Баварская марка показала концептуальный SUV, который, по плану, станет первенцем нового «зелёного» семейства. Следом за ним появится четырёхдверка, созданная по мотивам шоу-кара Vision Neue Klasse.
Компания BMW занимается разработкой нового семейства электромобилей, в основу которых ляжет платформа Neue Klasse. Начало проекту положил концептуальный седан Vision Neue Klasse, представленный в начале минувшей осени. Сегодня, после публикации нескольких тизеров, баварцы показали шоу-кар Vision Neue Klasse X, который позже ляжет в основу серийного кроссовера марки: кстати, именно он станет первенцем новой линейки, а модель на базе представленной в прошлом году четырёхдверки отправится в серию следом.
На фото: концепт BMW Vision Neue Klasse X
В общей сложности в линейку электромобилей BMW, в основе которых будет лежать платформа Neue Klasse, войдут шесть моделей. По плану, все они сойдут с конвейера в период с 2025 по 2027 годы. Предполагается, что серийная версия кроссовера, созданная на базе рассекреченного сегодня концепт-кара BMW Vision Neue Klasse X, в дальнейшем придёт на смену актуальному «зелёному» кроссоверу BMW iX3.
Новый концептуальный кроссовер BMW получил более скромную по габаритам (по сравнению с некоторыми актуальными моделями) заглушку на месте традиционной радиаторной решётки. Элемент выполнен в форме узких вертикально вытянутых фирменных «ноздрей», он является отсылкой к оригинальному седану под названием Neue Klasse, который выпускался в 60-х годах прошлого века. Рамка псевдорешётки подсвечивается и будто выполнена в несколько слоев.
Головная оптика имеет схожее оформление с фарами концептуального седана: те же светодиодные полоски по бокам. Ещё у кроссовера аналогичный капот с выштамповками, которые создают «клин», а в его основе находится обесцвеченный логотип. В нижней части переднего бампера расположен большой раздвоенный воздухозаборник. У концепта Vision Neue Klasse X слегка покатая крыша, спойлер на верхней части багажной двери, а также фонари с необычным рисунком, выполненные в форме широких горизонтальных полос, причём они не соединены друг с другом.
У кроссовера, как и у прошлогоднего седана, «низкая талия», ещё имеется панорамный люк в крыше. Пока что в компании не обнародовали коэффициент аэродинамического сопротивления новой модели, но отметили, что он ниже примерно на 20%, «по сравнению с аналогичной моделью в текущей линейке» (вероятно, речь о BMW iX3 с показателем 0,29).
Интерьер Vision Neue Klasse X оформлен аналогично четырёхдверному шоу-кару. Приборный щиток заменён дисплеем BMW Panoramic Vision, который проходит по всей ширине нижней части ветрового стекла. При этом информацию, которая на него выводится, водитель может выбрать с помощью расположенного по центру передней панели шестиугольного тачскрина информационно-развлекательной системы iDrive нового поколения. Концепт снабдили дополнительным 3D-проектором и функцией голосового управления.
На фото: концепты кроссовера BMW Vision Neue Klasse X и седана Vision Neue Klasse
Подробностей о «начинке» Vision Neue Klasse X пока практически нет. Известно, что все представители нового «зелёного» семейства получат электротехнику eDrive шестого поколения с 800-вольтовой архитектурой. В компании отметили, что энергоэффективность нового кроссовера будет на 25% выше по сравнению, к примеру, с BMW iX3, а запас хода и скорость зарядки батареи подрастут на 30%. Кстати, у концепта паспортная дальнобойность без подзарядки составляет 600 км.
Выпуск серийных кроссоверов на базе BMW Vision Neue Klasse X будет налажен на заводе компании в Дебрецене (Венгрия) в следующем году. Ожидается, что товарный вариант седана доберётся до конвейера в 2026-м, при этом его производство планируется наладить на предприятии в Мюнхене (Германия).
Kia K4 придёт на смену модели Cerato/Forte третьего поколения, официальная премьера состоится 27 марта в рамках автосалона в Нью-Йорке, так как США — главный рынок сбыта для этой модели.
Компания Kia, входящая в состав Hyundai Motor Group, стремится к унификации имён своих моделей, потому что прежде с ними была некоторая путаница. Например, предшественник Kia K4 называется сразу тремя именами в зависимости от рынка сбыта — Cerato, Forte и K3, при этом имя K3 было в прошлом году было отдано преемнику модели Rio, а имя K4 в прошлом десятилетии использовалось седаном, сделанным специально для китайского рынка.
Новый Kia K4 будет глобальной моделью, но предполагается что главным её потребителем станут США, так как Kia Forte в прошлом году здесь расходился отлично: продано 123 953 шт., что на 14,3% больше результата 2022 года.
Пресс-служба Kia называет K4 компактным седаном, хотя по размерам (они пока не раскрыты) он, скорее всего, дотянет до европейского D-класса, а корма у него покатая, без чётко выраженной ступеньки, то есть перед нами скорее фастбек, чем седан. Корма вообще самое интересное место этой модели: здесь довольно необычное перетекание объёмов друг в друга и несколько аляповатые Г-образные фонари, которым вторят светоотражатели на бампере, тоже кажущиеся притянутыми за уши. Впрочем, сложная пластика и избыточная деталировка — особенность всех последних моделей Kia.
Наружные ручки задних дверей закамуфлированы под боковые С-стойки, что, видимо, должно придавать Kia K4 сходство с купе. Поясная линия перетекает в пухлые колёсные арки, с ними рифмуется глубокие выштамповки над порогами. Передок имеет размашистые фары, напоминающие летящую птицу, и сильно выпяченную губу в нижней части бампера. К слову, примерно в том же ключе будет выполнен ещё не представленный серийный электрический фастбек Kia EV4, анонсированный в прошлом году одноимённым концептом.
