Корейская марка готовит новый электрический паркетник для Китая. Опубликованы фото тестового прототипа, больше подробностей обещают раскрыть уже через пару дней.
В Китае в гамме совместного предприятия Beijing Hyundai сейчас нет ни одного электрокара (импортный Ioniq 5 в расчет не берем), да и вообще вся линейка заметно усохла. Так что ничего удивительного в том, что компания показывает неважные результаты на крупнейшем рынке планеты. Согласно статистике BestSellingCarsBlog, в январе-феврале текущего года продажи СП составили всего чуть более 18 000 машин (-47%; без учета импорта, но и его результаты скромные). Однако сворачивать свою деятельность в Поднебесной Hyundai не собирается и готовит электрифицированные модели, разработанные с учетом предпочтений местной публики. А первенцем «новой эры» станет электрический кроссовер: сегодня СП опубликовало фотографии тестового образца.
Никаких подробностей о «зеленом» паркетнике пока нет, неизвестно даже его имя. В Beijing Hyundai лишь заявили о том, что модель раскроют 28 марта. Впрочем, не исключено, что это будут лишь полноценные фирменные картинки машины без камуфляжа.
Судя по имеющимся снимкам, спереди у кроссовера будет светящаяся полоска, ее разместят под довольно узкими фарами. Задние фонари сделают в виде единой плашки, при этом они получат «пиксельную» начинку. Среди других особенностей внешности – гладкий «нос» и выдвижные ручки дверей.
Что же касается дальнейших планов Hyundai относительно китайского рынка, то, по информации местных профильных медиа, в следующем году компания представит еще несколько новинок – это будут как электрокары, так и гибриды.
Денег мало, а машину хочется? Можно поискать седан или хэтчбек В-класса. Денег очень мало, и хочется хотя бы какую-то машину? Тогда стоит подбирать совсем небольшой автомобильчик, пока ещё способный перемещаться в пространстве. Например, хэтчбек А-класса. Да, это не престижно, но зато практично и не слишком дорого. Поэтому смело вытаскиваем из заначки полмиллиона рублей и отправляемся изучать предложения на вторичном рынке.
Ярко и просторно: Citroen C1
Представить здорового бородатого мужика за рулём Citroen C1 сложно. А жаль, потому что машина действительно неплохая с точки зрения техники, да и выглядит не так безнадёжно, как Daewoo Matiz. И что самое интересное – не такая маленькая, как кажется.
Наших денег на самые новые машины не хватит – тут нужно иметь хотя бы тысяч 650-700, а это существенная разница для тех, кто ограничивает бюджет полумиллионом рублей. Поэтому придётся смотреть автомобили после первого рестайлинга, то есть 2008-2012 годов выпуска. Как ни странно, несмотря на уже серьёзный возраст, сильно ржавых машин нет – ЛКП у них было хорошим. Правда, если Ситроен парковали на слух и потом подкрашивали места контакта с тележками у супермаркетов и другими автомобилями, ржавчина пойти уже может. Ещё в зоне риска находятся экземпляры из Москвы и Санкт-Петербурга: даже самое стойкое ЛКП в возрасте 12-16 лет будет вынуждено капитулировать под натиском дорожных реагентов. И почти у всех машин к этому возрасту будет заменен глушитель, который был единственной быстро ржавеющей деталью С1. И ещё одна проблема – это задняя дверь (третья или пятая в зависимости от кузова), которая иногда пропускала в салон воду. Само собой, если владелец отнесся к этой неприятности с французской непринужденностью, пол может быть уже заметно ржавым.
Салон Ситроена несколько необычен в плане дизайна, но ничего отталкивающего в нём нет. Багажника, правда, тоже почти нет (199 литров – это несерьёзно), но в этом классе искать его и не следует. Можно, конечно, разложить задние сиденья, и тогда получится 712 литров в случае трёхдверного кузова и 750 – пятидверного. А это уже неплохо. Кроме того, салон вышел удачным с точки зрения пространства: владельцы редко жалуются на тесноту, даже если приходится ездить в машине вчетвером.
В салоне С1 используются не слишком дорогие на вид, но вполне качественные материалы. Но чтобы получить от него максимум удовольствия, нужно правильно выбрать комплектацию, потому что многое из приятного в этой машине можно было получить исключительно за деньги. Тахометр, электрозеркала, кондиционер и аудиосистему в начальной версии устанавливали только за доплату. Разумеется, проверить работоспособность всей электроники в салоне надо обязательно, но в целом она работает надёжно. А вот каркас водительского сиденья скрипеть может – слишком тяжёлых водителей он не вывозит в буквальном смысле слова.
Выбора моторов нет – в любом случае это будет трёхцилиндровый 1KR-FE объёмом 1,0 л и мощностью 68 л.с. Это вполне надёжный тойотовский двигатель. Да-да, именно тойотовский, потому что автомобиль разрабатывали PSA и Toyota, а собирали на совместном предприятии Toyota Peugeot Citroen Automobile Czech в Чехии. Из основных недостатков двигателя можно назвать только его вибронагруженность в силу того, что цилиндров всего три. С возрастом он может начать подъедать масло, после пробега тысяч в 120 нужна замена цепи ГРМ, но в общем это очень надёжный мотор. С этим у С1 всё в порядке.
С чем есть проблемы, так это с коробками передач. Двухпедальная версия оснащалась роботизированной коробкой 2-Tronic производства Aisin. И очень жаль, что на Peugeot 207 и Citroen C3 новый робот, выпущенный непосредственно Peugeot, назвали тем же именем 2-Tronic – получилась путаница. На самом деле это разные агрегаты, причём робот Aisin получился не таким уж плохим. Несмотря на то, что ресурс сцепления часто оказывался невыдающимся, его стоимость не слишком высока и сейчас – можно уложиться в 25-30 тысяч рублей за оригинал от Aisin. Если покупать комплект с маркировкой Peugeot, получится намного дороже. Для тех, кто не хочет узнавать, что такое адаптация РКП и почему этот робот всё-таки хуже, чем классический автомат, подойдёт машина с механической коробкой. Правда, там тоже иногда слишком рано заканчивается сцепление, и хороший комплект для замены обойдётся тысяч в 12-15.
Вообще, нужно отметить, что родство Citroen C1 с Toyota часто здорово выручает их владельцев. Стоимость запчастей на Тойоту ниже, и некоторые детали, которые требуют замены чуть чаще, чем хотелось бы (например, ступичные подшипники), лучше искать для Toyota Aygo, а не для Citroen – обычно получается заметно дешевле. И при этом те, кому по каким-то причинам не нравится Citroen, могут присмотреться и к Peugeot 107, и к той же Aygo – с точки зрения техники это одинаковые машины. И вполне удачные: яркие, с хорошей управляемостью и достойной надёжностью. Ну а что маленькие, так извините – А-класс.
