Бразильское подразделение концерна Stellantis объявило о возобновлении продаж «роскошного» исполнения пикапа Fiat Toro. Вот только от «простых» версий эта комплектация теперь отличается лишь расширенным списком оборудования, тогда как прежде у нее была еще и другая техника.
Грузовичок Fiat Toro с несущим кузовом в строю с 2016 года. Модель построена на растянутой версии платформы Small Wide 4×4, которая также лежит в основе кроссоверов Jeep Compass и Commander. Производство налажено в Бразилии, эта страна и является главным рынком. Toro уже пережил несколько модернизаций, последнюю провели в 2023-м. У пикапа изначально была довольно широкая линейка комплектаций – между собой они отличаются не только оснащением, но также дизайном и техникой. Но в прошлом году гамму бразильского Fiat Toro сократили – убрали «роскошную» версию Ultra. Теперь же она вернулась с обновками.
Главное – Fiat Toro Ultra предложен с другой техникой. Так, раньше это исполнение было доступно исключительно с турбодизелем 2.0 MultiJet II (170 л.с.), девятиступенчатым автоматом и полным приводом. А вот в новом модельном году Ultra имеет турбомотор 1.3 Turbo 270 Flex (работает на бензине или на распространенном в Бразилии этаноле), 6АТ и лишь передний привод. Аналогичная начинка положена и «простым» версиям пикапа. Причем после недавнего ужесточения эконорм двигатель 1.3 стал слабее: вне зависимости от вида топлива он выдает 176 л.с. (до модернизации мощность была 180/185 л.с. – бензин/этанол). Отметим, другие богатые комплектации – Volcano и Ranch – сохранили турбодизель и 9АТ, дизельные машины по умолчанию полноприводные.
Еще одна обновка для Toro Ultra – 18-дюймовые диски другого дизайна. Как и прежде, в список оборудования еще входят цифровая приборка, мультимедийная система с вертикальным планшетом, системы автоторможения, автоматического переключения света фар и слежения за разметкой. А для грузовой платформы такого пикапа все так же предусмотрена жесткая крышка.
Цена переднеприводного Fiat Toro Ultra с турбомотором 1.3 и 6АТ – 194 490 бразильских реалов, что эквивалентно примерно 3,2 млн рублей по актуальному курсу.
США и Европа разошлись в политике поддержки электромобилей, в Россию приходит бренд KGM, а Mercedes-AMG начал терять клиентов из-за отказа от V8 и перехода на 4 цилиндра. Здесь неделя на Колесах – поехали!
Если Changan Uni-K из нашего предыдущего тест-драйва часто принимали за Cayenne, то в герое нынешнего материала в основном видели некий «новый Macan». Однако внешность – как раз далеко не самое интересное, чем примечателен этот кроссовер.
Aito Seres M5, как и его старший брат М7, обладает довольно безликой внешностью, напрочь лишённой каких-то запоминающихся элементов. Его можно описать как некий собирательный образ абстрактного кроссовера – в зависимости от ракурса его принимали то за Porsche Macan, то за какую-то модель Tesla, а спереди так вообще за Aston Martin DBX. Словом, за всё что угодно, только не Seres – потому что такой марки не знает никто, кроме, пожалуй, сотрудников импортёра и дилеров. Ну и автожурналистов. На дорогах их тоже не видно – куда ни глянь, из гибридов сплошные Lixiang да редкие Voyah.
Торжество минимализма
Если об экстерьере М5 ещё можно поспорить, то интерьер у него однозначно тесловский – тут безоговорочно доминируют руль, беспроводная зарядка и 15,6-дюймовый центральный дисплей. Спасибо, что оставили панель приборов – небольшой экранчик диагональю 10,25 дюйма с приятной графикой и отличным разрешением. Осмотревшись, замечаешь качественную кожу и мягкий пластик, а также неожиданно приятный и дорогой запах в салоне. Шпон с открытыми порами выглядит довольно натурально.
И стоп, а где же типичный для «китайцев» двухэтажный центральный тоннель? Увы, М5 вынуждает довольствоваться только узкими и мелкими кармашками, в которые не положишь ничего, кроме, пожалуй, упаковки жвачки. Всё остальное придётся класть в двери или центральный подлокотник – там есть отсек приличного объёма. В целом интерьер кроссовера оставляет на редкость солидное впечатление: закрыв глаза, на ощупь и запах вполне можно почувствовать себя если не в Мерседесе, то уж как минимум в Лексусе.
Руль очень приятный и снабжён не только аналоговыми кнопками с чёткой обратной связью, но и удобнейшими металлическими барабанчиками – класс! Подрулевых переключателей три – кроме стандартных «поворотников» и «дворников», здесь на мерседесовский манер есть отдельный рычажок управления круиз-контролем. Массивный селектор трансмиссии на тоннеле внезапно оказался способен работать в двух режимах. Можно нажимать кнопку и переключаться из D сразу в R и обратно, а если лень, то можно, как на Volvo (а теперь и Geely), просто толкать его, но дважды – через N.
