, система ароматизации, беспроводная зарядка для смартфона и комплекс систем безопасности Toyota Safety Sense.
Toyota Camry Glory Edition бывает только в виде младшего гибрида HEV (без возможности зарядки от электросети) с установкой на базе бензинового атмосферника 2.0. Совокупная отдача – 197 л.с. Китайскую Камри в обычных комплектациях также можно купить только с ДВС (атмосферный мотор 2.0 мощностью 173 л.с.) и с гибридной установкой на базе двигателя 2.5 (суммарная мощность – 230 л.с.).
Базовую Camry Glory Edition оценили в 202 800 юаней (около 2,8 млн рублей по текущему курсу), спецверсия со спортивным обликом обойдется в 211 800 юаней (2,9 млн рублей).
Эксперты Автотеки, сервиса онлайн-проверки истории автомобилей (проект Авито), проанализировали статистику запросов за 2024 год. Оказалось, что чаще других проверяли историю машин марки ВАЗ (LADA), а среди отдельных моделей лидером по запросам в Автотеку стал Hyundai Solaris.
По данным сервиса, лидером по числу проверок среди марок стал ВАЗ (LADA), на долю которого в 2024 году пришлось 13% от всех запросов на проверку истории. На втором месте оказалась Kia с 8%, а на третьем – Hyundai с 7,3%. Также в топ-5 по доле в общем числе проверок вошли Volkswagen (6,8%) и Toyota (6,6%). Наиболее заметную динамику показателя также продемонстрировал бренд ВАЗ (LADA): прирост год к году составил 11,8%.
В 2024 году чаще других в Автотеке запрашивали отчеты по Hyundai Solaris: его доля в общем количестве запросов составила 2,7%. На второй строке рейтинга – Kia Rio, которой досталось 2,5% от всех запросов. Третью и четвертую строки поделили Ford Focus и ВАЗ (LADA) Granta: доля каждой из этих моделей составила 2,4%. Замыкает пятерку лидеров ВАЗ (LADA) Priora с 2,2%. Также в топ-10 вошли Toyota Camry, Volkswagen Polo, Skoda Octavia, ВАЗ (LADA) Kalina и Renault Logan.
Лидером по динамике числа запросов год к году оказался ВАЗ (LADA) Kalina: прирост составил 5%.
Топ-10 автомобилей по доле запросов в Автотеку, 1 января — 15 декабря 2024 г., Россия
БрендМодельДоля в запросахHyundai Solaris2,7%Kia Rio2,5%Ford Focus2,4%ВАЗ (LADA)Granta2,4%ВАЗ (LADA)Priora2,2%ToyotaCamry1,9%VolkswagenPolo1,9%SkodaOctavia1,6%ВАЗ (LADA)Kalina1,4%RenaultLogan1,3%
Не так давно Tank 700 стал флагманом линейки моделей Tank на нашем рынке, сместив с пьедестала Tank 500. А подвинуть «пятисотку» трудно: это настоящий рамный мир внедорожного лакшери, напичканный кожей, медиасистемами, экранами, блокировками дифференциалов, понижайками и всякой электроникой – от колёс и по самую панорамную крышу. Но Tank 700 сделать это смог. Каким образом? Вот сейчас и попробуем понять.
Нужно больше!
В рассказе о Tank 500 мы упомянули, что его колёсная база полностью совпадает с базой Toyota Land Cruiser 300 – 2850 мм. Это много, но совершенству нет предела, и колёсная база Tank 700 стала ещё больше – ровно 3000 мм. По габаритам он тоже превосходит младшего брата (5090×2061×1952 мм), но если Tank 500 выглядит не просто солидно, а монументально, то Tank 700 – это совсем другое. Его экстерьер призван шокировать не основательностью бронепоезда, а небрежно скрытой агрессией. Множество ломаных линий скрадывают истинный размер, и внедорожник уже не кажется таким большим. Особенно это заметно, когда садишься в салон и понимаешь, что попал в очень большую машину – снаружи она кажется меньше.
И всё же есть детали, которые тонко намекают на то, что Tank 700, действительно обладающий очень серьёзным внедорожным потенциалом, всё-таки не обычный внедорожник. Крашеные пластиковые бамперы, обвешанные камерами, дорогие лазерные фары, являющиеся атрибутом нашей комплектации Superior и топового параллельного гибрида Edition One, сильно выступающие недешёвые зеркала с датчиками слепых зон – всё это будет очень жалко обдирать в лесу ветками деревьев и постоянно купать в грязи. А Edition One к тому же ещё и оброс собственным обвесом оригинального дизайна, который заметно снизил значения углов въезда и съезда. Если у первых двух комплектаций Premium и Superior они составляют 32 и 33 градуса соответственно, то у навороченной Edition One – 22 и 26. И дорожный просвет у последней версии тоже меньше: 245 мм против 255 у машины в нашей комплектации. Всё это говорит о том, что статус для Tank 700 имеет большее значение, чем всё остальное. Причём надо признать, что именно Edition One выглядит намного интереснее двух первых версий: экстерьеру очень идут на пользу карбоновые юбка переднего бампера, накладка на капоте и балка на крыше с диодными фонарями. Причём карбон тут карбоновый, а не пластмассовый, как это часто бывает в случае недорогого стайлинга. К этой комплектации мы ещё вернёмся, а пока изучим технику нашей тестовой машины.