Для любителей бездорожья: Fiat Panda II
Fiat Panda второго поколения сильно выделяется из всех остальных вариантов в нашей подборке: у этого автомобиля может быть полный привод, с которым действительно можно смело съезжать с асфальта. Правда, всё это только в теории: найти в продаже полноприводную версию будет очень сложно.
Наш бюджет позволяет рассматривать практически любые машины – от самых первых лет выпуска до самых новых. Разумеется, слово «новые» придётся взять в кавычки: их выпуск был завершён в 2012 году, так что даже эти хэтчбеки новыми можно считать лишь условно. Тем не менее в случае с Пандой чем она моложе, тем лучше. С точки зрения техники большой разницы между дорестайлингом и рестайлингом нет, а вот кузов у машины последних лет выпуска может сохраниться лучше. Каких-то особенных слабых мест у него нет, осматривать нужно все обычные проблемные места: пороги, арки колёс, низ дверей и их рамки. Совершенно не тронутый коррозией автомобиль найти вряд ли получится, но и слишком ржавую машину покупать, конечно же, тоже не стоит.
От салона тоже не надо ждать каких-то чудес: он выглядит до неприличия просто, и всё дело в недорогих материалах отделки. С возрастом в нём часто поселяются сверчки, но это не страшно. Хуже, что большинство проблем с электрикой можно обнаружить именно в салоне. Из самых неприятных – отказ датчика угла поворота руля и «гирлянда» ошибок на приборной панели. И если с датчиком всё понятно – его нужно будет заменить, то с ошибками сложнее, потому что загораются они часто и по разным причинам. Если вы живёте в маленьком городе, где Панду видели только на картинке, это может стать проблемой. В зависимости от комплектации салон может огорчить отсутствием элементарных «плюшек» в виде электростеклоподъёмников и кондиционера, но иногда это даже кажется плюсом: чем меньше в Панде электрики – тем лучше.
Выбор моторов, скорее, номинальный: почти все машины на вторичном рынке представлены с мотором Fiat 188А4000 серии Fire объёмом 1,2 л (60 л.с.). Это очень надёжный и вполне ресурсный мотор, а масложор, который часто появляется на существенных пробегах под 200 тысяч, обычно легко устраняется заменой залегших колец. У мотора нет ни фазовращателей, ни капризной цепи ГРМ (его привод ременной), ни гидрокомпенсаторов. Последнее означает, что иногда придётся регулировать зазоры клапанов. Если какие-то вопросы и могут иногда появляться, они чаще будут связаны с той же электрикой: некоторые датчики, генератор и стартер в возрасте обязательно потребуют внимания.
Всё то же самое можно сказать и про второй мотор, который иногда встречается на машинах с пробегом – 1,1-литровый 187A1000 той же серии Fire. Правда, его 54 л.с. – это совсем мало даже для небольшой Панды.
Совсем редко встречаются варианты с 1,3-литровыми дизелями, но при условии наличия хороших бензиновых моторов покупка дизельной машины с пробегом плюс-минус 200 тысяч выглядит странным поступком. На топливе много всё равно не сэкономить, а любая поломка в топливной аппаратуре так ударит по карману, что эту Панду захочется пристрелить.
В продаже встречается большое количество машин с роботом Fiat Dualogic. Это капризная коробка, с которой лучше не связываться. Механическая пятиступка С514 тоже неидеальна (например, у неё довольно слабые подшипники валов и дифференциала), но в силу большой распространённости и простоты её ремонт выйдет намного дешевле, а нервы в процессе эксплуатации она треплет намного меньше робота.
Ну и, наконец, полный привод. Существует несколько версий полноприводных Панд: обычная Panda 4×4, промежуточная версия Panda 4×4 Climbing и самая «злая» версия Cross, в которой есть даже блокировка заднего дифференциала. Система полного привода в любом случае одинаковая – с многодисковой муфтой. Всё это добро получилось достаточно надёжным, но есть две проблемы. Первая – найти на вторичном рынке полноприводный вариант очень сложно, так что выбора, можно сказать, нет. Вторая – это состояние таких машин. Наличие блокировки заднего дифференциала и колёс большего диаметра предполагает, что покупали машину не для поездок за хлебушком. И проверять кроссовые версии нужно особенно внимательно.
Мал и почти удал: Kia Picanto I
Неслучайно Kia Picanto наряду с Citroen C1 нравился прекрасному полу: он и выглядит симпатично, и внутри не самый скучный, и с автоматом неплох, и оснащён прилично. За 500 тысяч можно себе позволить смотреть только на рестайлинговые хэтчбеки с 2007 по 2011 годы выпуска.
Лакокрасочное покрытие у Picanto невыдающееся – сколы и жучки будут в обязательном порядке. За недорогими машинами редко следили хорошо, поэтому если и подкрашивали, то часто – кисточкой, чтобы просто не ржавело. С возрастом такой подход принёс свои результаты: точечная коррозия проявляется довольно активно. И это обидно, потому что в молодости эти хэтчбеки отличались тем, что после получения небольших повреждений ЛКП могли очень долго не ржаветь. Возраст оказался беспощадным, что, в общем-то, неудивительно. Совсем гнилых машин почти нет, но внешний вид некоторых экземпляров может вызывать неприятные эмоции. Ну а автомобили с серьёзной коррозией – это обычно варианты, плохо восстановленные после ДТП. Их покупать, конечно же, нельзя.
Салон Пиканто для своего времени был не передовым, но очень приличным по дизайну. А вот по материалам – нет. И сейчас большинство этих машинок внутри выглядят заметно более потрёпанными, чем должны быть с учётом их возраста и пробега. Обидно, что сильно царапается пластик, который восстановить практически невозможно. Зато ткань сидений отмывается хорошо, как, впрочем, и загрязняется. Если в машине есть кондиционер, его нужно проверить в обязательном порядке: часто он не работает, и это хороший повод для торга.
Выбор моторов и коробок сводится к выбору собственно коробки: если вам нравится механика, придётся покупать машину с литровым G4HE (62 л.с.), если автомат – с 1,1-литровым G4HG (65 л.с.). Это такая особенность российских комплектаций – никаких комбинаций, только так и никак иначе. В Европе продавались ещё и дизельные Picanto с механической коробкой передач, но у нас на вторичном рынке таких машин нет. Оба бензиновых мотора относятся к одной линейке Epsilon и на рестайлинговых машинах хороши. Но вот до 2009 года они обладали серьёзным дефектом: часто срезало шпонку шкива коленвала, что приводило к сбою фаз газораспределения с непредсказуемыми последствиями. Ну и ещё один момент – это их склонность к перегреву в случае малейших неисправностей в системе охлаждения. Маленький аккумулятор, который может подвести в морозы, серьёзной проблемой не является – это всё-таки расходник.