Всемогущий планшет
Заметили на фотографиях тотальное отсутствие кнопок, кроме «аварийки» и «паркинга»? Так и есть, в любой непонятной ситуации (и в понятной тоже) в М5 нужно обращаться к тачскрину. Даже регулировка дефлекторов климатической установки, если вас не устраивает авторежим, спрятана в меню мультимедийки, причём разобраться, как это сделать – тот ещё ребус, который вдобавок требует слишком много кликов и свайпов по экрану. Благо дисплей хотя бы работает без тормозов.
На водительской стойке ветрового стекла за этими манипуляциями наблюдает камера, которая позволяет привязать настройки автомобиля к своему Face ID, чтобы Aito Seres узнавал хозяина в лицо. Передние кресла удобны, хотелось бы разве что спинку повыше, чтобы не приходилось задирать подголовник. Но регулировок здесь минимум – например, коротковатую подушку не сделать длиннее при всём желании. Обратная сторона спинки даже украшена шпоном, но сетчатый карман вместо нормального «кожаного» бросается в глаза как неуместная экономия.
Зато удивляет диапазон регулировки рулевого колеса по вылету – не помню такого ни в одном «китайце». Ну чисто немецкая тема! Крыша в М5 полностью стеклянная, и это не люк или отдельная панель, а одно гигантское стекло. Разумеется, оно не открывается, но смущает другое: шторки тоже нет! Несмотря на довольно сильную тонировку крыши, летом наверняка будет некомфортно… да и лично мне, например, неуютно.
Беспроводной Apple CarPlay напрочь отказывается работать – система находит смартфон, но не коннектится с ним. Ну хотя бы через шнурок всё работает отлично. Не считая того, что каждое подключение к машине переводит часы, погоду и геолокацию на айфоне… в китайскую провинцию Шаньдун на берегу Жёлтого моря. Понятно, что через некоторое время после отключения от М5 смартфон приходит в себя, но этот баг настолько же забавный, насколько и тревожный. Поди узнай, что там ещё происходит с телефоном в этот момент.
Технические нюансы
В Китае модель бывает как гибридом, так и электрокаром, причём с одним или двумя моторами на выбор, и, соответственно, с задним или полным приводом. В Россию поставляется только один вариант Aito Seres M5 – полноприводный гибрид с ДВС в качестве так называемого Range Extender, или увеличителя запаса хода. Конструкция такой машины типична для китайских последовательных гибридов: тяговая литий-ионная батарея, интегрированная в силовую структуру кузова, пара электромоторов (по одному на каждую ось) и бензиновый моторчик.
Здесь это 1,5-литровая 125-сильная «турбочетвёрка» SFG15TR производства Donfeng – она знакома нам, например, по гибридной модификации кроссовера Voyah Free. Как водится, двигатель не связан с колёсами напрямую и работает только в режиме генератора для зарядки тяговой батареи CATL ёмкостью 40 кВт·ч. Передние колёса вращает 224-сильный асинхронный электромотор SEP200, задние – 272-сильный синхронный Huawei DriveONE. Совокупная мощность – впечатляющие для небольшого кроссовера 496 «лошадей» и 675 ньютон-метров тяги.
Всё дело в зарядке
Прав был мой коллега Андрей Судьбин: разгоняется М5 изумительно. Он катапультируется с места под лёгкий свист электромоторов и уносится вперёд, уверенно прижимая седоков к спинкам кресел. Разгон, как и подобает электротяге, линейный и непрерывный, а тишина добавляет этому процессу виртуальности. Но есть нюанс: насладиться ускорениями можно лишь на чистом и сухом асфальте, поскольку на скользком покрытии кроссовер отчаянно буксует, даже если обращаться с педалью тока максимально нежно. В ускоренной съёмке хорошо заметно, что при старте с места вращаются только задние колёса и лишь после их секундной пробуксовки подключается передняя ось.
Производитель обещает ускорение с нуля до 100 км/ч за 4,6 секунды, но зимой, по ощущениям, здесь явно «низкие пять» секунд. Но – только в «Спортивном» режиме. Если выбрать «Комфортный», разгон становится менее напористым – примерно ещё на секунду-другую, а уж «Экономичный» и подавно медленнее. Впрочем, «китайцам» с обычным ДВС без гибридных систем и электромоторов и такое не снилось. Зато их разгон не зависит от количества топлива в баке, а вот процент зарядки батареи у Aito Seres заметно влияет на динамические характеристики. Опыт показал, что при разрядке до 20% об острых ощущениях можно забыть – разгон будет ощущаться в лучшем случае как раз на 125 «лошадок».