Салон Kia K4 производит куда менее противоречивое впечатление, чем внешность, его можно назвать примером хорошего баланса между цифровизацией и аналоговой эргономикой: для быстрых регулировок микроклимата и быстрого доступа к основным разделам меню мультимедийной системы предусмотрены крупные физические клавиши, которыми можно пользоваться вслепую. Физические клавиши и регуляторы есть также на руле, центральной консоли и дверных картах, при этом в целом салон Kia K4 не кажется перегруженным — наоборот, он производит впечатление предельно лаконичного. Селектор АКП — это традиционный массивный рычаг на центральном тоннеле с фиксированными положениями, пользоваться таким одно удовольствие. В общем, интерьерщиков Kia можно смело похвалить — молодцы.
Технические характеристики Kia K4 и прочие подробности, скорее всего, будут объявлены на следующей неделе в рамках полноценной премьеры в Нью-Йорке — следите за обновлениями на нашем сайте.
Новая коробка положена только старшему двигателю, зато базовый мотор стал мощнее. Продажи модернизированного кросса обещают начать в ближайшее время.
В Китае паркетник Exeed TXL, первенец премиального суббренда Chery, стартовал в 2019-м, а год спустя он добрался и до России. Пятидверка уже пережила несколько модернизаций: последнюю на родине провели в прошлом году. Так вот теперь еще раз доработанный SUV анонсирован и для нашего рынка.
Внешне кроссовер мало изменился. Горизонтальные плашки на радиаторной решетке стали тоньше, плюс на них отныне красуются блестящие накладки. А у топовой комплектации Flagship появились 20-дюймовые диски нового дизайна и красные тормозные суппорты.
Интерьер, напротив, полностью новый, причем он теперь почти такой же, как у старшего кроссовера Exeed RX. Внутри Exeed TXL – аналогичные передняя панель, руль, центральный тоннель, табло в закругленном корпусе и блок управления «климатом» с тремя небольшими шайбами (у дореформенного паркетника – отдельная сенсорная панель). Кнопки электрорегулировок передних сидений перенесли на двери, сами кресла – тоже новые. Вместо привычного селектора коробки теперь подрулевой рычажок. Наконец, под упомянутыми «кругляшами» появилась охлаждаемая беспроводная зарядка для смартфона.
Российскому Exeed TXL также обещаны проекционный дисплей (впервые для модели), подогрев и вентиляция сидений (плюс функция массажа), выдвижная подставка для ног переднего пассажирского кресла, система ароматизации салона и полный комплекс ассистентов вождения.
Базовая бензиновая турбочетверка 1.6 TGDI стала мощнее: 194 л.с. против 186 л.с. у дореформенного кросса, хотя максимальный крутящий момент не изменился – 275 Нм. Двигатель по-прежнему сочетается с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя «мокрыми» сцеплениями. Старший турбомотор 2.0 TGDI все так же выдает 197 л.с. и 375 Нм, зато этот движок теперь комплектуется классическим восьмиступенчатым автоматом (была 7DCT). Российский Exeed TXL имеет полный привод.
В продажу обновленный кроссовер поступит в ближайшее время, на выбор предложат четыре комплектации: помимо топовой Flagship это еще Business, Prestige и Premium. Цены пока не объявлены. Дорестайлинговый Exeed TXL у нас сегодня доступен лишь в двух исполнениях – Flagship за 4 260 000 рублей и Sport Edition за 4 680 000 рублей (все цены указаны без учета акций).
13 марта ушел из жизни один из величайших дизайнеров в истории автомобилестроения – Марчелло Гандини. Маэстро не просто подарил миру ряд поистине культовых машин. Из-под его карандаша выходили подлинные сенсации, он задавал тренды на долгие годы вперед, меняя представление о том, как может и должна выглядеть четырехколесная техника. Каким-то из его творений суждено было стать иконами своей эпохи и пределом мечтаний для миллионов людей по всему миру, какие-то же просто выполняли свою функцию, служа владельцам на ежедневной основе и принося автогигантам солидные прибыли. Прощаясь с легендой, вспомним знаковые модели, к которым приложил руку Гандини на разных этапах своей деятельности, чтобы, насколько это возможно, раскрыть его многогранный талант.
Lamborghini Miura ’66
Когда судьба свела юного Марчелло с Нуччо Бертоне, который владел семейной компанией, занимающейся промышленным дизайном, мэтр сразу же разглядел в нем врожденный дар и смекнул, что такие ценные кадры упускать нельзя. Поначалу Бертоне хотел определить парня в помощники Джорджетто Джуджаро, занимавшему тогда пост главного дизайнера Carrozzeria Bertone, но тот воспринял такой замысел весьма прохладно. Не будем вникать в перипетии отношений между людьми искусства: суть в том, что в октябре 1965-го Джуджаро ушел на вольные хлеба, а Гандини занял его место.
Годом позже на автосалоне в Женеве публике представили Lamborghini Miura, которая произвела настоящий фурор как среди посетителей, так и среди представителей прессы. Считается, что термин «суперкар» впервые был употреблен именно в адрес этого автомобиля с эмблемой быка на капоте с легкой руки Эл Джей Кей Сетрайта в обзоре для журнала Car в 1967-м. И если по этому поводу можно подискутировать, то неоспоримым остается тот факт, что именно Miura стала первым среднемоторным суперкаром для дорог общего пользования. Да, до этого был Ford GT40, который проектировался в первую очередь для побед на гоночном треке, Miura же была на все 100% гражданским автомобилем без каких-либо спортивных амбиций. Поговаривают, что разрабатывать концепт начал еще Джуджаро, а сам Бертоне был не восторге от того, как Гандини доделал начатое, и внес немало корректив в итоговый вариант внешности Lamborghini. В любом случае, Марчелло сыграл одну из главных скрипок в рождении легенды, чем крайне уверенно заявил о себе.
Lamborghini Marzal ’67
Когда смотришь на Marzal, построенный на шасси Miura с увеличенной на 120 мм колесной базой, в голове не укладывается, что между их премьерами прошел ровно один год, а не пара десятилетий беспрерывной эволюции в дизайне. Гандини полностью пересмотрел идеи, воплощенные в своей предыдущей работе: никаких больше покатых обводов, только острые грани и нарочито угловатые плоскости. Ферруччо Ламборгини же, формулируя заказ, хотел продемонстрировать столь эпатажным образом то будущее, к которому стремится его компания. С его слов, создание подобного экспоната с последующим показом на крупнейшем автошоу было куда менее затратным, нежели любая другая рекламная кампания, ведь заметку о нем неминуемо напечатают на первых страницах тематических изданий совершенно бесплатно.
