Рубрика: Автоновости

Корпорации Stellantis приглянулась идея «автомобиля из коробки» от шведского стартапа Luvly, в таком формате может быть выполнено следующее поколение городских электрических квадрициклов Citroen Ami, Fiat Topolino и Opel Rocks.

Стартап Luvly со штаб-квартирой в Стокгольме основал в 2015 году шведский предприниматель Хокан Лутц, он хочет предложить миру дешёвый городской электромобиль в типично шведском стиле, что в данном случае означает не только минималистичным дизайн, но и простоту сборки в духе мебели из IKEA. Название Luvly похоже на английское слово lovely (можно перевести как «прелесть»), в него зашита аббревиатура LUV (Light Urban Vehicle, то есть «лёгкий городской автомобиль»). Дебютной моделью будет электромобиль Luvly O с двухместным закрытым кузовом, но принцип его конструкции можно при желании распространить на другие типы кузовов.

Luvly O при длине в 2,7 м весит менее 400 кг, помимо двух человек он готов взять на борт багаж объёмом до 267 л. Основу кузова Luvly O составляет панельно-каркасная капсула, состоящая и экструдированных алюминиевых профилей, к которым крепятся композитные сэндвич-панели. За пассивную безопасность отвечают позаимствованные из автоспорта энергопоглощающие блоки, сложенные вместе как бутерброд. Все детали для сборки, в том числе двигатель, подвески, колёса, оборудование салона и наружные панели кузова укладываются в ящик и могут быть отправлены в любую точку мира для сборки на быстро возводимых микрофабриках. В стандартный шестиметровый евроконтейнер помещается 20 коробок с машинокомплектами Luvly O — в общем, очень компактная упаковка.

Батарея Luvly O состоит из двух съёмных блоков общей ёмкостью 6,5 кВт·ч, блоки установлены под сиденьями, их можно заряжать дома, полного заряда хватит примерно на 100 км пробега. Мощность электромотора не раскрыта, максимальная скорость — не более 90 км/ч. Минимальная цена Luvly O составит 10 000 евро, но когда именно Luvly O поступит в продажу, шведский стартап не сообщает — сейчас он находится в процессе наращивания инвестиционного капитала, необходимого для запуска пилотного производства.

На днях Хокан Лутц в интервью журналу Zag Daily сообщил, что его компания заключила годовое партнёрство с корпорацией Stellantis: последнюю заинтересовала конструкция Luvly O, она хочет исследовать её и понять, насколько такая конструкция будет эффективной и поможет ли сделать более дешёвыми электрические квадрициклы следующего поколения. Нынешние Citroen Ami, Fiat Topolino и Opel Rocks при своей довольно примитивной конструкции производятся традиционным конвейерным способом на заводе Stellantis в марокканском городе Кенитра, вот корпорация и думает, как снизить их себестоимость и затраты на логистику. Возьмёт Stellantis на вооружение технологию Luvly или нет, будет ясно в течение года.

Добавим, что в Европе сегмент городских электрических квадрициклов сейчас находится на подъёме, в том числе благодаря тому, что в ряде стран на таких транспортных средствах можно ездить подросткам (но на скорости не более 45 км/ч), причём платить полную цену за квадрицикл необязательно — его можно взять в аренду, то есть это весьма доступное всепогодное транспортное средство с минимальным набором удобств. Из крупных игроков авторынка помимо Stellantis в сегмент электрических квадрициклов недавно вошла компания Renault с моделями Mobilize Duo и Bento, в этот же сегмент метит Toyota, представившая на прошлой неделе прототип двухместного городского электромобильчика FT-Me.

«Горячая» новинка с 540-сильной установкой появится в продаже в 2027 году, тираж будет ограничен 1980 экземплярами.

«Обычный» серийный хэтчбек Renault 5, отличительной особенностью которого является ретро-дизайн, был полностью рассекречен в конце февраля 2024-го, он дебютировал в ходе Женевского автосалона. Стоит напомнить, что за реализацию этого проекта отвечало подразделение Ampere, в основу пятидверки легла платформа AmpR Small, которая является модернизированной версией «тележки» CMF-B. Этой модели на выбор предлагаются две тяговые батареи ёмкостью либо 40, либо 52 кВт*ч; и три электромотора мощностью 95, 122 или 150 л.с.

Однако ещё до официальной презентации «пятёрки» французская марка показала концепт хот-хэтча, который получил название Renault 5 Turbo 3E. Тогда в компании пояснили, что шоу-кар является отсылкой к спортивным моделям прошлых лет, таким как Renault 5 Turbo и Turbo 2, которые выпускались в период с 1980 по 1986 годы. На тот момент о перспективах серийного производства «горячей» версии информации не было, однако в декабре прошлого года стало известно о том, что Renault 5 Turbo 3E дали «зелёный свет».

В компании считают, что «горячая» новинка принадлежит новому сегменту – «мини-суперкарам». В дальнейшем марка намерена выпустить и другие модели, которые войдут в этот сегмент. Renault 5 Turbo 3E отличается от обычной «пятёрки» за счёт алюминиевой платформы, разработанной инженерами Alpine (марка входит в группу Renault), а также иного более лёгкого трёхдверного кузова.