Поэтому, чтобы с умом распоряжаться запасом бензина и электричества на борту машины, у силовой установки есть три режима – «Прио эл», «Прио топл» и «Авто». Зачем нужен последний, не совсем понятно – в авторежиме система всё равно первым делом опустошает батарею, то есть фактически наблюдается тот самый приоритет электротяги, который скрывается за неуклюжим сокращением. Но если указать приоритетным топливо, то ДВС всё равно не будет работать постоянно, скорее – просто большую часть времени. При каких условиях электроника решает, что пора запускать мотор, остаётся загадкой – даже в одинаковых условиях силовая установка ведёт себя по-разному.
Литры и киловатты
Главное, что в этом режиме бензиновый двигатель действительно увеличивает запас хода на электричестве – заряд батареи хоть и медленно, но растёт. Правда, если регулярно поддавать тока – скажем, если повезёт оказаться на светофоре первым, то в лучшем случае получится лишь «выйти в ноль», потому что пара резвых ускорений сразу отбирает 1% заряда батареи, который успел накопиться, пока ты толкался в пробке перед этим самым светофором под приглушённое урчание ДВС. Фиксируем результат: за 371 километр поездок в разных режимах со средней скоростью 44 км/ч средний расход бензина составил всего 5,5 литра на 100 км, электричества – 9,8 кВт·ч на сотню. Весьма приятные цифры!
Если покопаться в меню, можно найти статистику за более длительный период. Так, за 5602 км пробега средний расход топлива составил 6,5 литра на 100 км, электричества – уже 21 кВт·ч на сотню километров пути. За последний месяц – 14,9 литра и 6,3 кВт·ч на 100 км. Заряжать батарею не составляет особых хлопот, главное – найти свободную (и работающую, что бывает тоже отнюдь не всегда) зарядную станцию. Вот пример: ровно за 20 минут, пока я был в супермаркете, на станции быстрой зарядки через коннектор CCS Combo2 я пополнил ёмкость батареи с 15% до 60%. 18 киловатт обошлись мне в 406 рублей – при тарифе 22,5 руб/кВт·ч.
Ну а теоретически, кстати, можно обойтись и вовсе без зарядных станций, но тогда расход бензина неминуемо вырастет – при ощутимом упадке динамики. Что касается управляемости, то М5 ведёт себя очень похвально: низкий центр тяжести и лавина тяги с акцентом на заднюю ось провоцируют шустрить в поворотах. Система стабилизации даже в «Комфортном» режиме позволяет шинам пищать в быстрых виражах и игриво вилять задней осью при разгоне. Очень даже драйверские настройки! Кроме рулевого управления – оно насквозь искусственное, с постоянным фоновым усилием, которое только мешает понимать, что происходит с передними колёсами.
И, кстати, раз уж речь зашла о руле: ну зачем здесь нефиксируемый рычаг включения поворотников? Это же дико неудобно. То и дело обнаруживал, что после окончания манёвра индикатор продолжал мигать, а если попытаться выключить его вручную, толкнув рычажок рукой в обратную сторону, то… правильно, тут же включается противоположный поворотник. Попасть в «нулевое» положение почти нереально. А вот к тормозам претензий нет вообще – и механизмы хороши, и педаль обладает внятной обратной связью. Напоследок – довольно неприятно остаться с грязным ветровым стеклом посреди проспекта в слякоть, потому что в автомобиле за 6,5 миллионов рублей, как выяснилось, нет датчика уровня омывающей жидкости. Странная экономия на реально копеечных деталях.
Считаем деньги
Итак, Aito Seres M5 – комфортный, качественный, быстрый, но при этом экономичный кроссовер. И, что ценно, это хорошо сбалансированный автомобиль – на нём одинаково приятно и пошустрить при случае, и просто катиться в пробке домой. Правда, и раскошелиться придётся будь здоров – в исполнении Premium машина стоит 6 590 000 рублей. Но в продаже имеются М5 в исполнении Ultimate – и они стоят чуть дешевле, 6 490 000 рублей без учёта традиционного набора скидок. А вот с дисконтом разница становится куда более заметной: 5 740 000 против 4 990 000 рублей.
В чём подвох? Дело в том, что машины отличаются по технике. Более того, они даже называются немного по-разному: если Ultimate – это «просто» Aito, то Premium – уже Aito Seres. Кроме второго слова в названии марки, разница в цене между ними обусловлена увеличенной мощностью силовой установки (496 вместо 487 л.с.), наличием русификации и зимнего пакета. При этом импортёр в лице компании «МБ Рус», как ни странно, обещает совершенно одинаковую гарантию и на Aito, и на Aito Seres – это два года или 100 тысяч км на автомобиль в целом, но четыре года или 80 тысяч км – на силовую электронику.
Так или иначе, это неплохой аргумент для тех, кто не хочет за свои деньги искать приключений с параллельным импортом. Ну и для тех, кому уже набили оскомину эти вездесущие Лисяны на каждой парковке или зарядке. В любом случае когда есть из чего выбирать, то это уже неплохо само по себе.
Ожидается, что под капотом у этой «горячей» пятидверки баварской марки окажется тот же 3,0-литровый битурбомотор, что и у седана.