Количество новшеств, которые Марчелло удалось гармонично совместить в одной модели, поражает воображение: клиновидный профиль, немеряная площадь остекления, включающая крышу, двери типа «крыло чайки», обеспечивающие доступ сразу к двум рядам сидений, и пронизывающая насквозь все это сочетание инноваций гексагональная тема. Взглянуть на Marzal и не наткнуться глазом на шестиугольник попросту невозможно – они повсюду, начиная от панели, закрывающей моторный отсек, и заканчивая сиденьями. К слову, в Lamborghini с шестиугольниками заигрывали и позже, апогеем же стал Sesto Elemento 2010 года, в котором вся архитектура салона и экстерьера построена вокруг этой геометрической фигуры.
Alfa Romeo Carabo ’68
Показанная на парижском автосалоне 1968 года Alfa Romeo Carabo оказала огромное влияние на дизайн быстрейших машин последующих двух десятилетий. Концепт-кар был первым из целой серии экспериментов на базе Alfa Romeo 33 Stradale и определенно – самым успешным. В угоду аэродинамике Гандини вновь выбрал клиновидную форму кузова, а среднемоторная компоновка позволила сделать силуэт максимально приземистым.
Открывающиеся вверх двери-гильотины, практически плоское лобовое стекло, фары-лягушки и жалюзи, под которыми скрывался двигатель, довершали радикальный облик, в котором доминировали прямые линии и рубленые очертания. Благодаря выбранному цвету и светоотражающим стеклам модель и получила свое название в честь жужелицы, семейства жуков, обитающих по всему земному шару. При взгляде на Carabo спустя полвека не остается никаких вопросов касательного того, где в 70-х и 80-х черпали свое вдохновение неравнодушные к быстрому железу художники вне зависимости от их гражданства.
Autobianchi A112 Runabout ’69
Когда руководство Fiat решило свернуть всю линейку 850, они обратились в контору Нуччо Бертоне за экстерьером модели, которая должна была прийти на замену 850 Spider. И перед тем, как получить подробное ТЗ, творческие итальянцы во главе с героем нашей истории предложили крупнейшему концерну на полуострове свое уникальное видение результата. Так в 1969-м на автошоу в Турине общественности явили Autobianchi A112 Runabout, вобравший в себя множество наработок Гандини.
Кузов напоминал лодку с плоским днищем, а условное лобовое стекло и внушительная дуга позади кокпита с прикрепленными к ней фарами головного света крайне органично дополняли ассоциацию с тем, на чем не ездят и не плавают, но ходят. Сконструирован A112 был по схеме, опробованной на Miura: поперечно расположенный двигатель размещался за кокпитом, правда, количество цилиндров сократилось с 12 до 4, а объем составил и вовсе крошечные 1,1 л. В 1971 году топ-менеджмент Fiat в лице Джованни Аньелли концепт одобрил, и на его базе получился Fiat X 1/9, выпускавшийся аж до самого конца 80-х.
BMW Garmish ’70
Дела в ателье Bertone шли отлично, но необходимо было расширять список партнеров, потому что бесконечно трудиться исключительно над кузовами эксклюзивных игрушек для сильных мира сего – не самый оправданный с финансовой точки зрения путь. Тогда Нуччо и направил взор на немецких производителей, решив начать с BMW. К баварцам он обратился также со своим мнением, уже воплощенным в металле. В Женеве в 1970 году состоялась премьера прототипа, в основе которого лежала техническая начинка модели 2002ti. Проектом занялся Гандини, и ему удалось совместить, казалось бы, несочетаемое. С одной стороны, во внешности Garmish безошибочно угадывались фамильные черты марки, с другой – эта внешность разительно контрастировала со всем, что до этого носило на капоте бело-голубую эмблему.
Две круглые фары уступили место четырем прямоугольным, фирменные «ноздри» обрели шестиугольную форму, а над задним стеклом поселилась накладка с шестиугольными опять же сотами. От обтекаемых обводов стоковой 2002ti не осталось и следа, балом правили стремительные угловатые поверхности, а за счет тонких стоек удалось придать автомобилю визуальную легкость. В Мюнхене старания Марчелло оценили по достоинству и позже пригласили его принять участие в работе над первым поколением 5-series (E12). «Пятерка» вышла более сдержанной и консервативной, но почерк дизайнера отлично угадывается в ее экстерьере. Следы оригинального Garmish затерялись после выставки, однако спустя без малого полвека специалисты BMW воссоздали машину буквально по наброскам Марчелло. Сам Гандини остался доволен реинкарнацией своего творения.
Lancia Stratos Zero ’70
В рамках увеличения клиентской базы шеф Carrozzeria Bertone продолжил действовать по отлично зарекомендовавшей себя схеме, а именно – построить втихаря живой экземпляр, а потом устроить ему свидание с руководством нужного автопроизводителя. Нуччо был в курсе, что в высоких кабинетах Lancia уже давно ведутся разговоры о том, что Fulvia Coupe безнадежно устарела и пора бы задуматься над заменой модели для раллийных трасс. Бертоне раздобыл у своего приятеля ту самую безнадежно устаревшую Lancia, а Гандини создал на ее шасси Stratos Zero, выглядевший на фоне донора не иначе как пришельцем из другого измерения.
Ставший уже визитной карточкой дизайнера клиновидный кузов с тонкой полоской светотехники на стыке граней, доступ в салон через открывающееся лобовое стекло и новаторская работа с плоскостями, которые сходились под невероятными углами – все это никак не вписывалось в привычное представление о том, что, взметая гравий, несется по извилистым проселкам. Однако, когда Бертоне лично прикатил сей космолет к воротам завода Lancia, концепт восприняли с таким воодушевлением, что выбора не оставалось: сотрудничеству быть. В 1971 году на туринском автосалоне показали предсерийный Stratos HF, который также рисовал Марчелло. Машина ожидаемо несколько подрастеряла свой футуристичный лоск, но рука мастера по-прежнему читалась в каждой детали. С 1974 по 1976 Lancia доминировала в World Rally Championship, что само по себе является великолепным примером незыблемой взаимосвязи между формой и содержанием.