Осталось выбрать коробку передач. И тут тоже без сюрпризов: к МКП вопросов нет совсем, к АКП Hyundai A4CF0 они ограничиваются электрической частью – почти все неисправности связаны с работой датчиков. Отметим, что до рестайлинга на Picanto использовалась другая автоматическая коробка – Jatco JF405E. По надёжности она не уступает агрегату Hyundai, но у дорестайлинговых машин пробеги больше, а значит, шанс нарваться на ремонт выше. В первую очередь – на ремонт или замену гидротрансформатора.
Каких-то больших проблем у Picanto первого поколения нет. Само собой, некоторые мелочи требовать внимания будут, но это не разорительно. Взамен можно получить достаточно просторный по меркам класса салон, но с минимальным в нашей подборке багажником объёмом 157 л. Если этот параметр важен, лучше смотреть что-нибудь другое. И желательно – повыше классом.
Он вам не Matiz: Chevrolet Spark II (М200)
Chevrolet Spark второго поколения даёт уникальную возможность купить практически Matiz, но не выглядеть, как доставщик продуктов из супермаркета. Хотя бы на первый взгляд. Да, технически это почти одинаковые машины, но из-за того, что Матизы появились у нас раньше, быстрее сгнили и стали доступнее, они отобрали у Спарка славу машины курьера и имидж обломка хлама, перегруженного пакетами с едой из магазина, который «выручает». Полмиллиона – те деньги, которые позволяют шикануть и купить самый новый второй Spark вплоть до 2009 года выпуска. И очень больно, что к Спаркам следующего поколения эта сумма позволяет только осторожно приблизиться и посмотреть на машины «по дну рынка». Что ж, таковы реалии, поэтому смотрим Spark именно второго поколения.
Не будем утверждать, что они все гнилые. Да, с ЛКП у них проблемы есть, но совсем сгнившие машины – это обитатели мегаполисов. В регионах можно найти Спарк с ещё живым кузовом, но даже там нужно внимательно осмотреть пороги и пятую дверь, которые могут быть жестоко погрызены мышами времени. Ну а в Москве и Питере нужно осматривать всю машину полностью: тут могут быть гнилыми и полы, и крылья, и двери.
Салон, учитывая невысокую стоимость модели, может показаться даже интересным. Но руками лучше ничего не трогать: бюджетность пластика портит всё ощущение. Правда, изнашивается он медленно, и даже в салоне машины с очень большим пробегом можно находиться без отвращения. Ещё больше ощущение может испортиться во влажную погоду: у Spark есть проблемы с вентиляцией, поэтому стёкла часто запотевают. Недуг можно побороть с помощью кондиционера, а если его нет – с помощью открытых окон. Ну а при покупке автомобиля нужно проверить, чтобы в салоне работало всё, что есть – мелких поломок у Спарка в возрасте хватает.
Выбор мотора ограничен двумя бензиновыми агрегатами: трёхцилиндровым 0,8-литровым Daewoo F8CV (52 л.с.) и четырёхцилиндровым 1,0-литровым Chevrolet B10S (63 л.с.). К сожалению, большинство машин на вторичном рынке представлены с первым мотором, хотя второй намного интереснее. Дело не только в динамике, но и в надёжности этих двигателей. У первого часто отказывает электрика – датчики, свечи, катушки. У второго с этим проблем меньше, и свои тысяч 200 он проехать может без особых неприятностей. Оба мотора требуют своевременной замены ремня ГРМ, ресурс которого может оборваться уже после 40 тысяч километров. Встреча клапанов с поршнями в этом случае гарантирована.
АКП Jatco JF405E здесь такая же, как и на Kia Picanto, о которой говорили выше. Брать можно, следить нужно – соленоиды и гидротрансформатор не переносят грязного масла. Если его менять, тысяч до 200 километров и АКП может прослужить без ремонта.
Конечно, Chevrolet Spark не так интересен, как те же Citroen C1 с компанией или Kia Picanto. Но в продаже их много, и в регионах пока ещё можно найти живой экземпляр с не слишком ржавым кузовом за вменяемые деньги.
Настоящий «немец»: Volkswagen Lupo
Ни одна автомобильная подборка не может обойтись без представителей немецкого автопрома. Поэтому обратим свой ищущий халявы взгляд на Volkswagen с его малышом Lupo. Нет ничего странного в том, что это будет один из самых старых автомобилей: какой-то свежий Volkswagen за 500 тысяч сейчас не купить, даже самый маленький.
Само собой, первой мыслью будет опасение по поводу кузова: машинам минимум 20 лет, а это серьёзно. Что же, страх вполне обоснован. Ещё лет десять назад многие с радостью писали и говорили о том, что Lupo поразительно стоек к коррозии. За это время, конечно, многое изменилось. Настолько, что очень ухоженные Lupo часто оказываются полностью перекрашенными. Это не так плохо – хуже, если машина уже сильно ржавая или более того – битая и кое-как отремонтированная. Качество сборки у Lupo было на высоте, поэтому неравномерные зазоры вкупе с вызывающим недоверие состоянием ЛКП должно навести на мысль о каких-то приключениях машины в прошлом.
В салоне тоже есть на что посмотреть. Интерьер, конечно, хорош – материалы качественные, и собрано всё тщательно, но мелкие проблемы в салоне и оборудовании кузова были у этого автомобильчика всегда. Отказы стеклоподъёмников, моторчика печки, заднего дворника, поломки ручек дверей – всё это происходило и на более свежих машинах. Сейчас такие неисправности можно считать нормой. Кстати, если для ремонта потребуется какой-то кузовной элемент или деталь салона, их придётся долго и нудно искать. Причём не стоит ожидать невысокой стоимости оригинальных запчастей для автомобиля столь малого класса – они были дорогими и редкими 15 лет назад, а сейчас стали только ещё более редкими и дорогими. В этом отношении Lupo – настоящий «немец».
Выбор моторов довольно широк. Мы не будем рассматривать самые ранние версии до 2000 года выпуска: это совсем уж старые машины, и покупать их на последние 500 тысяч – благородный, но глупый риск. Пусть догнивают сами, без ваших вложений. С 2000 года Lupo оснащались пятью разными бензиновыми моторами и тремя дизельными. И далеко не все они получились удачными.
Большинство машин в продаже оснащены бензиновым 1,0-литровым двигателем AUC 1,0 MPi (50 л.с.). И это как раз хороший выбор – мотор надёжный, ресурсный, и большинство его проблем вызваны отказом электрики – датчиков, проводов, катушек и свечей зажигания. Всё это несложно заменить. Вторая проблема – не очень удачная система вентиляции картера, которая зимой может так замерзать, что масло выталкивает из картера щуп уровня. Разумеется, при больших пробегах уже возможен масложор из-за износа поршневых колец, но покупать 20-летнюю машину и надеяться, что она будет в состоянии новой, очень наивно. Всё то же самое можно сказать и про 1,4-литровый AUD (60 л.с.). Все типичные неисправности у него те же самые.
