На днях фотошпионами был впервые замечен прототип нового пикапа корейского бренда, что стало для нас поводом составить первое представление о том, как он будет выглядеть.
Сегодня единственным пикапом в гамме корейской компании Hyundai Motor, в которую входит и Kia, является модель Santa Cruz, премьера которой состоялась в 2021 году. Однако в будущем компанию ему составит и пикап под брендом Kia, причём не один. Совсем недавно мы опубликовали рендеры грядущего рамного пикапа с именем Tasman, а на днях в Сети появилось видео ещё одной грузопассажирской модели, которая будет электрической.
Рендер нового пикапа Kia
Запечатлённый на видеоролике прототип вплоть до задних дверей полностью повторяет флагманский электрический кроссовер Kia EV9, официальная премьера которого состоялась в марте прошлого года. Вполне возможно, новинка действительно будет представлять из себя грузопассажирскую версию «девятки». Задняя часть пока закамуфлирована сильнее всего, однако сквозь маскировку проглядывают фонари от вышеупомянутого Hyundai Santa Cruz. Очень сомнительно, что серийная модель получит такую заднюю оптику, поэтому мы изобразили вариант, сделанный в стиле того же EV9.
Рендер нового пикапа Kia
О технической части пока нет достоверной информации, можно лишь ориентироваться на флагманский корейский кроссовер. В основе Kia EV9 лежит платформа E-GMP (Electric Global Modular), созданная специально для электрокаров корейского концерна. Её уже используют такие модели, как Kia EV5 и EV6, Hyundai Ioniq 5 и Ioniq 6, а также Genesis GV60. Базовая версия паркетника оснащается единственным 218-сильным электромотором, а топовая — двухмоторной силовой установкой, совокупная отдача которой составляет 385 л.с. и 600 Нм.
Премьера первого электрического пикапа Kia ожидается ближе к 2026 году.
Между тем, на прошлой неделе были опубликованы официальные тизеры нового серийного кроссовера Kia EV3.
Обновления коснулись интерьера и экстерьера. Автомобиль, получивший новую автоматическую коробку передач, представлен в четырех фиксированных комплектациях: Business, Prestige, Premium и Flagship.
Бренд EXEED объявил о выходе на рынок нового среднеразмерного внедорожника TXL. Ключевое обновление коснулось интерьера и технологической части, теперь версия с двигателем 2,0 комплектуется исключительно восьмиступенчатой автоматической коробкой передач собственной разработки и производства.
Новый внедорожник сочетает в себе наилучшие ходовые качества – как на дорогах, так и на бездорожье.
Ещё мощнее
Новый TXL, в зависимости от уровня оснащения, комплектуется форсированным четырехцилиндровым двигателем объемом 1,6 л и мощностью 194 л.с. и 275 Н*м) или 2,0 л (197 л.с.) с турбонагнетателем, который обеспечивает исключительную эффективность при крутящем моменте 375 Н*м, достигаемом уже при 1750 оборотах в минуту. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает 8,7 секунды.
В числе особенностей мощного «сердца» внедорожника TXL – алюминиевые поршни, два верхних распределительных вала, 16 клапанов, масляный насос с переменной производительностью, прямой впрыск с топливной рампой и топливным насосом высокого давления и высокоэффективным процессом сгорания iHEC, электронно-управляемая турбина, система управления быстрым прогревом с термостатом и водяным насосом переменной производительности.
Технология TGDI с использованием двойной системы изменения фаз газораспределения (DVVT), сниженной собственной массой и уровнем вибраций и шума, низким расходом топлива, высоким уровнем мощности и крутящего момента позволила компании первой в КНР выполнить требования национального экологического стандарта China VI.
Двигатель объемом 1,6 л комплектуется семиступенчатой роботизированной коробкой передач Getrag 7DCT с двумя сцеплениями «мокрого» типа в сочетании с полным приводом.
На все без исключения комплектации с двигателем объемом 2,0 л устанавливается восьмиступенчатая автоматическая коробка передач собственного производства – 8AT Fuzhen. Она обеспечивает уверенный разгон до 100 кмч за 8,7 секунды. Агрегат изготавливается на собственном заводе в Китае мощностью 300 000 единиц в год. Для новой коробки передач привлечены ведущие поставщики деталей запчастей Valeo, Continental и другие. Максимальный крутящий момент – 400 Н*м. Новая автоматическая коробка передач испытана на более чем 200 автомобилях с суммарным пробегом более 4 млн километров по пересеченной местности.
Изысканный стиль
Спортивный характер внедорожника подчеркнут дизайнерскими решениями, такими как красные тормозные суппорты, 20” диски нового дизайна в версии Flagship и обновленная решетка радиатора. Полностью переработанный интерьер включает в себя новые сидения, приборную панель, дверные карты и, конечно, собственную аудио систему LION MELODY c 23 встроенными динамиками и системой активного шумоподавления.
В новом TXL установлен сдвоенный экран (два экрана диагональю 12.3” каждый) изогнутой формы и толщиной всего 15 мм. За быстродействие бортовых систем отвечает восьмиядерный центральный процессор SNAPDRAGON, способный обрабатывать до 8 трлн операций в секунду. Новый фирменный мультируль с современной технологией «нажатия и касания» – специальным двойным режимом для предотвращения случайного нажатия.
В комплектации FLAGSHIP для водителя доступны все ассистенты вождения ADAS, и впервые для данной модели автомобили комплектуются проекционным дисплеем, на который выводится информация о скорости, запасе хода и навигации.
Рычаг переключения АКП переместился с центрального тоннеля на рулевую колонку и обеспечил больше свободного пространства для водителя и пассажира. В нише под приборной панелью появилось место для охлаждаемой беспроводной зарядки на 50 Вт, а кнопки памяти и регулировки сидений теперь установлены на дверные панели.
Премиальный комфорт в салоне обеспечивают в том числе и сидения – водительское кресло оборудовано 8 электрорегулировками с памятью положений и четырьмя положениями поясничного подпора, обогревом, вентиляцией и массажем, а также двумя встроенными в подголовник динамиками. Для переднего пассажира доступно сиденье повышенной комфортности с 6 электрорегулировками и электрорегулируемой опорой для ног. Двухзонный климат-контроль в новом EXEED TXL комплектуется системой ароматизации воздуха с тремя видами ароматов и пятью режимами интенсивности ароматизации.
