Рубрика: Автоновости

Корпоративным покупателям, министерствам и государственным ведомствам теперь деваться некуда: после того, как немецкие и японские марки дружно покинули российский рынок, приходится пересаживаться на китайский люкс. Причём альтернативы нет – это Hongqi H9, седан для тех, кто не дорос до Aurus.

Пафос и простор

Выглядит Хончи солидно, спору нет, хотя в темноте светящийся контур огромной радиаторной решётки смотрится по-китайски аляповато. Но это, пожалуй, единственный спорный элемент экстерьера, потому что всё остальное сделано аккуратно и лаконично. Даже хрома на кузове в меру. За приятный глазу дизайн отвечал Джайлс Тейлор, выходец из Rolls-Royce, и его узнаваемый почерк виден невооружённым глазом. Правда, в отличие от британского тяжёлого люкса, у Н9 цветов кузова всего три: чёрный, золотистый и двухцветный золотисто-фиолетовый.

У автомобиля не совсем типичный для представительских седанов профиль с покатой крышей, поэтому при посадке на второй ряд пассажирам приходится нагибаться сильнее обычного. Но это неизбежная расплата за изящный силуэт – иначе Hongqi получился бы такой же непропорционально высокий и неуклюжий, как Aurus. На втором ряду относительно просторно, однако вытянуть ноги не получится, даже если задвинуть переднее кресло до упора вперёд. Что уж говорить про левого пассажира… Дело в том, что ступни под большие передние сиденья не помещаются.

Кстати, третий здесь точно лишний, несмотря на то, что у него есть и подголовник, и ремень. Ему просто некуда девать ноги – центральный тоннель довольно высокий и широкий, плюс массивная консоль с дефлекторами, розетками и портами USB слишком сильно выдаётся назад. Зато регулировок – море. Левое и правое кресла можно настраивать независимо друг от друга: наклон спинки, экстендер подушки, высота подголовника – всё это управляется с помощью тачскрина в откидном центральном подлокотнике. Ну и, разумеется, тут «полный электропакет»!

Ещё есть две собственные климатические зоны (плюс две спереди), три режима массажа (причём разные для передних и задних кресел), вентиляция и подогрев. Вдобавок сенсорный экран поможет задним пассажирам управлять музыкой, контурной подсветкой, а также панорамной крышей. Непривычно для люксового седана обнаружить отсутствие доводчиков дверей, которые китайцы теперь ставят даже на семейные кроссоверы. Тяжёлыми дверями нужно хлопать от души. 

Кстати, о дверях. Бесключевой доступ у них работает только в одну сторону – открываются замки автоматически, когда подходишь к машине, а вот закрывать их нужно всё равно вручную, касанием сенсора на ручке (благо они есть на всех четырёх дверях) или кнопкой на ключе. Странное и нелогичное решение, из-за которого машину то и дело бросаешь открытой и уходишь. Ещё и задние пассажиры задают неудобные вопросы: почему, мол, в представительском автомобиле отсутствуют шторки? Казалось бы, простая и дешёвая вещь. 

Винтаж и антураж

К перевозке грузов Н9 ожидаемо не подготовлен: спинка дивана не складывается, проём багажника узковат, боковины заметно выступают в отсек. В Китае, к слову, автомобиль продаётся ещё и в удлинённой на 200 мм версии H9+ с раздельными задними креслами и консолью между ними. Если пересесть на водительское кресло, обстановка сразу выдаёт возраст модели – седан дебютировал ещё в ковидном 2020 году, и кнопок здесь неожиданно много.  

На тоннеле – целый пульт управления из шести крупных клавиш и большой шайбы управления мультимедийной системой. Увесистый контроллер можно не только вращать, но и нажимать, и качать в разные стороны. На передней панели – ещё две крутилки, которые управляют климатом. Они вкусно щёлкают при вращении, но при этом не очень приятно люфтят. В центре каждой шайбы – экранчик, который показывает температуру, а при нажатии – направление потоков воздуха.

Остальные функции климатической установки управляются с помощью линейки аналоговых клавиш под дефлекторами, что удобно и олдскульно. Круглый, безо всяких выкрутасов руль удобен. Особенно его металлические барабанчики, которые заметно лучше «слепых» сенсорных кнопок на спицах. Центральный тоннель здесь глухой, без отсеков для сумок. В подлокотник с двойной крышкой поместится разве что небольшой кошелёк, поскольку он почти полностью занят беспроводной зарядкой. Рядом с ней – пара слотов USB и 12-вольтовая розетка. 

