Рубрика: Автоновости

На необходимости наличия этой модели в линейке Jeep на домашнем рынке настаивает глава местного подразделения Боб Бродердорф.

Марка Jeep, входящая в состав автогиганта Stellantis, представила свой самый компактный паркетник под названием Avenger осенью 2022-го в рамках Парижского автосалона. Напомним, для него основным рынком на данный момент является Европа, причём производитель сразу заявил о том, что в Северной Америке модель не появится. Сейчас паркетник представлен с передним и полным приводом, с бензиновой, электрической и гибридной техникой.

Как сообщает Motor Trend со ссылкой на руководителя североамериканского подразделения Боба Бродердорфа, Jeep Avenger всё же может добраться до «исторической родины». По словам топ-менеджера компании, «Avenger – невероятно интересный продукт». Он добавил, что ему нравится внешний вид и то, что модель из себя представляет. «Я пытаюсь понять <…>, почему её не выбрали [для продажи в США] с самого начала», — пояснил он.

При этом Боб Бродердорф не уточнил, Avenger с какой «начинкой» он ждёт в Штатах. Напомним, полностью «зелёная» версия актуального паркетника оснащается 156-сильным электромотором, расположенным на передней оси. Переднеприводный вариант с ДВС оснащается бензиновой турботройкой PureTech объёмом 1,2 литра, мощность которой составляет 100 л.с. Ей в пару предлагается шестиступенчатая механическая коробка передач. Помимо этого есть вариант e-Hybrid с тем же бензиновым двигателем 1.2, 48-вольтовым довеском и электромотором.

У Jeep Avenger есть и полноприводный вариант 4xe с гибридной силовой установкой, в основе которой лежит 136-сильная турботройка объёмом 1,2 литра, работающая в тандеме с 48-вольтовым электродовеском и двумя электромоторами, мощность каждого из которых равна 29 л.с. (по одному на каждой оси). Работает с шестиступенчатым автоматом e-DCS6 с двойным сцеплением. Система полного привода обеспечивает постоянное распределение тяги в соотношении 50:50 на низких скоростях, а если она превышает 90 км/ч, задний электродвигатель полностью отключается.

Каким окажется ценник Jeep Avenger в случае, если он всё же доберётся до США, пока сказать сложно. На одном из крупнейших европейских рынков, в Германии, бензиновую версию паркетника можно купить минимум за 25 600 евро (эквивалентно примерно 2,7 млн рублей по текущему курсу), за исполнение e-Hybrid просят не менее 27 600 евро (около 2,9 млн рублей), покупка варианта 4xe обойдётся минимум в 33 600 евро (около 3,5 млн рублей), а стартовая стоимость полностью электрической модификации равна 38 500 евро (около 4,1 млн рублей).

Напомним, ранее нишу компактных SUV бренда в Штатах занимал Jeep Renegade. Ещё в конце 2023 года стало известно о том, что модель покидает домашний рынок из-за ощутимого спада продаж. Однако сейчас в компании разрабатывают преемника этой модели, который, по плану, должен расширить североамериканскую линейку в 2027 году. Отметим, в иерархии бренда Avenger окажется на ступень ниже будущего преемника Renegade.

Как сообщалось ранее, этой новинке оставят прежнее название, при этом у него будет полностью электрическая техника. Не исключено, что Renegade EV разделит «начинку» с Citroen e-C3 (французская марка тоже принадлежит Stellantis). Ожидается, что модели оставят и версии с ДВС (это неудивительно в свете актуальной ситуации на рынке).

В компании Porsche всерьёз задумались о разработке второго поколения бензинового кроссовера Macan, так как есть все основания полагать, что электрический не оправдает возложенных на него надежд и не вывезет Porsche в светлое будущее.

В начале недели мы подробно разбирали статистику продаж Porsche в 2024 году: кроссовер Macan разошёлся тиражом 82 795 шт. (+5% по сравнению с продажами в 2023 году), из них 18 278 шт. — это новый электрический Macan на платформе PPE, вышедший на рынок прошлым летом. В целом глобальные продажи Porsche в 2024 году сократились на 3% до 310 718 автомобилей.

Актуальный бензиновый Porsche Macan, что выпускается с 2014 года, покинул европейский рынок прошлой весной из-за ужесточившихся правил кибербезопасности, которым он не соответствует, но пока доступен на других рынках. По данным британского журнала Autocar, в этом году бензиновый Macan первого поколения окончательно уйдёт в историю, в связи с чем можно ожидать дальнейшую просадку глобальных продаж Porsche, так как электрический Macan, что уже очевидно, пользуется куда меньшим спросом, чем бензиновый. Продажи электрического семейства Porsche Taycan в прошлом году сократились сразу на 49% до 20 836 шт.

Из-за глобального замедления спроса на электромобили компания Porsche уже не раз корректировала свой план развития на ближайшие десять лет: ей пришлось продлить жизненные циклы актуальных бензиновых моделей Cayenne и Panamera, а также отложить на неопределённый срок запуск флагманского электрического кроссовера, известного как проект K1. Более того, рассматривается вариант создания версии K1 с ДВС, что означает реинжиниринг всего проекта, который изначально не был рассчитан на ДВС.

В свою очередь новый, полностью электрический Porsche 718 задерживается из-за проблем с поставщиком батарей и других технических трудностей, тогда как его бензиновый предшественник уже практически покинул европейский рынок вслед за бензиновым Macan— в продаже остались только дорогие топовые версии RS. Таким образом продажи Porsche по итогам 2025 года могут оказаться одними из самых низких в этом веке, что, разумеется, вряд ли понравится акционерам.

По данным инсайдеров, на которых ссылается Autocar, в Porsche сейчас в спешном порядке прорабатывают идею выпуска нового поколения бензинового Macan, потому что только он способен удержать продажи компании на высоком уровне (не менее 300 000 машин в год) и сохранить её устойчивость в нынешние неспокойные времена. Окончательное решение ещё не принято, потому что оно, скорее всего, должно идти в связке с обновлёнными планами развития других брендов материнского концерна Volkswagen, а на их разработку и утверждение потребуется некоторое время. Полагаем, решения будут приняты после публикации финансового отчёта всей Volkswagen Group в начале весны.

«Первый» бензиновый Porsche Macan был, по сути, техническим клоном Audi Q5 первого поколения, а «второй» может быть сделан на базе Audi Q5 третьего поколения на платформе PPC, премьера которого состоялась в сентябре прошлого года. При должном старании состряпать новый бензиновый Macan можно за год-полтора и вывести на рынок уже в 2026 году — посмотрим, проявит ли руководство Volkswagen Group в этом вопросе жизненно важную расторопность.

Вопреки сложившимся стереотипам о дороговизне владения ретро-автомобилем, машина, купленная за гроши и восстановленная своими руками без сумасшедших инвестиций, запросто может быть востребованной на ретро-фестивалях и приносить море позитивных эмоций хозяину и окружающим. И вот вам живое тому доказательство: Golf первого поколения, получивший вторую жизнь.

Автомобиль – Volkswagen Golf MK1 1980 года выпуска, рестайлинговый экземпляр первого поколения.

Владелец – Никита Суворов, 33 года, москвич, работает в строительной сфере.