Техническая составляющая Tank 700 во многом повторяет Tank 500: тут точно такие же мотор, коробка передач и система полного привода с многодисковой муфтой, подключающей передние колёса (схема Torque on Demand). Напомним, что сердце этого Тэнка – V-образная «шестёрка» E30Z объёмом 3 литра. У мотора алюминиевый блок, две турбины с изменяемой геометрией, комбинированный впрыск, изменение фаз на впуске и выпуске, цепной ГРМ. Но в случае с Tank 700 мощность мотора составляет 354 л.с., а максимальный крутящий момент – 560 Нм при 1750-3500 об/мин, что больше, чем у Tank 500 (299 л.с. и 500 Нм). То есть, для «старшего» из них мотор оставили в китайской версии, не урезая его по мощности, как это было для «младшего». И это правильно, потому что при стоимости даже базовой версии Tank 700 от 8 899 000 рублей без учёта скидок разница в несколько тысяч в сумме транспортного налога вряд ли покажется существенной. Так как наш сегодняшний герой – это мягкий гибрид, то у него имеется небольшой довесок момента на малых оборотах двигателя и система «старт-стоп», которая работает как раз очень мягко. Точнее, работала, потому что я её очень быстро отключил по причине личного психического конфликта с остановками мотора на каждом светофоре.
Коробка передач – 9-ступенчатый классический автомат Hycet 9AT. По случаю того, что этот автомобиль при всей своей пафосности – настоящий рамный «проходимец», есть у него и раздаточная коробка BorgWarner с понижающим рядом, и блокировка многодисковой межосевой муфты, и блокировки дифференциалов в обоих мостах.
Серьёзное отличие Tank 700 от всех остальных моделей бренда кроется в задней подвеске – она у него независимая. Кроме того, на нашей тестовой машине в комплектации Superior установлены пневмобаллоны, а стабилизаторы поперечной устойчивости в обеих подвесках ещё и активные, которые можно размыкать на бездорожье, увеличивая артикуляцию. Интересно проверить, как весь этот внедорожный арсенал поможет Тэнку проходить препятствия на полигоне, поэтому садимся за руль и отправляемся удовлетворять своё любопытство. Но до полигона надо ещё доехать.
С ветерком по брёвнам
Итак, открываем дверь и забираемся внутрь. И что надо сделать сразу после того, как садишься в машину? Правильно, закрыть за собой дверь. То есть, потянуть за ручку и захлопнуть. А ручки-то нет! Предполагается, что закрывать дверь нужно за верхнюю часть обшивки двери, имеющую выштамповку. Простите за бестактность, но последний раз нечто подобное я видел на Renault Logan первого поколения. Правда, там это было сделано для снижения себестоимости, а тут такое решение носит, видимо, чисто эстетический характер – что-то удешевлять в Tank 700 никто никогда не собирался. И это заметно в каждой детали салона: он практически безупречен.
Дорогая кожа, качественная сборка и огромное количество приятных опций в виде не только обогревов и вентиляций, но и даже массажа на креслах заднего ряда – всё это выглядит очень и очень привлекательно. Причём настолько, что я бы даже подумал, где было бы интереснее ехать – за рулём или сзади. Потому что пассажирам заднего ряда опций отсыпали не меньше, чем переднего: помимо массажа есть и электроприводы сидений, и управление основными функциями на тачскрине подлокотника, с помощью которого можно настроить собственный климат, выбрать музыку, отрегулировать звук, побаловаться контурной подсветкой салона и некоторыми другими вещами. И ещё одна интересная деталь: ручки на боковых стойках кузова есть только у задних пассажиров, спереди в них необходимости почему-то не увидели.
Но так как поездка мне светит совсем короткая, вернусь за руль. Приборная панель очень похожа на панель Tank 500, и даже в меню на главном экране я каких-то значительных отличий не увидел. Правда, перевод выполнен более тщательно, чем в первых «пятисотках», и никаких ляпов типа «перемещения бака», который в Tank 500 обозначал «танковый разворот», в Tank 700 нет.
В салоне очень тихо, 16 динамиков аудиосистемы могут петь шёпотом, но их всё равно будет слышно. Это тоже хорошо, но работа переключателя указателя поворотов не понравилась совершенно: рычажок не фиксируется, и поймать нужное положение, чтобы выключить поворотник, очень сложно. Особенно это раздражало на кольцевой автодороге, где я иногда скакал из ряда в ряд. В этом случае при перестроении, конечно, можно включить «три мигания», но попасть в нужное положение я мог один раз из десяти.
Второй интересный момент – это салонное зеркало заднего вида. Собственно, это не зеркало, а экран, на который выводится изображение с камеры заднего вида, расположенной на уровне крыши. Я к таким вещам отношусь настороженно, как к элитному алкоголю какого-нибудь подмосковного завода, и по мне, зеркало должно быть зеркалом, а не камерой с экраном. Но в этом конкретном случае я ошибался: картинка прекрасная, у камеры есть омыватель, и даже под дождём, а потом и на раскисшей грунтовке изображение оставалось чётким. Вообще надо сказать, что все картинки с камер на Tank 700 радуют высоким качеством – ни на видеотехнике, ни на дисплеях тут не экономили.