Хот-хэтчу от стандартного Renault 5 достались разве что наружные зеркала и задние фонари. Длина спорткара составляет 4,08 метра, ширина – 2,03 метра, высота – 1,38 метра, а расстояние между осями – 2,57 метра. Его дорожный просвет равен 118 мм, а масса – 1450 кг, что всего на 1 кг больше, чем у обычной «пятёрки», несмотря на то, что новинку оснастили большей тяговой батареей и дополнительным мотором.

В салоне Renault 5 Turbo 3E можно найти пару кресел-ковшей, отделанных в разных цветах, дверные карты и переднюю панель, которые обтянуты клетчатой тканью, рулевое колесо с усечённым дном, иной центральный тоннель, шеститочечные ремни безопасности, а также «стандартные» дисплеи виртуальной приборки (диагональ – 10,1 дюйма) и информационно-развлекательной системы (10,25 дюйма) с собственной графикой.

Спортивная модель с 800-вольтовой архитектурой получила тяговую батарею ёмкостью 70 кВт*ч, максимальная дальнобойность без подзарядки у этой «электрички» равна 400 км (при расчёте по циклу WLTP). На пополнение заряда аккумулятора с 15 до 80% от устройства быстрой зарядки понадобится 15 минут.

Renault 5 Turbo 3E оснащается двухмоторной силовой установкой (по одному электромотору на каждой оси), её совокупная отдача равна 540 л.с., а крутящий момент на колёсах составляет 4800 Нм. На разгон с места до «сотни» такому электрокару требуется менее 3,5 секунды, а его максимальная скорость равна 270 км/ч.

Компания пока не обнародовала цены «горячей» новинки. Известно, что её выпустят лимитированным тиражом – всего 1980 экземпляров. Дилеры марки начнут собирать предзаказы на Renault 5 Turbo 3E в течение ближайших нескольких недель, поставки машин намечены на 2027 год. Отметим, стартовая стоимость стандартной «пятёрки» на домашнем рынке, во Франции, сейчас составляет 25 990 евро (эквивалентно примерно 2,39 млн рублей по текущему курсу).

Дебютной моделью Deepal в Европе будет заднеприводный электрический кроссовер S07, в этом году его продаж начнутся в Норвегии, Дании, Германии, Нидерландах и Великобритании, минимальная цена составит 45 000 евро.

Компания Changan запустила марку Deepal (она же Shenlan) в 2022 году, она выпускает относительно доступные электромобили и plug-in гибриды типа range extender, где ДВС механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею.

Уже в 2023 году марка Deepal вышла за пределы Китая, сегодня она представлена в Таиладне и Австралии. В 2024 году глобальные продажи Deepal составили 243 800 машин при плане в 450 000, то есть план не выполнен. Цель на конец 2025 года — продать 500 000 машин, из которых 400 000 должны прийтись на домашний, китайский рынок, 100 000 — на внешние рынки. За первые два месяца этого года марка Deepal реализовала в Китае 32 706 автомобилей, что на 42,2% больше, чем в январе-феврале 2024 года, но и при таком впечатляющем росте есть сомнения, что к концу года удастся выйти на 400 000.

Тем не менее ясно, что амбиции у Deepal большие, в ближайших планах марки — покорение Европы через созданное в прошлом году представительство Changan Automobile Deutschland GmbH со штаб-квартирой в Мюнхене, где работают порядка 500 человек. В октябре прошлого года в Милане должна была состояться официальная презентация бренда Deepal, но её отменили из-за роста напряжённости в отношениях между Китаем и Европой после того, как Европа обложила повышенными пошлинами электромобили китайского производства. Повышенные пошлины продолжают действовать и могут даже ещё вырасти, но даже с учётом этих рисков марка Deepal всё же будет запущена в Европе — на 21 марта намечена презентация в немецком Майнце.

В свежем пресс-релизе от немецкого представительства Changan сообщается, что дебютной моделью в Европе будет среднеразмерный кроссовер Deepal S07 (габаритная длина — 4750 мм, колёсная база — 2900 мм), который в прошлом году с блеском прошёл краш-тесты Euro NCAP и заработал пять звёзд итогового рейтинга. Changan хочет продавать в Европе только электрические версии Deepal S07, поэтому и цена с учётом пошлин довольно высокая — от 45 000 евро.

В Китае у Deepal S07 есть две электрические версии, обе оснащаются единственным электромотором на задней оси. На младшей версии электромотор выдаёт 190 кВт (258 л.с.) и 320 Нм), ёмкость батареи — 68,82 кВт·ч, её полного заряда хватает на 520 км пробега по циклу CLTC. У старшей версии мощностью электромотора снижена до 160 кВт (218 л.с.) при неизменном крутящем моменте в 320 Нм, а ёмкость батареи увеличена до 79,97 кВт·ч, запас хода на одной зарядке составляет 628 км по циклу CLTC. Диапазон цен в Китае — от 174 900 до 197 900 юаней (от 22 100 до 25 000 евро в переводе по текущему курсу), то есть в Европе цена будет примерно в два раза выше.