Новый TXL уже в наличии у официального дилера EXEED Центр Нижегородец Краснознаменск.
Адрес: Московская область, Краснознаменск, Берёзовая аллея, 1, корп. 6 (24 км от МКАД по Минскому шоссе).
Консультация: + 7 (499) 112-11-63
Подробности на нашем сайте: https://krasnoznamensk-exeed.ru/
Реклама. ООО «КАРС СТОК». ИНН 7703745433. erid: 2VtzqvtibhU
Всегда было непросто найти автомобиль, сочетающий в себе серьезный потенциал для активного драйва и комфорт для повседневной езды, в том числе и с семьей. Некоторые считают, что спорткупе для этого абсолютно не подходят. Однако иные уверены в обратном!
Владелец: Станислав Макаров, 36 лет, житель Московской области, предприниматель
Автомобиль: BMW M4 CS, двухдверное купе 2018 года, кузов F82, рестайлинг
– В 2018 году я подбирал себе новый автомобиль, – рассказывает Станислав. – Новый – не в смысле «очередной», а в смысле «новый из салона»: основательно, на длительный период. Искалась машина по критериям сочетания спортивности и семейности, из относительно высокого, хотя и не люксового класса. Машина, на которой можно ездить одному и с семьей ежедневно круглый год, а также при желании серьезно «зажечь» и даже выбраться на взрослый трек. Я перебрал много вариантов, но полностью меня устроила лишь BMW M4. Да, кто-то может сказать, что двухдверное купе не вполне вписывается в «семейный формат», но у машины хороший запас простора на заднем сиденье, где для пассажиров выделены два отдельных и комфортных даже для очень дальних поездок полукресла, поэтому я считаю, что вполне вписывается! Удобно и детям, и взрослым приличного роста – вопреки, кстати, визуально сильно выраженному скату крыши. Касательно же спортивной части пожеланий меня привлекла именно версия M4 CS, появившаяся как раз в 2018. Она была достаточно основательно «оспортивлена» уже в стоке, имела серьезное облегчение, много карбоновых деталей (карданный вал, капот, крышка багажника, спойлер, сплиттер и так далее), броскую заднюю оптику на OLED-светодиодах, плюс душу грела некоторая эксклюзивность – этих машин выпустили всего 7 тысяч штук. Машина обошлась в 2018 году в 5,9 миллиона рублей. Сегодня, увы, оценивать эту цифру смысла нет – за такие деньги в 2024-м экземпляры 2018 года продаются на вторичке…
Снаружи
Глядя на современные BMW, первым делом обращаешь внимание на размеры фирменных «ноздрей»: заходят ли они уже на вторую половину капота? Стали ли они уже больше лобового стекла или еще нет? Это странно-гротескное направление эволюции дизайна баварской марки уже несколько лет служит поводом для шуток, и порой злых… Впрочем, у этой BMW M4 CS все еще в порядке – «ноздри» имеют разумные габариты и стильно-лепестковые контуры да и вообще не бросаются в глаза благодаря черным бумерангообразным ламелям и рамкам без хрома в M-стилистике.
Чем больше рынок заполоняют бегемотообразные перекормленные кроссоверы, тем больше восхищения вызывают динамичные и стремительные контуры классических седанов и купе!
В насыщенно-синем цвете автомобиль смотрится очень выигрышно – нагловатый прищур оптики и скулы бампера прозрачно намекают на нешуточную мощь, готовую в любую секунду превратить банальную семейную поездку в быстрый прохват!
Задняя оптика на OLED-светодиодах объединяет модификации M4 CS и флагманскую спортивную M4 GTS.
В конструкции кузова и обвесе обильно применяется углепластик для облегчения веса.
С конвейера машина сходила на разноразмерных и разношироких колесах (спереди 19 дюймов, сзади 20). Сейчас по кругу стоят более оптимальные 18-дюймовые колеса с более высоким профилем резины.
Внутри
M4 CS справедливо считается автомобилем с серьезным спортивным потенциалом в стоке, без всякого тюнинга, поэтому даже в салоне можно увидеть немало элементов облегчения – и это помимо уже упомянутых карбоновых деталей кузова и трансмиссии! Дверные карты отформованы из углеволокна и снабжены рукоятками в сугубо спортивном стиле – тканевыми лямками. Сиденья-полуковши также существенно облегчены. То ли реально с целью дополнительного снижения веса, то ли по логике маркетологов, распределяющих опции по модельным рядам в духе собственного понимания этого ранжира, у CS отсутствует и ряд элементов и систем, доступных даже для обычных M4 – нет подлокотника, нет климат-контроля и вентиляции сидений, нет подогрева задних сидений, попроще аудиосистема. Нет некоторых ассистентов – адаптивного круиза, предупреждения о столкновении, контроля слепых зон, хотя присутствует проекция на лобовое стекло.
Дверные карты из углепластика с ручками-петлями объединяют CS с еще более злой модификацией GTS.
Спортивные сиденья хвастают комбинированной отделкой из кожи и алькантары.
В паре с на редкость консервативной приборной панелью идет вполне современный центральный дисплей, отображающий помимо мультимедиа и климата еще и сугубо технические и спортивные параметры типа индикаторов мощности и момента.
Управлять передачами роботизированной коробки можно вручную как с селектора, так и с подрулевых лепестков.
При всем этом на заднем диване полно места для ног, головы и по ширине. Разве что втроем не сядешь…
Багажник не рекордный, но вполне вместительный, а не символический, как на многих спортивных автомобилях. Справа в боковом отсеке находится аккумулятор и буксировочный крюк – не нужно разгребать кучу вещей, как в случаях, когда и то, и другое находится под фальшполом, а вам потребовалось прикурить или дернуть.