Lamborghini Countach ’74
Безусловно, пиком карьеры Гандини стал Lamborghini Countach, представленный общественности на Geneva Motor Show в 1971-м в виде желтого прототипа с индексом LP500. Существует мнение, что создавая LP500, Марчелло не особо придерживался каких-то общепринятых представлений о принципах конструирования автомобилей и эргономике, полностью положив функционал на алтарь своих представлений о прекрасном. С этим утверждением сложно спорить, но скажите мне, где вы видели суперкары, на которых удобно возить рассаду на дачу и стоять в пробках, а у дам в процессе проникновения в кокпит не задерется юбка? Видимо, так считал и маэстро.
К слову, Miura, на замену которой пришел Countach, тоже не была шедевром инженерии в плане удобства в формате ежедневного использования. Тем не менее именно Countach помог компании пережить топливный кризис и две смены хозяев, продержавшись на рынке 16 лет и став одной из самых успешных и востребованных моделей в истории фирмы.
Cizeta-Moroder V16T ’91 и Lamborghini Diablo ’90
Когда в 1987 году Chrysler Corporation приобрела Automobili Lamborghini, уже было очевидно, что флагмана пора менять на что-то более актуальное, и ответственным за новый облик назначили Гандини. Действительно, зачем менять то, что исправно работает. Однако топ-менеджмент американского концерна не впечатлился предложенным итальянцем взглядом на будущий курс в дизайне, и концепт был передан на доработку штатным сотрудникам корпорации во главе с Томом Гейлом. Естественно, Марчелло подобный поворот событий в крайней степени обескуражил, особенно учитывая заслуженную репутацию признанного мастера своего дела, и, пожав плечами, он увез свою идею обратно на родину.
Ей заинтересовался Клаудио Дзамполли, который перед тем, как основать собственную мануфактуру по производству суперкаров, работал инженером в Lamborghini. Но и тот оказался не вполне доволен оригинальным видением Гандини и внес некоторые правки, после которых совершенно нетронутой осталась лишь передняя часть кузова. Вот таким причудливым образом целостный проект реализовался в разной степени на двух машинах, одна из которых обрела культовый статус, а другая стала памятником независимому автомобилестроению, о котором сегодня помнят лишь ценители. Кстати, обратите внимание на скошенные задние арки и на Diablo, и на V16T – это еще один знаменитый штрих, присущий руке гения.
Коммерческое подразделение компании Volkswagen представило обновлённое семейство больших фургонов Crafter: почти все новшества связаны с бортовой электроникой.
Актуальный Volkswagen Crafter дебютировал в 2016 году и является крепким середнячком старшего сегмента LCV европейского рынка. В прошлом году в этом сегменте было много новинок, так что обновление Крафтера даже несколько запоздало, и понравится оно не всем. Снаружи Crafter вообще никак не изменился. Кардинальных изменений в гамме силовых установок на данный момент не заявлено, то есть обновлённый фургон будет предлагаться с 2,0-литровым мочевинным турбодизелем мощностью до 177 л.с. Привод — передний, задний либо полный, коробка передач — 6-ступенчатая «механика» либо 8-ступенчатый «автомат», причём «автомат» скоро будет доступен и для заднеприводных версий (прежде они предлагались только на «механике»).
Нет в свежем пресс-релизе и анонса обновлённого электрического e-Crafter, а старый уже снят с производства, хотя у европейских дилеров ещё есть непроданный экземпляры. Старый Volkswagen e-Crafter был аутсайдером среди конкурентов из-за самого скромного запаса хода на одной зарядке — всего 115 км по циклу WLTP.
Обновки в салоне заметны сразу: это электронный щиток приборов вместо прежнего с «живыми» циферблатами и стрелками, а также торчащий планшет новой мультимедийной системы с 10,3-дюймовым либо 12,9-дюймовым экраном. В новую мультимедийную систему интегрированы голосовой ассистент и генеративный искусственный интеллект ChatGPT, который вряд ли вызовет интерес у простых работяг, развозящих продукты по супермаркетам. Зато их точно расстроит тот факт, что новый мультимедийный экран поглотил блок микроклимата. Прежде у Крафтера был шикарный климатический пульт с крупными кнопками и тремя вращающимися рукоятками, а теперь его место заняли сползшие вниз дефлекторы системы вентиляции. Температуру отныне предлагается регулировать посредством сенсорных полосок на глянцевом уступчике в нижней части мультимедийного экрана. Громкость музыки тоже теперь регулируется аналогичным образом (прежде была классическая «крутилка»).
Ещё одно сомнительное нововведение: упразднение вращающейся рукоятки управления светом, которая раньше была общей для всех фольксвагеновских моделей и считалась эталонной по своим эргономическим качествам. Теперь вместо неё что? Правильно — сенсорные кнопки. Уже даже Euro NCAP объявил войну засилью сенсоров в салонах современных автомобилей, и даже руководство Volkswagen признаёт их недостатки, но отменить везде и сразу пока не может — слишком большая и неповоротливая компания.
Другие изменения — это обновлённый руль, обязательный для всех версий электромеханический ручник с клавишей управления справа от руля и селектор АКП, переехавший с центральной консоли на рулевую колонку, — на освободившемся уступчике появился «лишний» подстаканник.
Существенно расширен ассортимент доступных для Крафтера электронных ассистентов водителя, ведь прежде Crafter по этой части тоже был середнячком и не получал высших оценок от Euro NCAP. Теперь, возможно, Crafter получит более высокий рейтинг Euro NCAP — по крайней мере по части ПО и «железа» всё необходимое для этого у него теперь есть: в стандартное оснащение входят система автоматического аварийного торможения с функцией распознавания пешеходов и велосипедистов, система удержания в полосе, система распознавания дорожных знаков, ограничитель скорости и акустическое оповещение об опасном сближении при движении задним ходом. За доплату доступен адаптивный круиз-контроль.