В этом году Deepal хочет начать продажи в Норвегии, Дании, Германии, Нидерландах и Великобритании, в следующем году запланирован выход на рынки Италии и Испании, к 2028 году марка Deepal должна быть представлена по всей Европе. Центральный склад запчастей будет в Нидерландах. Вслед за кроссовером Deepal S07 в продаже появится младший электрический паркетник Deepal S05.

Deepal также будет представлен в Европе косвенно — через партнёрство с Mazda: ближайшим летом начнутся продажи электрического лифтбека Mazda 6e, который является перелицованным Deepal SL03. Также на подходе кроссовер Mazda CX-6e, который будет сделан на базе Deepal S07 либо Deepal S05 — точной информации об этой модели пока нет.

В России марка Deepal официально пока не представлена, зато у нас компания Changan недавно официально запустила премиальный бренд Avatr.

Компания Nissan наконец-то вывела свой бюджетный паркетник на рынки с правосторонним движением. Экспортная версия предложена с литровой турботройкой, тогда как на производственной родине еще можно купить модель с атмосферником. Привод в любом случае исключительно передний.

Недорогой кроссовер Nissan Magnite на платформе CMF-A в строю с 2020 года, его производство ведется исключительно в Индии, которая и стала для пятидверки дебютным и главным рынком. При этом модель изначально была объявлена глобальной, хотя прежде ее поставляли только в страны с левосторонним движением. В октябре прошлого года Magnite пережил плановый рестайлинг, после чего в Nissan заявили о том, что намерены существенно расширить географию продаж: паркетник был анонсирован для рынков с правосторонним движением. Об отправке на экспорт машин с левым рулем компания сообщила в феврале. Ну а теперь Магнит наконец-то приступил к освоению новых рынков — модель стала доступна к заказу в странах Ближнего Востока.

В плане дизайна автомобили для разных регионов ничем не отличаются. Рестайлинг, напомним, принес Nissan Magnite иные передний бампер и противотуманки, у радиаторной решетки изменился рисунок, плюс в оптике появилась новая светодиодная начинка. В салоне – другие материалы отделки, еще модернизировали приборку.

По своим габаритам ближневосточный Магнит также совпадает с версией для Индии. Длина – 3999 мм, ширина – 1758 мм, высота – 1572 мм, колесная база – 2500 мм. Паспортный дорожный просвет – вполне достойные 205 мм. Объем багажника составляет 336 литров, со сложенными спинками второго ряда этот показатель увеличится до 690 литров.

На Ближнем Востоке Nissan Magnite предложен только с бензиновой турботройкой 1.0 (100 л.с.) и вариатором. В Индии этот мотор еще может сочетаться с пятиступенчатой механикой. Кроме того, на производственной родине представлен паркетник с атмосферным трехцилиндровым двигателем 1.0 (72 л.с.), который работает в паре с 5МТ или роботизированной коробкой. Привод в любом случае исключительно передний.

Количество комплектаций кроссовера с левым рулем зависит от страны. Так, в Саудовской Аравии и ОАЭ Nissan Magnite сейчас доступен в версиях SV и SL, а вот в Омане и Катаре еще можно заказать более дешевое исполнение S. Как бы то ни было, в списке стандартного оборудования ближневосточного паркетника значатся 16-дюймовые колеса, шесть подушек безопасности, беспроводная зарядка для смартфона, климат-контроль, мультимедиа с 8-дюймовым тачскрином, камера заднего вида. Топовый паркетник – это камеры кругового обзора, бардачок с функцией охлаждения и круиз-контроль.

Цены тоже пока объявлены не везде. Например, в Саудовской Аравии в пересчете с местной валюты Nissan Magnite SV обойдется где-то в 1,5 млн рублей по текущему курсу, топ-версия SL стоит 1,75 млн рублей. Для сравнения, кроссовер Nissan Kicks предыдущего поколения там же обойдется минимум в 1,6 млн рублей.

В ближайшее время Nissan Magnite доберется еще и до стран Латинской Америки.

Бренд OMODA одержал победу в ежегодном международном конкурсе French Design Award, по итогам которого присуждаются награды за выдающиеся достижения в области дизайна. Несмотря на то, что в 2025 году было представлено немало запоминающихся проектов, победителем конкурса стал кроссовер OMODA C7.

Премия French Design Award была учреждена в 2015 году организацией под названием International Awards Association (IAA). Она выступает в качестве площадки, на которой дизайнеры со всего мира могут продемонстрировать свои идеи и представить готовые проекты, способствующие развитию всей отрасли. В жюри French Design Award входят известные эксперты, в числе которых Президент Французского института дизайна г-жа Анн-Мари Саргёй, а также Директор Департамента культурного наследия и архива Парижского Педагогического Колледжа г-н Паскаль Руссель. В качестве ключевых критериев оценки выступают инновационность, функциональность, художественная ценность и единство дизайнерской концепции, благодаря чему достигается объективность, а призерами становятся лучшие из лучших.