Железо
Сердцем всей линейки BMW M4 первого поколения является двигатель S55. Это рядная битурбированная «шестерка» объемом 3 литра, выдающая мощность в 460 сил и 600 Нм крутящего момента. Двигатель устанавливался на несколько моделей M-семейства и отличался мощностью в зависимости от класса авто весьма существенно – в диапазоне от 430 до 500 сил. Причем у мотора имеется весьма существенный потенциал для тюнинга – до 800 сил с него снимают без существенных вмешательств в железо, а с вмешательствами строят проекты и за тысячу сил. И тюнинговых компонентов для него производится масса.
Также этот мотор интересен системой впрыска воды, она устанавливалась на него в единственной модификации M4 – GTS, и фактически была единственным примером применения такой технологии на серийных машинах BMW, исчезнувшей после рестайлинга первого поколения M4. Хотя функция была крайне любопытная: вода впрыскивалась во впускной коллектор с целью повышения мощности за счет охлаждения наддувного воздуха и снижения вероятности детонации. Система была реализована весьма интересно – с подогревом для зимы и с «автогенерацией» воды летом: машина могла самостоятельно частично пополнять запас в бачке, сливая в него конденсат от кондиционера! Аналогичным впрыском воды из серийных машин мог похвастаться разве что Saab 99 Turbo S в 70-80-х годах ХХ века… Ну и многочисленные энтузиасты-самодельщики, которые с 70-х делали примитивные системы для карбюраторных Жигулей, а сегодня имеют возможность купить заграничный универсальный кит-комплект водовпрыска.
Впрочем, не будем удаляться от М4 вообще, и от CS – в частности! От продольно расположенного двигателя крутящий момент идет на коробку передач – 7-ступенчатый робот DCT M Drivelogic с двумя сцеплениями, разработанный специально для моторов высокой мощности с огромным крутящим моментом. Коробка в силу больших нагрузок снабжена отводом тепла через систему охлаждения двигателя плюс имеет еще и собственный масляный радиатор. От КП идет карбоновый (!) кардан к заднему мосту, оснащенному редуктором с электронной блокировкой дифференциала, срабатывающей под воздействием электромагнитной муфты при пробуксовке одного из колес.
Подвеска многорычажная спереди и сзади, на алюминиевых рычагах и электроуправляемых амортизаторах с трехступенчато регулируемой жесткостью, работающих по принципу переключения байпасных клапанов с различной тарированной величиной пропускания жидкости. Рулевое управление – с ЭУР.
Под капотом у M-модификаций огромной дугой проходит карбоновая U-образная распорка, работающая на жесткость и прочность кузова в паре с обычной стальной межстоечной распоркой.
Споры о том, ломучи BMW или надежны, стары как мир и не прекратятся никогда. Станислав наслаждается своей машиной и не планирует ее менять в обозримом будущем, но тем не менее не скрывает и некоторые неприятные нюансы ее эксплуатации.
– Передние нижние поперечные рычаги за 80 тысяч километров пробега я менял уже четырежды, – рассказывает владелец. – Выходят из строя плавающие сайлентблоки – начинают очень ощутимо и неприятно постукивать на неровностях… Когда-то рычаги стоили тысяч по 8, сейчас уже – по 15… Замена обходится тысячи по 3 на рычаг, плюс обязательный сход-развал. На 70 тысячах пришлось заменить и продольные рычаги, на 60 тысячах – тяги и рулевые наконечники. Это, конечно, неприятно – тем более что эксплуатация машины – чисто асфальтовая. Причина, вероятно, в высоте резины: штатная разноширокая и разноразмерная резина – очень низкопрофильная. Штатно спереди стояли колеса на 19 дюймов, сзади на 20. Впоследствии я поставил по кругу 18-дюймовые.
– В целом же назвать машину «ломучей» я не могу. На эвакуаторе она не катается, даже на ремонт всегда отправляется своим ходом. Ничего экстренного не случалось – например, потек сальник КП, но машина спокойно эксплуатировалась, пока он месяц ехал из Германии. Затраты, конечно, повыше, чем на машинах ниже классом, но они приемлемые и меркнут на фоне того удовольствия, которое она дарит. В основном же расходы связаны с дороговизной некоторых запчастей в связи со сложностями с поставками и отсутствием аналогов. Много контрафакта – например, по свечам. Колодки и передние диски – только оригинал, альтернативных дисков нет, а родные стоят по 20 тысяч рублей за штуку, и один раз я их уже менял. В продаже есть одна альтернатива оригинальным дискам – подделка под них, но там, к счастью, даже невооруженным взглядом видно, что это грубая халтура. Чуть подороже, чем на более простых автомобилях, обходятся и регламентные работы из-за увеличенной частоты и количества расходников. Объем масла в двигателе – 7 литров, причем, что интересно, в версии CS, как и в GTS, в двигатель нужно лить на пол-литра больше масла, чем в обычную M4 с таким же мотором. Замена по сервисной книге – через 15 тысяч, но ответственные владельцы, которые вдобавок периодически «зажигают», меняют масло через 5 тысяч. Еще одна любопытная особенность М-версий – наличие в регламенте «нулевого ТО» на 3000 км, когда меняют масло не только в двигателе, но и в КП и мосту, а также снимают обкаточные ограничения по максимальной скорости.
Эта M4 CS покупалась не для тюнинга, но совсем без него все же не обошлось… Трудно поверить, но владельцу пришлось кое-что всерьез допиливать за немецкими инженерами! А именно – поработать с колесами и подвеской. Причем не просто для удовольствия и хобби, как это бывает с тюнингом, а вынужденно.
Как уже говорилось, штатно на машине стояли спереди колеса 265/35 R19, а сзади – 285/30 R20. Резина очень низкопрофильная, убивающая подвеску, но, что гораздо хуже, снижающая управляемость. Игры с ультранизкой разноразмерной и разноширокой резиной на M4 CS на поверку оказались скорее маркетинговыми, на потребу публике. Ведь, например, на гораздо более бескомпромиссно-спортивной M4 GT4 штатно стояла одинаковая резина по кругу. Это более оптимально для шасси этой BMW, хотя у других марок и моделей разноразмерные колеса порой работают и дают эффект. В итоге с новыми колесами R18 275/40 увеличилась высота профиля, машина стала комфортнее в повседневной езде и одновременно выиграла в плане управляемости, хотя это может прозвучать и не вполне логично, на первый взгляд.