Есть ещё одна деталь, которая вызвала тихую радость, – наличие физических кнопок управления почти всеми функциями автомобиля. Речь идёт не только о климате, управление которым с экрана невероятно раздражает на многих других автомобилях. В Tank 700 человеческими кнопками можно активировать и почти все его внедорожные функции: включить блокировки, пониженный ряд в раздатке, помощь при спуске, можно настроить параметры пневмоподвески (регулируется не только высота кузова, но и жёсткость пневмоэлементов). Сами клавиши – не покрытые матовой серебристой краской, а никелированные, и их отклик – настоящий, физический, а не его слабая имитация, как в случае с сенсорными клавишами. Одним словом, в этом отношении откапывание стюардессы в виде возвращения россыпи классических кнопок выглядит более чем своевременным: управление всем подряд с помощью тачскрина уже порядком поднадоело и кажется иногда безнравственным занятием.
Очень хотелось бы придраться с поведению машины на дороге (я люблю придираться), но «семисотка» едет неожиданно вкусно. Скорее всего, дело в подвесках: сочетание задней независимой подвески и пневматики кардинально отличает поведение Tank 700 от Tank 500. Вроде бы оба рамные, но так как у последнего сзади неразрезной мост, на ходу, особенно на высокой скорости, он постоянно напоминает, что гонять на тяжёлом внедорожнике не стоит. Tank 700, наоборот, провоцирует жать педаль в пол. Вроде бы 8,8 секунды до сотни – это не слишком быстро, но, учитывая снаряжённую массу в 2850 кг, это достойный показатель. Впрочем, гибридный Edition One это упражнение выполняет за 5,9 с. Ну а нам жать педаль в пол было негде (ПДД мы чтим), хотя даже на разрешённой на многих участках дороги скорости в 110 км/ч внедорожник шёл, как влитой, невзирая ни на колею, ни на дождь. Однако отклик на педаль газа немного запаздывает, и на обгонах и опережениях это нервирует.
На внедорожном полигоне нас ждали стандартные испытания: горка, стенка с боковым уклоном, ролики, высокие кочки, брёвна… Учитывая, что я все эти упражнения проходил раньше и на Tank 300, и на Tank 500, каких-то опасений или бурных эмоций они не вызвали: «Танку» любой модели они все даются легко. Но опять же: и 300-й, и 500-й имеют сзади неразрезной мост, что снижает ходы подвесок. Поэтому Tank 700 ведёт себя немного иначе: даже по брёвнам он проезжает, как по не слишком высоким кочкам. Разумеется, если включить «понижайку» и все доступные блокировки.
Дорого? Богато!
За всё хорошее в нашей жизни надо платить. А так как Tank 700 хорош особенно, то и платить за него придётся немало. Базовая стоимость первой комплектации Premium составляет 8 899 000 рублей, нашей Superior – 9 599 000, а Edition One – 11 899 000 рублей. На самом деле эти машины можно купить дешевле (скидка только с учётом трейд-ин составляет 300 тысяч), но суммы всё равно совсем не демократичные. О демократии в случае с Tank 700 речь идти не может – не тот уровень.
Разумеется, даже в комплектации Premium оснащение бедным не будет, хотя, например, ни лазерных фар, ни пневмоподвески в ней нет. Что есть, перечислять избыточно – это займёт слишком много времени. Ну и по большому счёту выбор рамных внедорожников у нас сейчас вообще очень ограничен, а такого класса – тем более. А желание выделиться всегда обходится недёшево.
Этот паркетник станет первенцем китайской марки в стране. В местном офисе сегодня рассказали о «начинке» версии, подготовленной для РФ.
Премиальная марка Avatr сейчас продолжает готовиться к официальному выходу на российский рынок, о соответствующих планах стало известно в прошлом месяце. Первенцем бренда здесь станет полностью электрический кроссовер Avatr 11. Как отметили в местном офисе, название модели произносится как «Аватр-Один-Один». Сегодня стали известны новые подробности о той версии электромобиля, который привезут в РФ.
На фото: Avatr 11
Как Kolesa.ru сообщал ранее, Avatr является совместным проектом Changan, IT-гиганта Huawei и производителя аккумуляторов CATL. В России за продажи машин марки будет отвечать местное подразделение Changan, хотя при этом Avatr пообещали отдельную дилерскую сеть.
Ранее стало известно о том, что электромобили, которые будут поставлять в страну официально, получат «более высокий уровень защиты кузова от дорожных реагентов и коррозии» по сравнению с версиями для домашнего рынка. Помимо этого, их оснастят портом зарядки европейского стандарта CCS Combo 2. Покупателям в РФ вместе с автомобилем бесплатно выдадут оригинальную зарядную станцию и зарядный кабель.