Ещё один 1,4-литровый двигатель с индексом BBY (75 л.с.) тоже неплох, но машины с ним встречаются редко. Если попадётся – брать можно, но лучше сразу заменить ремень ГРМ, который служит недолго, а при его обрыве загибаются клапаны. А вот машину с мотором ARR 1,4 FSI (104 л.с.) покупать не стоит: непосредственный впрыск не делает его надёжным, а ремонт, который потребуется неизбежно, обходится дорого.
Единственный дизельный двигатель, которые встречается в реальных объявлениях, это легендарный 1,2-литровый ANY мощностью 61 л.с. Легендарный он потому, что именно его использовали на версии Lupo 3L TDI, которая отметилась рекордами по топливной экономичности: по официальным данным, Lupo с таким мотором в смешанном режиме потреблял всего 2,99 л на 100 км пути. В реальной жизни на загородных трассах можно было добиться расхода и в 2,5 л. Это, конечно, очень экономично, но есть два «но». Первое – это стоимость ремонта такого дизеля. Одна только оригинальная турбина в разных интернет-магазинах стоит от 150 до 350 тысяч рублей, причём за 150 её обычно нужно очень долго ждать (если, конечно, она вообще придёт). Второе – это сочетание этого мотора с капризным роботом DS085. Машину с такой коробкой лучше вообще не покупать, потому что задача дешёвой машины – не вытягивать из небогатого хозяина деньги. А робот DS085 делать это будет.
А что, если не робот? Большинство машин комплектовались простой пятиступенчатой механикой MQ150 (на основе которой и был построен робот DS085) или MQ250. К обеим этим МКП вопросов нет, и даже сцепление с маломощными моторами служит долго. Если очень хочется автоматическую коробку, то придётся искать машину с 1,4-литровым мотором BBY: в паре с ним использовали классический и очень надёжный автомат Jatco JF404E. Разумеется, при пробегах за 200 тысяч предсказать его остаточный ресурс сложно, но до 200 тысяч он обычно служил без особых проблем.
Живой Volkswagen Lupo – редкость. Однако не нужно отчаиваться – попробовать найти такую машину можно, в природе они ещё встречаются. А если Volkswagen кажется слишком простым и совсем не престижным, можно поискать Audi A2, которая технически от Lupo почти не отличается, но стоит дороже. Впрочем, и выглядит Audi тоже интереснее.
Стартовая цена лифтбека с PHEV-установкой в Германии составляет 62 500 евро, а за аналогичный универсал просят от 64 150 евро.
Актуальное семейство Audi A5, включающее в себя лифтбек и универсал, а также их «горячие» версии S5, дебютировало в середине лета 2024 года. В их основе лежит новая платформа PPC (Premium Platform Combustion), которая является модернизированной версией «тележки» MLB Evo. Теперь семейство пополнилось за счёт plug-in гибридных модификаций лифтбека и универсала Audi A5 – они получили прибавку e-hybrid к названию.
На фото: универсал и лифтбек Audi A5 e-hybrid
В основе PHEV-установки «пятёрок» лежит бензиновый 2,0-литровый турбомотор TFSI, его отдача составляет 252 л.с. Он работает в тандеме с семиступенчатой роботизированной коробкой передач S tronic, в которую интегрирован 143-сильный электромотор. У базового исполнения совокупная мощность системы равна 300 л.с. (максимальный крутящий момент – 450 Нм), у «старшей» версии – 367 л.с. (500 Нм).
На фото: универсал Audi A5 e-hybrid
Привод гибридным «пятёркам» положен только полный, максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. На разгон с места до «сотни» у «младшего» варианта уходит 5,9 секунды, у более мощной модификации Audi A5 – 5,1 секунды.
В состав гибридной системы входит также тяговая батарея ёмкостью 25,9 кВт*ч (полезная ёмкость – 20,7 кВт*ч), она расположена под полом багажника. Максимальная мощность бортового зарядного устройства составляет 11 кВт, на полную зарядку аккумулятора (от 0 до 100%) требуется 2,5 часа. При движении только на электротяге максимальная скорость A5 e-hybrid ограничена отметкой 140 км/ч, максимальный запас хода указан только для лифтбека, он составляет 116 км (при расчёте по циклу WLTP).
На фото: лифтбек Audi A5 e-hybrid
Изменений во внешности и салоне у plug-in гибридных версий Audi A5 нет. Однако у них ожидаемо меньше стал объём багажника. У лифтбека он равен 331 литру, а при сложенном втором ряде – 1175 литрам (у ранее дебютировавших пятидверок – 445 и 1299 литров соответственно). У гибридного универсала показатели составляют 361 и 1306 литров (для сравнения, у не PHEV-вариантов – 476 и 1424 литра соответственно).
Для Audi A5 e-hybrid предусмотрена система рекуперации энергии мощностью до 88 кВт, доступны три уровня интенсивности, сделать выбор водитель может с помощью подрулевых лепестков. В режиме EV приоритет у электромотора, в режиме hybrid больше работает бензиновый двигатель (он заряжает тяговую батарею при скорости свыше 65 км/ч, но уровень заряда не поднимается выше 75%, для полного восполнения понадобится зарядка от розетки).
Старосветские дилеры начнут принимать заказы на Audi A5 e-hybrid 27 марта 2025 года, живые продажи начнутся в апреле. Стартовая цена лифтбека с PHEV-установкой в Германии составляет 62 500 евро (эквивалентно примерно 5,71 млн рублей по текущему курсу), а за аналогичный универсал просят от 64 150 евро (около 5,86 млн рублей). Стоимость более мощных гибридных пятидверок составляет 70 900 евро (около 6,48 млн рублей) и 72 550 евро (около 6,63 млн рублей) соответственно. Производство налажено на заводе в Неккарзульме (Германия).
Компания BYD начинает продажи своего нового электрического паркетника. Модель предложена в заднеприводном исполнении, при этом у электромотора два варианта мощности.
Электрокросс BYD Sea Lion 05 EV (он же Sealion) анонсировали на прошлой неделе. А сегодня в Китае провели полноценную презентацию и дали старт продажам. Напомним, с 2024 года в гамме марки также присутствует гибридный паркетник под названием Sea Lion 05 DM-i (сейчас у него два варианта оформления передней части). Но на деле это две разные машины – и речь не только о начинке.
Так, у электрокара оригинальный кузов, а его внешность выполнена в новом «гладком» стиле. Среди особенностей дизайна экстерьера – округлые фары, которые вдобавок объединены между собой светящейся полоской, и более широкая по сравнению с гибридом единая плашка задних фонарей.