Важность события подчеркивается тем, что принять участие в конкурсе French Design Award стремятся многие крупные компании и бренды, входящие в рейтинг Fortune Global 500. Соответственно, получение золотой награды не только означает признание эстетических достоинств OMODA C7, но также в значительной степени способствует повышению узнаваемости бренда.

Дизайн кроссовера OMODA C7 представляет дальнейшее развитие фирменной концепции, которая получила обозначение «Искусство в движении Х». В экстерьере модели переплетаются статика и динамика, а эффект непрерывного движения достигается благодаря совокупности различных оптических приемов, среди которых – игра света и тени. В свою очередь интерьер С7 в полной мере соответствует внешнему облику и, помимо прочего, объединяет в себе комфорт и технологичность.

На днях в Сети были опубликованы свежие шпионские фотографии прототипа рестайлинговой «пятёрки» BMW, позволяющие разглядеть некоторые особенности существенно переработанной внешности седана.  

История бизнес-седанов 5 серии началась в 1972 году, когда дебютировала модель первого поколения с заводским индексом E12. Сегодня на конвейере восьмая генерация автомобиля (G60), которая была представлена относительно недавно — в мае 2023 года. А сейчас баварцы уже тестируют обновлённую версию седана, причём первыми были замечены прототипы топовой модификации М5 (её рендеры мы опубликовали в прошлом месяце).

Теперь же у нас в распоряжении фотографии замаскированных прототипов обычной «пятёрки», согласно которым автомобиль получит полностью новую переднюю часть. Она будет сделана в стиле последних концептов марки Neue Klasse; любопытно, что на смену седанам именно с этим названием (производились с 1962 по 1975 годы) и пришла 5 серия. Автомобиль получит вытянутую по горизонтали решётку радиатора (либо её имитацию в случае с полностью электрическими версиями), объединённую с фарами. У последних будет оригинальная графика светодиодных огней, и на рендере изображён один из возможных вариантов. Задняя часть скрыта под толстым слоем маскировки, и пока лишь выделяются общие черты задней оптики, которая не отличается от нынешней. Вполне вероятно, что в ходе рестайлинга форма фонарей останется прежней, но изменится их начинка.

Нынешняя 5 серия построена на той же платформе CLAR, что и предыдущая модель. Автомобиль предлагается с бензиновыми и дизельными моторами объёмом 2,0 и 3,0 литра с различной степенью электрификации. Вполне вероятно, что некоторые из них получат прибавку мощности и крутящего момента, также могут появиться новые гибридные и полностью электрические варианты. Весьма существенные изменения могут произойти и в салоне, где ожидается появление новой мультимедийной системы с панорамным экраном во всю ширину передней панели.

Премьера рестайлинговой «пятёрки» может состояться в следующем году. Между тем полтора месяца назад дебютировала самая мощная 550-сильная версия универсала BMW M3 CS Touring.    

В истории каждой марки есть автомобили самого разного класса и назначения. Однако время от времени в модельном ряду появляются машины, которые словно сошли с выставочного подиума в виде концептов прямо на конвейер. Honda Element, Pontiac Aztec, Opel Tigra, Fiat Multipla, Toyota FJ Cruiser, Skoda Yeti… И хотя кажется, что Renault относится к самым «спокойным» французским автопроизводителям с точки зрения дизайна, в истории этой марки также было несколько нетривиальных моделей, выполненных вопреки традиционным принципам и канонам. Одна из таких – Renault Vel Satis, который был призван разрушить стереотипы и границы бизнес-класса.

Начало

Стык тысячелетий запомнился расцветом необычных концептов. Просто вспомните концептуальный суперкар Audi Rosemeyer 2000 года, Volkswagen Concept D 1999-го (ставший впоследствии серийным Фаэтоном), пикап Volkswagen AAC (2000) и ретромикроавтобус Volkswagen Microbus (2001), родстер Mercedes-Benz Vision SLR Roadster (1999), ставший предтечей «шестёрки» BMW Z9 Gran Turismo (1999), роскошный седан Lancia Dialogos (1998) и множество других. Мы не случайно подробно перечисляем все эти концепты: они позволяют точнее ощутить дух и атмосферу тех лет.

Перспективные концепт-кары показывали направление развития мирового автопрома и тенденции, которые они зададут в будущем. Немаловажно, что и автомобильный рынок, и сами производители в тот момент пребывали на подъеме и смотрели в будущее с оптимизмом и верой в то, что оно будет светлым. 

Неплохо обстояли дела и у компании Renault, модельный ряд которой состоял из забавного лупоглазого малыша Twingo, компактного хэтчбека Clio, многоформатного Megane, компактвэна Scenic, более крупной модели Laguna, а также минивэнов Espace и Grand Espace. И это мы только про легковой сегмент! 

Однако флагманский хэтчбек Safrane, выпускавшийся с 1992 года, уже откровенно устарел, в том числе и по дизайну. 