Актуальный седан BMW M3 поколения G80 появился в продаже в 2021 году, универсал BMW M3 Touring (G81) присоединился к нему в 2022-м, а обновление они пережили в 2024-м (кстати, прежде серийных версий M3 в этом кузове не было). «Горячий» вариант седана – BMW M3 CS – дебютировал ещё в начале 2023 года, а сейчас к презентации готовится аналогичный вариант универсала – BMW M3 CS Touring.
На фото: прототип BMW M3 CS Touring
Дату дебюта «заряженной» пятидверки баварцы пока не озвучили, но судя по всему, ждать поклонникам бренда осталось недолго, ведь компания наконец начала делиться первыми данными. Так, недавно на официальных страницах BMW M в соцсетях были опубликованы фото прототипа M3 CS Touring. Снимки были сделаны в ходе испытаний, которые прошли на Северной петле Нюрбургринга.
Внешность прототипа пока что частично спрятана с помощью маскировочной плёнки. Ожидается, что отличаться от седана BMW M3 CS универсал будет только формой и оформлением кормы. Это значит, что передняя часть получит фирменную решётку радиатора в виде больших «ноздрей», головную оптику сравнительно простой формы, несколько воздухозаборников, а также выраженный сплиттер в нижней части переднего бампера. Корма, судя по снимкам, имеет такое же оформление, как и у «обычного» BMW M3 Touring.
Скорее всего, для уменьшения веса автомобиля, как и у седана, часть элементов сделают из углеволокна, к ним относятся в том числе капот, передний сплиттер, корпуса наружных зеркал, задний диффузор и спойлер, а ещё спортивные кресла-ковши и некоторые элементы внутренней отделки. Ещё модель, вероятно, снабдят более лёгкими колёсными дисками и выхлопной системой; помимо этого ожидается заниженная и более жёсткая подвеска.
Очевидно, универсал BMW M3 CS Touring получит такую же технику, какой оснащается седан BMW M3 CS. Речь идёт о бензиновой 3,0-литровой битурбошестёрке, которая выдаёт 550 л.с. мощности, а её максимальный крутящий момент равен 650 Нм. В пару предлагается восьмиступенчатая автоматическая коробка передач M Steptronic, привод – только полный.
Динамические показатели «заряженного» универсала станут известны позже. Аналогичный седан с места до «сотни» разгоняется за 3,4 секунды, а его максимальная скорость равна 302 км/ч. Для сравнения, первую «сотню» актуальный «обычный» универсал BMW M3 Touring набирает за 3,6 секунды, а его максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/ч (с опцией M Driver’s Package – 280 км/ч).
Какой окажется стоимость готовящегося к дебюту BMW M3 CS Touring, пока неизвестно. Актуальный универсал M3 Touring на домашнем рынке, в Германии, сейчас можно купить за 106 300 евро (эквивалентно примерно 10,9 млн рублей по текущему курсу). Напомним, осенью прошлого года стало известно о том, что следующему поколению BMW M3 оставят битурбошестёрку, правда, ценник модели ощутимо вырастет.
Американская компания Factory Five Racing из города Вэрхэм (штат Массачусетс) представила новое, пятое по счёту поколение своего родстера в стиле Shelby Cobra: под хорошо знакомыми формами скрывается полностью новая рама с увеличенной на 400% жёсткостью, более просторный салон и множество других изменений.
В этом году компания Factory Five Racing отмечает 30-летие с момента основания, её команда инженеров и мастеров по руководством Дэйва Смита производит в ручном режиме реплики классических моделей Shelby, хот-роды, гоночные пикапы и спорткары собственной разработки. В 2019 году Factory Five анонсировала амбициозный переднемоторный суперкар F9R с 9,5-литровым двигателем V12, но пока так и не смогла завершить его разработку, зато на днях представила уже пятое поколение своего родстера по мотивам Shelby Cobra — это главный продукт Factory Five, приносящий ей небольшой, но стабильный доход.
У Factory Five нет лицензии на производство Shelby Cobra, поэтому нет и соответствующих эмблем на кузове, зато её «кобры» намного дешевле оригинальных, цена которых может превышать миллион долларов. Родстер Factory Five Mk4, который пока остаётся в производстве, стоит от 20 990 долларов, а новый Factory Five Mk5 подороже — от 24 990 долларов, при этом можно купить как готовую машину, так и комплект деталей для самостоятельной сборки.
Разработка Factory Five Mk5 началась ещё в 2017 году, для пятого поколения родстера был сделан полностью новый несущий пространственный каркас из труб прямоугольного сечения вместо круглых. Factory Five уверяет, что новый каркас аж на 400% жёстче предыдущего, при этом его масса выросла всего на 13% до 25 кг. Новый каркас сделан с прицелом на корпулентных водителей: салон стал заметно просторнее и готов вместить пилота ростом до 195 cм и весом до 150 кг. Объём багажника тоже увеличился, а двери стали прочнее и безопаснее. Благодаря более низкому полу дуга безопасности опущена на 5 см, что сделало внешний вид родстера чуть более элегантным.