– Машина изначально покупалась в качестве ностальгически-хоббийной игрушки – именно такая и была моим первым автомобилем полтора десятка лет назад, – рассказывает Никита. – Приобрел я её в 2020 году за смешные 35 тысяч рублей! Автомобиль нашелся в Троицке, причем просто по рассказам знакомых, поскольку на торговые площадки его даже не выставляли. Прежний владелец в свое время тоже купил Гольф под проект, но по каким-то обстоятельствам не смог его закончить. Продавалась машина не на ходу, по сути – как набор запчастей. Тем не менее кузов был в весьма неплохом состоянии – хозяин вычистил до металла стаканы амортизаторов, днище, подварил то, что требовалось подварить, залил металл снизу антигравием и различными «мовилями», а снаружи покрасил в вишневый цвет чуть ли не валиком – видимо, в качестве временной меры, для защиты от коррозии. Видны были многочисленные мелкие вмятинки, но в целом ничего фатального – а для цены в 35 тысяч рублей кузов был и вовсе идеальным.

Я довел автомобиль практически до планируемого состояния за один год своими руками – с помощью друзей, один из которых выделил мне подъемник на своем сервисе. Темп был важен в том числе и с «идеологической» точки зрения – я опасался повторения той же истории, что произошла с машиной у прежнего владельца, когда затягивание процесса восстановления ведет к потере энтузиазма и интереса. Поэтому три четверти основных работ проделал ударными темпами фактически за сезон, чему способствовала и конструктивная простота автомобиля. После чего машина сразу была поставлена на учет. 

Цели сохранить строгий стоковый вид не ставилось, но и «франкенштейна» делать не планировалось. Концепция была такая: сохранить автомобиль на три четверти как узнаваемый классический ранний Гольф, добавив в него небольшое количество нештатных элементов, не меняющих радикально общую картину и стилистику. В числе доработок хотелось видеть более свежий мотор от следующего поколения, винтовую подвеску для занижения и улучшения управляемости, броский цвет, не относящийся к фольксвагеновской гамме, и сдвижную крышу от Renault Twingo в качестве изюминки.

Снаружи

Хотя автомобиль был куплен в вишневом цвете, после зачистки кузова выяснилось, что с завода он вышел серебристым. Но Никита не хотел возвращать машине ни один из этих цветов – хотелось небанальный броский колер. Поэтому машина не была покрашена во что-то предсказуемое из фольксвагеновской гаммы, а получила «мятный» ситроеновский цвет с кодом KSB, бывший в ходу у французов в конце 90-х – начале 2000-х. 

Какую деталь экстерьера ни возьми – везде сплошной концентрированный минимализм.

Штатные колеса ранних Golf – на 13 дюймов, хотя в некоторых комплектациях были и 14-дюймовые. Но тут, разумеется, стоят диски покрупнее и пошире – 15-дюймовые Exeed, 7 дюймов шириной, с олдскульным рисунком-«паутинкой», известным в народе по немецким дискам Melber. 

Оригинальная фишка внешности этого экземпляра – сдвижная крыша «ragtop». Это не штатный аксессуар: на Гольфы такие крыши не ставились. Тем не менее монтаж «рэгтопов» – популярная фишка в стайлинге вообще, и в стайлинге ранних Golf в особенности: она гармонично вписывается в экстерьер и интерьер многих ретро-машин. 

Ragtop – это, по сути, огромный люк с мягкой шторкой из «кабриолетного» материала, которая при открытии складывается вручную крупными ламелями. Такой блок можно врезать почти в любую крышу. Тюнеры используют сдвижные крыши от доноров вроде Mercedes A-класса, ранних Volkswagen Polo или Renault Twingo. 

Ragtop от Twingo конца 90-х привезли из Беларуси за 16 тысяч рублей – в нем не хватало только переднего козырька-ветровика. Предполагалось, что его нетрудно будет найти отдельно позже, но это оказалось заблуждением. После длительных поисков удалось купить только современную реплику, и она обошлась по стоимости почти как сама крыша! В жару с открытым «рэгтопом» ездить, конечно, невозможно – припекает, а вот вечером и ночью шикарно: атмосферно, видно звезды…

К слову, серьезной проблемой после установки сдвижной крыши стало восстановление потолка. Штатный потолок у первых Гольфов – как на вазовской «классике»: дерматин, натянутый на поперечные спицы из толстой проволоки. И после установки «рэгтопа» он, разумеется, становится непригоден. Было бы удобно сделать соответствующий вырез в жесткой формованной накладке потолка, но такие встречались только на отдельных комплектациях Volkswagen Rabbit – Гольфов для рынка США, и их уже не найти. А с последующих поколений Golf формованный потолок не подходит… Впрочем, в итоге удалось аккуратно сделать некую «гибридную» конструкцию в салоне вокруг сдвижного блока шторки.

Внутри

Салон тут – от Golf второго поколения с перешитыми креслами и обновленными дверными картами, но это почти не влияет на дух эпохи: он практически такой же. Внутри первого Гольфа все традиционно аскетично – в соответствии с бюджетной штатной комплектацией с 50-сильным мотором. Нет кондиционера, стеклоподъемники – ручные, нет ГУР, ABS… Да фактически ничего нет! И тем не менее внутри очень уютно! Не иначе, благодаря «веселенькому ситцу» на креслах в клетку.

Руль – итальянский, Nardi, классическая модель Torino, мировой хит для автоклассики и по сей день. Это тюнинг, но вполне соответствующий эпохе.

Ну и куда же без фирменного мячика!

Железо

Двигатель на этом экземпляре изначально стоял карбюраторный, с индексом GG – на 1,1 литра и 50 сил с 4-ступенчатой ручной КП с тросовым приводом сцепления. Сперва машину собрали на штатных агрегатах, но когда Никита впоследствии попытался откапиталить двигатель, выяснилось, что на 1,1 литра уже невозможно купить новую поршневую группу. Навесное оборудование – карбюратор, трамблер, генератор –  еще можно найти, собственно, поэтому лезть глубоко внутрь двигателя не было смысла. Карбюратор собрали один из трех, но настройки все равно постоянно уплывали, и его приходилось бесконечно регулировать. Поэтому через пару лет владения Никита решил перейти на впрыск, для чего купил донорский Seat Cordoba (испанский аналог Golf 3 поколения) и от него установил инжекторный мотор AEX на 1,4 литра и 60 сил – простой 8-клапанный агрегат с гидрокомпенсаторами. Этот двигатель до сих пор радует обилием запчастей в продаже ввиду очень длинной истории и огромного списка моделей машин, которые им комплектовали. Мотор и коробка встали с минимумом доработок по местам креплений. Но на этом все не кончилось и, к сожалению, по сути, покупка Кордобы оказалась напрасной: и двигатель, и коробка снова пошли под замену…

Кордоба досталась по смешной цене – практически за столько же, за сколько был куплен и Гольф. Заводился Сеат уверенно, ехал и даже не дымил (!), но на деле блок оказался полумертвым. Мотор, как выяснилось, неоднократно ремонтировался, и растачивать там уже было нечего. Коленвал изношен, цилиндры задраны… И пришлось покупать другой аналогичный блок с коленвалом – нашелся он в Туле за весьма небольшие деньги благодаря взаимопомощи дружного фольксвагеновского сообщества. В итоге мотор был восстановлен по полной программе – с  проточкой коленвала, шлифовкой блока, шлифовкой головки, обновлением хона и так далее. Быстро развалилась и коробка от Кордобы, а ее место заняла КП от Volkswagen Lupo 2000 года. Коробка встала по местам и кронштейнам, правда, пришлось наращивать кулису. А вот приводы остались старые – они были живы и соответствовали по длине и шлицам. В такой конфигурации силового агрегата автомобиль пребывает и поныне.