На европейском рынке обновлённый Volkswagen Crafter во всех прежних кузовных модификация (включая шасси с кабиной) появится в апреле, примерно тогда же на рынок выйдет его клон — обновлённый MAN TGE.
Новая версия автомобиля американской марки появится в продаже на европейском рынке ближе к концу текущего года.
Компания Ford выпускает пассажирский «каблучок» Tourneo Connect с 2002 года, а актуальное третье поколение этой модели было представлено осенью 2021-го, продажи в Европе начались в 2022-м. Теперь производитель решил расширить линейку модели за счёт подключаемого гибрида.
На фото: Ford Tourneo Custom PHEV
В основе силовой установки Tourneo Connect лежит 1,5-литровый бензиновый двигатель EcoBoost, который работает в тандеме с тяговой батареей, электромотором и шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Совокупная отдача системы составляет 150 л.с., а максимальный крутящий момент – 350 Нм.
Дальнобойность без подзарядки при движении только на электротяге равна 110 км. Максимальная мощность зарядки – 50 кВт, ёмкость не раскрыли. Предусмотрено четыре режима использования батареи – EV Auto (использовании мощности и бензинового, и электрического двигателей), EV Now (только электромотор), EV Later (только ДВС), а также EV Reserve (как отметили в компании, он «экономит заданный водителем уровень заряда батареи для последующего использования»).
В компании отметили, что подключаемая гибридная установка будет доступна как для пятиместной версии Tourneo Connect, так и для семиместной модификации Grand Tourneo Connect с увеличенной колёсной базой. Известно, что автомобили с PHEV-установкой будут предлагаться на европейском рынке в комплектациях Trend, Titanium и Active. Объём багажника из-за установки гибридной силовой установки не стал меньше: при сложенном третьем ряде сидений грузовое пространство вмещает в себя 3100 литров.
Список оснащения меняется в зависимости от исполнения. Базовая версия Ford Tourneo Connect PHEV получила16-дюймовые колёсные диски, 10-дюймовый виртуальный щиток приборов, информационно-развлекательную систему Sync с беспроводным соединением с Android Auto и Apple CarPlay, тачскрином диагональю 10 дюймов, адаптивный круиз-контроль с функцией Stop & Go, ассистента для удержания автомобиля в полосе движения и другие.
В европейской линейке новая версия присоединится к Ford Tourneo Custom PHEV и к полностью электрическим версиям пятиместного Tourneo Courier и восьмиместного Tourneo Custom. Старосветские дилеры Ford начнут принимать заказы на Tourneo Connect PHEV летом текущего года, а до дилеров машины доберутся в четвёртом квартале. Цены станут известны позже.
Напомним, в начале текущего месяца Ford представил обновлённый E-Transit для США: «зелёный» коммерческий автомобиль получил иную батарею – её полезная ёмкость увеличилась с 68 до 89 кВт*ч. Максимальный запас хода на одной зарядке тоже повысился – со 187 до 256 км (при расчёте по циклу EPA).
Флагман премиум-бренда теперь оснащается битурбированным мотором V6. В Штатах уже объявлены цены, первые поставки стартуют летом.
В виде концепта с «фамилией» Monograph внедорожник Infiniti QX80 нового, третьего по счету поколения представили летом прошлого года. Теперь же в США, а это главный рынок для премиального суббренда Nissan, состоялась премьера серийной версии. Напомним, предшественник дебютировал еще в 2010-м (тогда модель носила индекс QX56), он пережил несколько модернизаций – последнюю провели в 2021 году. Любопытно, что по итогам 2023-го предыдущий QX80 продемонстрировал в Штатах внушительный «плюс»: реализовано 12 696 единиц – это на 76% больше, чем в 2022-м. Впрочем, конкуренты все равно впереди. Например, Lincoln Navigator разошелся тиражом 17 549 экземпляров (+33%), а результат Cadillac Escalade – 41 689 штук (+3,6%). Но у нового Infiniti QX80 есть все шансы улучшить свои позиции.
Уходящий Infiniti QX80 и внедорожник нового поколения
Внедорожник сохранил раму, при этом ее поперечная жесткость выросла на 57%. Кроме того, флагман обрел адаптивную пневмоподвеску: на скорости она опускает машину на 30 мм для улучшения аэродинамики; на парковке Infiniti QX80 может опуститься на 71 мм – для облегчения входа/выхода или погрузки багажа. Ну а на бездорожье при активации режима Off-road, наоборот, поднимается на 61 мм.
Сам автомобиль стал еще больше: длина – 5364 мм, ширина – 2116 мм, высота – 1946 мм. Для сравнения, размеры предыдущей модели (в американской спецификации): 5339/2029/1925 мм. Колесная база новинки равна 3073 мм против 3076 мм у предшественника.
Внешне «третий» Infiniti QX80 во многом повторил прошлогодний концепт QX Monograph. От шоу-кара серийному внедорожнику достались двухъярусная головная оптика, выдвижные ручки дверей и оформленные в виде единой плашки задние фонари. В массивной радиаторной решетке есть активные жалюзи, которые способствуют экономии топлива. Базовый вездеход «стоит» на 20-дюймовых колесах, у остальных версий – 22-дюймовые. Топовое исполнение Autograph (оно-то и запечатлено почти на всех фирменных фото) – это также темный хром, черная крыша и диски оригинального дизайна.
В салоне появилось модное ныне табло, то есть объединенные экраны приборки и мультимедиа-системы – каждый диагональю 14,3 дюйма. Под центральными дефлекторами обдува расположена еще один дисплей: на 9-дюймовый тачскрин выведено управление «климатом», настройки кресел и переключение режимов движения. Привычного рычага коробки больше нет, вместо него – кнопки под тем самым третьим дисплеем.
Как и прежде, QX80 может быть восьми- или семиместным. При этом – впервые для модели – подогрев предусмотрен и для третьего ряда. А первые два ряда вдобавок получили вентиляцию и функцию массажа. В списке оборудования также значится новая система Biometric Cooling: в обшивку потолка встроен инфракрасный датчик, он определяет, когда седокам среднего ряда жарко, после чего электроника «почти мгновенно» регулирует температуру и направляет прохладный воздух – без вмешательства водителя или пассажира.