Еще пришлось установить передние развальные опоры стоек и сделать «кастомный» развал. В это опять же трудно поверить, но штатные углы развала и резина не позволяли новой, свежекупленной машине активно ехать даже прямо, не говоря уже о траекториях поворотов на скорости… Как выглядела проблема? А вот так: в идеальных условиях (безупречный асфальт, температура воздуха +15, хорошая и даже прогретая резина) машина на резком старте по прямой уходила вбок, тут же экстренно подключалась стабилизация, которая постоянно дергала кузов вправо-влево, подтормаживая то правую, то левую сторону, чтобы как-то выровняться… При отключении стабилизации все было еще хуже: «эмка» начинала буйно вилять задней осью, стремясь убить водителя и по-возможности – кого-то еще всеми своими шестистами ньютонами. Почему и для чего так было сделано в стоке – сложно сказать… Есть мнение, что такое поведение автомобиля должно было создавать у водителя при активном вождении ощущение какого-то перманентного «полудрифта», усиливая адреналиновый эффект. Хотя версия GTS, изначально позиционировавшаяся, в первую очередь, как кольцевая, получила другие поворотные кулаки и правильные углы установки колес и ввиду этого таких проблем не имела.
В движении
Станислав, как уже говорилось, выбирал автомобиль в качестве городского-семейного-повседневного, но с возможностью иногда серьезно погонять, в том числе и на треке. Поэтому сперва опробуем автомобиль в режиме типично-городского средства передвижения.
Если начать с логического начала, с заправки, то нужно иметь в виду, что за пределами крупных городов могут возникнуть проблемы, поскольку бензин для битурбомотора пригоден только с наивысшим октановым числом. Средний же расход по городу – 13,5 литров, что весьма немало, но, в целом, логично и предсказуемо для мотора мощного и не самого легкого, несмотря на весь карбон, кузова.
Заправились – погнали! Ну, вернее, спокойно поехали… А для этого придется принудительно включить режим «комфорт», поскольку после каждого перезапуска мотора система оказывается по умолчанию в режиме «спорт», ибо машина закономерно предполагает, что для этого «эмку» и покупают, а сзади наверняка нет детского кресла и тёщи с кошелками, и впереди трепещет клетчатый флаг. Нам же нужно потише, помягче и поэкономнее – ведь мы в городе и флаги тут иные…
Даже в городском вялом потоке машина не дает заскучать благодаря буквально картинговому рулению – руль тут острее бритвы, один оборот с четвертью от упора до упора. В комфортном режиме «робот» настроен на экономию, на 2,5 тысячах оборотов и к скорости около 60 км/ч он успевает перебрать почти все передачи снизу доверху, но достаточно интенсивно притопнуть педаль, как мотор молниеносно раскручивается, коробка сбрасывается на вторую, и машина выстреливает вперед. Причем, если забыть об экономии топлива, делать так можно много и часто, совершенно не опасаясь камер!
Для этого у M2 CS есть тайное оружие – регулируемый ограничитель скорости. При выставленном лимите в 60-80 км/ч можно всегда уходить со светофоров первым, мягко и плавно выплескивая почти всю мощь четырехсот шестидесяти сил. Жаль только, что в городском режиме рядная «шестерка» звучит не слишком спортивно, баса и рёва нет – звук скорее ближе к мотоциклетному, высокий, с иногда пробивающимися дребезгами от выпуска на больших оборотах…
В режиме «спорт+», конечно, все по-другому. И даже звук иной – в выхлопе открываются заслонки, машина свирепо рычит и бурлит. Руль дубеет, твердеет и подвеска – хотя не сказать, что амортизаторы превращаются в «ломы», изменения не радикальны. Но это говорит не о том, что спортивный режим подвески плох, а о том, что даже в режиме «комфорт» шасси почти предельно собрано и упруго. Сильнее же всего режим «спорт+» влияет на трансмиссию – переключения становятся молниеносными и жесткими, передачи меняются с заметными ударами и еще более заметными толчками в спину. Двигатель и трансмиссия максимально эластичны в паре, реакция на руль, педаль и реакция коробки молниеносная, машина следует буквально за ходом мысли. Чередование разгонов и торможений проходят без задержек, будто тормозит одна машина, а разгоняться вместо нее начинает уже другая!
После установки развальных опор и выставления правильных углов M4 стрелой разгоняется по прямой без каких-либо подруливаний, на любом асфальте и почти на любой резине. CS даже в стоке подходит для «заводского» дрэга – на квотере с launch control и не самый опытный гонщик способен выехать из каноничных 12 секунд. Правда, паспортные 3,9 секунды до сотни можно намерить только на той же проклеенной трассе – на обычном асфальте их не выжать.
На треке машина встает на траекторию дуги и полностью контролируется газом: либо идет, как влитая, либо с отключенной стабилизацией мгновенно срывается по велению правой ноги в понятные и предсказуемые заносы. В стоке слабоваты лишь тормоза – спереди стоят 4-поршневые, 380-миллиметровые, но очень тоненькие; сзади 2-поршневые. Тормоза с каждым кругом все хуже и хуже, пищат, плывут, иногда идут винтом… Для серьезных заездов в тайм-аттак с тормозами M4 CS нужно что-то делать – и усиливать, и реализовывать охлаждение.
История модели
Спортивное заднеприводное купе BMW M4 выпускается с 2014 года в кузове F82. В первом поколении в этой линейке было представлено четыре модификации, один и тот же двигатель в которых (трехлитровая рядная «битурбошестерка» S55) обладал различной мощностью, а также имелись и иные технические отличия. На нижней ступени располагалась самая массовая базовая M4, чей мотор выдавал 430 сил. Следующей шла модификация Competition, имевшая 450 сил, более спортивные настройки подвески и самоблокирующийся дифференциал с электронным управлением. На третьей позиции выступала версия M4 CS, выпущенная серией из 7000 экземпляров. С мотором 460 сил, ограничителем на 280 км/ч, аналогичным «самоблоком», особыми настройками шасси, трансмиссии и рулевого управления и обильным использованием углепластика в салоне и кузове. Ну и венчала линейку первого поколения сугубо спортивная модификация M4 GTS с пятью сотнями «лошадей», титановым выпускным трактом, ограничителем на 305 км/ч, ультражесткой подвеской, массой карбона в конструкции и, главное – с необходимыми для гонок каркасом безопасности, системой огнетушения и шеститочечными ремнями.