На фото: Avatr 11 (актуальная версия для китайского рынка)
Avatr 11 уже получил ОТТС (одобрение типа транспортного средства). Габаритная длина этого паркетника составляет 4880 мм, ширина – 1970 мм, высота – 1601 мм, а расстояние между осями – 2975 мм. На российском рынке модель будет представлена с двумя вариантами компоновки салона – либо на четверых, либо на пятерых седоков. Для оформления интерьера предложат четыре разных цветовых схемы. Палитра цветов кузова включает в себя семь вариантов (из них два – матовые).
Как сегодня рассказали в местном представительстве Changan, топовую версию Avatr 11 снабдили тяговой батареей ёмкостью 116 кВт*ч, запас хода на одной зарядке у такого «зелёного» кроссовера составляет 625 км (при расчёте по используемому в Китае циклу NEDС). Базовой же версии положен менее ёмкий аккумулятор – на 90 кВт*ч (дальнобойность этого варианта не раскрыта).
На фото: салон Avatr 11 (актуальной версии для китайского рынка)
В РФ модель предложат с двумя вариантами «начинки». У стартовой версии единственный электромотор, расположенный на задней оси, выдаёт 313 л.с. Полноприводная модификация оснащается двухмоторной установкой, совокупная мощность которой составляет 578 л.с. У топового варианта 4WD на разгон с места до «сотни» уходит 4,5 секунды.
В список оснащения электрического паркетника вошли: двери с электроприводом открытия/закрытия и автоматическими доводчиками, адаптивный круиз-контроль, тормозная система Brembo, электрорегулировка руля, передних сидений, кресла-оттоманки, а также штатный видеорегистратор, вентиляция и массаж сидений переднего и заднего рядов, премиальная акустическая система с 25 динамиками. Известно, что гарантия на все Avatr 11, проданные официальными дилерами, составит 8 лет.
Компания Nio запустила в продажу свою флагманскую модель — большой электроседан ET9, который по уровню роскоши, комфорта и плавности хода готов соперничать с Mercedes-Maybach, Rolls-Royce и Bentley.
Официальная премьера Nio ET9 состоялась ровно год назад, но тогда компания Nio сразу предупредила, что из-за технической сложности проекта его подготовка к производству займёт много времени и что поставки начнутся в первом квартале 2025 года. Пока всё идёт по плану: в минувшие выходные, а именно 21 декабря Nio запустила ET9 в продажу и планирует начать отгрузки заказанных машин в марте.
ET9 — первая модель Nio на модульной платформе NT 3.0 с 900-вольтовой электрической архитектурой. В стандартное оснащение входит регулируемая по высоте активная электрогидравлическая подвеска, способная проехать лежачего полицейского так, чтобы бокал шампанского на столике пассажира не расплескался. Ступицы колёс (22- либо 23 дюйма) не вращаются, чтобы эмблема Nio всегда находилась в правильном положении. Сплюснутый руль механически не связан с колёсами, а лишь отдаёт команды по проводам, задние колёса снабжены собственным рулевым механизмом и могут поворачиваться в любую сторону на угол до 8,3 градуса, диаметр разворота — 10,9 м.
Габаритная длина Nio ET9 — 5325 мм, ширина — 2017 мм, высота — 1621 мм, колёсная база — 3250 мм. Дорожный просвет в стандартном положении подвески — 200 мм, глубина преодолеваемого брода — 690 мм. Коэффициент аэродинамического коэффициента cx = 0,243. Снаряженная масса — 2700 кг. Заявленная жёсткость кузова на кручение составляет 52 600 Нм/градус — это больше, чем у подавляющего большинства суперкаров. В короткую крышку багажника интегрирован выдвижной спойлер, создающий дополнительную прижимную силу на высоких скоростях. Крыша у Nio ET9 — стеклянная, с продольным ребром жёсткости и выдвижными солнцезащитными шторками.
В кузов Nio ET9 интегрированы различные органы искусственного зрения (в том числе три лидара), необходимые для работы полноценного автопилота, притом что в Китае по-прежнему разрешены автопилоты максимум второго уровня по классификации SAE, требующие постоянного контроля со стороны водителя. Для автопилота Nio разработала собственный 32-ядерный вычислительный процессор NX9031 с 5-нанометровым техпроцессом.
Салон у Nio ET9 строго четырёхместный, правые кресла отделены от левых высоким двухъярусным центральным тоннелем, все кресла оснащены подогревом, вентиляцией и массажёрами. Передняя панель оформлена так же лаконично, как у других моделей Nio, к её центру прикреплён 15,6-дюймовый настроечно-мультимедийный планшет, а над ним моргает глазками голова виртуального помощника Nomi. Все оперативные показания для водителя выводятся на экран дополненной реальности на лобовом стекле.
Задним пассажирами положены индивидуальные мультимедийные экраны с диагональю 14,5 дюйма и раскладные столики. На центральном тоннеле между задними креслами располагается сервисный 8-дюймовый экран и беспроводные зарядки для смартфонов, этажом ниже — охлаждаемый мини-бар. Штатная 2800-ваттная аудиосистема насчитывает 35 громкоговорителей. Объём основного багажника — 544 л, спереди есть дополнительный багажник объёмом 105 л.
