Месяц: Июль 2025

Свежеиспечённый бренд Tenet, обосновавшийся на бывшем заводе Volkswagen в Калужской области, показал свою первую модель — среднеразмерный кроссовер Tenet T8, который, как несложно догадаться, имеет китайское происхождение.

Бренд Tenet (ООО «Тенет Рус») был официально запущен в феврале этого года, за ним стоит российская компания AGR Automotive Group (ООО «АГР»), ныне владеющая бывшими российскими заводами Hyundai и Volkswagen. Бывший завод Hyundai в Санкт-Петербурге с прошлого года выпускает перелицованные южнокорейские модели под брендом Solaris, а бывший завод Volkswagen в ближайшее время приступит к производству машин под маркой Tenet.

Сегодня пресс-служба Tenet опубликовала фотографии первой модели, ей оказался среднеразмерный кроссовер Tenet T8, представляющий собой китайский Chery Tiggo 8 Plus с эмблемами и шильдиками Tenet, никакой другой косметической адаптации нет. Между тем в более ранних анонсах Tenet на фотографиях фигурировал другой, чуть более компактный кроссовер, в облике которого без труда угадывался Chery Tiggo 7 Plus, — вероятно, его официально представят уже после запуска Tenet T8.

В сегодняшнем пресс-релизе Tenet нет технических подробностей о кроссовере T8 и только перечислены некоторые особенности оснащения: панорамная стеклянная крыша площадью 1,2 м2, 19-дюймовые литые колёса, выдвижные дверные ручки (способны работать при морозах до -30 °C), аудиосистема Sony (8 либо 10 динамиков), 10,3-дюймовый приборный экран, 15,6-дюймовый мультимедийный экран. Посадочная формула заявлена как 5+2, то есть в третьем ряду будет более-менее комфортно только людям очень невысокого роста. Кресло водителя оснащено обогревом и вентиляцией. Объём багажника при всех задействованных местах составляет 193 л, при сложенной галёрке — 889 л, при сложенных креслах второго и третьего рядов — 1930 л. Пока это все подробности.

Исходный китайский Chery Tiggo 8 Plus — это наиболее свежая разновидность хорошо известного в России кроссовера Chery Tiggo 8 Pro Max. Габаритная длина Chery Tiggo 8 Plus — 4715 мм, ширина — 1860 мм, высота — 1745 мм, колёсная база — 2710 мм. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — независимая многорычажная. Привод у китайского Chery Tiggo 8 Plus только передний, а у Tenet T8 точно будет полноприводная версия, на это указывает шильдик AWD на багажной двери.

Chery Tiggo 8 Plus предлагается в Китае с двумя бензиновыми «турбочетвёрками» на выбор — 1.6 TGDI (197 л.с., 290 Нм) в паре с 7-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями и 2.0 TGDI (254 л.с., 390 Нм) в паре с 8-ступенчатым гидромеханическим «автоматом». Цены — от 109 900 до 159 900 юаней (от 1,22 млн до 1,77 млн рублей в переводе по текущему курсу).

Официально представленный в России Chery Tiggo 8 Pro Max стоит от 3,04 млн до 3,72 млн рублей и двигатели у него слабее, чем у Tiggo 8 Plus: 1,6-литровый выдаёт 186 л.с. и 275 Нм, 2,0-литровый — 197 л.с. и 375 Нм, коробка передач — только 7-ступенчатый «робот» DCT, привод у 1,6-литровых версий передний, у 2,0-литровых — полный.

Из имеющихся вводных ясно, что дешёвым Tenet T8 точно не будет, цены и комплектации будут объявлены в ближайшие месяцы или недели.

Этот гибридный кроссовер всегда предлагался исключительно в шестиместной конфигурации – с тремя рядами кресел. Теперь на рынок вышла новая версия с традиционным диваном сзади. Что приобрела «семёрка», потеряв одно посадочное место?

Немецкая строгость

Внешне это, пожалуй, самый «некитайский» автомобиль из всех актуальных моделей на рынке. Откровенно говоря, M7 выглядит более немецким, чем все нынешние Audi. Никаких раскосых фар, двухэтажной светотехники, вычурных форм и тонны хрома – всё в меру и со вкусом. Гладкие боковины, классические пропорции – в общем, совершенно ничего лишнего, хотя допускаю, что некоторым дизайн Aito Seres может показаться слишком скучным. Зато в его облике нет совершенно никакой агрессии.

Цветов кузова у пятиместной версии по-китайски немного: «Позолоченный чёрный», что бы это ни значило, «Космический серый», «Зелёная морозная сосна» и «Ледяной кристально-серый». Как водится, ни одного яркого оттенка, все цвета скромные и неброские, которые при этом вполне подходят лаконичной внешности кроссовера. Нижняя часть бамперов и колёсные арки, кстати, ничем не защищены от пескоструя: нет никакого чёрного пластика, всё окрашено в цвет кузова и покрыто глянцевым лаком. Непрактично.