На центральном тоннеле, справа от селектора коробки передач, нашлось место для двух подстаканников, пепельницы и прикуривателя – настоящего, а не просто розетки! Сегодня вся эта фурнитура ощущается как артефакт. Материалы отделки неоднозначны: натуральная кожа и алькантара очень даже хороши, а вот имитация дерева и металлизированные накладки на передней панели и дверях смотрятся так себе. Для бюджетной модели годится, но в представительском седане хотелось бы видеть что-то посолиднее.

Передние кресла комфортны – с экстендером подушки, хорошим профилем и мягкой набивкой. Ну и все блага вроде массажа, вентиляции и подогрева тоже есть. Диапазоны регулировок как водительского сиденья, так и руля вполне достаточны, на геометрию посадки жаловаться тоже грех. Панель приборов, как и мультимедийная система, знакомы нам по другим моделям Хончи, и даже Н9 по необъяснимой причине лишён протоколов Apple CarPlay и Android Auto. Неудобно и несовременно, да и центральный дисплей смотрится уже порядком устаревшим. Зато русификация на удивление приличная, а музыка Bose с дюжиной динамиков играет хорошо.

Классика и жёсткость

А вы знали, что из всех китайских автопроизводителей собственная платформа классической компоновки – с продольным расположением двигателя и задним приводом – есть только у Hongqi? Вот Н9 как раз такой. Под большим капотом седана – 2,0-литровая 245-сильная бензиновая «турбочетвёрка» CA4GC20TD-31 с 48-вольтовым стартер-генератором. Коробка передач – 7-ступенчатый робот 7DCT400 от Getrag, привод – только задний. Пневмоподвески тоже нет – здесь обычные пружины и амортизаторы.

На домашнем рынке, кстати, продаётся уже рестайлинговая версия Н9, которая выглядит несравнимо интереснее: у неё 3,0-литровый битурбомотор V6, гидромеханический 8-ступенчатый автомат, полный привод и пневмоподвеска. Именно такие Н9 можно встретить в Москве с проблесковыми маячками у разных министерств и ведомств, но это сугубо корпоративные поставки, которые не предназначены для частных лиц. Станет ли обновлённая модель доступна в России официально – неизвестно. 

Простая гибридная система, как водится, должна помогать автомобилю ускоряться, но в случае с нашим седаном это невозможно ощутить, поскольку робот настроен на максимально плавные переключения. Даже если припечатать педаль газа в коврик, автомобиль трогается с места плавно, выдержав небольшую паузу. Поначалу думаешь, что нельзя назвать это минусом, ведь он предназначен отнюдь не для светофорных гонок, правильно? Однако на загородных трассах та же история – коробка так неторопливо скидывает ступени вниз, что обгоны нужно просчитывать с большим запасом.

Я съездил на Hongqi из Москвы в Нижний Новгород и обратно, так что за тысячу с лишним километров трассового пробега более-менее привык к настройкам силового агрегата, но ощущения хоть какого-то запаса тяги, разумеется, так и не появилось. Хотя по трассе М-12 все едут довольно быстро, из скоростного потока Н9 не выпадает, но и резвым его назвать нельзя. Спортрежим традиционно поднимает обороты мотора и заставляет робот чуть позже переходить на повышенные передачи, но в целом разгон не становится быстрее ни на йоту.

Управляется седан достаточно живо, без лени и драматичных пауз в откликах на поворот руля. Обратная связь позволяет хорошо чувствовать автомобиль даже в скоростных виражах, избегая подруливаний и, как следствие, дискомфортной раскачки для пассажиров. С комфортом в целом здесь такая же неоднозначная ситуация, как с отделкой салона. Плавность хода достойна – Н9 упруго проходит большинство искусственных неровностей вроде лежачих полицейских или даже срезанного асфальта, которого на пригородных дорогах нижегородской области полным-полно. Нет и никакой раскачки на длинной волне или в колее. 