Модель по умолчанию имеет функцию «невидимый капот» (транслируется картинка пространства в нижней части машины) и комплекс ProPilot Assist 1.1, который включает адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе. У топ-версии Autograph расширенный комплекс ProPilot Assist 2.1 – с ним водитель может убрать руки с руля при движении по трассе, но только «в определенных сценариях».
Новый Infiniti QX80 в комплектации Luxe
Атмосферник V8 5.6 с заводским индексом VK56VD отправлен в отставку. Новый Infiniti QX80 оснащен бензиновым битурбированным VR35DDT V6 3.5, его отдача составляет 456 л.с. и 698 Нм против 405 л.с. и 560 Нм у V8. А на смену семиступенчатому автомату пришла 9АКП. В базовой версии Pure и следующей по старшинству комплектации Luxe модель может быть как с задним, так и с полным приводом. Исполнения Sensory и Autograph – исключительно полноприводные.
В США продажи нового Infiniti QX80 стартуют летом, цены уже объявлены – от 82 450 до 110 595 долларов (без учета налогов и доставки). Внедорожник предыдущего поколения там стоит от 74 150 долларов.
Следом за премиальным SUV в новое поколение перейдет и его брат Nissan Patrol/Armada: будущего флагмана марки Nissan уже показали американским дилерам.
В модельной гамме японской компании есть несколько пикапов, при этом до сих пор не было ни одного в популярном на американском рынке форм-факторе Heavy Duty. Мы решили представить, как может выглядеть одна из самых популярных грузовых моделей Toyota в подобном виде.
Среднеразмерный пикап Hilux является одной из самых старых моделей Toyota, его первое поколение встало на конвейер в 1968 году. Сегодня в производстве уже восьмая генерация Хайлакса, которая была представлена весной 2015 года. Кстати, эта модель официально продавалась и в России, и практически сразу она стала самым популярным пикапом на нашем рынке. С тех пор Hilux несколько раз обновлялся, наиболее заметный рестайлинг произошёл в 2020 году, а самый последний перед сменой поколений — в прошлом месяце.
Пикап выпускается в традиционных для среднеразмерных моделей вариантах — с одинарной и двойной кабиной. Для более тяжёлых пикапов, представленных на основном для подобного транспорта рынке, то есть американском, предусмотрена такая версия как Heavy Duty (большая грузоподъёмность). У них есть ряд внешних особенностей, которые мы и примерили герою этой статьи. Прежде всего, тяжёлые пикапы (их подборка в галерее в конце статьи) отличают существенно расширенные задние арки, способные разместить двускатные колёса. Грузовая платформа, как правило, делается более длинной по сравнению с более лёгкими моделями. Эти изменения требуют также установки дополнительных габаритных огней перед колёсной аркой и после неё. Передние колёса также отличаются от более простых вариантов пикапа, равно как и зеркала, которые сделаны более крупными и установлены на более длинные ножки.
Стандартный Toyota Hilux имеет рамную конструкцию и оснащается несколькими 4-цилиндровыми моторами. Среди них — 2,7-литровый бензиновый «атмосферник» (166 л.с., 245 Нм), 2,4-литровый турбодизель (150 л.с., 400 Нм) и более мощная версия 2,8-литрового турбодизеля (224 л.с., 550 Нм) для версии GR Sport. Кроме того, есть мягкий гибрид с 2,8-литровым турбодизелем (204 л.с., 500 Нм) и 48-вольтовым стартер-генератором, ассистирующим ДВС при старте с места и интенсивных разгонах. Модель комплектуется 6-ступенчатой автоматической коробкой передач и полным приводом.
Напомним, недавно мы выясняли, стоит ли покупать Toyota Highlander третьего поколения с пробегом.
Эта машина выглядит, как овощной кей-кар, но, по сути, является никаким не кей-каром, а честным хот-хэтчем. Honda City первого поколения в версии Turbo способна и зажечь, несмотря на сорокалетний возраст, и собрать вокруг себя народ на фестивале. К сожалению, в отличие от всех последующих поколений City. Впрочем, нам сегодня не о чем сожалеть: ведь у нас в руках эта машина есть!
Автомобиль – Honda City Turbo, городской хэтчбек 1982 года, первое поколение, кузов AA, правый руль. Куплен в 2018 году за 35 000 рублей с пробегом 56 000 км.
– Покупка была с одной стороны запланированной, а с другой – спонтанной, – вспоминает Илья:
– Благодаря плотной ежедневной работе с автомобилями марки Honda мне хорошо известна её история и модельный ряд – и, соответственно, степень редкости и интересности тех или иных моделей. Ранние Honda City мне всегда были интересны: эти городские микроавтомобильчики обладают удивительной харизмой и уникальной комплектацией – крошечными мопедами Honda Motocompo в багажнике! Вот только найти экземпляр, где более-менее сбалансированы цена и состояние, непросто. А уж с мопедом – и подавно… Одно время я «выслеживал» относительно живую City, обнаруженную случайно в одном из московских гаражных кооперативов, но там так и не удалось восстановить связь с владельцем. И вот в 2018 году я и мой коллега по работе, будучи в подмосковном Дмитрове, случайно увидели стоящий на улице достаточно редкий и интересный экземпляр версии Turbo. Honda City первой генерации в России достаточно мало, а наддувных машин, разработанных с участием Mugen Motorsports, – тем более. Стояла она с заброшенным и уставшим видом, явно много лет не двигалась с места, однако была комплектной снаружи и внутри (хотя, мопед, увы, отсутствовал) и, к счастью, имела живых и здоровых владельцев – семью пенсионеров. У них мы её и приобрели за 35 тысяч рублей. После восстановления, три четверти которого заняли кузовные и малярные работы, а также обновления салона, машина получила статус фестивальной игрушки и даже выставляется в московском музее японских автомобилей Buckets Empire.