После покупки кузов Гольфа был разобран до железа под очистку и покраску. Ему переварили пороги, заменили все стекла (исцарапанные и помутневшие за годы) и все уплотнительные резинки дверей. Интересно, что лобовое стекло Никита менял дважды. В 2020 году еще можно было заказать стекло из Германии, от Pilkington, но уже тогда оно стоило около 30 тысяч, и вместо него сделали заказ у подмосковной компании «Стеклолюкс», известной штучным изготовлением стекол на редкие авто по собственным матрицам. Обошлось оно примерно в 5 тысяч рублей и было поставлено на с трудом найденную новую уплотнительную резинку (редкость уже тогда, а сейчас – тем более!).  

Но после первой покраски проявились некоторые огрехи из-за спешки, и через три года малярные работы повторились. И для извлечения стекла дешевле оказалось его разбить, чтобы извлечь без повреждения резинки, заказав еще одно аналогичное новое.

Также в процессе кузовных работ полностью заменили систему охлаждения, тормозную систему с перепрокладкой всех магистралей (на передок вместо 230-миллиметровых встали 256-миллиметровые диски от того же первого Golf, но в более дорогой комплектации, а сзади просто обновились барабаны) и смонтировали винтовую подвеску, которую с оказией привезли из Польши – у нас достать ее было малореально.

Что сегодня сложно найти на первый Гольф, а что легко? Предсказуемо сложно найти кузовные детали. Некоторые детали из тех, что еще выпускают, уже неприемлемо низкого качества. Например, в Европе можно купить передний «фартук», наиболее часто страдающий от коррозии, но отштампован он буквально из фольги. К счастью, на этом экземпляре его переварка не потребовалась. 

Рулевые наконечники, рычаги и сайлентблоки, ступичные подшипники, тормозные диски и задние барабаны – все это в продаже есть по сей день и недорого. А вот сайлентблоки в заднюю балку было купить непросто. Есть проблема с карбюраторами для тех, кто планирует сохранять строго стоковое состояние: купить-то карбюратор можно, но очень дорого. Проблемы есть с приборными панелями – на них использовалась гибкая монтажная плата, от которой со временем отслаивались контакты. На этом Гольфе Никита перебрал несколько панелей, пока не нашел случайно одну идеальную, словно только что с завода! Правда, она оказалась самой примитивной из семейства – без тахометра, без часов… Но для комплектации этого экземпляра – в самый раз!

В движении

Кажется, что рассказывать о поведении первого Гольфа почти нет смысла: едва ли не каждому третьему из наших читателей доводилось ездить на ранних поколениях этой массовой машины, а те, кто не сталкивался непосредственно, наверняка водили его многочисленные конструктивные аналоги – как минимум ВАЗ-2109. Ведь все эти простые машины одной технологической эпохи идентичны. Короткая база, передний привод, Макферсон спереди и торсионная балка сзади, маломощный мотор, руль без ГУРа, тормоза без ABS – лаконичная простота, или простая лаконичность, кому как угодно. Тем не менее этот экземпляр все же имеет некоторые отличия от своего стокового варианта 1980 года.

Скромного 60-сильного мотора в городе в целом хватает – машинка легкая, 800-килограммовая. Коробка передач от Lupo – с короткими передачами, и щелкать ими приходится быстро. Тронулся на первой, сразу включаешь вторую, да и на третьей тоже долго не задерживаешься, чтоб двигатель не рычал. Четвертая передача – основная, работает оптимально в диапазоне от 40 до 80 км/ч. На пятой – едет, но в целом вяловато. 

ГУРа, как уже говорилось, нет (усилителем оснащались только более поздние кабриолеты и «жирные» комплектации последних лет), поэтому руль тут достаточно «длинный» – 3,75 оборота от упора до упора. Тормозов хватает с лихвой – легкой машине вполне достаточно 256-миллиметровых дисков, барабанов и штатного вакуумника. Главное – при интенсивных торможениях контролировать занос, поскольку ABS отсутствует.

По трассе комфортная максимальная скорость – 120 км/ч. Да, машина едет и 150, но на такой скорости уже не вполне уютно: не принято так гонять на автомобиле родом из семьдесят четвертого… Тем не менее устойчивость на прямой и в маневрах – превосходная благодаря винтовой подвеске, занижающей кузов по сравнению со стоком весьма сильно – на 60-70 мм. Так что никакого «сочетания несочетаемого», как в сложных современных машинах, тут нет – устойчивость и управляемость честно получены за счет жесткости, и все неровности дороги водитель принимает на себя в полной мере. 

История модели

Volkswagen давно и напрочь отрекся от изначальной концепции Golf, сделав его непомерно дорогим, престижным и напичканным продвинутыми второстепенными функциями. А вот на заре своего появления, полвека назад, хэтчбек первой генерации умудрился объединить в себе определенные инновации (системный переход к переднеприводной и переднемоторной компоновке с моторами водяного охлаждения, что было прорывом после «Жука», а также привлечение к проектированию дизайна самого Джуджаро!) с технологической простотой, дешевизной и ремонтопригодностью, которые и сделали его едва ли не самой массовой в мире машиной. При этом на фоне ультрабюджетных модификаций в кузове трехдверный хэтчбек существовали и изящные кабриолеты, и развозной коммерческий фургончик, и появившийся спустя две года после обычного Golf спортивный вариант GTI с турбомотором 1,8 литра, не без оснований считающийся прародителем самого сегмента хот-хэтчей. 

Первая генерация Golf выпускалась с 1974 по 1983 годы, и свет увидели более 6 миллионов автомобилей. И это без учета лицензионного производства в третьих странах, где модель задержалась на конвейере надолго – например, в ЮАР первое поколение Golf производилось аж до 2007 года!

На тесты была направлена немодифицированная дальнобойная версия полностью «зелёного» лифтбека, оснащённая стандартной тяговой батареей.

Немецкая компания представила лифтбек Volkswagen ID.7 в апреле 2023-го, а универсал с прибавкой Tourer к названию был рассекречен в феврале прошлого года. Ещё в семейство входят их «заряженные» версии с дополнением в виде литер GTX, причём «горячий» лифтбек появился последним, его дебют состоялся минувшим летом, в начале июня. Теперь в VW провели официальные тесты, чтобы замерить реальный запас хода на одной зарядке у дальнобойной версии ID.7 Pro S, и результат превзошел ожидания.

Тесты были проведены на испытательном полигоне Porsche в Нардо на юге Италии. Проходить их отправили стандартное исполнение «электрички», без каких либо модификаций и со «штатной» тяговой батареей полезной ёмкостью 86 кВт*ч. По итогам испытаний оказалось, что лифтбек ID.7 Pro S проехал на одной зарядке 941 км (при расчёте по используемому в Европе циклу WLTP).