Но как только под колёсами начинается щербатый асфальт или неоднородное дорожное покрытие вроде множественных заплаток, седан сразу начинает неприятно трястись и вибрировать. Я даже проверил давление в шинах и выставил его на минимально возможный уровень, однако ощутимо мягче Хончи так и не поехал. Видимо, дело всё-таки в «обуви» – шинах Pirelli 245/40 R20 с технологией Run Flat. Которые вдобавок ещё и заметно гудят, потому что шумоизоляция колёсных арок здесь так себе. 

В населённых пунктах посторонние шумы успешно маскируют двойные стёкла, да и шины на небольших скоростях звучат не так громко. На трассе же на первый план выходит даже не аэродинамический шум – с этим как раз всё в порядке, а именно колёса. В общем, арки на Н9 однозначно надо дорабатывать, иначе этот монотонный гул за городом порядком утомляет. Расход топлива для седана длиной более пяти метров достаточно гуманный – около 12 литров в смешанном цикле, где трассы и города было примерно поровну. 

Цена и вопрос

На российском рынке представлена лишь одна комплектация – Deluxe за 5 690 000 рублей, так что перед покупкой нужно определиться лишь с одним из трёх возможных цветов, а больше выбирать-то и нечего. Судя по наблюдениям, практически все Н9 на улицах принадлежат разным организациям – как государственным учреждениям, так и частным структурам. И понятно, почему: всё-таки официальная гарантия и поставки запчастей для корпоративных пользователей особенно важны. 

Но что мешает седану обрести популярность у частников – тех, у кого закончилась гарантия на S-Class, 7 Series или A8, а покупать нового «немца» втридорога и по кривой схеме желания нет? Быть может, причина как раз в отсутствии в российской линейке мощного мотора V6, пневмоподвески, классического автомата. В общем, всего того, к чему покупатели представительских седанов уже давно привыкли. Но эту гипотезу можно будет проверить к концу года, когда Hongqi наконец представит на российском рынке флагманский седан L1.

Технические характеристики Hongqi H9КузовТип кузоваседанЧисло дверей/мест4/5Длина/ширина/высота, мм5137/1904/1493Колесная база, мм3060Колея передняя/задняя, мм1633/1629Дорожный просвет, мм150Масса снаряжённая/полная, кг1875/2325Объём багажника, л370ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди продольноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1989Мощность, л.с./кВт/об/мин245/180/5500Крутящий момент, Н·м/об/мин380/1800-4000ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, роботизированная, 7-ступенчатаяПриводзаднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, двухрычажнаяПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин245/40 R20Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч230Время разгона 0-100 км/ч, с7,8Расход топлива, город/трасса/смешанный, л/100 км9,7/5,8/7,1Ёмкость топливного бака, л62ТопливоАИ-95 и выше

В продаже на британском рынке «зелёная» новинка японской марки появится в феврале 2026 года. Производство грузовика налажено на заводе в Таиланде.

Японская компания Isuzu выпускает D-Max с 2002 года: изначально он относился к сегменту компактных, а во второй генерации «подрос» до среднеразмерного пикапа. Актуальное третье поколение дебютировало в 2019-м, а последнее обновление эта модель пережила в 2024 году. В апреле 2025-го была представлена новая серийная полностью «зелёная» версия грузовика – Isuzu D-Max EV.

Стоит отметить, что производство рамного «электропикапа» было налажено тогда же, в конце апреля, на заводе компании в Таиланде, тогда как «живая» презентация состоялась в рамках выставки коммерческого транспорта в Бирмингеме (Великобритания). Сегодня офис Isuzu UK рассекретил прайс-лист пикапа, объявил, что приём заказов начнётся позже в текущем году, а до британских дилеров машины доберутся в феврале 2026-го.

«Зелёный» грузовик будет представлен и в ряде других стран Европы, в список входит в том числе Норвегия. Поставлять Isuzu D-Max EV будут с таиландского завода. Обнародованные британские цены удивили зарубежные СМИ: «электричка» оказалась примерно в 1,7 раза дороже по сравнению с аналогичным дизельным вариантом.

За базовое исполнение Isuzu D-Max EV в версии DL40 Extended Cab с полуторной кабиной просят 59 995 фунтов стерлингов (эквивалентно примерно 6,33 млн рублей по текущему курсу). Покупка следующего варианта – DL40 Double Cab с двухрядной кабиной – обойдётся в 60 995 фунтов стерлингов (около 6,43 млн рублей). У этого пикапа есть дизельный аналог, который в Великобритании стоит лишь 36 755 фунтов стерлингов (около 3,88 млн рублей). Стоимость топовой модификации D-Max EV V-Cross Double Cab равна 62 495 фунтов стерлингов (около 6,59 млн рублей).