Длина BYD Sea Lion 05 EV равна 4520 мм, ширина – 1860 мм, высота – 1630 мм, колесная база – 2720 мм. То есть по своим габаритам кроссовер недалеко ушел от электрического Geely Galaxy E5 (в России это Geely EX5), который китайские профильные медиа и записали в главные конкуренты новинки BYD. К слову, паркетник Geely пользуется в Китае отменным спросом – за неполный прошлый год там реализовано 77 000 автомобилей. Ну и для сравнения, приведем размеры гибридного Sea Lion 05 DM-i: длина – 4710 или 4726 мм (в зависимости от версии), расстояние между осями – 2712 мм.
В пятиместном салоне Sea Lion 05 EV установлены отдельные экраны приборки (8,8 дюйма) и мультимедиа (12,8 дюйма). Причем приборный дисплей встроен в переднюю панель, а не «прилеплен» к ней, как у других моделей BYD. Паркетник также получил двухэтажный центральный тоннель и вертикальные дефлекторы обдува. Китайцы пишут, что минимальный объем багажника составляет внушительные 600 литров, а под капотом есть дополнительный отсек на 110 литров.
BYD Sea Lion 05 EV имеет задний привод (прежде предполагалось, что паркетник переднеприводный). На выбор предложены три комплектации. Базовый кроссовер оснащен 190-сильным электромотором (330 Нм) и батареей емкостью 50,05 кВт*ч, запас хода – 430 км по циклу CLTC. Остальные две версии – это 218-сильный электродвигатель (максимальный крутящий момент составляет те же 330 Нм) и аккумулятор на 60,9 кВт*ч. Дальнобойность таких паркетников – 520 км. Кроссовер с младшим мотором наберет первую «сотню» за 7,6 секунды, с более мощным движком – за 7,2 секунды. Максимальная скорость едина для всех вариантов – 180 км/ч.
В арсенале самого дешевого BYD Sea Lion 05 EV значатся: 17-дюймовые колеса, упомянутые выше экраны, беспроводная зарядка для смартфона, климат-контроль и самая простая модификация фирменного автопилота God’s Eye C (этот комплекс включает несколько камер, датчиков и радаров, а также адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения). В следующей по старшинству версии появляются панорамный люк, подогрев и вентиляция передних сидений. Топовый паркетник – это также 18-дюймовые колеса, электропривод багажной двери, система мониторинга состояния водителя (в переднюю стойку встроена камера) и отсек с функциями охлаждения и подогрева (расположен в боксе-подлокотнике между передними креслами).
Электрический кроссовер BYD Sea Lion 05 EV оценили в 117 800 – 137 800 юаней, что эквивалентно примерно 1,4 млн – 1,6 млн рублей по актуальному курсу. Базовый Geely Galaxy E5 сейчас стоит дешевле – 107 800 юаней (около 1,24 млн рублей), топовый же паркетник Geely, наоборот, «тяжелее» — 143 800 юаней (1,7 млн рублей). Впоследствии новинка BYD наверняка появится и на других рынках, при этом за пределами Китая ей могут подобрать другое имя.
Презентация шоу-кара, создатели которого вдохновлялись «миром видеоигр», состоится в начале апреля 2025 года.
Паркетник Hyundai Casper, разделивший платформу с Kia Picanto, был представлен осенью 2021 года, в линейке бренда эта модель заняла место SUV начального уровня. Изначально маленький кроссовер был представлен только на домашнем рынке и только с бензиновым двигателем. В июне 2024 года дебютировал Hyundai Inster – глобальная версия Каспера с полностью электрической «начинкой» (на домашнем рынке этот вариант продаётся под названием Casper Electric).
Тизер концепта Hyundai Insteroid
Теперь корейская марка готовит спортивный концепт на базе компактного кроссовера Hyundai Inster. Известно, что он получит название Insteroid, которое сочетает в себе имя серийной модели Inster, а также слово Steroid. В компании рассказали о том, что разработчики шоу-кара корейской марки вдохновлялись «миром видеоигр». Создатели пояснили, что концепт Hyundai Insteroid играет роль «глюка в автомобильной матрице», и добавили, что он выглядит так, словно сошёл непосредственно с цифровой скоростной трассы.
Полноценная презентация шоу-кара пройдёт в начале апреля 2025 года, а пока что корейская компания решила подразнить поклонников марки тизерами шоу-кара. Судя по ним, электрокар снабдили массивными расширенными колёсными арками с воздуховодами, а также 21-дюймовыми необычными дисками. Ещё концепт Insteroid снабдили иными бамперами, боковыми юбками и массивным антикрылом на корме.
В салоне можно увидеть каркас безопасности, ряд «игровых» декоративных элементов и яркие оранжевые ремни безопасности. Есть также панель для настройки ездового режима. Отметим, от серийного паркетника концепту оставили круглую головную оптику, оформленную в ретро-стиле, а также пиксельные задние фонари.
О технике официальной информации не поступало, но, скорее всего, она окажется стандартной. Напомним, стартовая версия Hyundai Inster оснащается единственным 97-сильным электродвигателем (максимальный крутящий момент – 147 Нм), а также тяговой батареей ёмкостью 42 кВт*ч. Запас хода на одной зарядке у этого варианта составляет 300 км. У варианта Long Range тоже один электромотор, его мощность равна 115 л.с. (147 Нм), а ёмкость аккумулятора – 49 кВт*ч. Дальнобойность без подзарядки у этой версии составляет 355 км.
У нынешней товарной «электрички» длина равна 3825 мм, ширина – 1610 мм, высота – 1575 мм, а расстояние между осями – 2580 мм. Объём багажника у Hyundai Inster 280 литров (на 47 литров больше), а при сложенных задних сидениях грузовое пространство увеличивается до 351 литра.
Отметим, за первые два месяца текущего года дилеры Hyundai в Европе реализовали 2940 экземпляров Inster. Стоимость стартовой версии этой модели на одном из крупнейших европейских рынков, в Германии, на сегодняшний день составляет 23 900 евро, что эквивалентно примерно 2,18 млн рублей по текущему курсу.
Гендиректор Audi намекнул на появление наследника Audi TT, Lamborghini поставила рекорд по продажам и прибыли, а в Россию привезли порцию новых кроссоверов и даже пикапов. Здесь неделя на Колесах – поехали!
Китайская компания вывела на тесты прототипы своей третьей модели, и мы решили представить, как она будет выглядеть.
Xiaomi — один из крупнейших китайских производителей смартфонов и другой бытовой электроники, основанный в 2010 году. В 2021 году компания заявила о намерении стать автопроизводителем, и в конце 2023 года были опубликованы первые фотографии разработанного с нуля электроседана SU7. Спустя год показали вторую модель, ей стал выполненный в том же стиле кроссовер YU7. А сейчас Сяоми готовит очередное пополнение для своей гаммы, и им станет большой кроссовер, который будет заметно отличаться от первых двух моделей компании.