У первого поколения M4 принципиально отсутствовал полный привод – машина стала последней классической заднеприводной в модельном ряду марки, а также последней, для которой предлагались в качестве трансмиссии два варианта – механика либо робот с двумя сцеплениями. На момент выпуска M4 GTS был самым быстрым серийным автомобилем BMW, разгонявшимся до сотни за 3,8 секунды, а также прошедшим круг Нордшляйфе Нюрбургринга за 7 минут 27,88 секунды. У модификации CS время круга Нордшляйфе незначительно меньше и тоже впечатляющее – 7 минут 38 секунд, а разгон до сотни всего на десятую долю медленнее – 3,9 секунды.
Российский производитель объявит о старте продаж универсалов и фургонов в течение ближайших недель. Рекомендуемая розничная стоимость пассажирской версии составит не менее 1,66 млн рублей, коммерческой – не менее 1,67 млн рублей.
В модельную линейку российской марки вернулся Lada Largus. Напомним, изначально, в 2012 году, производство этой модели, в основе которой лежит Dacia Logan MCV первого поколения, стартовало на предприятии в Тольятти. Ларгус, выпускаемый в вариантах фургона, пассажирского универсала и кросс-версии последнего, пережил рестайлинг в 2021-м. Но уже весной 2022 года выпуск всех моделей Lada был временно остановлен из-за нехватки комплектующих.
Фото: АВТОВАЗ, lada.ru
После этого АВТОВАЗ искал новых поставщиков и оптимизировал работу своих предприятий. В результате производство Lada Vesta было в полном объёме перенесено на тольяттинский завод, а выпуск Lada Largus было решено организовать на мощностях площадки в Ижевске. Выпуск опытной партии фургонов стартовал во второй половине февраля, несколькими днями позже к ним присоединились «пробные» пассажирские универсалы.
Фото: тг-канал Минпромторга России
Сегодня, 15 мая, на ижевском заводе стартовало серийное производство пассажирской и коммерческой версий Lada Largus. Как сообщили в пресс-центре компании, первыми с конвейера сошли универсал в комплектации Classic и фургон. По плану производителя, до конца текущего года будет выпущено до 50 тыс. экземпляров, в это количество входит и полностью «зелёная» версия, которая получила название e-Largus.
Пока что точная дата рестарта продаж Lada Largus не называется, известно лишь, что машины доберутся до дилеров в течение ближайших недель. Уже известна стартовая рекомендованная розничная цена универсала и фургона: покупка пассажирской версии обойдётся клиенту не менее чем в 1 660 000 рублей, коммерческий вариант – минимум в 1 670 000 рублей.
Фото: тг-канал Мипромторга России
В компании рассказали о том, что за период с сентября 2023-го по январь 2024 года успели переместить, смонтировать и запустить свыше 1200 единиц оборудования. Прессовое производство ижевского завода освоило тринадцать штампованных деталей: в списке крыша, двери, крылья, капот, боковины. В пресс-службе добавили, что до конца года будут освоены детали крупной и средней штамповки (в общей сложности более шестидесяти позиций). Помимо этого, в производстве сварки было смонтировано тринадцать роботов, а в производстве окраски – освоено пять основных цветов кузова модели; на линии сборки под Largus откалибровали стенды динамических испытаний.
Фото: АВТОВАЗ, lada.ru
Старт продаж Lada e-Largus намечен на третий квартал текущего года. Глава АВТОВАЗа Максим Соколов ранее отмечал, что количество выпущенных экземпляров «зелёной» версии будет зависеть от объёма спроса и наличия мер господдержки. По его словам, цена е-Largus будет сопоставима с нелокализованными китайскими электромобилями.
В компании рассказали о том, что мощности Линии №1 завода в Тольятти теперь будут использоваться для других моделей бренда. Так, здесь осенью текущего года планируется наладить выпуск «чиновничьих» седанов Lada Aura, а в начале 2026-го на конвейер встанет кроссовер на базе Vesta.
Новая марка ориентирована на молодые семьи. А главным конкурентом паркетника L60 сам автопроизводитель считает Tesla Model Y.
О том, что китайская компания Nio намерена запустить собственный суббренд, Kolesa.ru сообщал в марте этого года. А теперь в Поднебесной провели официальную презентацию. Глобальное название марки – Onvo: согласно задумке маркетологов, это слово образовано от On Voyage. На китайском же имя звучит как Ledao. Под новой маркой будут делать более простые и дешевые машины, нежели модели, собственно, Nio. Причем автомобили Onvo адресованы прежде всего молодым семьям. Ну и добавим довольно меткую формулировку от популярного местного издания Autohome: если Nio – это Lexus, то Onvo/Ledao – это Toyota. Первенцем же бренда стал купеобразный электрический паркетник с индексом L60.
Сообщается, что над внешним обликом кроссовера Onvo работал Рауль Пирес, который прежде трудился в Bentley. Впрочем, ничего революционного в дизайне экстерьера нет. Onvo L60 имеет двухъярусную головную оптику, гладкий «нос» и безрамочные двери с выдвижными ручками, а задние фонари сделаны в виде узких полосок.
Длина электрокросса составляет 4828 мм, ширина – 1930 мм, высота – 1616 мм, колесная база – 2950 мм. То есть по своим габаритам пятидверка близка к Tesla Model Y. Кстати, именно модель Теслы считается главным конкурентом Onvo L60: китайцы, совершенно не стесняясь, выпустили несколько промо-роликов, в которых напрямую сравнивают свое детище с Model Y. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd новинки – 0,229 против 0,23 у Теслы. Onvo L60 построен на платформе со стойками McPherson спереди и пятирычажкой сзади, обе подвески – пружинные, а вот амортизаторы – адаптивные.