Как Kolesa.ru сообщал ранее, габаритная длина Isuzu D-Max EV равна 5280 мм, расстояние между осями – 3125 мм, а длина грузовой площадки – 1785 / 1520 мм (в зависимости от кабины). Дорожный просвет составляет 210 мм, угол въезда – 30,5 градуса, угол съезда – 24,2 градуса, глубина преодолеваемого брода – 600 мм. Снаряженная масса – 2350 кг, грузоподъёмность – 1010 кг, допустимая масса буксируемого прицепа – 3500 кг.

Электроверсия Isuzu D-Max оснащается двухмоторной установкой (по одному электродвигателю на каждой оси, оба работают постоянно). Мощность переднего составляет 58 л.с. (крутящий момент – 108 Нм), заднего – 132 л.с. (217 Нм). Максимальная совокупная отдача равна 190 л.с. (325 Нм). На разгон с места до «сотни» этому пикапу требуется 10,1 секунды, а его максимальная скорость равна 130 км/ч. В состав системы входит также литий-ионная батарея ёмкостью 66,9 кВт*ч, запас хода на одной зарядке составляет 263 км (по циклу WLTP).

Ожидается, что в Европе новинка поборется за покупателей с рамным «электропикапом» Maxus eTerron 9 (марка принадлежит китайскому концерну SAIC), который дебютировал в сентябре 2024-го, а также с корейским грузовиком KGM Musso EV, который уже анонсирован для старосветского рынка.

Объявленный вторым поколением гигантский кроссовер немецкого бренда выходит на рынок в двух комплектациях с безальтернативным турбомотором 2.0 и стандартным полным приводом.

Сертификат преобразившегося трехрядного паркетника Volkswagen Talagon появился в базе китайского Минпрома еще в начале текущего года. Публичную премьеру провели в апреле на Шанхайском автосалоне. Теперь же наконец в Поднебесной объявили предварительные цены и открыли прием заявок. Такой VW Talagon считается кроссовером следующего, второго по счету поколения, хотя у предшественника, который в строю с 2021 года, не было рестайлинга. Ну и как несложно догадаться, SUV разработан специально для Китая – производство модели налажено на заводе СП FAW Volkswagen. Также напомним, что ближайшим родственником Talagon является VW Teramont: этот паркетник тоже сменил поколение, получив к названию приставку Pro, он поступил в продажу весной. Выпуском Терамонта занимается другое СП – SAIC Volkswagen.

В новом поколении оба кроссовера сохранили платформу MQB. Длина стандартного «второго» VW Talagon равна 5143 мм (он запечатлен на заглавном фото), «оспортивленной» версии R-Line – 5168 мм. Ширина новой модели (вне зависимости от модификации) составляет 2002 мм, высота – 1792 мм. Длина предыдущего Talagon – 5152 мм, нового VW Teramont Pro – 5158 мм. Колесная база едина для всех паркетников – прежние 2980 мм.

Новые фары свежего VW Talagon отныне объединены между собой гладкой вставкой с интегрированными светящимися полосками. Кроссоверу также достались более агрессивные бамперы, а радиаторную решетку перенесли ниже. У задних фонарей прежняя форма, но диодную начинку заменили. Паркетнику положены 21-дюймовые колеса. Особенности Volkswagen Talagon R-Line – решетка с крупной сеткой и чуть более внушительный обвес.

VW Talagon все так же доступен с семи- или шестиместным салоном. Багажник слегка усох – 350 литров против 357 литров у предыдущей модели. Внутри установлены раздельные экраны приборки и мультимедийной системы, тогда как у предшественника дисплеи визуально объединены. Как и многие другие свежие китайские Фольксвагены, новый Talagon имеет третий тачскрин – он расположен перед передним пассажиром. 

Паркетнику оставили «парящую» консоль под центральным планшетом, при этом с нее убрали миниатюрный селектор коробки – вместо нее теперь две площадки для беспроводной зарядки, а управление трансмиссией возложено на подрулевой рычажок. В списке оборудования еще заявлены проекционный дисплей, панорамный люк в крыше, подогрев, вентиляция и массажер кресел, а также комплекс водительских ассистентов IQ.Pilot.