При этом ранее производитель заявлял о том, что паспортная дальнобойность этого исполнения пятидверки без подзарядки составляет 709 км. То есть реальный запас хода модели оказался не просто больше заявленного, а значительно больше – на 232 км (превышает на 32,7% или почти на треть). Кстати, зачастую бывает наоборот: реальный запас хода оказывается меньше паспортного.

Как рассказали в компании, энергопотребление у ID.7 Pro S во время испытаний в среднем составило около 9,2 кВт*ч на 100 км. Температура окружающей среды колебалась в пределах от 5 до 15 градусов по Цельсию. При этом средняя скорость лифтбека составляла всего 29 км/ч, что, как отметили в VW, отражает типичную скорость в час пик в крупных европейских городах.

Отметим, у тестируемого лифтбека коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,23. Эта пятидверка оснащается единственным электромотором мощностью 286 л.с., расположенным на задней оси. На разгон с места до «сотни» ей требуется 6,6 секунды, а максимальная скорость равна 180 км/ч.

Как отметили ранее, в семейство Volkswagen ID.7 входит в том числе «заряженный» вариант GTX. Его установка состоит из двух электромоторов, при этом передний выдаёт 109 л.с., задний – 286 л.с., а совокупная отдача равна 340 л.с. Такой лифтбек набирает первую «сотню» за 5,4 секунды. Запас хода на одной зарядке у этой пятидверки равен 595 км (по циклу WLTP).

Цена Volkswagen ID.7 Pro S на домашнем рынке, в Германии, сейчас составляет 58 985 евро, что эквивалентно примерно 6, 22 млн рублей по текущему курсу. За топовое «горячее» исполнение здесь просят не менее 63 155 евро (около 6,66 млн рублей).

Американское подразделение Хонды рассказало о своих главных премьерах на этот год. Уже в следующем месяце стартуют продажи кроссовера Pilot нового поколения. А позже дебютируют рестайлинговые версии куда более популярных паркетников.

Штаты остаются крупнейшим рынком для японской марки Honda: по итогам прошлого года там было продано 1 291 490 автомобилей, что на 11% больше, чем в 2023-м. В общем, нет ничего удивительного в том, что именно американское подразделение Хонды первым раскрыло планы относительно премьер, намеченных на год нынешний.

Так, уже в феврале американцам предложат кроссовер Honda Passport нового поколения, который дебютировал еще осенью. Правда, пока марка показала лишь внедорожный вариант TrailSport. Как бы то ни было, Passport стал больше и превратился в настоящего брутала. И это должно способствовать росту популярности модели, ведь предшественник в США спросом не пользуется. В прошлом году старый Honda Passport разошелся тиражом 32 527 экземпляров (-25%) – это самый низкий результат среди всех моделей марки на американском рынке.

Позже представят рестайлинговые версии кроссоверов Honda CR-V и HR-V. Напомним, последний паркетник в других странах известен как ZR-V. Увы, изображений обновленных машин производитель еще не опубликовал – нет даже тизеров. Не исключено, что масштабных перемен во внешности CR-V не произойдет, так как кросс актуального поколения (он в строю с 2022-го) оказался весьма удачным. В Штатах кроссовер с огромным отрывом от прочих моделей возглавляет личный рейтинг продаж бренда, результат за 2024 год – рекордные 402 791 экземпляр (+11%). При этом в Honda заявили, что у CR-V тоже появится «хардкорный» вариант TrailSport: очевидно, такое исполнение будет иметь более внушительный обвес. Ну а про Honda HR-V сказано, что у него будут «усовершенствования в дизайне и технологиях». В США этот паркетник тоже в «плюсе» — реализовано 151 468 шт. (+24%).

А в конце года на американский рынок выйдет возрожденное купе Honda Prelude. На данный момент двухдверка показана лишь в виде предсерийного прототипа, но уже известно, что модель будет доступна с гибридной установкой.

Между тем принадлежащий Хонде премиальный бренд Acura тоже готовит новинки. Ближайшей премьерой станет паркетник Acura ADX на базе американского Honda HR-V, он стартует весной. В конце года компанию ему составит электрический купеобразный кроссовер Acura RSX.

На прошедшей в Москве пресс-конференции президент АВТОВАЗа Максим Соколов рассказал об итогах работы тольяттинского автогиганта за 2024 год и поведал о планах на нынешний год. Главным достижением он назвал выполнение всех ключевых задач по производству, продажам и корпоративному развитию.

Соколов отметил, что приоритетными задачами на 2024 год было обеспечение непрерывности производства и роста его объёмов, работа над перспективными проектами, поддержка коллектива и улучшение условий труда. Ещё одной важной задачей было расширение модельного ряда за счёт перезапуска выпуска Largus и запуска новых моделей – Aura и e-Largus.

По итогам прошлого года АВТОВАЗ увеличил выпуск автомобилей на 40% – до 525 525 экземпляров. Объём производства на тольяттинской площадке и вовсе стал рекордными за последнюю декаду. Средний уровень локализации превысил 95% – глава компании подчеркнул, что завод полностью заместил поставки из «недружественных дестинаций».

Также в течение года предприятие возобновило производство автомобилей с автоматической коробкой передач и локализовало электронную систему курсовой устойчивости. Как результат, АВТОВАЗ в прошлом году вывел в продажу 14 новых версий автомобилей.

Продажи грузопассажирских автомобилей Lada по итогам 2024 года на российском рынке составили 458 933 единицы – на 30,2% выше, чем в 2023 году. Vesta за 12 месяцев прошлого года разошлась тиражом в 123 456 автомобилей – на 150,6% больше, чем в 2023 году. Более того, это максимальный результат с момента запуска модели в 2015 году.

Спрос на Granta стабилен – в 2024 году продано 205 622 экземпляра (в 2023 году было чуть больше – 206 116 машин). Семейство Largus за 12 месяцев прошлого года нашло 16 650 покупателей, внедорожник Niva Legend – 49 543, Niva Travel – 51 309. Для «Нивы» это символический рекорд – с того момента, как она снова стала продаваться под брендом Lada. Наконец, седан Aura успел обрести 263 владельца.

Отдельная часть выступления была посвящена экспорту. «Мы не только увеличили в четыре раза по отношению к 2023 году наши экспортные результаты, перешагнув планку в 20 тысяч автомобилей, но и развили новые направления, такие как Иран, ОАЭ. Восстановили и поставки на Кубу, в Ливан и ряд других направлений», – рассказал Соколов. 

В целом же Lada сохраняет абсолютное лидерство на авторынке России с долей бренда на уровне 27%, добавил Соколов. Планы автогиганта на 2025 год весьма амбициозны. Прежде всего, планируется запустить производство модели Iskra. На очереди – новые двигатели для обоих семейств внедорожников Niva, появление новых «спортивных» моделей Niva Sport и Vesta Sport. Все модели Lada должны получить новые комплектации, которые повысят уровень оснащения, комфорта и безопасности автомобилей марки.

План выпуска автомобилей на 2025 год составляет 500 тысяч автомобилей, но это не предел. «Если будет поставлена задача достичь планки 600 тысяч, мы достигнем. И 650 достигнем. В две смены», – пообещал Соколов. Экспорт в 2025 году планируется увеличить на 50%, а географию расширить до 25 стран, среди которых, например, названы Босния, Болгария и… Германия. 