Пока у нас в распоряжении только несколько шпионских фотографий невысокого качества, на которых изображён практически полностью замаскированный кроссовер. По пропорциям он похож на другие модели этого класса, такие как AITO M9, Li L9, Denza N9 и Deepal S09. У паркетника большая колёсная база, длинный задний свес, высокий уровень крыши и почти вертикальная дверь багажника. Стилистика кузова станет более угловатой и строгой по сравнению с другими Xiaomi. Спереди пока проглядывается лишь фрагмент горизонтальной светодиодной полоски габаритов, при этом есть вероятность, что блоки фар будут оформлены в фирменном стиле компании. Прототипы снабжены точно такими же боковыми зеркалами на ножках, что и младшие модели. Сзади также можно ожидать появление светодиодной полосы во всю ширину кормы.
Рендер большого кроссовера Xiaomi
Смаый большой кроссовер Xiaomi получил кодовое название Kunlun (Куньлунь) в честь одной из крупнейших горных систем Китая. Официальным же именем, если ориентироваться на систему наименований китайских моделей, может стать YU9. Как и у других Xiaomi, силовые установки здесь будут полностью электрическими, однако технических подробностей пока нет. Премьера новинки ожидается в следующем году.
Рендер большого кроссовера Xiaomi
Между тем, месяц назад на рынок вышел 1548-сильный седан Xiaomi SU7 Ultra.
Итальянская марка Lancia, принадлежащая корпорации Stellantis, теряет клиентов, несмотря на расширение дистрибьюторской сети в Европе. Самое печальное, что грядущие новинки не внушают оптимизма.
Сразу после создания корпорации Stellantis в 2021 году марку Lancia стали готовить к перезапуску, поскольку с 2015 года она пребывала в полуанабиозном состоянии — ареал её обитания ужался до родной Италии, а продуктовая линейка — до одной модели, субкомпакного хэтчбека Ypsilon. Последний, кстати, в этом году отмечает сорокалетие, так как Lancia ведёт отсчёт его истории с момента появления модели Y10 — хэтчбека, который в 1985 году первым в мире привнёс премиальные стандарты комфорта в городскую малолитражку.
Новый Lancia Ypsilon и его предшественники
В феврале 2024 года дебютировал актуальный Lancia Ypsilon пятого поколения на французской платформе CMP, в том же году было прекращено производство его предшественника фиатовской закваски. «Пятый» Ypsilon — это первенец нового модельного ряда Lancia, с которым её отправили вновь покорять большую Европу, хотя не всю и не сразу, дебютными рынками после долгой паузы стали Бельгия, Нидерланды, Испания и Франция, в этом году должны начаться продажи в Германии.
Прошлый год можно считать для Lancia переходным, поскольку один Ypsilon ушёл, а другой пришёл, то есть для хэтчбеков обоих поколений 2024 год был неполным. Тем не менее отметим, что, по данным аналитического агентства JATO Dynamics, продажи Lancia в Европе в прошлом году сократились на 28% до 32 522 автомобилей. 2025 год — это первый полноценный год работы марки после перезапуски, и результаты продаж за первые два месяца, прямо скажем, удручающие: Lancia реализовала только 2189 хэтчбеков Ypsilon, что на 73% меньше продаж в январе-феврале 2024 года.
Что же пошлом не так? Ну, скажем так, примерно всё. Во-первых, со сменой поколений Ypsilon сильно подорожал: если хэтчбек четвёртого поколения стоил в «базе» чуть более 15 000 евро, то за новый в гибридной версии мощностью 100 л.с. нужно отдать минимум 23 900 евро (цена в Италии), а электрическая версия мощностью 156 л.с. стоит от 29 900 евро. В этом году на рынок должен выйти хот-хэтч Ypsilon HF, который, очевидно, будет ещё дороже и вряд ли будет пользоваться ажиотажным спросом, так как он электрический, а платформа CMP в приложении к «электричкам» давно и безнадёжно устарела, просить за неё те деньги, что просит сегодня Stellantis, это просто несолидно. Короче говоря, электрическая версия никому не нужна, а гибридная — слишком дорогая и слабая.
Во-вторых, новый Ypsilon, помимо того, что дорогой, имеет спорный дизайн, из которого торчат уши родственного Peugeot 208 и прочих отпрысков платформы CMP, в том числе Alfa Romeo Junior, который помощнее и которому недавно прикрутили полный привод. То есть Lancia предлагает через Ypsilon просто альтернативный взгляд на многократно использованные и не самые свежие технологии Stellantis, что не очень вдохновляет даже самых ярых сторонников марки Lancia.
В-третьих, упор при перезапуске Lancia изначально был сделан на электромобилях: предполагалось, что после нового Ypsilon все последние модели будут только электрическими. Начавшееся в 2023 году глобальное замедление спроса на электромобили сильно подорвало здоровье корпорации Stellantis и вынудило её корректировать стратегию развития почти всех дочерних брендов, в том числе Lancia. Ожидаемый в следующем году кросс-лифтбек Lancia Gamma на платформе STLA Medium будет не только электрическим, но и гибридным. Какой будет новая Lancia Delta, анонсированная на 2028 год, пока неизвестно, при плохом раскладе она может вообще не появиться на свет.
Платформа STLA Medium, конечно, гораздо современнее, чем CMP, но и она вряд ли обеспечит грядущему Lancia Gamma триумфальную рыночную карьеру, поскольку ясно, что будет дорого и, по сути, всё то же самое, что у моделей других брендов Stellantis, сделанных на этой платформе, — DS №8, Opel Grandland, Peugeot 3008, Peugeot 5008.
Слишком много брендов, слишком мало платформ — вот основная проблема Stellantis, разрешить которую оперативно невозможно. Скорее всего, скоро последуют непопулярные антикризисные меры — не удивимся, если марку Lancia вновь закупорят в родной Италии или вовсе отправят в архив до лучших времён.
На данный момент для нового необычного вездехода Oting заявлены два варианта исполнения. Двигатель един для обеих версий, а вот коробки – разные.
Презентацию рамного внедорожника Oting Palasso провели в РФ еще осенью прошлого года. В феврале 2025-го были объявлены цены, однако тогда бренд не раскрыл подробностей об оснащении. Теперь же на российском сайте марки у модели появилась собственная страница с прайс-листом. Напомним, продвижением Oting занимается компания Sinomach Automobile, а Palasso станет второй моделью бренда на нашем рынке – он присоединится к рамнику же под названием Паладин, который представляет собой чуть переделанный вездеход Nissan Terra. Оба внедорожника производят в Китае на мощностях Zhengzhou Nissan, то есть совместного предприятия Ниссана и Dongfeng.