Силовая установка Nio ET9 состоит из двух электромоторов: передний выдаёт 180 кВт (245 л.с.) и 300 Нм, задний — 340 кВт (462 л.с.) и 400 Нм, максимальная совокупная отдача — 520 кВт (707 л.с.) и 700 Нм. До 100 км/ч электроседан разгоняется за 4,3 с, максимальная скорость — 220 км/ч.
Ёмкость 925-вольтовой батареи CATL — 100 кВт·ч, хотя год назад обещали 120 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 650 км по циклу CLTC. Максимальная мощность зарядки — 600 кВт, на ней можно увеличить запас хода на 255 км всего за 5 минут. Кроме того, разряженную батарею можно заменить на заряженную на фирменных терминалах Nio всего за 3 минуты.
В Китае Nio ET9 стоит от 788 000 юаней (11,02 млн рублей в переводе по текущему), а если батарею брать в аренду, то цена опускается до 660 000 юаней (9,23 млн рублей) плюс 1128 юаней (15 780 рублей) ежемесячно за батарею. На старте продаж 21 декабря была доступна особо роскошная лимитированная версия Nio ET9 за 818 000 юаней (11,44 млн рублей), но все 999 экземпляров были выкуплены менее чем за сутки, так что теперь доступна только стандартная комплектация.
Главным китайским конкурентом Nio ET9 будет, очевидно, представительский седан Maextro S800 от Huawei и JAC, но он его полноценные продажи ещё не начались.
Компания Chery выводит на домашний рынок паркетник Tiggo 5x High Energy Edition. Пятидверка не разработана с нуля – это рестайлинговая версия кросса, который у нас известен как Omoda C5. Причем в Китае модель изменилась не так, как в России.
Кроссовер с длинным именем Chery Tiggo 5x High Energy Edition в Поднебесной анонсировали в начале декабря. А сегодня на родине компании раскрыли комплектации и цены и дали старт продажам. Паркетник объявлен новой моделью, но это не совсем так. Другое название получил модернизированный вариант кросса, который в Китае зовется Chery Omoda 5, а в других странах, включая Россию, представлен как Omoda C5 (отдельный бренд Omoda был создан специально для экспортных рынков). Кстати, «новинка» стала второй моделью линейки High Energy в Поднебесной. Так, осенью там появился Chery Tiggo 7 High Energy Edition, и это тоже не оригинальный SUV: та пятидверка сделана на базе Chery Explore 06/Jaecoo J7 (Jaecoo – еще одна марка для внешних рынков).
Предназначенный для КНР паркетник отличился не только новым именем – у него своя программа рестайлинга. Если российская Omoda C5 после плановой модернизации получила безрамочную радиаторную решетку в стиле старшего кроссовера Omoda C7, то Tiggo 5x High Energy имеет привычную четко очерченную решетку, на которой красуются хромированные «штрихи». Кроме того, в РФ модели достались иные ходовые огни, а вот китайский кросс унаследовал ДХО от исходной пятидверки Chery Omoda 5. При этом в России и Китае автомобили получили свои варианты нового переднего бампера. Габариты Tiggo 5x High Energy по сравнению с донорским местным кроссовером не изменились. Длина – 4400 мм, ширина – 1830 мм, высота – 1588 мм, колесная база – 2630 мм.
Внутри Tiggo 5x High Energy в целом повторил Omoda 5 для Китая. Разве что заменили селектор коробки, плюс интерьер теперь полностью черный, тогда как для дореформенного кроссовера предусмотрена серо-синяя отделка. Отметим, у российской Омоды салон изначально оформлен немного иначе: в частности, у нашей пятидверки другие центральный тоннель и дефлекторы обдува.
Китайцам паркетник Chery Tiggo 5x High Energy предложен в трех упрощенных комплектациях, тогда как у Chery Omoda 5, которая пока еще в строю, сейчас два исполнения. В список стандартного оборудования переименованного кроссовера входят: 17-дюймовые диски, объединенные в табло виртуальная приборка и тачскрин мультимедийной системы (каждый экран диагональю 10,25 дюйма; у мультимедиа – новая оболочка), климат-контроль (управление «климатом» выведено на сенсорную полоску), «спортивные» передние кресла, круиз-контроль. «Средняя» версия – это красные тормозные суппорты, кожаный руль, охлаждаемый бокс-подлокотник и камера заднего вида. Ну а топовый Tiggo 5x High Energy имеет электропривод багажной двери и камеры кругового обзора (включая функцию «прозрачное шасси»). Прежняя Omoda 5 богаче: например, у этого кроссовера уже в базе есть система кругового обзора, а в арсенале «роскошного» исполнения значатся экраны диагональю 12,3 каждый, адаптивный «круиз», система предотвращения фронтального столкновения.
Двигатель перешел с донорского паркетника – это бензиновая турбочетверка 1.5 мощностью 156 л.с. (230 Нм). Самый дешевый Tiggo 5x High Energy предложен с механикой, остальные версии имеют вариатор. Кроссовер Chery Omoda 5 сегодня представлен только с CVT. Привод в любом случае исключительно передний (в РФ Omoda C5 бывает с турбомотором 1.6 и полным приводом).