Премьера нового кроссовера на платформе Vesta пройдёт в июне нынешнего года на ПМЭФ-2025 в Санкт-Петербурге, а его производство стартует в 2026 году. В 2027 году АВТОВАЗ планирует запустить в Тольятти выпуск минивэна собственной разработки – на реализацию проекта планируется направить более 20 млрд рублей.

Наконец, тольяттинский автогигант думает о запуске нового бренда для коммерческих автомобилей. «Мы планируем, возможно, даже под новым брендом выпускать наши новые версии коммерческих автомобилей», – сказал глава компании. Идея выделить коммерческие модели в отдельную марку возникла на АВТОВАЗе в результате наблюдений за «успешным примером брендового многообразия на китайском рынке», отметил Соколов.

Премиальная марка Acura, принадлежащая компании Honda, опубликовала первую фотографию нового электрического кроссовера, которому присвоено имя бензинового спортивного купе начала 2000-х — RSX. Новый Acura RSX будет запущен в производство в конце этого года на американском заводе Honda EV Hub в штате Огайо.

Компания Honda продолжает расширять модельную линейку Acura и возвращать в оборот ещё не сильно забытые имена. Компактное бензиновое купе Acura RSX (оно же Honda Integra на других рынках), что выпускалось с 2001 по 2006 года, в своё время блистало в уличных гонках и в компьютерных играх, на вторичном рынке до сих пор немало таких машин — правда, многие из них подверглись беспощадному тюнингу. Новый Acura RSX никто тюнинговать не будет — во всяком случае, силовую установку, потому что теперь это электрический купеобразный кроссовер.

Пресс-служба Acura сообщает, что кроссовер RSX сделан по мотивам прошлогоднего концепта Acura Performance EV и станет первым оригинальным электромобилем марки Acura. Поступивший в продажу в прошлом году электрический кроссовер Acura ZDX, напомним, построен на джи-эмовской платформе GM BEV3, она же в прошлом Ultium. Новый Acura RSX разделит собственную, хондовскую платформу с электромобилями Honda 0 Series, анонсированными на прошлой неделе в рамках выставки CES в Лас-Вегасе.

В семействе Honda 0 Series будет в общей сложности семь моделей, первыми в производство в 2026 году пойдут среднеразмерные кроссовер Honda 0 SUV и «седан» Honda 0 Saloon. Кроссовер Acura RSX встанет на конвейер ещё раньше — в конце 2025 года и будет первой моделью, которую освоит строящийся в штате Огайо высокотехнологичный производственный кластер Honda EV Hub. Здесь же, к слову, с 2026 года будет производиться электрический лифтбек Afeela 1 — первая модель совместного предприятия Sony Honda Mobility.

Официальных технических подробностей о новом Acura RSX пока нет, известно только, что он будет достаточно мощным и получит новую фирменную операционную систему Asimo OS от Хонды. Название Asimo отсылает к одноимённому человекоподобному роботу, разработку которого Honda забросила ещё в прошлом десятилетии, но использует полученный опыт для проектирования роботизированного шасси своих будущих электромобилей. До начала производства Acura RSX будет проходить дорожные испытания в фирменном камуфляжном раскрасе, показанном на заглавной фотографии.

Пропорциями кузова новый Acura RSX слегка напоминает спортивный электрический кроссовер Ford Mustang Mach-E и, видимо, будет одним из его главных конкурентов на рынке. Вопреки общему замедлению спроса на электромобили продажи Ford Mustang Mach-E в США в прошлом году выросли: реализовано 51 745 шт., что на 26,9% больше продаж в 2023 году. Бензиновый Ford Mustang в кузовах купе и кабриолет в прошлом году продавался хуже электрического кроссовера — своих покупателей нашли 44 003 машины (-9,5%).

Acura тоже завершила прошлый года минусе, продав в США 132 367 автомобилей (-9,1%), но во втором полугодии кривая спроса пошла вверх, что вкупе с расширением модельной линейки вселяет оптимизм в руководство Honda. По итогам 2025 года японская компания хочет продать в США не менее 160 000 автомобилей Acura, основной прирост должен дать новый младший бензиновый кроссовер Acura ADX, он выйдет на рынок ближайшей весной.

Своих амбициозных целей американская марка намерена добиться уже в текущем году. Две «зелёные» модели уже доступны клиентам, ещё две появятся на рынке в ближайшее время.

Американский бренд Cadillac принадлежит концерну General Motors. Сейчас марка продолжает движение в сторону «озеленения». Напомним, первой полностью электрической моделью марки стал кроссовер Lyriq, продажи которого в Штатах стартовали в 2022-м. Теперь в компании рассказали о весьма неплохих результатах этого паркетника по итогам прошлого года.

Как сообщает Carscoops, Вице-президент Cadillac Джон Рот в ходе брифинга для СМИ рассказал о том, что продажи кроссовера Lyriq на американском рынке выросли на 210,3% до 28 402 экземпляров. По его словам, это сделало модель «самым продаваемым электрическим среднеразмерным SUV класса люкс» в США.

Важно и то, что среди всех сделавших в 2024 году выбор в пользу Lyriq покупателей большая часть – 76% – являются новыми клиентами Cadillac, при этом, как отметил производитель, около половины из них перешли от конкурентов, а не от других брендов концерна GM.

По словам топ-менеджера марки, Кадиллак уже в 2025 году собирается стать самым продаваемым брендом электромобилей класса люкс на американском рынке. В этом ему поможет ещё одна новинка, появившаяся в продаже в конце прошлого года. Речь идёт о полностью электрическом внедорожнике Cadillac Escalade IQ, выбор в пользу которого уже сделали 670 клиентов.

В скором будущем «зелёную» линейку пополнят ещё две ранее рассекреченные модели, ожидается, что они доберутся до дилеров в первом квартале этого года. Одной из них является пятиместный паркетник начального уровня, который получил название Optiq.

Напомним, глобальная версия этого компактного SUV оснащается двухмоторной силовой установкой (по одному электродвигателю на каждой оси), её совокупная отдача составляет 304 л.с., а максимальный крутящий момент – 479 Нм. Ёмкость её тяговой батареи равна 85 кВт*ч, а запас хода на одной зарядке составляет 483 км (при расчёте по используемому в Штатах циклу EPA).

Второй анонсированной новинкой марки является большой трёхрядный кроссовер Cadillac Vistiq. Производство этой модели наладят на заводе GM в городе Спринг-Хилл (США, штат Теннесси). Как Kolesa.ru сообщал ранее, этот SUV получил двухмоторную систему (по одному электродвигателю на ось), её максимальная совокупная отдача равна 623 л.с. (880 Нм). Ёмкость батареи составляет 102 кВт*ч, а паспортная дальнобойность без подзарядки – 482 км.

В первой части материала о «семерке» BMW четвертого поколения мы выяснили, что под эксцентричным кузовом скрывается вполне традиционно ржавеющая стальная структура с отдельными алюминиевыми элементами, а электрика даже одной такой BMW способна кормить семью работника профильного автосервиса. Конечно, многие скажут, что если грубо обращаться с салоном, то и ремонт будет дорогим, как и восстановление после аварий, а за электрику много платят те, кто не умеет пользоваться диагностическим ПО и Интернетом. И будут в чем-то правы: при аккуратной и вдумчивой эксплуатации кузов и все его системы много хлопот не доставляют. Но BMW седьмой серии – это далеко не только кузов и салон. Давайте выясним, сколько удачных и неудачных решений скрывается в подвесках, моторах и коробках передач, чтобы сделать вывод о том, сколько сил и денег нужно для покупки такой машины в возрасте 15-20 лет.