Ведь и Mercedes, и BMW заменили своих прежних представителей Е-класса в середине девяностых, а к началу двухтысячных уже обновляли их косметически. Да и французские земляки не отставали: Citroën вовсю работал над флагманской моделью C5, Peugeot как раз представила «шестьсот седьмой»… Словом, конкуренция в сегменте больших седанов и хэтчбеков разгорелась нешуточная. Было очевидно, что почтенному Safrane пора на пенсию, поскольку среди молодых новичков ему в погоне за не самым тощим кошельком потенциального покупателя делать уже нечего.

Итогом очередного творческого эксперимента Renault стал концепт-кар однообъемника клиновидной формы под названием Vel Satis, представленный осенью 1998 года на Парижском автосалоне. 

Огромное лобовое стекло, являвшееся одновременно и панорамной крышей, изящная оптика, «волнистая» линия боковых стёкол, вертикальное заднее стекло, плавно перетекающее в боковые… 

Вместе с тем биодизайном тут уже и не пахло – в моду заходил так называемый new edge с его чистыми линиями и острыми гранями. Прототип получил очень динамичный силуэт, поскольку сильно заваленное лобовое стекло словно продолжалось ниспадающим капотом, а вот стеклянная «надстройка» кормы напоминала скорее рубку какого-нибудь судна. Всё это в рамках концепта, а не серийного автомобиля, смотрелось свежо, необычно и даже уместно.

Имя автомобиля образовано от слов Velocity (скорость) и Satisfaction (удовлетворение). Оно легко произносится и при этом звучит так, будто реально существует на каком-нибудь языке. Однако в русском к серийной машине впоследствии приклеилось искаженное и уничижительное прозвище.

А в 2001-м французы делают ход конём, представив на Женевском автосалоне серийный Vel Satis, на который они израсходовали 549 миллионов евро, и почти половина из этих денег была потрачена на инжиниринг и дизайн. Дизайн от Патрика Ле Кемана и в «приземленном» относительно концепта виде вызвал удивление даже у поклонников марки, ведь он был бесконечно далёк от привычного хэтчбека бизнес-класса, к которым относились прежние Renault 25 и Safrane. 

Относительно короткий капот вызывал ассоциацию с компакт- или минивэнами, крышу выполнили чуть более высокой, чем у традиционных автомобилей, а широкие алюминиевые двери обеспечивали удобный вход как водителю и переднему пассажиру, так и задним седокам, чему способствовали и вертикальная форма дверного проёма в районе задней форточки, и длина колёсной базы в 2840 мм. Панорамное заднее стекло в профиль выглядело треугольным, а силуэт сохранил главную особенность концепта – эффектное сочетание сильного наклона алюминиевого капота и лобового стекла с вертикальной линией заднего стекла, что визуально было достигнуто отрицательным наклоном задней стойки.

В общем, на фоне традиционных немецких седанов и даже «сограждан» вроде Peugeot 607 получилось весьма самобытно и однозначно смело.

Vel Satis был создан для того, чтобы переосмыслить престижный автомобиль на французском языке и нацелиться на менее конформистских клиентов. 

Патрик Ле Кеман, главный дизайнер Renault

В технике переднеприводный автомобиль с поперечным расположением силового агрегата был куда более традиционен: пара бензиновых моторов (двухлитровый турбированный на 163 л.с./250 Нм и 3,5-литровый V6 на 241 л.с./330 Нм) да пара турбодизелей объемом 2,2 и 3,0 литра соответственно. После рестайлинга 2005-го к ним прибавился двухлитровый турбодизель dCi. 

Чуда не произошло: рестайлинг принёс машине чуть другую решетку радиатора и задние фонари, а также хромированные дверные ручки

Под стать позиционированию была и довольно богатая комплектация автомобиля, которая включала в себя «стандартные» в классе электроприводы замков, зеркал и стёкол, раздельный климат-контроль, линзованную оптику и даже впервые в истории марки – адаптивный-круиз контроль.

Интересно, что нестандартная внешность не помешала машине блестяще дважды пройти краш-тест по методике Euro NCAP – в 2002 и 2005 годах (после рестайлинга) и получить максимальный балл в пять звёзд.

В 2002-м (первый полноценный год производства модели) была реализована почти двадцать одна с половиной тысяча экземпляров – неплохой показатель для столь необычной машины. 

Однако уже в следующем году Vel Satis резко просел по продажам (13 127 шт.), а в 2004 и 2005 они составляли всего около 8 тысяч машин в год. Ситуацию не улучшил даже рестайлинг: в 2006 было продано менее 5000 экземпляров, а в 2007-2009 годах реализация стала едва ли не штучной – 1500-3000 машин в год. Ну а затем Vel Satis и вовсе сняли с производства. Более того, он вошёл в историю как последний «большой Renault», который можно было бы отнести к представителям бизнес-класса сегмента Е. Почему же так произошло?

Не такой, как все

Начнём с того, что далеко не все современники разделяли восторг отдельных автомобильных журналистов по поводу нетривиальной внешности автомобиля. Многие консервативно настроенные потенциальные покупатели просто не приняли авангардный Vel Satis, который из-за необычного форм-фактора казался им недостаточно престижным. Конечно, можно вспомнить о том, что специальную удлиненную версию Vel Satis в качестве служебного транспорта использовали два президента Франции – Жак Ширак и Николя Саркози. Но много ли президентов могло быть среди тех, кто был готов проголосовать за авангардный хэтчбек кошельком?