Следом за VW Teramont Pro кроссовер VW Talagon получил бензиновую турбочетверку 2.0 EA888 уже пятого поколения. Двигатель выдает 272 л.с. и 400 Нм, он работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Предыдущий паркетник представлен с 2.0T мощностью 186 или 220 л.с. (320 или 350 Нм), в продаже также пока что присутствуют машины с турбомотором V6 2.5 мощностью 299 л.с. (500 Нм). Но у нового кроссовера «шестерки» уже не будет. А еще модель второй генерации по умолчанию имеет полный привод, тогда как у предшественника есть и переднеприводные версии.

Сейчас новый Volkswagen Talagon предложен в двух комплектациях за 299 900 и 319 900 юаней (около 3,3 млн и 3,5 млн рублей по текущему курсу). Раз прайс-лист пока предварительный, то после запуска «живых» продаж реальные цены, скорее всего, окажутся чуть ниже. Родственный VW Teramont Pro сегодня тоже представлен только с полным приводом, его цена без учета акций – от 309 900 юаней (3,4 млн рублей).

По предварительным данным, это решение может затронуть Range Rover EV, Range Rover Velar EV и два электромобиля Jaguar.

Полноразмерный внедорожник Range Rover появился в 1970 году, актуальное пятое поколение на новой модульной платформе MLA было представлено в 2021-м, а производство этих машин началось в 2022-м. Как Kolesa.ru сообщал ранее, на сегодняшний день британская компания JLR (Jaguar Land Rover) продолжает работать над проектом полностью электрической модификации Range Rover.

Как мы отмечали ранее, прототипы такой «зелёной» новинки уже прошли этап как зимних, так и летних дорожных тестов, при этом в Land Rover публиковали официальные снимки с этих испытаний. Известно, что серийное производство новинки будет налажено на заводе JLR в Солихалле (Великобритания). Изначально предполагалось, что первые покупатели получат свои экземпляры Range Rover EV в конце 2025 года.

Однако теперь издание The Guardian со ссылкой на письмо компании, адресованное клиентам, оформившим предзаказ на «розеточный» внедорожник, сообщает о том, что выход Range Rover EV на рынок откладывается. Точный срок производитель не назвал, но отметил, что поставки Range Rover EV начнутся не раньше следующего года.

Изначально в компании рассказали, что по отдаче «зелёная» модификация не уступит флагманской версии Range Rover с V8. Отметим, в актуальной линейке топовым является исполнение P615, мощность мотора у этого варианта равна 615 л.с., а максимальный крутящий момент – 750 Нм. На разгон с места до «сотни» такому внедорожнику требуется 4,5 секунды, а его максимальная скорость равна 261 км/ч. Информация об электрической «начинке» будущей новинки появится позже.

Помимо этого, по данным издания, Land Rover может отложить в том числе и старт производства электрической версии Range Rover Velar, который изначально был запланирован на апрель 2026 года. Ещё в The Guardian рассказали о том, что выпуск «зелёной» модели под суббрендом Defender может начаться в первом квартале 2027-го.

Издание со ссылкой на собственные источники, знакомые с ситуацией, отметили, что изменился также срок выхода двух будущих «электричек» британской марки Jaguar. Напомним, ранее бренд решил стать полностью «зелёным», а в качестве целевой аудитории были выбраны «молодые и состоятельные покупатели». Сообщается, что первенец появится не раньше августа 2026 года, а вторую модель придётся подождать как минимум до декабря 2027-го.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, первой серийной моделью новой линейки Jaguar станет четырёхдверный GT, его предвестником является представленный в конце прошлого года концепт Type 00. По уточнённым данным, средняя цена серийного электромобиля превысит 100 000 фунтов стерлингов (эквивалентно примерно 10,6 млн рублей по текущему курсу). Далее в линейке, согласно плану, должны появиться полноразмерные роскошные седан и кроссовер.

По информации издания, Jaguar Land Rover принял решение отложить старт своих новых электрических моделей, чтобы потратить больше времени на дополнительные испытания и дождаться повышения спроса.

На данный момент паркетник Dongfeng с довольно эффектным дизайном представлен на нашем рынке в двух комплектациях. Модель предложена с безальтернативным турбомотором 1.5.