Ходовая частьТормозная система

Тормоза на «баварцах» традиционно хороши. Даже на самых слабых версиях применены передние тормозные диски размером 324×30 мм – не подкачала ни толщина, ни диаметр. Версиям помощнее – например, 745i – дали уже 348-миллиметровые, ну а топовым полагаются диски диаметром аж 374 мм и толщиной 36 мм. На задней оси диски тоже вентилируемые, а размеры начинаются с тех же 324 мм. Что характерно, оригинальные диски редко коробит, и их износостойкость на уровне: они служат больше сотни тысяч километров при нормальной эксплуатации с оригинальными колодками. Даже при очень активной езде можно не переживать: колодки не загорятся, а диски не поведет при перегреве.

Передние суппорты прекрасны в своей простоте. С дисками диаметром до 348 мм работает конструкция с одним цилиндром и плавающей скобой, а с более крупными – двухпоршневые суппорты. Здесь нормальные уплотнения поршней и удачная механика. Механизмы служат минимум 10 лет даже в наших условиях и легко перебираются: все запчасти есть и доступны буквально везде.  

Задние тормоза тоже надежны. Привод ручного тормоза электрический: под полом багажника стоит маленький блок, натягивающий тросы. Жаль, что шестерня привода имеет пластиковый венец, который со временем разваливается, и блок встает. Но китайцы уже наладили выпуск цельнометаллических шестерен, а купить напечатанный на 3D-принтере венец можно на локальных маркетплейсах. Сам ручной тормоз реализован барабанными колодками внутри основного дискового механизма, так что дрифтеры, любящие дернуть ручник на постановке – не целевая аудитория этой BMW.  Колодки имеют не очень большой ресурс, а подтягиваются они храповичком через отверстие. Этому решению скоро исполнится 40 лет, но в наших сервисах о нем стабильно не помнят и пытаются натягивать тросы, не регулируя положения колодок.

Основная забота владельца Е65 в тормозной системе – это состояние тормозных трубок, которые банально корродируют, и попадание масла в вакуумные магистрали. Дело в том, что штатные вакуумные насосы на дорестайлинге гонят масло во впуск – из-за этого была даже отзывная кампания, которую большая часть владельцев машин в свое время проигнорировала. В таком случае меняются не только все трубки, но еще и вакуумный усилитель, поскольку масло убивает ему мембрану. Проверьте усилие на педали тормоза: если оно скачет, то почти наверняка требуется замена половины вакуумной системы тормозов. 

Подвеска

Почему-то считается, что подвеска у E65 ну очень ненадежная – мол, ее хватает буквально чтобы доехать из сервиса в сервис. На практике оригинальные элементы и передней, и задней подвесок вполне нормально выдерживают более 150 тысяч километров городской эксплуатации, а то и более 200. Нюанс в том, что сделано все несколько вычурно, с очень высокой нагрузкой на шаровые опоры и сайлентблоки. И банальный МакФерсон в передней подвеске тут имеет аж два рычага с несменными шаровыми опорами, причем шаровая поперечного рычага стоит пальцем вверх, что повышает требования к работе уплотнений. 

В итоге нормального ресурса можно достичь только в случае использования оригинальных запчастей или пары топовых брендов, а еще два десятка производителей, которые выпускают элементы подвески, оказываются плохими помощниками. Отдельные сайлентблоки и тяги могут быть неплохи и в бюджетном исполнении, но дешевые передние рычаги с шаровыми точно не будут иметь сколь-нибудь значимого ресурса. Передних рычагов от Lemforder или TRW почти наверняка хватает на 60-80 тысяч километров пробега, а вот большая часть «китайских» попросится на замену спустя десяток тысяч пробега. Правда, если заложить дополнительную смазку под пыльник и поставить на него хорошие хомуты, то есть шанс, что сравнимый с лучшими образцами ресурс обеспечат и некоторые китайские детали. Но оправдана ли такая экономия, если вы обслуживаете машину в сервисе и платите не только за детали, но и за их замену?

Задняя многорычажка – вполне типовая для марки. Основные сменные элементы – это два верхних рычага и шаровая опора (или плавающий сайлентблок) в креплении нижнего рычага к кулаку подвески. И верхние рычаги даже в «сильно неоригинальном» исполнении служат свои 30-40 тысяч километров, что хорошо, потому что оригинал и хорошие бренды часто недоступны. Впрочем, ресурс сильно зависит от средней нагрузки и ускорений, ну и от качества дорог. Главное здесь – не убить нижний несущий рычаг: он дорог, и его покупают в основном б/у. Но если заклинит интегральный рычаг при большом люфте шаровой опоры, то нижний рычаг может быть поврежден. Ну и коррозия в местах контакта с болтами не щадит алюминий.

​

Ступицы вполне ресурсные, а вот датчики уровня и их рычаги – уже не очень. В наших условиях они закисают и ломаются.

Пневматики в подвеске можно не бояться: рукава недороги, а голова насоса есть в китайском исполнении. Такую можно менять каждые 50 тысяч, больше она не ходит, но и стоит копейки. Амортизаторы с регулировкой жесткости (EDC) дороговаты, и проводка привносит свою долю забот в их эксплуатацию, но в целом ничего страшного с их надежностью нет. Служат они чуть ли не дольше, чем обычные: у них есть запас по жесткости для большинства ситуаций, а в мягком режиме износ клапанов и нагрузка на шток ниже, чем у обычных.

А вот Dynamic Drive (DD) – гораздо более хлопотная система, которая при износе сильно ухудшает управляемость и даже делает движение невозможным.  На машинах с этой опцией простые торсионы стабилизаторов поперечной устойчивости сделаны очень жесткими, но состоят из двух частей, соединенных гидромотором. Это позволяет почти полностью устранить крены машины в поворотах. Система гидравлическая, работает с приводом от отдельной секции насоса гидроусилителя. Проблем у этой системы несколько. Самая частая и иногда фатальная – это течи трубок, поскольку из-за них умирает насос. Другая проблема – износ самого насоса, что ожидаемо. Причем часто выходит из строя секция с лопастным насосом рулевой рейки, а вот секция высокого давления системы DD умирает в основном тогда, когда в системе заканчивается масло из-за течей DD или рейки. Сами гидравлические двигатели стабилизатора надежны, но внешний сальник страдает из-за коррозии вала под ним. Конструкция условно неразборная, потому стабилизатор обычно меняют в сборе. Причем учтите, что менять его на б/у неизвестного происхождения нет смысла: там может быть такая же коррозия, и он может потечь после установки. Новый стабилизатор стоит дорого, причем неоригинала нет, оригинал недоступен уже больше года, а последняя цена на него составляла около 450 тысяч рублей. Спасают б/у детали известного происхождения – из южных стран, где этого добра в избытке, а цена невелика, от 20 тысяч рублей за живой стабилизатор без следов коррозии.