Да, Vel Satis был вторым в мире легковым автомобилем, получившим пять звёзд по новой тогда методике EuroNCAP (первым, к слову, была тоже модель Renault – хэтчбек Laguna). Да, автомобиль был действительно очень просторным в салоне для своих габаритов, в том числе и по высоте, что достигалось как раз нетрадиционными для этого класса компоновкой и высотой кузова. 

Эргономика никогда не была коньком французских машин (достаточно вспомнить кнопку «аварийки» на потолке минивэна Renault Espace!), но Vel Satis получил очень удобное водительское кресло и вполне традиционное расположение органов управления и кнопок мультимедиа и климат-контроля.

Однако главной причиной эпичного провала стала именно максимально нестандартная внешность. Конечно, Vel Satis не был так откровенно некрасив, как Pontiac Aztec или Fiat Multipla, но на фоне той же каноничной с точки зрения дизайна и стиля «пятёрки» BMW E39 он выглядел этаким эпатажным экспериментом, причем не самым удачным. Ведь, по сути, этот автомобиль и был экспериментом Патрика Ле Кемана, что нормально в случае с концептами, но не слишком часто встречается в виде серийных версий.

В сентябре 2002 года журнал Car описал Vel Satis как «уродливый и очень французский».

Как же так получилось? Для ответа нужно вспомнить, кем был Ле Кеман в девяностые годы в мире автомобильных дизайнеров. Да, в табели о рангах он стоял не так высоко, как мэтры вроде Бруно Сакко или Джорджетто Джуджаро, однако именно он был автором дизайна Ford Sierra 1982 года, ставшего в восьмидесятые годы одним из наиболее успешных автомобилей с овалом на передке. Придя в Renault в 1987 году на должность вице-президента корпоративного дизайна, Ле Кеман настолько творчески переосмыслил его, что действительно изменил облик автомобилей с ромбом. В качестве примера смелого и отважного поступка можно вспомнить запуск в серию забавного лупоглазого малыша Twingo, во внешности которого неуловимо проскакивали ретромотивы. А в середине девяностых он смог сделать устаревшие автомобили Renault вроде хэтчбека 19 актуальными, запустив в серию новое семейство С-класса под названием Megane, а также компактвэн Scenic. 

Благодаря современной и привлекательной внешности эти машины смогли переманить в стан Renault немало клиентов, ранее отдававших предпочтение другим маркам. Патрик попал в точку – его машины становились одними из самых популярных в классе, а у Ле Кемана и его проектной группы в количестве 350 человек после серии успешных «выстрелов» в рынок появился авторитет и право на карт-бланш. Наблюдая за тем, как Safrane бледно смотрится на фоне «немцев», он решил воспользоваться своим правом на эксперимент как в дизайне, так и в концепции автомобиля бизнес-класса, отойдя от привычных канонов. Конечно, это не был тот Vel Satis, который зритель видел на выставке в 1998-м, но даже с поправкой на технологические ограничения и неизбежное упрощение машина выглядела смело – пожалуй, даже излишне смело.

Интересно, что в 2019 году во время траурной церемонии прощания с Жаком Шираком действующий президент Франции Эмманюэль Макрон прибыл с супругой именно на Vel Satis. Скорее всего, в этом, кроме дани уважения, был некий символизм, ведь на церемонии собственной инаугурации он появился на паркетнике DS 7 Crossback, а в повседневной жизни он пользуется Peugeot 5008. Однако «возврат к ромбу» всё же состоялся – в прошлом году новым президентским автомобилем стал купе-кроссовер Renault Rafale, появившийся ко Дню взятия Бастилии.

Давая оценку новой модели, профессиональные современники из мировых автомобильных изданий довольно скептически относились к рыночным перспективам Vel Satis, причём не только из-за внешности, но и по причине не лучших ходовых качеств. Он был комфортен, но не настолько, как можно было ожидать, особенно на 18-дюймовых колёсах версии Initiale. Были вопросы и к качеству – не то, чтобы по надёжности Vel Satis в чём-то уступал остальным Renault, но был ли он так же фундаментален, как «двести десятый» Mercedes или Audi A6, к примеру? Вопрос риторический.

Вдобавок будучи очень необычным снаружи, по пути к конвейеру автомобиль всё-таки далеко ушел от концепта 1998-го, причем не в лучшую сторону. Vel Satis утратил эффектную эпатажность купе с его волнистой линией боковых окон, радиальным задним стеклом и эффектной круглой кормой, став просто большим и странным хэтчбеком. Можно вспомнить еще один пример автомобиля похожего форм-фактора и с ненамного лучшей судьбой – Opel Signum.

Vel Satis не спасло даже ценообразование, по которому он вписался аккурат между «немцами» D и E-класса. Это не слишком заинтересовало потенциальных покупателей, ведь Vel Satis был дороже Volkswagen Passat B5 и Skoda Superb. С последним, кстати, «француз» никак не мог тягаться по простору для ног задних пассажиров, ведь чешский седан предоставлял поистине «лимузинный» запас по длине.