Российскую презентацию родственных кроссоверов Dongfeng Mage и Huge провели в июне, тогда же были опубликованы цены и комплектации. А теперь объявлено о старте продаж одной из новинок – к покупке стал доступен младший паркетник Mage. Кстати, в сегодняшнем пресс-релизе говорится о том, что дистрибьютором и импортером пятидверки является ООО «Дунфэн Мотор Рус» – «головная структура Dongfeng Motor в России, возобновившее прямое управление дистрибуцией» (раньше дистрибьютором легковушек концерна была компания «Моторинвест»).

Напомним, в Китае паркетник присутствует с 2023 года, там он носит имя Aeolus Haohan. В основе Mage/Haohan лежит платформа DSMA, то есть легальная разновидность «тележки» CMP от Stellantis (Dongfeng и Stellantis являются партнерами). Длина нашего кроссовера равна 4650 мм, ширина – 1905 мм, высота – 1630 мм, колесная база – 2775 мм. Таким образом, по своим габаритам Dongfeng Mage сопоставим с актуальным Geely Atlas для РФ. Паспортный дорожный просвет новинки Dongfeng – 202 мм. Объем багажника – 637 литров, со сложенным вторым рядом кресел этот показатель увеличится до 1683 литров.

Российским клиентам Dongfeng Mage доступен с безальтернативной бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 197 л.с. (305 Нм), мотор сочетается с семиступенчатой роботизированной коробкой Getrag с двумя «мокрыми» сцеплениями. Привод только передний. Заявлено, что первую «сотню» кроссовер наберет за 8,2 секунды, максимальная скорость – 190 км/ч. Также сообщается, что кузовные элементы паркетника прошли антикоррозийную обработку и дополнительную катафорезную оцинковку.

Сейчас Mage предложен в двух комплектациях – Emotion и Progressive. В список оборудования базового исполнения входят: 19-дюймовые диски, светодиодная оптика, выдвижные ручки дверей, обогрев форсунок стеклоомывателя, электропривод багажной двери, панорамный люк, виртуальная приборка (10,25 дюйма) и русифицированная мультимедиа с вертикальным планшетом (13,2 дюйма), подогрев руля и передних кресел, кондиционер, камера заднего вида, передние и боковые подушки безопасности. Топ-версия – это обогрев лобового стекла, климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона, шторки безопасности, камеры кругового обзора (с функцией «прозрачное шасси»), адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе, мониторинга «слепых» зон, помощи движения в пробках и предупреждения о перекрестном движении задним ходом.

Рекомендованная цена Dongfeng Mage Emotion – 2 850 000 рублей, Dongfeng Mage Progressive – 2 950 000 рублей. При этом первым покупателям кроссовер доступен по сниженным ценам – за 2 550 000 и 2 700 000 рублей соответственно (согласно прайс-листу, прямая скидка от импортера действует до 21 августа текущего года).

Чуть позже в РФ стартуют продажи и старшего кроссовера Dongfeng Huge. Между тем Kolesa.ru уже познакомился с двумя новинками Dongfeng для РФ, подробности – в нашем материале.

По предварительным данным, «подогретая» двухдверка с прибавкой Type S к названию появится в 2026-м, а «заряженный» вариант Type R придётся подождать до 2027 года.

Купе Honda Prelude присутствовало в модельной линейке японского бренда с 1978 по 2001 годы, при этом двухдверка финального пятого поколения дебютировала в 1996-м, обновление пережила в 1999-м, но продержалась недолго. Тем не менее, в компании приняли решение возродить запомнившееся поклонникам название и присвоить его новому купе. В результате марка осенью 2023 года в рамках выставки Japan Mobility презентовала одноимённый прототип.

Как стало известно ранее, серийная версия Honda Prelude шестого поколения выйдет на рынок Японии и США уже осенью текущего года, а до дилеров в Европе новое купе доберётся в первой половине 2026-го. Теперь японский ресурс Goo-net сообщает о том, что у новинки появятся ещё «подогретая» версия Type S и «заряженный» вариант Type R.

Предполагается, что обе горячие модификации пока не вышедшего на рынок Prelude уже находятся в разработке, официально эту информацию производитель не подтверждал. По предварительным данным, Type S появится примерно осенью 2026-го, а Type R придётся подождать до 2027 года.