Урезанный список оснащения позволил сделать паркетник доступнее. Chery Tiggo 5x High Energy с механикой оценили в 69 900 юаней (около 966 000 рублей по актуальному курсу), кроссовер с вариатором стоит 77 900 – 83 900 юаней (1,08 млн – 1,16 млн рублей). Chery Omoda 5 обойдется в 109 900 – 114 900 юаней (1,5 млн – 1,6 млн рублей).
Между тем в Китае присутствует и «просто» Chery Tiggo 5x, то есть аналог нашего дореформенного Chery Tiggo 4.
Извечная дилемма выбора между бензиновыми и дизельными моторами для многих заключается в непонимании того, почему бензиновые крутятся до высоких оборотов и развивают высокую мощность, а дизельные предлагают больший крутящий момент, но не могут развивать высокие рабочие обороты. Почему дизель не способен крутиться так же, как бензин, и стоит ли считать это его недостатком?
Если взглянуть на график внешней скоростной характеристики (ВСХ) бензинового и дизельного мотора, можно увидеть наглядную разницу. Мощность бензинового мотора с переменным успехом растет почти до отсечки на 5,5-7 тысячах оборотов в минуту, а крутящий момент в зависимости от наличия турбонаддува растет примерно до 3-4 тысяч оборотов, а затем начинает снижаться. У дизеля, особенно с турбонаддувом, ситуация иная: его крутящий момент быстро растет до отметки в 1500-1800 оборотов, затем выходит на плато, а с 3,5-4 тысяч оборотов в минуту начинает активно падать. Да и мощность «скисает» примерно на тех же 4 тысячах оборотов. То есть, на 4 тысячах оборотов, с которых атмосферный бензиновый мотор только начинает «расцветать», дизель уже угасает. Почему так выходит?
Чтобы полноценно понять разницу между бензиновыми и дизельными моторами, стоит разобраться, чем отличаются мощность и крутящий момент. Ну а в рамках этого материала давайте обозначим базовые понятия. Крутящий момент на базовом уровне – это произведение силы на длину плеча рычага. Собственно, поэтому он и измеряется в ньютонах на метр. А вот в формуле расчета мощности двигателя появляется еще одна прямо пропорциональная величина: рабочие обороты. Чем они выше, тем выше и развиваемая мощность. Из этого можно сделать кажущийся логичным вывод: раз бензиновый мотор крутится активнее, значит, он лучше, потому что развивает более высокую мощность. Так ли это? Не совсем.
Разница в рабочих оборотах бензинового и дизельного мотора объясняется как раз разницей в свойствах типов топлива. Достаточно смочить палец в бензине, а затем в солярке, чтобы наглядно ощутить разницу между легким летучим бензином и густой маслянистой соляркой. И это так же сильно сказывается на их работе в качестве топлива.
Дизельное топливо плотнее бензина: 840-860 кг/м³. Ведь это более тяжелая фракция перегонки нефти. Бензин имеет плотность в 710-770 кг/м³ – то есть, ощутимо легче. Зато и энергетическая плотность в пересчете на объем у солярки выше, чем у бензина: примерно 38,6 МДж/л против 34,8 МДж/л – как раз из-за разницы в плотности, несмотря на то, что теплота сгорания у бензина выше. Однако за эту энергетическую плотность приходится расплачиваться скоростью горения: у дизельного топлива она ощутимо ниже.
Воспламеняется смесь в цилиндре дизельного мотора не от искры, как бензиновая, а от сжатия – но для этого степень сжатия должна быть гораздо выше. Соответственно, в цикле рабочего хода у дизеля и давление в цилиндре гораздо выше – отсюда и его больший крутящий момент. Говоря простыми словами, солярка при сгорании сильнее давит на поршень. То есть, в формуле умножения ньютонов на метры этих самых ньютонов становится больше, а «метры» – примерно те же, что и у бензинового двигателя.
А вот с ростом оборотов, как мы помним, бензиновые и дизельные моторы демонстрируют кардинально разные характеристики. Бензиновый после 3 тысяч оборотов продолжает набирать крутящий момент, и на пик мощности выходит как раз на оборотах, близких к максимальным. А вот дизель – наоборот, уже с 2,5-3 тысяч оборотов начинает терять момент. Почему? Да просто потому, что на таких высоких оборотах солярка, которая горит медленнее, уже не успевает полностью смешаться с воздухом и образовать качественную топливо-воздушную смесь, а следовательно, так же эффективно сгореть в полном объеме. С уменьшением объема сгорающего топлива падает и давление в камере сгорания – а следовательно, и крутящий момент. Ну а попутные проблемы такого неполного сгорания – увеличение вредных выбросов и сажи, которые просто недопустимы с современными экологическими нормами. Поэтому вместо нескольких потенциальных дополнительных «лошадок» автопроизводители предпочитают стабильность характеристик.
Ключевая уловка повышения эффективности, которую используют для дизеля – это наддув, который позволяет значительно увеличить количество воздуха в цилиндрах, а значит, сжечь больше топлива и получить больше крутящего момента. Но на оборотах это не сказывается: увеличение количества воздуха не позволяет смеси гореть так же быстро, как в бензиновом моторе. Зато дизель, особенно наддувный, гораздо раньше выходит на пик крутящего момента: уже с 1500-1700 оборотов можно получить всю или почти всю отдачу. Бензиновые моторы могут похвастать сравнимыми показателями только при использовании наддува, но все равно уступают дизелям на оборотах ниже 2500.