Интерьер, как и в младшем кроссовере М5, радует качеством материалов. Здесь тоже использована отменного качества кожа, мягкий пластик и деревянный шпон с открытыми порами, весьма похожий на настоящий. В отличие от многих других китайских автомобилей, этот радует продуманностью мелочей: во всех карманах есть резиновые коврики, которые можно вытащить и вытряхнуть от мусора. Все отсеки для хранения внутри обиты мягкой тканью, чтобы на ходу ничего не гремело. Ну и все крышки в салоне – с микролифтом.

Китайский минимализм

Обивка салона предлагается в трёх цветах: классический «Чёрный» и более жизнерадостные «Цветущий абрикос» с «Янтарно-коричневым». Увы, М7 тоже исповедует экстремальный минимализм, и из кнопок здесь есть только «аварийка». Соответственно, не только климат в целом, но и дефлекторы вентиляции настраиваются только через центральный дисплей. Есть автоматический режим, но толку от него немного – в основном он стремится направить потоки ледяного воздуха прямо в лицо. 

За неделю теста мне так и не удалось подобрать оптимальный режим обдува: или скорость потока, или направление движения воздуха вызывали определённое неудобство. А главное, непонятно, зачем вообще нужно было всё усложнять настолько, чтобы взять и избавиться от простых, но удобных дефлекторов, с которыми можно (и нужно) управляться одним движением руки, без лишних телодвижений и кликов по сенсорному экрану. Загадка…

Руль такой же, как у М5 – претензий к нему ноль. И обод хорош, и аналоговые кнопки, и особенно – рифлёные металлические барабанчики. Подрулевых рычажков аж три. Третий, как на Mercedes-Benz, отвечает за управление круиз-контролем. Но рычажок с правой стороны рулевой колонки, в отличие от Мерседеса, отвечает не за работу трансмиссии, а за «дворники». С практичностью здесь полный порядок: карманы в дверях большие, отсек в центральном подлокотнике весьма объёмный, а на нижний этаж центрального тоннеля можно спокойно поставить даже рюкзак.

Удобные передние кресла можно ругать разве что за короткую подушку, хотя в остальном они очень приятны, и в первую очередь невозможно не отметить мягкость набивки. Регулировок сидений минимум, но выручает огромный диапазон перемещения руля по вылету, благодаря которому найти подходящую по всем параметрам посадку можно довольно быстро. Хотелось бы ещё чуть более выраженной боковой поддержки, но это уже дело вкуса и комплекции водителя. Беспроводных зарядок на тоннеле целых две! К слову, в отличие от младшего М5, здесь есть штатная шторка панорамной крыши – жарким летом она особенно кстати. 

Вместо третьего ряда

Багажник у пятиместной версии, разумеется, гигантский – 686 литров, а со сложенным вторым рядом – все 1619 литров. В подполье есть не один, а два полноценных отсека. Один – с зарядным устройством и «набором автомобилиста», второй – с проушиной, домкратом и прочими штатными инструментами. Наверное, единственная претензия здесь – внезапно малый угол подъёма багажной двери. С ростом 180 см мне приходилось быть осторожным: её кромка находится аккурат напротив лба, и это опасно.

Разумеется, второй ряд у пятиместной версии гораздо просторнее, чем у трёхрядной «семёрки», а сзади могут разместиться трое – простора на уровне плеч более чем достаточно. Здесь есть подогревы крайних мест, вентиляция, массаж, собственная зона климата, разъёмы USB. В общем, всё что нужно. Нет разве что раскладных столиков и дисплеев. Мультимедийная система радует качественным переводом, 15,6-дюймовый центральный экран – шустрым откликом на касания и чёткостью картинки. А вот 10,25-дюймовая приборная панель по-китайски бесполезна, и что-то дельное там можно увидеть только на левой трети экрана.

Техника и режимы

Aito Seres M7 на китайском рынке бывает как с одним, так и с двумя электромоторами на выбор. То есть с задним или полным приводом соответственно. В Россию поставляется только версия с приводом на обе оси, а в целом это типичный последовательный гибрид – пара электромоторов, тяговая батарея и бензиновый мотор в качестве генератора для её подзарядки. Под большой крышкой капота спрятана 1,5-литровая 116-сильная «турбочетвёрка» SFG15TR производства Dongfeng – как на кроссовере M5 или Voyah Free. Тяговая батарея ёмкостью 40 кВт·ч – производства китайской компании CATL, а колёса вращают два синхронных электромотора Huawei DriveOne. Вроде ничего особенного, но дело, как обычно, в настройках.

Режимы вождения тоже вполне стандартны: «Энергосбережение», «Комфорт», «Спортивный» и «Персонализация». Это набор абсолютно типичных и понятных настроек, расположенный в порядке уменьшения экономии электричества и увеличения динамики. Максимально интенсивного ускорения можно достичь, переключившись в «персональный» режим, в котором можно регулировать и уровень рекуперации. Настройки реально работают – характер автомобиля меняется довольно ощутимо.