В подвеске Factory Five Mk5 используются новые кованые алюминиевые рычаги, уменьшающие неподрессоренные массы. Салон получил новую систему микроклимата. Впервые для родстера в виде опции предлагается накладная жёсткая крыша, причём это довольно громоздкая конструкция с собственной рамкой лобового стекла и очень большим задним стеклом. Команда Factory Five долго колдовала над этой крышей, желая сделать её по-настоящему красивой, и, кажется, ей это удалось. Подгонка кузовных панелей стала точнее, покраска теперь требует меньше времени и материалов.
Для Factory Five Mk5 предлагается огромное количество декоративных и технических опций, которые влияют на динамические характеристики и массу автомобиля, в «базе» родстер весит чуть более тонны и оснащён регулируемыми амортизаторами Koni. Вместо стандартной зависимой задней подвески со стабилизирующей тягой Панара можно заказать независимую. Под капотом будет трудиться один из предлагаемых двигателей V8, вплоть до монструозного 7,3-литрового Ford Godzilla мощностью 436 л.с. Коробка передач в любом случае механическая, ведущие колёса — задние. Заказать можно как леврорульную, так и праворульную версию спорткара.
Дэйв Смит, президент Factory Five Racing
За свою историю компания Factory Five изготовила и передала клиентам более 1600 кит-каров. От себя добавим, что пресс-релиз, посвящённый дебюту родстера Mk5, написан лично президентом компании Дэйвом Смитом и наполнен живыми человеческими эмоциями — мол, коммерческой надобности разрабатывать пятое поколение родстера не было, но мы любим машины больше, чем деньги, и понимаем, что Mk5 вряд ли себя окупит. В эпоху KPI и натужной эффективности читать такие пресс-релизы и делать из них новости — одно удовольствие.
В качестве свежей Optra кое-где решено продавать четырехдверку, которая в других странах представлена как Aveo актуального поколения. Седан будет доступен с безальтернативным атмосферником 1.5 и вариатором.
Имя Optra на некоторых рынках когда-то носила модель Chevrolet, в других странах известная как Lacetti. Затем название Optra присвоили бюджетному седану Шеви, который представлял собой клона «китайца» Baojun 630: выпуск и продажи такой четырехдверки осуществлялись в основном в Египте. Причем там сборку модели окончательно свернули лишь в 2023-м. А в прошлом году было объявлено о грядущем возвращении седана Chevrolet Optra на египетский рынок. Как тогда сообщалось, местным клиентам вновь будут доступны машины локальной сборки. И вот наконец свежая четырехдверка полностью рассекречена.
Предыдущий египетский седан Chevrolet Optra на базе Baojun 630
Как и прежде, Optra не разработана с нуля. В Египте в качестве седана следующего поколения теперь позиционируют модель, которая с 2023 года представлена в странах Латинской Америки: где-то такой автомобиль считается Chevrolet Aveo новой генерации, а где-то это новый Chevrolet Sail. К слову, эти Aveo и Sail еще бывают в виде пятидверных хэтчбеков, однако для Optra такая модификация пока не заявлена. Ну и напомним, что все нынешнее семейство бюджетников Шеви создано компанией General Motors вместе с ее давним партнером – китайским концерном SAIC.
В плане дизайна египетский седан практически дословно повторил машины для латиноамериканских стран. Габариты тоже совпадают. Длина Chevrolet Optra равна 4490 мм, ширина – 1695 мм, высота – 1490 мм, колесная база – 2550 мм. Объем багажника – 475 литров.
Chevrolet Optra нового поколения
Как и Aveo/Sail, в Египте четырехдверка оснащается безальтернативным бензиновым атмосферником 1.5 мощностью 98 л.с. Но при этом для Optra пока заявлен только вариатор, тогда как на других рынках у седанов еще имеется механика.
На данный момент у Chevrolet Optra две комплектации. В базовой LS есть 15-дюймовые колеса, задний парктроник, мультимедиа с 8-дюймовым сенсорным экраном, кондиционер, камера заднего вида и пара подушек безопасности. Версия LT – это еще светодиодные ходовые огни, противотуманки и задний диван, спинка которого складывается в пропорции 60/40, плюс вместо обычного «кондера» это исполнение имеет климат-контроль.
Chevrolet Optra нового поколения
В Египте продажи Chevrolet Optra нового поколения стартуют в ближайшее время, цены пока не объявлены.
В последние годы рынок смазочных материалов в России претерпел значительные изменения. Уход из страны многих известных брендов создал сложную ситуацию для владельцев парка тяжёлой техники. Возникли трудности, связанные с появлением большого количества малоизвестных производителей и неконтролируемого параллельного импорта, и как следствие – высокий риск покупки некачественной продукции. В условиях бизнеса стабильная и бесперебойная работа техники играет важную роль, поскольку поломки и простои оборудования приводят к огромным затратам и напрямую влияют на эффективность предприятия.