В итоге при запланированных изначально 50 тысячах автомобилей в год французам удалось продать около 60 тысяч машин за весь довольно короткий цикл конвейерной жизни Vel Satis, длившийся с 2001 по 2009 год. Это вряд ли помогло «отбить» затраченные на него полмиллиарда евро или достичь планируемых 3 процентов доли рынка в сегменте Е. Совершенно точно известно обратное: до 27 августа 2009-го, когда французы наконец сняли с производства Vel Satis, они теряли на каждой проданной машине 18 710 евро! И лишь тогда в Renault поняли, что во флагманские сегменты бизнес-класса им лучше не лезть, особенно с помощью такого «неформального» хэтчбека. Впрочем, в своих чудачествах французы были не одни: в 2005 году Fiat представил странноватый с виду универсал со знакомым названием Croma, который тоже не взлетел и продержался на конвейере лишь до 2010-го. 

Правда, итальянская машина оказалась куда успешнее с рыночной точки зрения: за 5 лет Фиату удалось реализовать почти 133 тысячи универсалов, то есть вдвое больше, чем французам за восемь.

Подводя итог, можно сделать вывод, что Vel Satis провалился как из-за слишком смелого и неоднозначного дизайна, так и из-за непонятного форм-фактора. Но главная причина всё же кроется в том, что он попросту не дотягивал до Большой немецкой тройки ни по качеству исполнения, ни по динамике, ни по ходовым качествам и уровню комфорта, так ценимым в этом сегменте. Словом, хотели, но не смогли. 

Одной из ближайших станет BMW iX3 следующего поколения, который, как подтвердили в компании, дебютирует осенью 2025 года в рамках автосалона в Мюнхене.

Группа BMW подвела итоги 2024 финансового года. Совокупная выручка за указанный период составила 10,971 млн евро, что на 35,8% меньше, по сравнению с показателем 2023 финансового года. В свою очередь чистая прибыль упала на 36,9% до 7,678 млн евро. Производитель объясняет это солидными тратами на НИОКР (большая часть пошла на разработку будущих моделей Neue Klasse), а также ощутимым спадом продаж в Китае.

В общей сложности за 2024-й Группа BMW продала на глобальном рынке 2 450 854 машины, что на 4% меньше, чем годом ранее. Из них на автомобили непосредственно баварского бренда пришлось 2 200 217 шт. (на 2,3% меньше), Mini – 244 925 шт. (на 17,1% меньше), Rolls-Royce – 5712 экземпляров (на 5,3% меньше).

При этом по итогам прошлого года производителю удалось ощутимо – на 13,5% –увеличить совокупный объём продаж электромобилей (BEV): «зелёные» модели разошлись по всему миру общим тиражом в 426 536 единиц (на их долю пришлось 17,4% от общего объёма продаж Группы). При этом среди Mini «электричкой» оказывалась примерно каждая четвёртая проданная машина; а у Rolls-Royce каждый третий – это реализованный электромобиль Spectre.

Не исключено, что зафиксированный рост продаж электромобилей заставил BMW с оптимизмом смотреть в будущее, несмотря на имеющиеся проблемы на поднебесном рынке и увеличение пошлин. По оценкам производителя, в 2025 году Группа BMW может рассчитывать на небольшой прирост по объёму поставок машин по всему миру.

В ходе комментирования результатов 2024 финансового года генеральный директор BMW Оливер Ципсе заявил о том, что производитель намерен в течение ближайших трёх лет вывести на рынок 40 новинок: речь идёт как о новых моделях, так и о рестайлинговых версиях. Как минимум две из них точно известны – полностью электрический вариант BMW 3 series, а также кроссовер iX3 следующего поколения.

Напомним, обе новинки войдут в семейство Neue Klasse – то самое, на которое компания потратила миллионы евро. Ожидается, что в основу «трёшки» ляжет шоу-кар Vision Neue Klasse, представленный в сентябре 2023 года, тогда как BMW iX3 второго поколения будет базироваться на концепте Vision Neue Klasse X, который был показан в марте 2024-го.

Кстати, первенцем «зелёного» семейства окажется именно новый BMW iX3. В компании подтвердили, что его презентация состоится осенью текущего года в рамках автосалона в Мюнхене. Недавно мы сообщали о том, что прототипы будущей новинки сейчас находятся на заключительном этапе летних дорожных испытаний, которые проводятся в Южной Африке.

По предварительным данным, BMW iX3 второго поколения выйдет на рынок в 2026-м. Новинка поборется за клиентов с Audi Q6 e-tron и пока не представленным полностью электрическим кроссовером Mercedes-Benz GLC, прототип которого недавно показался на первых официальных снимках.

Выпуск нового компактного паркетника Volkswagen стартовал в Бразилии, которая и станет для него дебютным рынком. Там в продажу модель поступит в мае-июне, после чего ее отправят на экспорт.