Кроме отзывчивости силовой установки и остроты педали тока, можно выбрать режим эксплуатации: «Приоритет электроэнергии», «Приоритет топлива» и «Интеллектуальный». Тут тоже всё понятно – как у любого гибрида, можно выбирать, насколько часто будет запускаться бензиновый мотор. Полностью вычеркнуть его из этой схемы нельзя: не зря речь идёт именно о приоритете того или иного источника питания. Просто если в одном случае электроника будет в первую очередь разряжать батарею, то в другом, наоборот, попытается сберечь её заряд и чаще сжигать топливо.

ДВС, к слову, почти всегда работает только на ходу, а на стоянке или даже при коротких остановках, например, на светофоре, он глохнет. По большому счёту, понять это можно только по анимации на дисплее – мотор не выдаёт себя ни звуком, ни вибрацией. И вообще, шумоизоляция у «семёрки» первоклассная – посторонние звуки с улицы до ушей пассажиров не добираются. Частота запуска двигателя зависит ещё и от текущего уровня заряда батареи, и чем он ниже, тем старательнее электроника жжёт бензин.

Интенсивность принудительной подзарядки от ДВС тоже можно настраивать. Для этого требуется выбрать один из трёх уровней в меню – низкого, среднего или высокого. Здесь всё просто: мощность подзарядки растёт вместе с оборотами двигателя. На «максималке» мотор молотит так, будто педаль газа припечатана в пол, зато заряд прибавляется со скоростью примерно 1% в минуту. По достижении 80% этот аттракцион прекращается. Всё, мол, хватит, ищи зарядку и кончай загрязнять окружающую среду.

Динамика и аппетит

Зачем нужно поддерживать высокий уровень заряда батареи? Для сумасшедшей динамики, конечно! Она здесь поражает воображение куда сильнее, чем в М5. Пусть младший кроссовер на 0,2 секунды быстрее по паспорту, М7 изрядно крупнее и тяжелее, так что его 4,8 секунды разгона до сотни бьют наповал. Мощного ускорения хватает всегда и везде, буквально на любой манёвр. И как здорово, что в кои-то веки у китайского автомобиля отлично настроена правая педаль! У неё оптимальное усилие и ход, благодаря чему дозировать лавину тяги можно с хирургической точностью и без малейшей задержки в откликах.

Правда, этот напор заметно стихает, когда в батарее остаётся около трети заряда. Один на один со 116 силами «турбополторашки» ты, конечно, не останешься, но электроника явно переводит силовую установку в щадящий режим и старательно бережёт остатки киловатт-часов. Управляется кроссовер почти по-немецки точно и безупречно стоит на скоростной дуге, а небольшой акцент на заднюю ось добавляет азарта. Крены довольно умеренные для такой массы и высокого центра тяжести. На вращение руля М7 реагирует живее, чем ожидаешь, но внятной обратной связи, увы, нет – только фоновое усилие.

На удивление великолепная плавность хода заставляет вспомнить Avatr 11. У «семёрки» тоже нет пневмоподвески, хотя ощущения явно говорят об обратном. На самом деле здесь обычные, но тщательно подобранные амортизаторы и пружины. Кроссовер мягко проплывает все неровности, разглаживая микропрофиль, и не раскачивается на волнах. Потревожить кузов могут только ямы с острыми краями, но это пустяк – с такими крупными колёсами от существенных неподрессоренных масс не избавиться. С учётом бешеной динамики тормоза хотелось бы чуть мощнее: их хватает, но впритык.

Конечно, ни о каком литре бензина на 100 км, согласно паспортным данным, здесь речи нет и близко, но энергоэффективность у Aito Seres всё равно весьма и весьма высока. Средний расход топлива в смешанном цикле за неделю теста составил порядка шести литров на сотню, электричества – около 10 кВт·ч на 100 км. Похвально? Ещё бы. В бортовом компьютере можно найти статистику среднего энергопотребления за 5000 км пробега: 8,3 литра и 3,5 киловатт-часа на сотню. Очевидно, в основном силовая установка трудилась в «Приоритете топлива»…

Итоги и цены

По совокупности, так сказать, потребительских качеств M7 оставляет на редкость приятное ощущение по-европейски доработанного продукта, с должным вниманием к мелочам и нюансам – от эргономики до ездовых характеристик. К тому же кроссовер может похвастать высочайшим уровнем комфорта и завидной энергоэффективностью. А можно ли сэкономить, выбрав пятиместную версию вместо шестиместной? Увы, совсем немного. 

Новинка предлагается в комплектациях Pro и Max по цене от 6,99 до 7,49 миллиона рублей соответственно. Топовая версия Premium для «семёрки» с тремя рядами кресел стоит 7,59 миллиона, так что вся экономия – ровно 100 тысяч рублей. На фоне стоимости автомобиля едва ли можно назвать это принципиальной суммой. Тем не менее сам факт наличия возможности выбрать конфигурацию салона – важное преимущество перед конкурентами. А уж стоит ли жертвовать третьим рядом кресел ради увеличения объёма багажника, каждый решает сам.