У бензинового мотора все иначе. Бензин легче и эффективнее смешивается с воздухом, так что предельные обороты мотора зависят не столько от физики процесса сгорания, сколько от механики – устройства клапанного механизма и двигателя в целом. Все мы знаем, что даже недорогие «горячие хэтчбеки» могут иметь отсечку на 7-8 тысячах оборотов в минуту, а моторы дорогих суперкаров и спортивных мотоциклов способны крутиться до немыслимых 10-11, а то и 12 тысяч оборотов в минуту. И это имеет смысл, ведь мощность, в отличие от крутящего момента, как раз зависит от оборотов, и с ростом оборотов пик мощности тоже смещается вверх. К тому же повышение рабочих оборотов бензинового мотора достигается в том числе за счет облегчения цилиндропоршневой группы: легкие поршни, шатуны и коленвал проще раскрутить до высоких оборотов. А вот для дизеля с его высокими степенью сжатия и крутящим моментом в первую очередь важна прочность, которая идет рука об руку с массой.
Если вы внимательно прочитали и полностью поняли все сказанное выше, то сможете легко сделать итоговый вывод: бензиновые моторы не лучше дизельных, они просто кардинально различаются в своих характеристиках и, соответственно, лучше подходят для разных задач. Спортивные автомобили, для которых важна максимальная скорость и максимальная мощность, почти всегда оказываются бензиновыми. А дизель оказывается королем там, где нужно получить максимальный крутящий момент – например, при движении по бездорожью, буксировке или перевозке грузов. Иногда возможности этих моторов даже пересекаются: например, в дрифте изредка можно встретить дизельные машины, ведь для обеспечения пробуксовки колес годится не только мощность, но и крутящий момент.
Выпуск этой модели российской марки наладят на мощностях ООО «Лада Спорт», дочернего предприятия АВТОВАЗа.
Внедорожник, который за свою долгую жизнь успел сменить несколько имён, сейчас продаётся на российском рынке под названием Lada Niva Legend. Он начал свою историю ещё в 1977 году, при этом с тех пор модель во многом сохранила классическую внешность. Так, этой Ладе оставили узнаваемый кузов с «оквадраченными» формами, а также оптику с круглыми и прямоугольными элементами.
Отметим, сейчас Lada Niva Legend входит в первую десятку самых востребованных автомобилей в стране. По данным «Автостата», за первые 11 месяцев текущего года внедорожник разошёлся по РФ тиражом в 43 228 экземпляров, что на 25% больше, чем в январе-ноябре 2023-го. Модель за указанный период заняла около 3% местного рынка в целом.
О том, что у «классического» внедорожника может появиться «оспортивленный» вариант, стало известно ещё в 2022-м. В начале прошлого года появились первые фото прототипа такой версии, а теперь в пресс-службе АВТОВАЗа рассказали о том, что на мощностях его «дочки» – ООО «Лада Спорт» – началось промышленное производство Lada Niva Sport.
Стоит отметить, что на предприятие «Лада Спорт» поставляются окрашенные кузова с АВТОВАЗа, где уже производится дальнейшая индивидуальная сборка. В компании отметили, что информация о сроках начала поставок серийных «оспортивленных» внедорожников дилерам, а также о ценах и комплектациях появится позднее.
В компании рассказали о том, что этот внедорожник получил технологии, которые ранее были опробованы в соревнованиях российского и международного уровня, в том числе на ралли-марафоне «Шёлковый путь». При этом спортивная Niva одержала в нём победу в сезоне 2024 года.
Известно о том, что на первом этапе промышленного производства все выпущенные экземпляры отправят в соответствующие функциональные подразделения АВТОВАЗа, где их подвергнут всестороннему тестированию и подтвердят проектные характеристики. Российский производитель пообещал, что у Niva Sport будут улучшены динамика и управляемость при сохранении «высокого уровня надёжности».
На фото: салон прототипа Lada Niva Sport
Производитель рассказал о том, что в списке отличий Lada Niva Sport будут спортивные настройки подвески и тормозов и «оригинальный силовой агрегат». Как оказалось, речь идёт о продольно расположенном 16-клапанном двигателе, максимальная мощность которого равна 122 л.с. (крутящий момент – 151 Нм при 5000 об/мин). Мотор работает в паре с модернизированной коробкой передач: с усиленными шестернями пятой передачи, усиленным картером сцепления, однорычажным приводом «раздатки». Ещё в списке особенностей числится отделка интерьера автомобиля в контрастном гоночном стиле.
Напомним, недавно глава российской компании Максим Соколов рассказал о том, что АВТОВАЗ увеличивает объём инвестиций и планирует до 2030 года выпустить 12 новых моделей и версий.
На мировом рынке может появиться новый автогигант, но целесообразность его создания на данный момент вызывает много вопросов.