Рулевое управление

Обычная рейка с сервотроником на E65 – это не так уж плохо. Во всяком случае таких мучений, как на Е60 с «активом», здесь и в помине нет. Бывает, что рейка течет, но не очень часто. Стучит чаще, но в большинстве случаев все обходится подтяжкой. Иногда сбоит клапан сервотроника, но опять же обычно это успешно ремонтируется.

ТрансмиссияОбщие проблемы

В отсутствие полного привода общих проблем с трансмиссией немного. Традиционно стоит помнить, что за эластичной муфтой кардана нужен глаз да глаз. В остальном все достаточно стабильно, хотя ресурс кардана мог бы быть и повыше.

Автоматические коробки

Выбор коробок передач на этом поколении «семерки» невелик – вернее, фактически отсутствует, поскольку модель комплектовали только автоматом ZF 6HP в разных исполнениях. Первое поколение 6HP19, 6HP26 и 6HP32, которые устанавливались на Е65, не славится сверхнадежностью, хотя к концу выпуска большую часть проблем решили, снизив температуры, улучшив материалы резиновых уплотнений и изменив ПО. По агрегатной начинке E65 совпадает с «пятеркой» Е60, поэтому все ключевые особенности мы уже разбирали в материале о младшей модели. Причем «пятерка» иллюстрирует эти АКП гораздо нагляднее: машины более многочисленны, пробеги у них больше, и проблемы представлены контрастнее. Поломки АКП этой серии также рассматривались подробно в обзоре Jaguar XF первого поколения – на него ее тоже ставили, впрочем, как и на Audi, и другие машины тех лет.

Добавить к драматичным рассказам о неудачной технике этих коробок передач особо нечего. Но на Е65 есть отдельная специфика: в силу небольших пробегов можно столкнуться с машиной, у которой в коробку никто не залезал, и все проблемы еще при ней. С другой стороны, мало кто всерьез и постоянно гоняет на седане 7 серии, а обслуживают машины зачастую очень хорошо, так что шансы найти живую АКП достаточно высокие, несмотря на горячий нрав моторов.

МоторыОбщие проблемы

Общие проблемы машин BMW этого периода – это в основном высокие температуры и чрезмерное усложнение конструкции, которое стало самоцелью, или хорошо продаваемой идеей. А старение пластика и резины – это прогнозируемый побочный эффект этой идеи. В случае с Е65 разве что машины с дизелем и с бензиновым М54 не имеют ярко выраженных признаков температурных проблем.

Бензиновые моторы

Все бензиновые моторы хорошо знакомы вам по другим моделям компании. В обзоре Е60 есть и М54, и N52, причем разобраны особенности конструкции достаточно подробно. А вот наиболее популярный двигатель для «семерки» Е65 это N62 – N62B36A / N62B40A / N62B44A. И эта линейка моторов хоть и рассматривалась в обзоре X5 в кузове Е70, но и там была на «вторых ролях». Спешу исправить этот недостаток.

Моторы семейства N62 – это глубокая модернизация моторов серии M62, которые ведут родословную от M60. Блок и ГБЦ почти не изменились, но в конструкции все равно есть очень существенные нововведения. Например, коренным образом поменялся механизм ГРМ: в его приводе теперь две отдельные цепи, по одной на каждую ГБЦ, со своими успокоителями и натяжителями, а также полностью новыми фазорегуляторами или, как их любят называть фанаты марки, «ваносами». Кстати, они меньше шумят, но ошибки системы никуда не делись и хотя встречаются реже, но в решении оказываются дороже. 

Основное изменение в системе ГРМ – это появление системы Valvetronic, когда вместо регулирования с помощью дроссельной заслонки используется регулирование путем изменения высоты подъема впускных клапанов. Система в целом проста: у рокеров привода клапанов появляется промежуточная опора в виде вала с эксцентриками, который вращается с помощью отдельного электромотора. У N62 на каждой ГБЦ мотор свой. За счет этого высота подъема клапана меняется от минимальной, на доли миллиметра, до полной, что позволяет немного снизить насосные потери при частичном дросселировании и почти совсем убрать их при полном закрытии клапанов – машина почти не тормозит двигателем. Это в свою очередь позволяет немного снизить расход топлива – но только в теории, на практике разницы не видно. 

Дроссельная заслонка при этом осталась, она нужна на случай отказа системы Valvetronic. А отказы случаются часто, потому что вместо простого электродросселя, в котором изнашиваются только ось заслонки, два датчика да шестерни привода, тут уже масса высокоточной механики, работающей под солидной нагрузкой, и люфты возможны в целой куче узлов – загибайте пальцы. Пара из червяка вала мотора и секторной шестерни эксцентрикового вала – первый источник люфтов. Еще и сам мотор изнашивается, а люфты его подшипников очень даже влияют на работу, как и осевое перемещение вала. Так что это главный источник проблем и кандидат на замену в случае неисправностей. Сам эксцентриковый вал держат обычные подшипники скольжения и один роликовый, к тому же вал подпружинен: в теории это должно убирать люфты, а на деле может создать сложные его колебания при износе точек опоры. Подшипники надежны, но в остальном конструкция полна нюансов: то зазор может подрасти после масляного голодания, то роликовые подшипники рассыплются из-за поломки обоймы, то пружина ослабнет, то кулачок пружины ослабнет после неудачной сборки, то ухудшится затяжка болта крепления сенсора положения вала… Рокеры тоже изнашиваются, это по сути расходник со сроком службы около 150 тысяч километров, так что их редко меняют превентивно. Вдобавок тут есть гидрокомпенсаторы, а на горячем моторе они регулярно забиваются шламом, если не менять масло вовремя. И их 32 штуки, а при отказе одного сразу нарушается зазор у какого-то из цилиндров – и мотор начинает работать неравномерно. Добавим сюда то, что вся конструкция сделана в виде дополнительной рамы в ГБЦ, доставшейся по наследству от М62. В итоге с точки зрения механики собрано это далеко не идеально, с кучей лишних стыков и прокладок. И V8 плотно вписан в моторный отсек, в отличие от рядных «шестерок» M54/N52.

К тому же моторы все еще сильно перегреты: стандартные температуры сильно за сотню градусов, температура открытия штатного термостата 105 градусов, а полное открытие только на 115, так что задиры и куча проблем с пластиком, системой охлаждения и детонацией тоже возникают не просто так. Не зря форсированные версии 4,8 держатся лучше, чем обычные моторы 3,6 и 4,4, ведь у них рабочая температура ниже, пока работает догреватель в термостате. Впрочем, помните, в обзоре Peugeot 308 я писал, как за копейки обойти подобную проблему? Тут поступают аналогично. Заодно можно поставить термостат от дизеля M67 с температурой открытия в 91 градус или доработанный термостат от М60 на 87 градусов.

Блок тут алюсиловый, так что задиры цилиндров нередки. Правда, и износа поршневой группы у незадранных моторов почти нет – стоит больше заботиться об износе вкладышей коленвала, чем о естественном возрастном износе поршней и колец. Но в продаже хватает еще целых блоков, да и гильзовка поставлена на поток. Задиры – это большая неприятность в основном потому, что лечится она не только вложенными деньгами, но и временем. В большинстве случае сходу найти живой б/у мотор не под заказ сложно.