Технические характеристики Aito Seres M7КузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм5020/1945/1760Колесная база, мм2820Колея передняя/задняя, мм1635/1650Дорожный просвет, мм188Масса снаряженная, кг2460Объём багажника, л686Силовая установкаТиппоследовательная гибриднаяСуммарная мощность силовой установки, л.с./кВт439/323Суммарный крутящий момент силовой установки, Н·м654Тип аккумуляторной батареитрёхкомпонентная литиеваяЁмкость тяговой батареи, кВт·ч40Бензиновый двигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1498Мощность, л.с./кВт/об/мин116/85/5400Крутящий момент, Н•м/об/мин190/4000Электрический двигательЧисло2Тип переднего электромоторасинхронный с постоянными магнитамиМощность переднего электромотора, л.с./кВт177/130Крутящий момент переднего электромотора, Н•м315Тип заднего электромоторасинхронный с постоянными магнитамиМощность заднего электромотора, л.с./кВт262/193Крутящий момент заднего электромотора, Н•м339ТрансмиссияПриводполныйХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передние/задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин265/45 R21Эксплуатационные характеристикиВремя разгона 0–100 км/ч, с4,8Максимальная скорость, км/ч190Запас хода на электротяге, км (WLTC)165Запас хода суммарный, км (CLTC)1100Расход топлива, смешанный, л/100 км1,09Ёмкость топливного бака, л60Топливо, лАИ-95 и выше

Бренд Exeed анонсировал премьеру паркетника семейства Sterra. Любопытно, что россиянам эта модель так или иначе уже знакома – она сделана на базе TXL. Известно, что грядущий SUV предложат в виде гибрида, тогда как исходник бывает только с ДВС.

Тизеры своего нового кроссовера принадлежащий компании Chery бренд Exeed распространил в середине июля, а буквально спустя пару дней модель засветилась на сертификационных снимках. Тем не менее сам производитель сделал вид, что никакой утечки не было, и затем опубликовал фото замаскированного тестового образца. Теперь же Exeed поделился полноценными фирменными изображениями. Паркетник относится к электрифицированному семейству Sterra (в РФ модели этой линейки продают под маркой Exlantix), его полное имя звучит как Exeed Sterra E05. При этом совсем новой разработкой кросс не является – за основу взяли знакомый россиянам Exeed TXL.

Как бы то ни было, у Exeed Sterra E05 свой дизайн экстерьера. Пожалуй, главная фишка – двухэтажная головная оптика: сверху расположены светодиодные ходовые огни, ниже идут основные фары, которые состоят из выстроившихся столбиком диодных же секций.

Exeed Sterra E05 также получил другие бамперы и новую багажную дверь, а задние фонари сделали в виде единой плашки, тогда как у Exeed TXL на корме еще имеется хромированная вставка. Задний номерной знак крепится непосредственно к двери багажника (у донорского кроссовера он находится на бампере). Наконец, Sterra E05 имеет автопилот с лидаром, работающий под управлением чипа Horizon Robotics Journey 6P.

Согласно сертификату, габариты такие же, как у исходника, разве что паркетник Sterra чуть ниже. Длина Exeed Sterra E05 равна 4780 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1725 мм (показатель TXL – 1730 мм), колесная база – 2800 мм. Для нового кроссовера предусмотрены 18-, 19- или 20-дюймовые диски.

Официальные фото интерьера Sterra E05 пока не опубликованы. На снимках, внесенных в каталог Минпрома КНР, видно, что внутри установлен отдельный крупный планшет мультимедийной системы. Нынешний Exeed TXL, напомним, имеет табло.

Exeed Sterra E05 представляет собой подзаряжаемый гибрид, тогда как исходный TXL бывает только с ДВС. В состав силовой установки входит бензиновый турбомотор 1.5 (156 л.с.), который работает исключительно в режиме генератора. А вот подробностей об электродвигателе и батарее все еще нет.

По информации китайских СМИ, полноценную премьеру кроссовер Exeed Sterra E05 справит в сентябре. Вероятно, впоследствии модель станут поставлять и на экспорт, но пока неизвестно под каким брендом – Exeed или Exlantix. Дело в том, что ранее в Китае ловили этот автомобиль с привычной радиаторной решеткой вместо гладкой панели. То есть не исключено, что в других странах паркетник появится как новый Exeed TXL – и уже только с ДВС.

Марка Chevrolet представила грузовичок Montana следующего модельного года. Пикапу перетряхнули комплектации: в частности, в богатых исполнениях появились цифровая приборка и более крупный планшет мультимедиа.

«Легковой» пикап Chevrolet Montana актуального поколения дебютировал в конце 2022 года, он сделан на базе кроссовера Chevrolet Tracker. Производство грузовичка налажено в Бразилии (там же выпускают паркетник), а основным ареалом обитания для Монтаны является Латинская Америка. Исходный Трэкер только-только пережил полноценный рестайлинг. Теперь же порция обновок досталась и пикапу: первыми посвежевший грузовичок, разумеется, получат бразильцы.

Дизайн Chevy Montana менять не стали – модернизация свелась к перетряхиванию комплектаций. К слову, в плане внешности именно пикап, по сути, и задал направление для рестайлингового Tracker: кроссовер тоже перешел на двухэтажную головную оптику.