Снаружи
Несмотря на крошечные размеры, Honda City не относится к классу кей-каров: она и крупнее, и мощнее оговоренных законом пределов. Зато City Turbo отлично вписывается в категорию «хот-хэтчей» – и по резвости, и по философии создания. Машина проектировалась как предназначенная для активного образа жизни – дарящая чувство драйва на асфальте и даже некоторую свободу при съезде с асфальтированных дорог! Правда, для этого съезда в комплекте к хэтчбеку шел складной 50-кубовый мопед, который легко было силами одного человека извлечь из багажника, где он хранился, закрепленный специальными тросиками. На двух колесах владелец мог продолжить движение с того места, где пришлось бы оставить автомобиль – на въезде в парк, на полевой грунтовке или на лесной поляне.
В облике City Turbo общие черты дизайна Honda тех лет просматриваются отчетливо: сильно наклоненный капот, рубленая корма… Налицо преемственность с другими моделями марки – к примеру, с минивэном Honda Civic Shuttle третьего поколения. Собственно, и сам City воспринимается эдаким «нановэном». Причем увеличенная высота его кузова даже имеет название – «дизайн толл-бой». Этим маркетинговым термином разработчиками была подчеркнута несколько более приподнятая по сравнению с аналогичными субкомпактными хэтчбеками высота стоек, поддерживающих крышу. Одновременно возросла, разумеется, и площадь остекления.
«Полуоткрытые» колесные арки City характерны для многих машин из 80-х, поскольку они были удобны в компоновочном плане для пластиковых бамперов «переходного типа», сменявших повсеместно простенькие выносные стальные «брусья» (как, например, у нашего ВАЗ-2106), но пока еще не превратившихся в современные бамперы сложной формы, бесшовно перетекающие в кузов.
Внешние зеркала заднего вида на длинных сдвоенных ножках придают автомобилю неповторимое ретро-очарование! К сожалению, модель утратила их уже в рамках этого же, первого поколения: у рестайлингового Turbo II зеркала стали традиционными, переехав в более привычную зону стыка дверей и крыльев.
Версию Turbo легче всего узнать по асимметричной укороченной радиаторной решетке с одноименным шильдиком (у атмосферных City решетка длинная, от фары до фары), а также по крупной нашлёпке на капоте. Это не воздухозаборник для интеркулера, как можно подумать (интеркулер тут в принципе отсутствует), а проставка, позволяющая разместить под капотом City Turbo впрысковый мотор, у которого, в отличие от карбюраторного на обычных City, высота увеличилась за счет ресивера и корпуса воздушного фильтра.
Внутри
Внутри Honda City Turbo, как и внутри большинства машин 80-х, как-то по-домашнему уютно. Да, многое в Turbo отличается от обычного City – упор сделан на спортивность, но даже эта спортивность какая-то мягкая, «бабушкина». Линии торпедо и дверных карт просты и спокойны, они не совершают причудливых изгибов и пируэтов, как на современных автомобилях. Модные в те годы «цифровые» элементы приборной панели, характерные именно для версии Turbo, запросто сочетаются с аналоговыми стрелочными часиками.
На приборной панели цифровой спидометр расположен в центре полукруглой шкалы механического тахометра. Еще один «цифровой» экран – индикатор наддува турбины, размеченный, правда, не в барах, а в условных делениях-полосках от минимума до максимума.
Особая гордость версии Turbo – кресла переднего ряда с серьезным спортивным профилем и развитой боковой поддержкой! Задний диван, разумеется, ничего подобного не имеет, но за счет небольшой толщины подушки и спинки, а также хорошего запаса высоты потолка сидеть на втором ряду вполне комфортно даже паре достаточно крупных и рослых взрослых. По внешнему виду малыша City этого не скажешь!
Из интересного в салоне стоит отметить такую роскошь, как холодильник! Он выполнен отдельным самостоятельным боксом, а не как на многих современных машинах – в виде охлаждаемого бардачка или подлокотника. Его дверца-крышка расположена сверху на торпедо, а объем, разумеется, рассчитан только на баночки с газировкой. Охлаждение осуществляется с помощью воздуховода от кондиционера.
Еще одна забавная фишка – съемный люк в потолке. Он открывается вручную, но при желании его можно просто снять целиком. Люк извлекается снаружи и убирается в багажник. Такое бюджетное решение встречается и на многих других Хондах – и тех же лет, вроде Civic ранних поколений из 80-х-90-х, и на Element середины двухтысячных. Сошло со сцены оно, только будучи вытесненным полнофункциональным электроприводом.
В машине чудом сохранился штатный радиоприемник! Он не вписывается в формат DIN – более длинный и широкий, но при этом малая высота позволила разместить его под торпедо, в пластиковом кожухе, аналогичном «бороде» для магнитолы на наших 41-х Москвичах. Радиоприемник производства Alpine со средневолновым диапазоном 530-1600 кГц, принимающим AM-модуляцию, с памятью (!) на пять станций.
К слову, для City были доступны и более развитые и качественные аудиосистемы, наиболее продвинутые из которых даже включали в себя функцию Bodysonic – в которой в передних сиденьях устанавливались низкочастотные динамики (два в подушке сиденья и два – в спинке), работающие в диапазоне 10-100 Гц. Роль их заключалась в передаче басов не акустическим способом, а вибрацией непосредственно на тело водителя и пассажира!
Багажник невелик, однако в нем, как уже говорилось, вертикально размещался «мопед последней мили» Honda Motocompo, закрепляемый стропами-растяжками с трещоточными натяжителями!
Увы, в этом экземпляре City Turbo штатный Motocompo оказался утрачен, а привезти его сегодня из Японии стоит порядка 400-500 тысяч рублей в рублевом эквиваленте… Собственно, сам мопед в сложенном и разложенном виде выглядел так:
Этот ультракомпактный мокик обладал двухтактным мотором объемом 50 кубиков, мощностью 2,5 силы и 8-дюймовыми колесиками; он был способен разгоняться до 40 километров в час. В корпус мопеда в транспортировочном положении убирались руль и седло (руль складывался, а седло просто опускалось, после чего верхние крышки еще и запирались на ключ), и получался «брикет» с габаритами 1185×240×540 мм. Весил он 42 килограмма – взрослый мужчина вполне мог поставить его в багажник Honda City в одиночку и в одиночку же извлечь.