Интерьер полностью еще не рассекречен. Судя по имеющимся фирменным картинкам, внутри Onvo L60 – лаконичная передняя панель с планшетом на 17,2 дюйма по центру. Отдельной приборки нет, вместо нее – 13-дюймовый проекционный дисплей. В списке оборудования также заявлены стеклянная крыша, 8-дюймовый экран для задних пассажиров, камеры и радар. А вот лидар останется прерогативой моделей Nio.
О двигателях пока не рассказали. Предполагается, что Onvo L60 предложат с двухмоторным полным приводом. Батареи – такие же, как у моделей материнской Nio: емкостью 75, 100 или 150 кВт*ч. Паспортный запас хода – 555, 730 или «1000+» км. У паркетника 900-вольтовая электросистема. А средний расход электричества по местному циклу CLTC – 12,1 кВт*ч/100 км против 12,5 кВт*ч у базовой Tesla Model Y.
На данный момент озвучена предварительная стартовая цена Onvo L60 – 219 900 юаней, что эквивалентно примерно 2 773 000 рублей по текущему курсу. Для сравнения, Tesla Model Y сейчас стоит от 249 900 юаней (3 152 000 рублей). Между тем в гамме Nio тоже есть кросс-купе, причем аж две модели: паркетник EC6 нового поколения обойдется минимум в 358 000 юаней (4 515 000 рублей), а старшая пятидверка EC7 стоит от 458 000 юаней (5 776 000 рублей).
В Китае продажи электрокросса Onvo L60 начнутся в сентябре. Не исключено, что впоследствии модель доберется и до других стран, но не факт, что за пределами КНР она появится под отдельной маркой Onvo: на экспортных рынках паркетник вполне может войти в гамму Nio.
Производство автомобилей японской марки будет налажено на заводе компании, расположенном в штате Индиана, где сейчас выпускаются Legacy, Outback, Ascent и Crosstrek.
Новый Subaru Forester шестой по счёту генерации был представлен в ноябре прошлого года в рамках автосалона в Лос-Анджелесе. В продаже на американском рынке модель появилась в начале прошлого месяца, при этом цены ощутимо возросли. Согласно отчёту японской компании, в апреле результат Forester в США вырос на 85% (до 17 850 экземпляров): такой ажиотаж объясняется в том числе тем, что поклонники модели активно скупают «Лесника» предыдущего поколения.
На фото: Subaru Forester шестого поколения
Актуальные Subaru Forester поступают на американский рынок из Японии, их производство налажено в городе Ота, который расположен в префектуре Гумма. Однако в дальнейшем модель для американского рынка получит «штатную» прописку: в компании рассказали, что выпуск кроссоверов будет налажен на заводе в Лафайетте (штат Индиана, США).
Сейчас с конвейера американской производственной площадки сходит несколько моделей: кроссоверы Outback, Ascent и Crosstrek, а также седан Legacy. При этом от последнего из перечисленных автомобиля производитель решил избавиться из-за слабых продаж (в прошлом месяце было продано 1685 шт., что на 32,4% меньше, чем в апреле 2023-го). Известно, что последний экземпляр Subaru Legacy будет выпущен весной 2025 года.
Место отправленной в отставку четырёхдверки на конвейере займёт «шестой» Subaru Forester. Серийное производство этого кроссовера начнётся в 2026 году. На заводе будет налажен выпуск как варианта с бензиновым мотором (он уже представлен в Штатах), так и версии с гибридной силовой установкой (готовится к презентации).
Напомним, актуальный Subaru Forester на американском рынке доступен с модернизированным бензиновым атмосферником объёмом 2,5 литра. Его отдача составляет 183 л.с., а максимальный крутящий момент – 241 Нм. Этот мотор работает в паре с клиноцепным вариатором Lineatronic, привод только полный. О гибридной версии официальных подробностей пока нет, в Motor1.com считают, что HEV-установкой нового Forester станет разработка другой японской компании – Toyota.
Согласно официальному сайту бренда, стартовая цена Subaru Forester шестого поколения на американском рынке составляет 29 695 долларов (эквивалентно примерно 2,71 млн рублей по текущему курсу). Какой окажется стоимость гибридной модификации, станет известно позже. Для сравнения, ценник пока ещё присутствующего у дилеров предшественника составляет 27 095 долларов (около 2,47 млн рублей).
Японский производитель пока не торопится выводить свой новый Forester на глобальный рынок. Чтобы поддержать интерес к нынешней версии, производитель в апреле презентовал несколько особых исполнений, которые доступны в Японии и Европе. Напомним, такие кроссоверы отличились только за счёт декора, техника прежняя.
Во Вьетнаме стартовал прием заказов на трехдверный электрический паркетник. Как и у остальных «электричек» бренда, у новинки два прайс-листа: один включает покупку батареи вместе с автомобилем, а второй – ее аренду.
В виде концепта маленький электрокросс VinFast VF 3 впервые засветился летом прошлого года, а в начале 2024-го шоу-кар привезли в Лас-Вегас на выставку CES. Теперь же в родном для марки Вьетнаме представлен серийный автомобиль, вдобавок местные дилеры открыли прием заявок. Напомним, бренд VinFast основал в 2017 году первый вьетнамский долларовый миллиардер, сколотивший свое состояние на лапше быстрого приготовления и недвижимости. Поначалу компания выпускала лицензионные копии хэтча Opel и моделей BMW с ДВС, но затем переключилась на электрокары собственной разработки: сегодня наряду с VF 3 в гамму входит еще шесть разнообразных паркетников, плюс на подходе пикап.
Внешне товарный VinFast VF 3 в целом повторил своего предвестника, разве что задние фонари получились немного другими. У паркетника угловатый трехдверный кузов, довольно массивные неокрашенные бамперы, которые объединены с внушительными же черными колесными арками, «зазоры» между крышей и задними стойками. Кроссовер «стоит» на 16-дюймовых колесах.