Грузовичок же нового 2026 модельного года теперь уже в базе имеет обогрев заднего стекла, защиту грузового отсека, систему предупреждения о столкновении, окрашенные в цвет кузова ручки дверей и корпуса наружных зеркал (прежде были черными), плюс зеркала обзавелись электроприводом. Как и раньше, в списке стандартного оборудования самого дешевого пикапа еще значатся кондиционер, мультимедиа с 8-дюймовым экраном и шесть подушек безопасности.

Начиная со «средней» комплектации у Montana отныне есть цифровая приборка (прежде во всех исполнениях были аналоговые приборы) и мультимедиа с 11-дюймовым тачскрином – аналогичные дисплеи имеет и обновленный Tracker. Пикап в предтоповой комплектации Premier и топовой «оспортивленной» версии RS еще получил другие 17-дюймовые диски. Богатые версии – это также светодиодная оптика, климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона, круиз-контроль, система мониторинга «слепых» зон (все это добро было и раньше). Наконец, за доплату для Chevrolet Montana 2026 модельного года предусмотрены новые коврики, подсветка дверных проемов с проекцией эмблемы марки на землю, премиальная аудиосистема, багажник для велосипеда и сцепное устройство.

Двигатель подвергли модернизации еще в прошлом году, чтобы он соответствовал новым эконормам. Так что на этот раз технику реформы не затронули. Chevrolet Montana оснащается безальтернативной турботройкой 1.2, которая традиционно для Бразилии «питается» как бензином, так и этанолом. В первом случае мотор выдает 139 л.с., во втором – 141 л.с. (было 132/133 л.с.). Двигатель работает в паре с шестиступенчатыми механикой или классическим автоматом. Привод исключительно передний.

В продажу посвежевший пикап Chevrolet Montana поступит в ближайшее время, цены пока не объявлены.

Компания Maserati, входящая в состав корпорации Stellantis, после того как обожглась на «электричках», решила вернуться к традиционным автомобильным ценностям и готовит шикарный мелкосерийный спорткар для любителей аналогового драйва, он будет оснащён бензиновым двигателем V6 Nettuno и механической коробкой передач. Родственный спорткар может появиться и под маркой Alfa Romeo.

Maserati переживает кризис в связи с тем, что навязанная ей руководством Stellantis стратегия электрификации оказалась нежизнеспособной, а нового плана развития пока нет. В прошлом году Maserati распрощалась сразу с тремя моделями — Ghibli, Levante и Quattroporte. Нового Ghibli не будет, преемники Levante и Quattroporte отложены на неопределённый срок, проект электрического суперкара MC20 Folgore отменён. Сейчас Stellantis пытается определить новую роль Maserati на рынке, для чего нанимает в том числе внешних консультантов, а ближайшие новинки итальянской марки будут производными от уже имеющихся моделей.

Одной из таких новинок, по данным британского журнала Autocar, станет мелкосерийный GT на базе актуального переднемоторного купе GranTurismo второго поколения, которому повысят градус эксклюзивности с помощью нового дизайна и более роскошной отделки, а 3,0-литровый двигатель V6 Nettuno собственной разработки впервые будет состыкован с МКП. Все версии Maserati GranTurismo с V6 Nettuno сейчас оснащаются 8-ступенчатой гидромеханической АКП производства ZF и имеют полный привод.

Глава отделка разработок Maserati Давиде Данесин в интервью Autocar признал, что клиенты разочарованы в электромобилях и теперь охотно платят денежки за бензиновые спорткары старой школы, максимально вовлекающие водителя в управление. Британские коллеги ожидают, что Maserati представит мелкосерийный спорткар с МКП в следующем году, когда исполнится сто лет первой модели Maserati — гоночному Tipo 26 с 1,5-литровым рядным 8-цилиндровым двигателем. V6 Nettuno на новом спорткаре, возможно, будет в очередной раз форсирован, сейчас он выдаёт максимум 640 л.с. на среднемоторном купе Maserati GT2 Stradale, на переднемоторном Maserati GranTurismo Trofeo — не более 550 л.с. Давиде Данесин справедливо считает V6 Nettuno очень удачной разработкой, этот двигатель с Maserati надолго и будет адаптирован к грядущим экологическим нормам Euro 7.

В свою очередь гендиректор Maserati Санто Фичили в общении с Autocar намекнул на то, что у грядущего аналогового спорткара Maserati может появится родственник под маркой Alfa Romeo — мол, Maserati выпускала на своём заводе в Модене Alfa Romeo 8C Competizione и Alfa Romeo 4C, так что почему бы не продолжить взаимовыгодное сотрудничество с новой моделью. Представленный два года назад мелкосерийный суперкар Alfa Romeo 33 Stradale является производной от Maserati MC20, хотя пресс-служба Alfa Romeo этот очевидный факт почему-то отрицает.