Моторы серии N73B60 тоже алюсиловые, но основная их проблема в том, что в них помимо Valvetronic на все 48 гидрокомпенсаторов внедрили еще и непосредственный впрыск. А форсунки оказались на диво капризными, у них было больше десятка ревизий и несколько отзывных кампаний. Причем пьезофорсунки первых выпусков имеют неприятную привычку заливать цилиндр после отключения питания, что легко приводит к гидроударам, а разбавление масла бензином – к задирам коленвала. К тому же очень сильно коксуются впускные клапаны, а фазорегуляторы и цепи служат до обидного мало. В итоге двигатель получился откровенно неудачным. Немного спасти владельца может только то, что на вторичном рынке довольно много еще живых моторов за сравнительно скромные деньги относительно цены капремонта: в богатых южных странах машины с этим мотором легко отправляют в разбор по любому поводу. Если же попробовать отремонтировать такой двигатель, то даже без гильзовки бюджет ремонта легко выходит за 800 тысяч рублей. И это буквально восстановление ГРМ, впрыска и проводки и замена прокладок. Ну а что вы хотели – мотор практически как на Rolls-Royce Phantom VII.

Дизельные моторы

Про дизельные моторы серии M57D30 вы прочитали уже все лестные слова, если прошли по ссылкам на статьи о «пятерке» E60 и X5. В новейшей истории BMW это очень долгоиграющая линейка с неплохими показателями надежности. По мнению большинства, нужно беречь только вкладыши и топливную аппаратуру. Жаль, что все не так просто. У дизелей до рестайлинга вихревые заслонки могут доставить немало хлопот, а у рестайлинговой линейки моторов серии TU2 еще и алюминиевый блок слабоват и трескается, о чем я уже писал в обзоре Е70. Да и демпферный шкив – не такая малозначительная деталь, как полагают покупающие машину впервые. С порванным шкивом не поездить, а из-за неоригинального можно получить повышенный уровень крутильных колебаний, а это не только лишний шум, но и снижение ресурса вкладышей коленвала, всего навесного оборудования и трансмиссии. У большинства версий двигателя стальной выпускной коллектор, который у любителей хорошо зажечь на трассе прогорает, повреждая турбину.

Дизельный V8 серии M67 встречается только на седьмой серии и потому крайне редок. При всей его ресурсности у него есть куча проблем с компоновкой агрегатов, надежностью отдельных элементов и трудоемкостью обслуживания. Как минимум к турбинам доступ сложный, а проверять их нужно часто. ГРМ тоже неидеален: он тут с двумя независимыми цепями и не слишком ресурсный, зато дорогой. Капризная ВКГ и маслосистема доставляют немало хлопот, как и система управления с аж двумя расходомерами. Люди, которые владели и M57, и M67, говорят, что второй намного приятнее звучит и едет, но обходится кратно дороже в обслуживании даже без серьезных поломок. Наверное, это близко к истине. Еще один фактор, который нужно учитывать: этот мотор буквально уничтожает АКП при активном стиле движения. Даже топовая ZF 6HP32 не справляется с 750 Нм крутящего момента.

Брать или не брать?

Машины F-класса в 20-летнем возрасте не назвать особо престижными – цена на вторичном рынке не просто на это намекает, а заявляет прямым текстом. Зато комфорта и безопасности в них остается очень много. Правда, и платить за владение нужно много, особенно если машина в богатой комплектации, а значит, с дорогим мотором. Но, как ни странно, в линейке Е65 есть варианты, которые с большой вероятностью не разорят владельца: это машины с двигателями M54/ M57. Они подороже куда более массовых экземпляров с бензиновыми V8, не так динамичны и зачастую хуже оснащены, но большая часть комфорта – при них. Остается определиться, готовы ли вы мириться с внешностью этих машин «смутного времени» и хотите ли изучать форумы и техническую документацию, чтобы не числиться почетным спонсором всех окрестных автосервисов.

Марка Haval провела полноценную презентацию своего брутального паркетника в ЮАР. Там уже можно оставить предварительную заявку на модель: сейчас она предложена с бензиновым турбомотором 2.0 и 9DCT, позже гамму пополнит гибридная версия.

Еще в конце прошлого года компания Haval открыла прием заказов на кроссовер с возрожденным индексом H7 в некоторых странах Ближнего Востока. Вчера, 14 января, модель официально анонсировали и в России, но без прайс-листа. Ну а теперь состоялась полноценная премьера «семерки» в ЮАР. Как и на Ближнем Востоке, там тоже уже можно оставить заявку на новинку, «живые» продажи стартуют в ближайшее время. Напомним, что под именем Haval H7 на внешних рынках решено продавать паркетник, который в родном Китае позиционируют в качестве Haval DaGou второго поколения, хотя предшественник там до сих пор в строю, его экспортное название – Dargo.

В плане дизайна предназначенные для разных стран машины повторяют друг друга. Среди особенностей внешности – нарочито брутальные черты, заквадраченные колесные арки с массивными накладками и заклепками, круглые светодиодные фары и аналогичной формы задние фонари, над которыми вдобавок имеются горизонтальные дополнительные секции. Длина Haval H7 равна 4705 мм, ширина – 1908 мм, высота – 1780 мм, колесная база – 2810 мм. Паспортный дорожный просвет африканского кроссовера составляет 210 мм против 200 мм у версии для Китая.

В пятиместном салоне – отдельные экраны приборки (12,3 дюйма) и мультимедийной системы (14,6 дюйма). Интерьер модели для ЮАР бывает только с черной кожей, тогда как в РФ можно будет выбрать коричневую обивку. Объем багажника – 483 литра, со сложенными спинками второго ряда этого показатель увеличится до 1362 литров.

На данный момент Haval H7 доступен в ЮАР с бензиновым турбомотором 2.0 мощностью 231 л.с. (380 Нм) и девятиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями. Привод передний или полный (у полноприводной версии есть блокировка заднего дифференциала). Во втором квартале текущего года там появится переднеприводный гибридный вариант с установкой на базе турбодвигателя 1.5. Суммарная отдача гибрида – 243 л.с. и 530 Нм. В России кроссовер пока заявлен в чисто бензиновой версии: наш Haval H7 тоже будет иметь двухлитровый турбодвигатель, но «придушенный» до 192 л.с. Кроме того, в РФ модели положена семиступенчатая роботизированная коробка. А еще российский офис Haval анонсировал исключительно полноприводный H7.

В Африке паркетник сейчас предложен в двух комплектациях – переднеприводной Luxury и полноприводной Super Luxury. В списке стандартного оборудования значатся: 19-дюймовые колеса, панорамный люк в крыше, упомянутые выше экраны, двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, фронтальные и боковые «эйрбэги», шторки безопасности, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Haval H7 Super Luxury – это еще проекционный дисплей, беспроводная зарядка для смартфона, вентиляция передних кресел, «память» настроек водительского сиденья, бесконтактная система открывания багажника, система поддержания постоянной скорости на бездорожье.

«Традиционный» H7 с передним приводом оценили в 601 950 рэндов (около 3,3 млн рублей по актуальному курсу), полноприводный кроссовер стоит 671 950 рэндов (3,7 млн рублей). Цена гибрида тоже уже известна, хотя на него заявки пока не принимают: такой автомобиль будет доступен в комплектации Super Luxury за 730 950 рэндов (4 млн рублей).

Что же касается России, то у нас продажи Haval H7 обещают начать в первой половине текущего года.