О том, что Nissan и Honda могут объединиться в одну компанию, мы рассказывали на прошлой неделе. Mitsubishi в этом потенциальном союзе выступает в роли сателлита компании Nissan, но всё-таки формально это пока независимая компания, руководство Mitsubishi обещает к концу января определиться, нужно ей объединяться с Nissan и Honda или нет. Скорее всего, ответ будет положительным, а сегодня Nissan, Honda и Mitsubishi всего лишь подписали очередной меморандум о взаимопонимании, то есть документ, который, по сути, никого ни к чему не обязывает.
Напомним, что в марте этого года Nissan и Honda объявили о намерении заключить альянс (речи о слиянии тогда не шло), в июле о желании присоединиться к этому альянсу официально объявила компания Mitsubishi. В начале ноября на фоне стремительного ухудшения финансовой отчётности компания Nissan объявила о переходе в аварийный режим управления. Ключевыми мерами по выходу из кризиса были названы сокращение примерно 20% производственных мощностей, увольнение 9000 рабочих по всему миру и продажа части акций компании Mitsubishi. Позже в ноябре выяснилось, что антикризисные меры всего лишь позволят компании Nissan продержаться 12-14 месяцев, а для реального спасения ей нужен новый «якорный» инвестор, и уже тогда инсайдеры говорили, что Honda, скорее всего, и станет таким инвестором.
Гендиректор Nissan Motor Макото Уcида (слева), гендиректор Honda Motor Тошихиро Мибе (в центре) и гендиректор Mitsubishi Motors Такао Като (справа).
Сегодня объявлено, что если переговоры о слиянии Nissan и Honda пройдут успешно, то на выходе к августу 2026 года может появиться новая компания холдингового типа. Конкретные финансовые и юридические параметры сделки ещё только предстоит определить, дедлайн по согласованию — лето 2025 года, дальше примерно год понадобится на техническую реализацию слияния.
Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi — не помеха для слияния Nissan и Honda, этот альянс был перезапущен летом прошлого года и сегодня существует по большей части формально: Renault и Nissan давно охладели друг к другу и совершенно не горят желанием заниматься проблемами друг друга, то есть Renault, скорее всего, с радостью отпустит Nissan в другую «семью».
В пику официальному объявлению о грядущем слиянии Nissan и Honda с критикой этого слияния публично выступил скандально известный Гарлос Гон, главный архитектор альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, ныне скрывающийся от японского правосудия в Ливане. По его данным, японское правительство буквально вынудило компанию Honda взять на поруки тонущий Nissan, реальных бизнес-интересов у Хонды в этом слиянии нет.
Действительно, Nissan и Honda производят близкие по своим потребительским характеристикам машины, экономическая эффективность слияния этих компаний вызывает большие сомнения, особенно в долгосрочной перспективе. Экономия средств благодаря общим закупкам, общим платформам, общему административному аппарату и прочему общему, как мы видим на примере скатившихся в кризис концерна Volkswagen и корпорации Stellantis — это решение даже не вчерашнего, а позавчерашнего дня, то есть оно не позволяет справиться с современными вызовами.
Опыт других автогигантов западного типа показывает, что долгосрочное планирование сегодня тоже не даёт нужных результатов, поскольку турбулентность на рынке стала нормой и непонятно, на что рассчитывать хотя бы к концу десятилетия, не говоря уже о более далёких сроках. В свою очередь китайские компании сегодня очень быстро перестраиваются и оперативно реагируют на текущие запросы рынка, а Nissan и Honda так, к сожалению, так не умеют — непонятно, что они могут друг другу дать в плане опыта. У Nissan и Honda, кроме того, разные корпоративные культуры, эта разница вызовет значительные трения и трудности при слиянии.
Эксперты Авито Авто проанализировали данные по предложению, спросу и ценам на авто с пробегом от дилеров стоимостью более 1,5 миллионов рублей. Оказалось, что осенью 2024 года количество объявлений о продаже таких автомобилей было на 23,4% больше, чем осенью прошлого года, а интерес к ним на платформе вырос на 10,1%.
По данным Авито Авто, осенью 2024 лидером по спросу в этом сегменте среди марок стала Toyota: ее доля составила 12,6%. Также в число лидеров вошли Kia (9,74%), Mercedes-Benz (8,08%), BMW (8,06%) и Hyundai (7,78%).
Первые три места по доле в спросе среди моделей достались автомобилям бренда Toyota. На первой строке – Camry с 3,73%, на второй – RAV4 с 2,26%, а на третьем – Land Cruiser с 1,92%. Далее идет единственный в пятерке представитель другой марки – Kia Sportage, который делит четвертое и пятое место с еще одной Toyota – Land Cruiser Prado (по 1,83%).
По количеству объявлений осенью 2024 года лидировала также Toyota Camry: ее доля составила 2,18% от предложения. На втором месте – Kia Sportage с долей 2,11%, а на третьем – Hyundai Creta (1,94%). Наиболее заметную динамику год к году показало предложение на Toyota RAV4: оно выросло на 43,7% по сравнению с осенью прошлого года.
Топ-10 дилерских авто по доле в спросе Россия, сентябрь-ноябрь 2024 г., Авито Авто