В сложившейся ситуации важно выбирать бренды, имеющие локальное представительство и собственное производство, готовые инвестировать в свой продукт и предлагать качественные решения в области смазочных материалов. Например, Teboil.
Компания была основана в Финляндии в 1934 году. Продукция Teboil производится как в финском городе Хамина, так и в российском Торжке, а разработка ведётся в собственном научно-исследовательском центре. Ассортимент Teboil включает как моторные и трансмиссионные масла для легковых автомобилей и малоразмерной техники, так и масла для коммерческой техники и индустриальные продукты для различных отраслей промышленности.
Компания уделяет большое внимание проведению комплексных научных исследований и ресурсных испытаний своих продуктов на технике и оборудовании в разных индустриях. Проведение испытаний в реальных условиях на базе производственных парков позволяет объективно оценить эффективность работы моторных масел.
К примеру, синтетическое моторное масло Teboil Super XLD-3 10W-40 прошло испытания в Ленинградской области на экскаваторах Liebherr «Выборгской Лесопромышленной корпорации», которая специализируется на производстве бумаги, картона, топливных паллетов и другой продукции. Масло на протяжении четырех месяцев использовалось в двигателях техники, эксплуатирующейся круглосуточно в режиме высокоинтенсивных нагрузок и в различных погодных условиях, таких как температура от -25 до +25 градусов, запыленность и бездорожье. Учитывая значительную наработку техники (более 40 000 моточасов), для замены был выбран интервал в 300 моточасов. В течение испытаний проводился постоянный мониторинг состояния масла, контроль его расхода и физико-химических показателей. Замеры проводились в начале рабочего цикла, через 200 моточасов и по истечении 300 моточасов.
Значение щелочного числа находится в допустимых пределах изменений – масло сохраняет заметный запас защитных свойств в сравнении с минимальным порогом.
Значение кислотного числа не превышает допустимые значения.
При высоких нагрузках на двигатель в масле увеличивается содержание частиц металлов и, как результат, загрязнений. Стоит отметить, что это нормальный процесс, а задача смазки – как раз минимизировать износ. Содержание частиц оставалось незначительным в течение всего периода наблюдений.
По итогам испытаний масло Teboil Super XLD-3 10W-40 положительно проявило себя на технике со значительной наработкой. Физико-химические показатели масла остались в пределах нормы – более того, масло сохранило запас свойств по окончанию испытаний.
Таким образом, можно сделать вывод, что в актуальных условиях российского рынка качественные масла по-прежнему существуют и на них вполне можно рассчитывать даже в случае эксплуатации тяжёлой коммерческой техники в экстремальных условиях.
Ранее Stellantis планировал полностью «озеленить» американский модельный ряд итальянской марки уже к 2027 году.
Многие компании в свете нынешней ситуации на автомобильном рынке решили либо сменить, либо скорректировать вектор развития, речь идёт в том числе о недостаточно высоком (по мнению производителей) спросе на полностью электрические модели. Недавно это стало актуальнее для США, так как Дональд Трамп, нынешний президент этой страны, планирует отменить программы поддержки «зелёного» транспорта. Ряд марок, входящих в концерн Stellantis, уже рассказали о своих обновлённых стратегиях, теперь пришла очередь Alfa Romeo.
На фото: актуальный кроссовер Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio
Стоит отметить, что по итогам прошлого года продажи машин итальянского бренда в США упали на 19% до 8865 экземпляров. Ранее марка намеревалась уже в 2027-м начать продавать на североамериканском рынке только электромобили. Но теперь планы изменились, об этом сообщает Automotive News со ссылкой на Крис Фейелл, которая заняла место главы местного подразделения Alfa Romeo в декабре прошлого года. По её словам, в США у марки сейчас насчитывается 110 дилеров, и, по её мнению, им было бы «очень сложно выжить с портфелем, состоящим только из электромобилей».
На фото: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
Кстати, марка в Alfa Romeo ранее планировали оставить только электрокары и на других рынках – в Европе и Китае. Информации о том, остались ли в силе соответствующие планы, пока нет. Бывший глава «Альфы» Жан-Филипп Импарато ранее отмечал, что марка может применить «мультиэнергетический подход», то есть использовать разную технику, в том числе двигатели внутреннего сгорания. Их компания может оставить на неопределённо длительный срок, «если этого захотят люди», добавил он.
На фото: Alfa Romeo Tonale Veloce
Скорее всего, у родственных седана Giulia и кроссовера Stelvio следующего поколения, которые сейчас находятся в разработке, будут не только электрические, но и «углеводородные» модификации. Напомним, в их основу ляжет платформа STLA Large, предназначенная в том числе для Dodge Charger (бренд тоже принадлежит Stellantis), у которого имеются как ДВС, так и электромоторы. Известно, что новый паркетник появится позже в текущем году (ранее мы публиковали его тизер), а седан поклонникам модели придётся подождать до 2026-го.