Железо
Мотор City Turbo – 1,2-литровый ER, 100-сильный, 4-цилиндровый, 12-клапанный и, естественно, турбированный. Он оснащен распределенным впрыском, ременным ГРМ и, что характерно для инженерных канонов Honda, не имеет гидрокомпенсаторов. Интеркулер, как уже упоминалось, ввиду невысокой мощности двигателя и невысокой производительности турбинки тут отсутствует – промежуточное охлаждение наддувного воздуха появилось лишь у обновленного 110-сильного Turbo II, вышедшего в рамках того же первого поколения City.
Трансмиссия этого экземпляра – пятиступенчатая механика. Вообще же City комплектовался широкой гаммой трансмиссий – ручные четырех- и пятиступенчатые КП, автоматическая трехступенчатая, а также интересная «гибридная» коробка Hypershift. Последняя являлась формально обычной ручной четырехступкой при трёх педалях, однако в ней имелся понижающий ряд с передаточным отношением 1,346/1 и подключаемый автоматически электромуфтой в зависимости от скорости и динамики ее набора по команде электронного блока. Например, при сильном нажатии педали газа включался «кикдаун», позволяющий совершить обгон без переключения вниз. «Понижайка» включалась у 2, 3 и 4 передач – то есть, в итоге фактически получалась семиступенчатая коробка, дающая высокую экономичность в трассовом режиме и оптимальные переключения в широкой гамме передаточных чисел.
Передняя подвеска здесь – Макферсон, но удивительно, что и задняя тоже независимая. В версии Turbo машина получила два стабилизатора поперечной устойчивости, спереди и сзади. Рулевая рейка механическая, без усилителя. Передние тормоза дисковые, задние – барабанные.
В плане ремонта и обслуживания City первого поколения – проблемная машина… Найти на неё что-либо, от редких элементов экстерьера и интерьера до простых деталей для ТО, крайне трудно. Двигатель ER ни на что, кроме City, не устанавливался – соответственно, почти нет и запчастей. На этот экземпляр пришлось долго искать капот, поскольку старый сильно корродировал, заказывать из Японии покрытие пола салона и те самые редкие выносные зеркала заднего вида на крыльях. Трудно купить даже расходники для тормозов, хотя штатно спереди стоят простые однопоршневые суппорты с плавающей скобой и 232-миллиметровые диски. Поэтому владельцу пришлось, скрепя сердце, слегка отойти от стока – имплантировать суппорты и диски от шестого поколения Civic.
Тем не менее существенных и трудно решаемых проблем по двигателю, трансмиссии и прочим агрегатам у этого City Turbo не было. Обошлось и без длительных поисков интерьерных и экстерьерных мелочей, свойственных сорокалетним автомобилям, – сказался небольшой пробег машины и отсутствие варварского отношения и «тюнинга», типичного для большого количества владельцев. Основные усилия были направлены на кузовные и малярные работы, а также перешивку салона с сохранением расцветки и фактуры ткани.
В движении
Благодаря вышеупомянутому дизайнерскому приему «Tall boy» сидящие в City получили не давящий на макушки потолок, а водитель – еще и существенно улучшенный обзор. Маневрировать в этом микрокаре очень удобно – не нужны никакие камеры и парктроники, все видно, как из аквариума, а что не видно напрямую – легко просчитывается и ощущается интуитивно.
Динамика у машинки великолепная для своих лет, да и сегодня она весьма бодра. Эффект от ее прыти усиливается обманчиво-олдовым и достаточно овощным внешне обликом, от которого совершенно не ждешь задора. Турбина быстро подключается и очень легко подхватывает машину за счет очень малой инерционности. На разгоне эффективности добавляет задержка падения оборотов после сброса газа, что позволяет быстрее набирать обороты, не проваливаясь до холостых. На выходе все это дает 8,6 секунды до сотни – весьма неплохо для соотношения ста сил на 700 килограммов (то есть, 143 силы на тонну).
Управление нельзя назвать острым – от упора до упора руля три оборота. Но это вынужденная мера, с целью обеспечения легкости руля без гидро- и электроусилителей. Тем не менее рулится машина великолепно – благодаря шикарному хвату спортивных кресел, продуманной штатной геометрии подвески, двум стабилизаторам и свежим стойкам и пружинам Tein по кругу, с помощью которых владелец реализовал еще и небольшое занижение.
История модели
Субкомпактный переднеприводный городской автомобиль Honda City производится с 1981 года по наши дни. Поначалу машина была представлена лишь в виде трехдверного хэтчбека, а также незначительного числа кабриолетов и полугрузовых фургонов на его основе, но с третьего поколения (и 1996 года) на долгое время превратилась исключительно в седан. Впрочем, с шестого поколения в 2014 году модель получила гибридную версию, а с седьмого поколения (в 2019) – и пятидверный кузов хэтчбек. В среде ценителей автоклассики наиболее интересной является именно первая генерация City, а в еще большей степени – ее модификация City Turbo.
Компания Mugen Motorsports (она же M-TEC) была основана Хиротоши Хонда, сыном основателя бренда, знаменитого Соитиро Хонды. Mugen Motorsports не входила официально в структуру Honda Motor Company, однако выполняла для неё работы по спортивной доводке некоторых модификаций серийных машин. Собственно, создание турбированной версии мини-хэтчбека Honda City первого поколения и стало первым примером сотрудничества отца и сына. Обычный City появился в 1981-м, а Honda City Turbo, ориентированный на молодых и активных водителей, добавился к нему через год.
Автомобиль получил более мощный наддувный впрысковый двигатель (100 сил против 67 сил у обычных City с карбюраторами), спортивный салон, некоторые изменения в экстерьере. Что характерно, идущий в комплекте субкомпактный мини-мокик Honda Motocompo, фирменная фишка модели, не был особенностью модификации Turbo, как иногда ошибочно считается, а шел изначально даже с самыми обычными Honda City. Вдобавок Motocompo продавался и самостоятельно, вне комплекта с автомобилем.
Выпуск Honda City Turbo продолжался с 1982 по 1986 годы.
Для тех, кто не сможет приехать и посмотреть захватывающие соревнования, Комитет кросса и ралли-кросса по традиции проведет прямую трансляцию на ютуб-канале РКР.