В Поднебесной Palasso присутствует с 2020 года, там его продают с эмблемами Dongfeng. В 2022-м модель пережила рестайлинг, и в Россию привезли как раз обновленную версию. Внедорожник сделан на базе пикапа Dongfeng Rich 6, который в свою очередь ведет родословную от Nissan Navara. По сути, Palasso является гибридом пассажирского SUV и грузовика – в Oting его называют «пикап-хардтоп». Грузовая площадка имеет «заводской жесткий верх», при этом доступ к ней осуществляется из салона.
Длина Oting Palasso равна 5277 мм, ширина – 1864 мм, высота – 1989 мм, колесная база – 3150 мм. Паспортный дорожный просвет составляет 215 мм. Объем грузового отсека – внушительные 2150 литров. У внедорожника рамное шасси и рессорная задняя подвеска.
Как и Паладин, в России «пикап-хардтоп» предложат с бензиновым турбомотором Mitsubishi 4K31 объемом 2,0 литра, который выдает 218 л.с. и 360 Нм. Двигатель может «питаться» АИ-92. Oting Palasso будет доступен с шестиступенчатой механикой или классическим восьмиступенчатым автоматом. В брошюре-прайсе указано, что внедорожник может иметь задний или жестко подключаемый полный привод типа Part-Time, однако в продажу поступит только полноприводный Palasso – по крайней мере, на первом этапе. Ну и добавим, что Паладин в РФ представлен как с задним, так и с полным приводом, но механика для него не предусмотрена – только 8АТ.
Сейчас у Oting Palasso две комплектации – Стандарт 4WD MT и Делюкс 4WD AT. В списке оборудования обеих заявлены: 18-дюймовые колеса, защита двигателя, светодиодные фары, противотуманки, рейлинги на крыше, обогрев лобового стекла, задний парктроник, система бесключевого доступа и кнопка запуска мотора, рулевая колонка с регулировкой по углу наклона, «однозонный кондиционер», камера заднего вида, ESC, передние и боковые подушки безопасности, круиз-контроль, система выбора режима движения. Версия Делюкс с автоматом – это еще электрический стояночный тормоз с функцией AutoHold. При этом не исключено, что после старта «живых» продаж прайс-лист дополнят.
Рекомендованная цена Palasso с МТ – от 3 999 000 рублей, с АТ – от 4 339 000 рублей. Как сообщалось ранее, у дилеров машины должны появиться во втором квартале.
Новый кроссовер T90 носит гордое звание флагмана модельной линейки китайского бренда Bestune. Впервые мы познакомились с ним в декабре прошлого года на статической презентации, а теперь снова встретились на дорогах Астраханской области.
Бросается в глаза, что Bestune Т90 лишён тонировки задней полусферы – и в нашумевшем рекламном ролике, и на тестовых машинах. Хотя модель отнюдь не эконом-класса. Цветов кузова тоже, мягко говоря, маловато: белый, серый, чёрный и серебристый – на этом всё. А зря, ведь вживую автомобиль выглядит в целом неплохо – лучше, чем на фото! – и яркие оттенки были бы ему к лицу.
Бамперы, колёсные арки и пороги защищает от касаний и пескоструя некрашеный упругий пластик по кромке – практично! Жаль, что фары головного света по нынешней моде размещены в бампере и, разумеется, лишены омывателей – в сырую погоду они мигом покрываются слоем грязи. Ходовые огни по краю капота соединяются «монобровью», фонари тоже визуально объединены светящейся полосой, под которой горит ещё и надпись Bestune.
Единственная кнопка
Несмотря на скучные цвета экстерьера, салон Т90 внезапно удивляет нарядными цветовыми схемами – можно выбрать бордово-бежевый или чёрно-голубой интерьер. Выглядит в известном смысле «дорого», да и на ощупь мягко и приятно, но только в верхней половине салона. Нижняя часть дверей и центральной консоли, то есть элементы, которые редко трогаешь руками, сделаны из жёсткого пластика. Декоративные панели ненавязчиво изображают алюминий.
В целом материалы в кроссовере качественнее, чем в родственном лифтбеке B70. Но там на панели хотя бы есть кнопки, а тут – нет, кроме клавиши запуска двигателя и стояночного тормоза. Всё остальное спрятано в 12,6-дюймовый тачскрин с вертикальной ориентацией экрана. Подогрев кресел или заднего стекла, любые манипуляции с двухзонной климатической установкой – всё требует обращения к дисплею.
Неудобно? Ещё как. Вряд ли экстремальный минимализм передней панели того стоил. Спасибо, что хотя бы переключать фары и настраивать зеркала пока можно по старинке, в отличие от того же Jetour Dashing. На руле ещё остались нормальные кнопки – простые и удобные. К слову, диапазон регулировки рулевого колеса по вылету и высоте вполне достаточен, тем более для «китайца». Коробкой передач здесь управляет обычный с виду джойстик на центральном тоннеле вместо маленького тумблера, как у модели B70. Плюс в этом только один – на него можно положить запястье, пока нажимаешь на экран.
Интерфейс мультимедийки довольно прост, иконки разделов меню очень крупные – промахнуться мимо них сложно. Шторка доступа к быстрым функциям работает и «поверх» запущенного в Apple CarPlay приложения, что удобно – не нужно делать лишних кликов. Есть поддержка и Android Auto, причём тоже с беспроводным соединением по Bluetooth, но через фирменное приложение Bestune Link.
Перевод мультимедийной системы на русский язык был бы почти безупречным, если бы не один промах. В настройках системы экстренного торможения, как водится, можно выбрать три уровня чувствительности её срабатывания – и в Т90 они называются «Утро», «Средняя» и «Вечер»… Камеры системы кругового обзора демонстрируют изображение отличного качества – с модной нынче функцией «прозрачного капота».
Простор и уют
Передние кресла хороши мягкостью наполнителя и даже длиной подушки, но, к сожалению, у них отсутствует поясничный подпор (он имеется только в топовой версии Flagship), а без него спинка слишком плоская. Пассажирское кресло традиционно лишено регулировки по высоте. «Тёплых опций» здесь тоже немного – греются только передние кресла да руль, не считая, конечно, заднего стекла. А вот подогрева ветрового стекла или даже заднего дивана нет.
Сзади так вообще предложены только панорамная крыша, дефлекторы климатической установки и одинокий разъём USB. Зато места на втором ряду очень много, этого не отнять. Есть разумный запас и по расстоянию над головой, и в плечах, и особенно в длину. Регулировок у дивана, правда, нет – можно только сложить спинки в пропорции 60:40. На переднем ряду слотов USB два – оба спрятаны в подлокотнике. Есть беспроводная зарядка мощностью 15 ватт.
Экран приборной панели диагональю восемь дюймов предлагает только один вариант отображения информации, а менять можно темы – дневную или ночную, как на смартфоне. В отличие от большинства других китайских моделей, здесь цифры спидометра и тахометра не разбросаны по углам, а, наоборот, помещены прямо в центр и заключены в круг.