Под капотом Alfa Romeo Tonale Veloce
Напомним, в начале этого года Kolesa.ru сообщал о том, что марка Alfa Romeo подготовила спецверсию для Tonale, Stelvio и Giulia. Исполнению дали собственное название – Intensa. В списке особенностей числятся чёрно-золотые колёсные диски, бронзовые элементы в салоне, пересмотренная палитра для кузова, а «начинка» стандартная.
Одним из американских брендов Stellantis является Ram. Ранее эта марка активно готовила к выходу свой полноразмерный электрический пикап 1500 REV, однако недавно стало известно, что его старт будет отложен в пользу гибридной модификации 1500 Ramcharger. Напомним, такой грузовик оснащается тяговой батареей ёмкостью 92 кВт*ч, а также двухмоторной силовой установкой (по одному электромотору на каждой оси), её суммарная максимальная отдача составляет 672 л.с., а крутящий момент – 833 Нм. В состав этой системы входит также двигатель V6 объёмом 3,6 литра, работающий как генератор (у него нет механической связи с колёсами). Максимальный запас хода – 1110 км.
Водители привыкли искать глазами на дороге сигналы светофора красного, желтого и зеленого цветов. Многие помнят, что рядом с трамвайными путями стоит ожидать белого светофора, регулирующего движения трамваев. Но далеко не все помнят, что с весны 2023 года белых светофоров на дорогах стало больше. Давайте вспомним, что они означают и как работают.
Пункт 6.1 ПДД устанавливает, что светофоры могут быть не только привычных трех цветов: согласно ему, «в светофорах применяются световые сигналы зеленого, желтого, красного и бело-лунного цвета». А конкретные варианты этих светофоров описаны в пунктах 6.4, 6.8 и 6.9.
Пункт 6.8 указывает, что «для регулирования движения трамваев, а также транспортных средств, движущихся в соответствии с пунктом 18.2 настоящих Правил по полосе для маршрутных транспортных средств, могут применяться светофоры одноцветной сигнализации с круглыми сигналами бело-лунного цвета, расположенными в виде буквы Т».
Пункт 6.9 указывает, что «круглый бело-лунный мигающий сигнал, расположенный на железнодорожном переезде, разрешает движение транспортных средств через переезд. При выключенных мигающих бело-лунном и красном сигналах движение разрешается при отсутствии в пределах видимости приближающегося к переезду поезда (локомотива, дрезины)».
А вот пункт 6.4 с марта 2023 года пополнился вторым вариантом белого светофора: «информационная световая секция в виде силуэта пешехода и стрелки с мигающим сигналом бело-лунного цвета, расположенная под светофором, информирует водителя о том, что на пешеходном переходе, в направлении которого он поворачивает, включен сигнал светофора, разрешающий движение пешеходам».
Резюмируем: в ПДД есть три типа белых светофоров – для регулирования движения трамваев, для регулирования движения через ж/д переезды и для предупреждения водителя о переходящих дорогу на перекрестке пешеходах.
Обо всех вариантах взаимодействия автомобилистов с трамваями мы рассказывали подробно в отдельном материале. Ну а здесь давайте разберемся, что автомобилисту делать с белым трамвайным светофором.
Первое, что нужно понимать – это то, что работа бело-лунного светофора Т-образной формы регулирует только движение трамваев и не распространяется на автомобилистов. То есть, формально на эти светофоры водители могут не смотреть, потому что не обязаны соблюдать их указания. Однако стоит понимать, как работают эти светофоры: включенная нижняя секция разрешает движение трамваю, а верхние секции указывают, куда именно разрешено движение – налево (если горит левая белая секция), направо (если горит правая) или прямо (если горит центральная). Если нижняя секция выключена, то движение трамваю запрещено.
Обо всех правилах проезда железнодорожных переездов мы рассказывали в соответствующем материале. Здесь коснемся только того, что относится к белому сигналу на переезде. Исходя из требований пункта 6.9, если на переезде мигает бело-лунный сигнал, то пересекать переезд разрешено, а если бело-лунный сигнал выключен (и красный тоже), то пересекать переезд разрешено при отсутствии приближающегося поезда.
Если трамвайные светофоры на водителей не распространяются, то белая дополнительная секция с изображением пешехода как раз адресована именно водителям. Она предупреждает их о том, что за поворотом могут быть люди, переходящие дорогу на зеленый свет. То есть, соблюдать предупреждения этой секции светофора легко: при проезде перекрестка нужно уступить дорогу пешеходам, переходящим дорогу.
Появление в ПДД и на дорогах новой белой секции светофора, по сути, ничего не изменило для водителей. Дело в том, что в ПДД всегда был пункт 13.1, который четко указывает, что «при повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам, лицам, использующим для передвижения средства индивидуальной мобильности, и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает». То есть, вне зависимости от наличия этой белой секции водитель все равно обязан пропустить пешеходов и не только их. Получается, что новый белый светофор просто напоминает об уже существующем требовании ПДД, а сама белая секция в Правилах обозначена как «информационная».