Длина VF 3 равна 3190 мм, ширина – 1679 мм, высота – 1622 мм, колесная база – 2075 мм. Таким образом, по первому и последнему показателям паркетник уступил локальному дореформенному хэтчбеку Kia Morning/Picanto (3595 и 2400 мм соответственно; рестайлинговый хэтч Kia до Вьетнама доберется позже). Паспортный дорожный просвет новинки VinFast – 191 мм против 151 мм у Picanto.
В салоне – двухспицевый усеченный руль без кнопок и вертикальные боковые дефлекторы обдува. Отдельной приборки, которая была на прошлогодних эскизах, нет: все показатели выведены на центральный 10-дюймовый дисплей. На галерке смогут разместиться двое пассажиров. Если сложить второй ряд кресел, то освободится место для багажа (285 л). Пока к заказу доступна единственная комплектация, и богатой ее не назовешь: есть галогенные фары, кондиционер, водительская подушка безопасности, ABS и камера заднего вида.
На задней оси паркетника установлен электромотор мощностью 43,5 л.с. (110 Нм), VinFast VF 3 положена батарея емкостью всего 18,64 кВт*ч. Запас хода – 210 км по устаревшему циклу NEDC. Первую «сотню» электрокар наберет за 19,3 секунды.
Серийный VinFast VF 3
У новинки, по сути, два прайс-листа, ведь VinFast предлагает батарею в аренду. Укомплектованный аккумулятором кроссовер сейчас стоит от 315 млн донгов, что эквивалентно примерно 1,18 млн рублей по актуальному курсу. При заказе VF 3 с арендованной батареей модель стоит от 235 млн донгов (около 884 000 рублей): в этом случае ежемесячная плата составит от 900 тыс. до 2 млн донгов (3384 – 7520 рублей) в зависимости от километража. Как бы то ни было, но тот же бензиновый Kia Picanto все равно стоит дороже – минимум 349 млн донгов (1,3 млн рублей).
Отгрузка VinFast VF 3 клиентам стартует позже в этом году. Впоследствии марка намерена вывести субкомпактный электрокросс и на другие рынки.
Модель японской марки, разработанная в партнёрстве с китайским производителем Changan, была показана в рамках недавно прошедшего Пекинского автосалона.
Совместное предприятие Changan Mazda показало серийный лифтбек Mazda EZ-6 в конце прошлого месяца, однако тогда были рассекречены внешность и салон, а о «начинке» официальных данных не было. Напомним, модель предназначена для китайского рынка, в Поднебесной же будет налажено её производство. Как Kolesa.ru сообщал ранее, пятидверка поступит в продажу ближе к концу текущего года.
На фото: Mazda EZ-6
Новинка Mazda разработана в партнёрстве Changan, основой для этой модели стал лифтбек Deepal SL03. Changan запустил бренд Deepal (другие названия – Shenlan и Deep Blue) в 2022 году, он предназначен специально для электрифицированных машин. Отметим, новый лифтбек считается преемником ранее покинувшей рынок КНР Mazda Atenza: это была модель, которая в других странах продавалась под именем Mazda 6 (при этом Atenza выпускалась силами другого СП – с концерном FAW, сейчас оно расформировано).
Ранее мы предполагали, что Mazda EZ-6 будет доступен с гибридной и полностью электрической установками. Теперь модель появилась в базе китайского минпрома: судя по опубликованным данным, лифтбек японской марки позаимствует технику у «донора».
В основе PHEV-установки находится 1,5-литровый двигатель, отдача которого составляет 95 л.с., он работает в тандеме с 218-сильным электродвигателем, также в состав системы входит литий-железо-фосфатная батарея (ёмкость не обнародована, но у «донора» – 18,99 или 28,39 кВт*ч). Максимальная скорость такой пятидверки равна 170 км/ч, а совокупный запас хода с полным баком и полностью заряженной батареей превышает 1000 км (при расчёте по циклу CLTC).
«Зелёная» модификация лифтбека оснащается единственным электромотором мощностью 258 л.с., расположенным на задней оси. Известно, что этот вариант тоже получил литий-железо-фосфатный тяговый аккумулятор, но его ёмкость пока держится в секрете (у Deepal SL03 – 58,89 или 66,8 кВт*ч). У этой Mazda EZ-6 дальнобойность на одной зарядке составляет около 600 км. Максимальная скорость такая же, как у гибрида.
Габаритная длина Mazda EZ-6 равна 4921 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1485 мм, а расстояние между осями – 2895 мм. Отметим, «донор» на 101 мм короче, при этом его колёсная база на 5 мм длиннее. Для сравнения, размеры актуального седана Mazda 6, предназначенного для европейского рынка, составляют 4870 х 1840 х 1450 мм, а расстояние между осями равно 2830 мм.
В списке особенностей дизайна экстерьера числятся узкие светодиодные ходовые огни, под которыми «прячутся» компактные блоки основных фар, а также задние фонари, соединённые между собой широкой полосой через всю ширину багажной двери. Ещё лифтбек EZ-6 получил безрамочные двери и выдвижной спойлер. В салоне можно увидеть отдельные дисплеи виртуальной приборки и мультимедийной системы (14,6 дюйма), двухэтажный центральный тоннель и двухспицевое рулевое колесо.
Напомним, в рамках недавно прошедшего Пекинского автосалона Mazda также показала концептуальный кроссовер Arata. Известно, что серийный SUV, созданный по мотивам этого шоу-кара, появится в 2025 году.
Как и другие модели суббренда, новый паркетник будет доступен с гибридной установкой или в виде полноценного электрокара. На домашний рынок SUV выйдет до конца текущего года.
Буквально на днях новый кроссовер марки Deepal (она же Shenlan или Deep Blue), принадлежащей компании Changan, засветился на сертификационных фото. Теперь же сам производитель распространил фирменные изображения модели, которой присвоили индекс S05. Напомним, бренд был создан в 2022 году для выпуска электрифицированных машин. Паркетник Deepal S05 станет четвертой моделью в гамме, он присоединится к лифтбеку SL03, кроссоверам S7 и G318. Причем, как ожидается, новинка будет самым дешевым SUV марки.