Добавим, что мелкосерийные и штучные эксклюзивные модели сегодня являются значительной частью доходов Ferrari, Lamborghini, Porsche, Rolls-Royce, Bentley и Bugatti. Компании Maserati давно стоило попытать счастья в этом жанре, вместо того, чтобы гнаться за большими тиражами и слепо следовать европейской экоповестке.

General Motors продолжает искать оптимальные формы суперкара Chevrolet Corvette следующего, девятого по счёту поколения и представила проект от собственной дизайн-студии в Пасадене (США, штат Калифорния).

В апреле своё видение нового Chevrolet Corvette представила британская дизайн-студия GM в Ройал-Лемингтон-Спа, которую возглавляет Джулиан Томсон, а теперь предлагаем вашему вниманию проект от калифорнийской студии GM Advanced Design под руководством Брайана Смита. Концепт от студии в Пасадене получил незамысловатое имя California Corvette и воплощает в себе дух Южной Калифорнии с её экспрессией и увлечённостью футуризмом.

Габаритная длина California Corvette — 4669 мм, ширина — 2184 мм, высота — 1051 мм, колёсная база — 2767 мм, передние колёса 21-дюймовые, задние — 22-дюймовые. Углепластиковый кузов имеет сквозную аэродинамику без торчащих элементов оперения, заднее активное антикрыло органично интегрировано в корму и может выполнять роль воздушного тормоза. Силовая установка — электрическая, с Т-образной батареей, которая позволила обеспечить водителю и единственному пассажиру максимально низкую посадку.

Вместо дверей California Corvette имеет большой подъёмный колпак с цельным панорамным остеклением, этот колпак можно снять и превратить купе в спидстер. Водитель отделён от пассажира мощной центральной поперечиной, вместо традиционного руля установлен многофункциональный штурвал формульного типа со встроенной в ступицу сенсорной панелью, узкий приборный экран дополнен проектором оперативных показаний на лобовое стекло.

Подробностей о силовой установке California Corvette нет, потому что нет и самой силовой установки — пока что GM просто хочет создать максимально привлекательный образ флагманского суперкара девятого поколения, причём он почти наверняка сохранит ДВС, хотя не исключена и чисто электрическая версия. Публичный конкурс между разными дизайн-студиями GM — это интересный опыт для фанатов Corvette и просто людей, интересующихся автомобильным дизайном.

Напомним, что актуальный Chevrolet Corvette восьмого поколения дебютировал в 2019 году, в этом поколении легендарный американский суперкар впервые стал среднемоторным, историю его создания мы рассказывали в отдельном большом материале. Жизненный цикл Corvette C8 далёк от завершения, GM продолжает шокировать общественность его экстремальными версиями, а «девятый» Corvette может увидеть свет ближе к концу текущего десятилетия либо позже — сроки его появления GM официально пока не называла.

Добавим, что студия в Пасадене состоит из трёх зданий, в которых трудятся порядка 130 человек, здесь есть всё необходимое оборудование для создания полноразмерных физических макетов будущих моделей. Аналогичные дизайн-студии GM, помимо вышеупомянутой в Ройал-Лемингтон-Спа, есть в Лос-Анджелесе и Детройте, Сеуле и Шанхае.

Выпуск кроссовера Haval ведется на калужском заводе «Автомобильные технологии». На данный момент модель представлена в РФ в единственной комплектации. Двигатель тоже один, зато коробку можно выбрать.

Паркетник Haval M6 официально стартовал в России в 2023 году в качестве импортной модели. Считалось, что впоследствии выпуск наладят на собственном предприятии Хавейла в Тульской области. Однако на конвейер встали другие новинки марки, в итоге, этот завод оказался полностью загружен. Так что в начале текущего года сборку Haval M6 наладили на калужской площадке ООО «Автомобильные технологии» (там же делают Citroёn C5 Aircross для российского рынка). Изначально M6 делали методом крупноузловой сборки. А теперь объявлено о старте производства по технологии полного цикла – со сваркой и окраской кузовов.

Как отметили в пресс-службе калужского завода, для перехода на полный цикл площадку модернизировали. Среди прочего, было установлено около 30 новых сварочных кондукторов с пневматическим и электрическим управлением, приобретены два новых робота большой грузоподъемности. В Haval, в свою очередь, рассказали о том, что все произведенные в Калуге кроссоверы M6 «проходят комплексную проверку на всех этапах производства в соответствии со стандартами компании».

Напомним, на родине Haval M6 дебютировал в 2017 году, кроссовер сделан на базе Haval H6 первого поколения. Под конец 2020-го «эмка» пережила рестайлинг в Китае, и уже в таком виде она добралась до России. Длина нашего кроссовера равна 4664 мм, колесная база – 2680 мм.

На российском рынке M6 доступен с безальтернативным бензиновым турбомотором 1.5 мощностью 143 л.с. (202 Нм). Коробку можно выбрать – шестиступенчатая механика или семиступенчатый робот с двумя сцеплениями. Привод только передний.