Как мы уже поняли, белый Т-образный светофор не регламентирует движение никаких транспортных средств, кроме трамваев, и водители могут не обращать на него внимания. Соответственно, и нарушить его требования они не могут.
С новой дополнительной секцией светофора ситуация схожая. Стоит понимать, что в ПДД белая часть светофора указана как «информационная световая секция». А раз она информационная, то и нарушить ее требования нельзя. Но при этом получить штраф за нарушение правил, о которых она напоминает, можно. Если не пропустить пешеходов, переходящих дорогу на перекрестке, то можно получить наказание по статье 12.18 КоАП. Согласно ей, «невыполнение требования Правил дорожного движения уступить дорогу пешеходам, велосипедистам или иным участникам дорожного движения (за исключением водителей транспортных средств), пользующимся преимуществом в движении, влечет наложение административного штрафа в размере от 1500 до 2500 рублей».
А вот белый сигнал на железнодорожном переезде чуть более полноценно регламентирует движение автомобилей. Если нарушить требования пункта 6.9 ПДД и пересечь ж/д переезд при выключенном бело-лунном сигнале и наличии в пределах видимости приближающегося поезда, то можно получить наказание по части 1 статьи 12.10 КоАП. Согласно ей, «проезд через нерегулируемый железнодорожный переезд, если к переезду в пределах видимости приближается поезд (локомотив, дрезина), влечет наложение административного штрафа в размере 5000 рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от 3 до 6 месяцев». А за повторное нарушение правил проезда ж/д перекрестков предусмотрено наказание по части 3 статьи 12.10: лишение права управления транспортными средствами на срок 1 год.
Белую информационную секцию светофора добавили не только в Правила, но и в экзаменационные билеты для тех, кто получает права. Вопрос № 6 билета № 2 как раз относится к пункту 6.4 ПДД.
Засвеченный на прошлой неделе Audi Q6 e-tron offroad concept сегодня представлен официально, он сделан на базе серийного двухмоторного кроссовера Audi SQ6 Sportback e-tron и в теории может превратится в хардкорную лимитированную спецверсию для любителей приключений на дикой природе.
Помнится, в 2020 году компания Mercedes-Benz представила опытную версию электрического кроссовера EQC с колёсными редукторами, но в серию она так и не пошла, в том числе потому, что Mercedes-Benz EQC в целом оказался провальной моделью и уже снят с производства. Audi Q6 e-tron и его купеобразная версия Sportback пока находятся в начале своей рыночной карьеры, они построены на новейшей модульной платформе PPE (Premium Platform Electric) с 800-вольтовой электрической архитектурой и очень приличными техническими характеристиками, так что откровенный провал семейству Q6 e-tron вряд ли светит.
Минувшей осенью фотошпионы застукали в процессе дорожных испытаниях Audi Q6 Sportback e-tron с сильно увеличенным дорожным просветом и расширенной колеёй, и вот теперь эта машина представлена официально как Audi Q6 e-tron offroad concept. Слово concept, разумеется, сразу ввергает в уныние, указывая на то, что это всего лишь разовый демо-проект, но в пресс-релизе приводятся слова гендиректора Audi Гернота Дёлльнера: он «с нетерпением ожидает реакции клиентов на этот очень эмоциональный автомобиль». Понимать это надо так, что если реакция клеинтов будет бурной и позитивной, то вполне может появиться серийный Audi Q6 e-tron offroad.
В основе концепта лежит топ-версия SQ6 купеобразного кроссовера, оснащённая двумя электромоторами (по одному на ось) совокупной мощностью 517 л.с. Концепт сохранил независимую подвеску всех колёс, но каждое колесо снабжено понижающим редуктором, причём не взятым на OEM-рынке, а разработанным с нуля — эти редукторы увеличивают крутящий момент на колёсах на 50% против 20-30% у типовых колёсных редукторов с рынка, максимальный крутящий момент в течение десяти секунд может достигать 13 400 Нм.
Огромная тяга позволяет концепту Audi Q6 e-tron offroad взбираться на горки с углом до 45 градусов, но изменённые передаточные числа снизили максимальную скорость с 230 до 175 км/ч. Дорожный просвет увеличен со стандартных 164 мм до 324 мм, колея расширена на 250 мм под установку «зубастых» шин Venom Power Terra Hunter M/T с шипами. Новые бамперы снабжены мощными буксирными проушинами, а передний ещё и гигантскими светодиодными прожекторами под основными фарами. Колёсные арки сильно расширены, боковины обзавелись новыми рельефными накладками, на крышу установлен экспедиционный багажник с «люстрой». Днище у электрического кроссовера плоское уже с завода, но у концепта оно оснащено дополнительной защитой.
Добавим, что сегодня серийных гражданских моделей с колёсными редукторами на рынке раз, два и обчёлся — это Mercedes-AMG G 63 4×4² и Ineos Grenadier, но опытные тюнинг-ателье готовы за щедрое вознаграждение установить так называемые портальные мосты практически на любую машину — например, на лакшери-кроссовер Bentley Bentayga.