Лучше, правда, от этого не стало – на ходу нормально видишь только крупные цифры скорости. Мельтешащие туда-сюда мелкие циферки тахометра почти незаметны глазу, а под ними, за пределами окружности, изображена, конечно же, машинка на дороге – куда ж без неё. По левую сторону панели – показания бортового компьютера, которые можно нормально разглядеть только на стоянке, а справа – источник звука. Есть и проекционный дисплей с необходимым минимумом информации.
Багажник большой, но чемоданы в нём гремят на ходу – боковины отсека сделаны из жёсткого пластика и не обиты мягким ковролином. К тому же нет ни рулонной шторки, ни полки. В подполье есть органайзер для мелких вещей, а под ним – докатка. Электропривод багажной двери – привилегия лишь максимальной комплектации.
Близкие родственники
С технической точки зрения Т90 близок к B70 – лифтбек построен на модульной платформе FMA, а кроссовер – FMA-A2. У обоих спереди стойки Макферсон, сзади – похожие многорычажки. Оно и неудивительно – «девяностый» позиционируется как «городской кроссовер». Лифтбек ощутимо крупнее в длину, но разница в колёсной базе – всего 28 мм.
Для Т90 тоже предлагаются два силовых агрегата на выбор, но второй из них – не такой, как на В70. Базовый вариант – знакомый по лифтбеку 1,5-литровый турбомотор CA4GB15TD мощностью 160 л.с. и 7-ступенчатый китайский робот MF625. В качестве альтернативы – знакомый по многим моделям Hongqi 2,0-литровый двигатель CA4GC20TD мощностью 245 л.с. и 8-ступенчатый автомат Aisin.
Начнём с более мощного и дорогого варианта. Двухлитровый Т90 на удивление резво берёт с места и напористо разгоняется, хотя дело отнюдь не в острейшей педали газа, как у Jetour X50. С настройками у Bestune всё в порядке, просто мотор и автомат демонстрируют на редкость слаженный тандем. И тяги хватает: производитель заявляет 7,6 секунды разгона до сотни, и похоже, что эти цифры совсем недалеки от истины.
Для семейной машины без претензий на спорт – вполне достойно. И коробка, в отличие от флегматичной 6-ступки на В70, работает отменно – переключает передачи быстро и абсолютно бесшовно. Найти функцию смены режимов работы силового агрегата довольно сложно – ведь отдельной кнопки для этого нет. Выбираются они в шторке быстрых функций свайпом по экрану сверху вниз.
Набор совершенно стандартный: Eco, Normal и Sport. Реализованы они тоже без сюрпризов – «Нормальный» он и есть нормальный, «Эко» бережёт топливо замедленными реакциями и переходом на высшие передачи, а «Спорт», наоборот, держит ступень до последнего и делает отклики на педаль газа чуть живее. Средний расход топлива составил около 10 литров на сотню.
Полуторалитровый Т90 не такой шустрый, но не сказать, чтобы разница была кардинальной. При езде колонной старшая версия слегка отрывается вперёд на прямиках, но догнать её не составляет ни малейшего труда – ведь проигрыш в динамике у младшей, по паспортным данным, лишь чуть более полутора секунд.
Робот более суетлив в переключениях передач и работает не так плавно – здесь уже ощутимы небольшие толчки, да и алгоритм работы не всегда предсказуем. Тем не менее и эта версия вполне себе имеет право на жизнь. Тем более что у неё выше плавность хода, пусть и за счёт лишь более высокого профиля шин – 225/60 R18 вместо 225/55 R19.
Запас прочности
Ездовой комфорт на высоте у обеих версий Т90. Убедиться в этом мы могли благодаря смелости организаторов тест-драйва: маршрут проходил и по дорогам, на которых от асфальта осталось одно название, и по грунтовкам, и по гравийным дорожкам. И если на небольших скоростях на скверном дорожном покрытии чувствуется тремор, то с ростом скорости подвеска наливается упругостью.
Воистину «больше хода – меньше ям». Даже крупные ухабы кроссовер проходит мягче и незаметнее, чем ожидаешь. Энергоёмкости тут с большим запасом. Чтобы пробить подвеску, нужно дубасить по бездорожью совсем уж безбашенно, чего реальные покупатели делать не будут никогда. Крены весьма умеренны, как и вертикальная раскачка на волнах.
Шумоизоляцию можно только похвалить – в салоне тихо даже на трассовых скоростях, а в городе так вообще можно спокойно общаться, не повышая голос, даже с пассажирами второго ряда. Хорошо заглушен и мотор, и аэродинамическиие шумы – хотя стёкла у Bestune одинарные. Руль традиционно пустоват, но хотя бы не перегружен фоновым усилием. Несмотря на минимум обратной связи, управлять автомобилем просто.
У электроусилителя есть три режима, оптимальным из которых является «Лёгкий». Остальные не прибавляют в обратной связи, а повышенное усилие на руле бессмысленно. Привод у Т90, к сожалению, исключительно передний. На третий день после ночного дождя грунтовки превратились в скользкое месиво, и полный привод как никогда пригодился бы.
Тем не менее, побуксовав, Bestune потихоньку выруливал в нужном направлении. Но тут мы опять возвращаемся к позиционированию и назначению машины – кроссовер, но городской. Максимум – съехать с асфальтированного шоссе и не спеша доехать до дачи. Доехать с комфортом, уровень которого будет повыше, чем у одноклассников. К тому же у Т90 есть выбор силовых агрегатов, что для «китайцев» редкость.
Версии и цены
Модель представлена в трёх комплектациях – Luxury, Noble и Flagship. Топовое исполнение бывает только с 2,0-литровым мотором и автоматом. В базовую версию Luxury входят 18-дюймовые колёса, система бесключевого доступа, панорамная крыша, зеркала с электроприводом и подогревом, двухзонный климат, подогрев передних кресел и руля, шесть подушек безопасности, система кругового обзора и набор электронных ассистентов.
Комплектация Noble добавляет к списку электрорегулировки переднего пассажирского кресла, проекционный дисплей, систему «старт-стоп», ассистента, предупреждающего о риске столкновения сзади, систему помощи при смене полосы движения и систему мониторинга слепых зон.
В исполнение Flagship входят 19-дюймовые колёса, электропривод двери багажника, контурная подсветка салона, электропривод складывания зеркал, система автоматической парковки и электрорегулировки водительского кресла в 8 направлениях с памятью настроек.
Версия Luxury с 1,5-литровым мотором на роботе обойдётся в 2 779 990 рублей, Noble с тем же силовым агрегатом – в 3 039 990. Luxury с 2,0-литровым двигателем на автомате стоит 3 429 990 рублей, Noble – 3 569 990. Наконец, за максимально «упакованное» исполнение Flagship просят 3 719 990 рублей – без учёта всяких скидок, разумеется.