Как и прежде, сейчас Haval M6 предложен в России в единственной комплектации. В нее входят: светодиодные фары и ДХО, 17-дюймовые диски, тканевая обивка, подогрев передних сидений, однозонный климат-контроль, мультимедиа-система с экраном диагональю 10,25 дюйма, камера заднего вида, круиз-контроль. На данный момент рекомендованная цена кроссовера 2025 года выпуска с механикой составляет 1 999 000 рублей, с роботом – 2 119 000 рублей.

Китайская марка AITO, входящая в альянс HIMA, анонсировала второе поколение кроссовера M7, на рынок он выйдет в сентябре. Новый AITO M7 получился крупнее предшественника и выдержан в актуальном фирменном стиле марки, на выбор будут предложены как plug-in гибридные, так и чисто электрические версии.

Напомним, что марка AITO была запущена в 2021 году как совместное детище Huawei и Seres, сегодня она входит в созданную в 2023 году Huawei дочернюю структуру HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance), отвечающую за развитие головного направления автобизнеса китайского IT-гиганта. В России модели AITO, в том числе кроссовер M7, официально продаются под маркой Seres.

AITO M7 первого поколения дебютировал в 2022 году, он является производной от чисто бензинового кроссовера DFSK ix7 (он, к слову, тоже официально представлен в России) и оснащается plug-in гибридными установками последовательного типа, в которых установленный спереди под капотом 1,5-литровый бензиновый турбомотор механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею. Летом прошлого года «первый» AITO M7 пережил рестайлинг, а сегодня официально анонсировано второе поколение кроссовера, опубликованы первые фотографии и объявлено, что продажи в Китае начнутся в сентябре.

Столь скорая смена поколений AITO M7 объясняется тем, что «первый» M7 даже после прошлогоднего рестайлинга выглядит устаревшим на фоне более свежих кроссоверов AITO — M9 и M8, продажи AITO M7 в Китае сейчас падают, несмотря на недавнее снижение цен: по данным CAAM, в минувшем июне продано 5411 экземпляров этого кроссовера, что на 69,1% меньше продаж в июне 2024 года. Вместе с тем общие продажи AITO в Китае в июне выросли на 9,5% до 44,685 шт., сейчас AITO занимает четырнадцатое место в рейтинге самых востребованных автомобильных брендов в Китае.

На данный момент опубликованы только несколько фотографий экстерьера нового AITO M7, по ним видно, что он очень похож на AITO M8 (вышел на рынок весной этого года), но имеет более короткую корму. По данным китайского журнала Autohome, габаритная длина AITO M7 со сменой поколений увеличилась с 5020 до 5100 мм, колёсная база — с 2820 до 3050 мм, что указывает на смену платформы. Для сравнения скажем, что габаритная длина AITO M8 составляет 5190 мм, колёсная база — 3105 мм.

Китайские коллеги также сообщают, что новый AITO M7 будет предложен как с plug-in гибридными силовыми установками последовательного типа, так и в виде электромобиля, но технические характеристики пока не опубликованы. «Первый» AITO M7 бывает только гибридным: 1,5-литровая бензиновая «турбочетвёрка» после рестайлинга выдаёт 152 л.с., а установленный на задней оси электромотор — 272 л.с. На полноприводных версиях AITO M7 первого поколения спереди установлен второй электромотор мощностью 177 л.с., а максимальная совокупная отдача силовой установки составляет 449 л.с. и 660 Нм. Ёмкость тяговой батареи — 38,5 либо 42 кВт·ч, запас хода на одной зарядке без включения ДВС — 200-240 км по циклу CLTC в зависимости от модификации.

В Китае «первый» AITO M7 стоит от 249 800 юаней (2,76 млн рублей в переводе по текущему курсу), в России у официальных дилеров — от 7,49 млн рублей.

Компания Honda готовится вывести на рынок простенький электрохэтч. Модель оказалась не такой уж и новой: за основу взяли давно продающийся бензиновый кей-кар.

В рамках прошедшего в июле в британском Гудвуде Фестиваля скорости фирма Honda продемонстрировала обклеенный маскировочной пленкой электрический концептуальный хэтч под названием Super EV. Тот шоу-кар сразу же окрестили наследником стильной, но провалившейся на рынке модели Honda e. А вот серийное воплощение компакта показали уже в Японии: товарный вариант получил имя Honda N-One e: (да, марка настаивает на написании названия с двоеточием в конце). Так вот выяснилось, что хэтч не такой уж и новый: «электричка» сделана на базе бензинового кей-кара Honda N-One актуального поколения, который на родине марки дебютировал в 2020 году.

Внешне от модели с ДВС электрохэтч отличился оформлением передней части и кормы. У Honda N-One e: оригинальные бамперы и собственные круглые фары (у «просто» N-One фары, скорее, овальной формы), также заменили капот, переделана багажная дверь. Вдобавок задний номерной знак у электрокара расположен ниже, чем у «традиционного» хэтчбека.

Салон Honda N-One e: тоже оформлен иначе. Внутри установили другие руль, переднюю панель и приборку. В компании еще гордятся тем, что в интерьере (как и снаружи) использованы материалы из вторсырья. Сообщается, что на домашнем рынке Honda N-One e: предложат в двух комплектациях, но полностью их состав раскроют позже. При этом известно, что за мультимедийную систему придется доплачивать – это обычное дело для Японии.