Внешность Deepal S05 выполнена в фирменном стиле бренда. У кроссовера гладкий «нос», двухъярусная головная оптика, выдвижные ручки дверей, наружные зеркала на отдельных ножках и задние фонари в виде единой плашки. У машины на официальных картинках к задним стойкам крыши прикреплены некие круглые элементы, но их назначение пока непонятно.
Длина S05 равна 4620 мм, ширина – 1900 мм, высота – 1600 мм, колесная база – 2880 мм. То есть это еще и самый компактный кроссовер Deepal. Для сравнения, размеры старшего Deepal S7: 4750/1930/1625 мм, расстояние между осями – 2900 мм.
Интерьер еще не показали, но замаскированные тестовые прототипы уже попадались фотошпионам. Так вот внутри установят вертикальный планшет мультимедиа-системы.
Как и модели SL03 и S7, новый кроссовер предложат в виде гибрида или полноценного электрокара. Согласно сертификату, в гибридную установку войдет бензиновый турбомотор 1.5 (98 л.с.), который, скорее всего, будет работать в основном в режиме генератора. У электрической версии на задней оси окажется 238-сильный двигатель.
Все характеристики станут известны уже после премьеры, а она ожидается в ближайшие месяцы. К слову, старший паркетник Deepal S7 сейчас стоит от 149 900 юаней, что эквивалентно примерно 1 889 000 рублей по актуальному курсу.
Между тем марка Deepal уже представлена и за пределами Китая: в частности, ее модели можно купить в Таиланде. Не исключено, что впоследствии компания Changan выведет суббренд и на российский рынок.
Новый сезон Гран-При Российской Дрифт Серии 2024 стартовал на трассе Moscow Raceway, где коллектив VSTeamCarX представили три пилота, двое из которых выступают на Toyota Supra четвертого поколения в кузове A80. Сегодня мы расскажем о машине Алексея Вахтина – одного из основателей команды.
Команда «VSTeamCarX» была создана в 2022 году, а в этом сезоне к команде присоединился третий пилот – Анатолий Щербак. Анатолий выступает на Nissan 200SX, а Алексей Вахтин и Евгений Спирин пилотируют Toyota Supra A80. Оба пилота выбрали Супру в качестве базы для постройки болида для дрифта, поскольку это спортивное купе имеет изначально «правильную» подвеску и обладает огромным потенциалом. Ну и внешность, которой до сих пор восторгаются ценители, тоже сыграла свою роль в выборе. Более того, Алексею она настолько нравится, что он решил оставить автомобиль без экстремальных обвесов, сохранив аутентичный внешний вид – даже спойлер здесь «заводского образца». Если снять с болида ливрею, Toyota с тридцати шагов может успешно замаскироваться под сток: гоночную сущность выдает лишь колея передних колес. Но на самом деле ни снаружи, ни внутри, по сути, не осталось ничего заводского.
Снаружи
Toyota Supra в кузове A80 не нуждается в дополнительном представлении. Ее «дутый», но при этом обтекаемый кузов узнается не менее легко, чем характерный рисунок фонарей, а высокий спойлер в заводской стилистике придает динамичной форме еще больше оригинальной спортивности. Так что в команде здраво рассудили: кардинально менять внешний вид не стоит. Кузов максимально облегчили до веса, разрешенного регламентом, – 1215 кг. Для увеличения жесткости кузова и безопасности сварены баш-бары.
Несмотря на оригинальную внешность, почти все внешние детали здесь – облегченные. Двери и дверные карты теперь карбоновые, остальные элементы кузова, кроме крыши – пластик. Пластиковыми стали даже задние крылья. Внешность Супры оставили максимально стандартной, но с расширением колеи под подвеску от Wisefab. Спойлер изготовили из карбона, но в соответствии с заводскими формами, добавили лишь губу, пороги и «клыки» на оригинальный задний бампер. Дизайн винила разработан в Peerform.
Внутри
Если внешность постарались сохранить, то внутри об этом, конечно, не могло идти и речи: в салоне осталось только то, что необходимо для соревнований. Каркас безопасности, водительский ковш Recaro, 6-точечные ремни безопасности OMP, спортивный руль – вот и весь интерьер. Торпедо, как и перегородка-файервол, отделяющая пилота от задней части автомобиля и бензобака, изготовлена из карбона. За информацию для пилота отвечает электронная приборная панель eDash, а за его безопасность – система пожаротушения.
Железо
Стремление к сохранению оригинальности автомобиля продолжается под капотом: ведь здесь расположился 2JZ-GTE, который устанавливался на эту модель с завода. Изначально выдающий 330 л.с., он имеет огромный потенциал по доработкам. В Супре Алексея Вахтина мотор кардинально перестроен.
Список доработок двигателя выглядит следующим образом:
кованые поршни Diamond Pistons,шатуны Carrillo,доработка ГБЦ,тарелки клапанов и пружинки из титана,распредвалы GSC Power-Division S2,шпильки ARP,турбина Precision,форсунки Injector Dynamics ID2600,разрезные шестерни HKS,усиленный ремень ГРМ HKS,катушки зажигания от двигателя VR38DETT, свечи зажигания HKS,кастомный впускной коллектор, воздушный фильтр нулевого сопротивления,кастомная выпускная система с прямоточной магистралью диаметром 89 мм,топливный бак ATL,система охлаждения в составе радиатора и двух вентиляторов перенесена в заднюю часть автомобиля.
На роль ЭБУ выбран традиционный Motec, и мотор настроен под спортивное топливо E85+ с 85% этанола. Мощность двигателя составляет 850 л.с. с потенциалом форсировки и перенастройки свыше 1000 л.с. Крутящий момент – 850 Нм.
Автомобиль оснащен секвентальной КП от компании Samsonas, трехдисковым керамическим сцеплением OS Giken R3C и, конечно же, редкутором Winters, столь популярным у дрифт-пилотов. Установлена подвеска Wisefab, стойки Nitron и тормоза AP Racing. Сзади – по два суппорта на диск: один на рабочую систему, второй на гидроручник. Используется гидроручник HGK и педальный узел Tilton 900-Series.
Черная Supra щеголяет черными дисками Rays Gram Lights, спереди установлены шины Achilles 255/35/18, сзади – LingLong 265/35/18.