Мировая премьера кроссовера Volkswagen Tera состоялась пару недель назад на карнавале в Рио-де-Жанейро. А теперь объявлено о старте производства. Выпуск модели налажен в Бразилии же, на предприятии в Таубате, где делают и родственный хэтчбек Polo (в основе машин лежит платформа MQB A0). В Volkswagen подчеркивают, что паркетник полностью спроектирован и разработан именно бразильским подразделением. Заявленный уровень локализации – 80%. Кроме того, запуск Теры позволил создать 260 новых рабочих мест непосредственно на заводе и примерно 2600 рабочих мест на предприятиях поставщиков.

Характеристики Tera по-прежнему не раскрыты. Местные профильные медиа пишут, что длина составляет около 4 м, колесная база – якобы те же 2566 мм, что и у соплатформенного хэтча VW Polo. По их данным, кроссовер предложат с турботройкой 1.0 TSI (116 л.с.) от Поло, которая сочетается с классическим шестиступенчатым автоматом. Кроме того, базовому паркетнику прочат трехцилиндровый литровый атмосферник и механику. Привод в любом случае только передний.

Особенности дизайна экстерьера Volkswagen Tera – агрессивные бамперы, «мускулистые» бока, светодиодные «штрихи» в фарах и задних фонарях. В салоне – «прилепленный» к передней панели крупный планшет мультимедийной системы. В списке оборудования еще значатся виртуальная приборка, климат-контроль с сенсорным блоком управления, беспроводная зарядка, адаптивный круиз-контроль.

На производственной родине продажи стартуют в мае-июне, а начиная со второй половины года VW Tera станут поставлять и в другие страны Латинской Америки (среди них – Аргентина, Чили, Колумбия, Уругвай и Мексика), вдобавок модель появится в Африке. В гамме марки паркетник займет нишу между VW Polo и паркетником VW Nivus. В Бразилии хэтчбек в упрощенной версии Track сейчас стоит от 95 790 реалов (примерно 1,4 млн рублей по текущему курсу), Nivus там обойдется минимум в 143 490 реалов (2,1 млн рублей). Главными конкурентами Volkswagen Tera будут Renault Kardian и Fiat Pulse.

Как рассказали в местном представительстве Great Wall Motor, продажи этого китайского SUV в РФ начнутся весной 2025 года.

В Поднебесной этот кроссовер марки Haval с брутальной внешностью появился в начале 2023 года. В Китае он играет роль DaGou второго поколения, при этом предшественник по-прежнему присутствует в линейке (его экспортное название – Dargo). О планах по выводу нового паркетника на глобальный рынок стало известно в конце 2023-го: его решили позиционировать в качестве отдельной модели с возрождённым индексом H7.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, силуэт этой модели появился на российском сайте марки в декабре 2024-го, а официально компания анонсировала Haval H7 для РФ в середине января текущего года. Теперь в местном представительстве Great Wall Motor рассказали о том, что старт продаж этого брутального кроссовера запланирован на весну 2025-го.

Также в компании рассказали о том, что производство H7 для российского рынка было налажено на заводе Haval, который расположен в Тульской области. Сообщается, что первая партия серийных автомобилей уже сошла с конвейера этой площадки. В пресс-центре GWM добавили, что для производства этого паркетника на предприятии наладили дополнительную роботизированную линию по технологическим процессам. Сообщается, что все автомобили, выпускаемые на российском предприятии, проходят через детальную проверку каждого узла и функциональных систем, а также тестируются на собственном полигоне предприятия.

Брутальный кроссовер H7 станет четвёртой моделью линейки Haval Pro в России. Его габаритная длина составляет 4705 мм, ширина – 1908 мм, высота – 1780 мм, а расстояние месту осями – 2810 мм. В списке особенностей его внешности числятся «оквадраченные» формы с мускулистыми крыльями, массивными накладками на пороги из чёрного некрашеного пластика и с заклёпками, а также светодиодная круглая головная оптика и вторящие ей фонари с дополнительными горизонтальными полосами сверху.

Салон Haval H7 рассчитан на пятерых седоков. На передней панели расположены два дисплея – один исполняет роль виртуальной приборки, второй – тачскрина информационно-развлекательной системы. Автомобиль получит функцию голосового управления на русском языке. Как сообщалось ранее, кроссовер также должен получить проекционный дисплей, камеры кругового обзора, «зимний» пакет, акустику с девятью динамиками и сабвуфером, шесть подушек безопасности.

Ещё «локальная адаптация» включает в себя: усиленную антикоррозийную обработку кузова, наличие регулировки ремней безопасности передних пассажиров по высоте, увеличенный до 4,5 литра бачок для омывающей жидкости и индикатор её уровня, аккумулятор ёмкостью 70 Ач, аналоговые кнопки, пневмоупоры капота и подготовку под установку фаркопа.

Haval H7 будет продаваться в России в трёх исполнениях, подробности об их составе станут известны позже. Под капотом кроссовера, предназначенного для российского рынка, располагается 2,0-литровый двигатель, мощность которого равна 192 л.с. Он идёт в комплекте с семиступенчатой роботизированной коробкой передач. Haval H7 положен подключаемый полный привод с межосевой электронно-управляемой муфтой. Цены этой новинки обнародуют ближе к старту продаж.