О технике информации пока нет. В Honda лишь заявили о том, что запас хода N-One e: превышает 270 км по циклу WLTC. Не исключено, что начинка такая же, как у фургончика Honda N-Van e:, который дебютировал в Японии годом ранее. Коммерческий электрический кей-кар тоже сделан на базе бензиновой модели. В зависимости от исполнения N-Van e: имеет электромотор мощностью 53 или 64 л.с. (расположен на передней оси), батарея у него одна – емкостью 29,6 кВт*ч.

Прием предварительных заказов на электрохэтч Honda N-One e: на родине откроется уже 1 августа, полноценный запуск намечен на осень текущего года. Бензиновый хэтч там сегодня стоит от 1 734 700 йен, что эквивалентно примерно 935 000 рублей по актуальному курсу.

Раз предвестника Honda N-One e: показали в Британии, то, очевидно, Хонда планирует продавать электрокар и на европейских рынках, тогда как модель с ДВС – это продукт только для Японии. При этом у «старосветской» версии могут оказаться иные характеристики.

Рынок автозапчастей, технических жидкостей и сопутствующих товаров переполнен подделками – это бесспорный факт. Бороться с ними надо. Это тоже ни у кого не вызывает сомнения. А вот сможет ли их победить предлагаемая государством система «Честный знак» и почему спасение утопающих снова становится делом рук, а точнее, затрат самих утопающих – большой вопрос.

Сразу скажу, никаких предубеждений в отношении «Честного знака» у меня нет. Государство решило маркировать – значит, оно будет маркировать. Видно, у него на то есть какие-то причины, и нам остается только принять эту систему как данность. Вроде обильного январского снегопада, который всегда очень некстати, но что поделаешь: зима, придется разгребать. 

Тем более что подделок в сфере автотоваров действительно много, и их доля постоянно растет. Но только почему первую обязательную маркировку с 1 ноября 2020 года ввели в сегменте… шин, где контрафакта всегда было примерно ноль или чуть меньше? Это очень смелая заявка, когда можно, даже не дожидаясь окончания отчетного периода, прямо сразу торжественно отрапортовать о тотальном истреблении подделок. И бодро взяться за следующие сегменты. 

А следующими, по счастью, оказались действительно сильно страдающие от контрафакта моторные масла. С 1 марта 2025 года стартовала обязательная маркировка, как сказано в официальных документах, «отдельных видов смазочных материалов и специальных автомобильных жидкостей». И тут вдруг возникла та самая проруха, которая, как известно, бывает на любую старуху. Внезапно оказалось – кто бы мог подумать? – что специальные автомобильные жидкости продают не только в таре, но и в розлив. И если большие бочки, в которых масла закупают автосервисы, можно и даже довольно просто промаркировать, то как промаркировать свободно льющуюся жидкость, в виде которой это масло потом заливается в автомобиль, а следовательно, продается клиенту и поэтому должно быть в обязательном порядке отмаркировано? Решить эту задачу, тотально нарушающую законы физики, недоступно не только Илону батюшке Масковичу, но и неистовым сколковским гениям со всеми их грантами вместе взятыми.

Впрочем, решать ее надо. С возникшим казусом сейчас активно разбирается профессиональное сообщество, и мы можем только искренне пожелать ему удачи на этом пути, ибо отрасль должна сохранить свою законопослушность и приверженность к безукоризненному исполнению законодательных инициатив. Но как бы в итоге этот казус ни разрешился, остается другой не менее важный и куда более близкий автомобилистам вопрос: а за чей счет весь этот банкет?

Повсеместно оглашаемая проповедниками «Честного знака» под соусом «это совсем недорого» ничтожная сумма в 60-70 копеек за маркировку – это цена только самой марки. Если учесть работы по организации и проведению всего процесса, как несложно догадаться, стоимость окажется заметно больше. Эксперты называют суммы, достигающие 50-60 рублей. А это, согласитесь, уже немало. И если в контексте тех же самых шин, цена которых исчисляется тысячами рублей, полсотни сверху никто и не заметит, то для фильтров за 200-300 рублей и свечей зажигания (кстати, следующих в очереди на обязательную процедуру) это уже ощутимая прибавка.

Естественно, эти затраты так или иначе в той или иной степени будут переложены на покупателя. Конечно, можно сказать, что для собственной защиты от подделки можно заплатить и больше. Но почему дело спасения утопающих опять перекладывается на самих утопающих? У людей разный достаток, многие стремятся покупать запчасти подешевле совсем не потому, что они желчные скупердяи, а потому, что у них просто нет денег на дорогие и однозначно неподдельные изделия. Они ищут компромисс между бюджетом и качеством, но как раз качества как совокупности технических характеристик «Честный знак» не обещает совсем. Это вне рамок его компетенций. 

Однако платить за этот знак все равно придется всем. Какой бы достаток у кого ни был. Решение маркировать принято, и оно будет исполняться, несмотря на все возникающие вопросы и казусы.