Ожидается, что Honda Prelude Type R получит ряд заметных визуальных отличий помимо шильдиков: вероятно, у такого купе будут более широкие крылья, оригинальные легкосплавные диски, более объёмные боковые юбки, а также иной передний бампер с увеличенными воздухозаборниками. На корме, скорее всего, установят антикрыло в стиле GT и другой диффузор в нижней части заднего бампера. В салоне, вероятно, будут контрастные красные вставки и декор, иная графика цифрового щитка приборов, а также пара спортивных кресел-ковшей.

Слухи о Prelude Type R появлялись и раньше: тогда предполагалось, что эту модификацию оснастят той же 2,0-литровой турбочетвёркой, которая находится под капотом Honda Civic Type R. Однако теперь сообщается, что «заряженную» двухдверку, скорее всего, оснастят более мощной версией той гибридной установки e:HEV, которая положена будущему «обычному» купе. Вероятно, в её основу ляжет 2,0-литровый атмосферник, работающий в тандеме с двумя электромоторами. По предварительной информации, максимальная совокупная отдача этой системы у Prelude Type R превысит 300 л.с.

Как и у стандартной двухдверки, у «заряженного» варианта, скорее всего, будет система S+ Shift, которая умеет имитировать работу коробки передач. Как ранее рассказали в Honda, разработчики улучшили линейное управление, чтобы система могла максимально быстро переключать передачи (повышающую и понижающую) в зависимости от условий движения и окружающей среды при любой скорости движения. Кнопка S+ находится на центральном тоннеле, у водителей будет возможность менять передачи с помощью подрулевого переключателя.

Ещё вариант с прибавкой Type R к названию может получить более низкую подвеску с пересмотренными настройками, более широкую колею, дополнительные крепления конструкции и более мощные тормоза. Официальные подробности об этой версии (если ей действительно дали «зелёный свет»), вероятно, появятся позже.

Марка Roewe готовится вывести на рынок новую большую четырехдверку. Модель предложат в виде подзаряжаемого гибрида.

Сертификат флагманского седана Roewe M7 (бренд Roewe принадлежит концерну SAIC) с гибридной установкой DMH появился в базе китайского Минпрома еще в мае. В июне сам производитель показал экстерьер четырехдверки на официальных картинках. Ну а теперь опубликованы фирменные изображения салона.

Напомним, седан считается серийным воплощением концепта Roewe Pearl, дебютировавшего в апреле. А автором дизайна шоу-кара является Йозеф Кабан, который присоединился к команде SAIC Design годом ранее. Прежде он трудился в различных подразделениях BMW и Volkswagen: в частности, Кабан отвечал за облик моделей Skoda и Audi, он также участвовал в создании гиперкара Bugatti Veyron и недолго проработал в Rolls-Royce. Впрочем, сходство с концептом Pearl весьма условное – очевидно, шоу-кар лишь задал направление для нового стиля марки. Как бы то ни было, китайские профильные СМИ уверены, что и товарный Roewe M7 DMH – это детище непосредственно маститого дизайнера.

В интерьере седана ничего революционного нет. Roewe M7 DMH получил лаконичную переднюю панель, отдельные экраны приборки и мультимедийной системы, двухспицевый руль и двухэтажный тоннель. Вместо привычного селектора коробки – подрулевой рычажок. Под гигантским центральным планшетом имеется ряд физических клавиш. Ниже расположены воздуховоды, а под ними – площадка для беспроводной зарядки смартфона. Также сообщается, что электроника имеет искусственный интеллект, и что кресла обиты «приятным» материалом Ultra Touch. Всего в салоне предусмотрено 28 отделений для хранения. Объем багажника – 527 литров.

Что же касается внешности, то Roewe M7 DHM досталась внушительная радиаторная решетка с ниспадающими хромированными плашками, блестящие вставки есть на бамперах и по бокам. Еще седан получил двухъярусную головную оптику и монофонарь, причем светодиодные секции в ДХО и на корме находятся на разных уровнях.

Длина новинки равна 4940 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1510 мм, колесная база – 2820 мм. То есть по своим габаритам Roewe M7 сопоставим с китайским седаном Volkswagen Passat, за выпуск которого отвечает СП SAIC Volkswagen.

Гибридная установка DMH включает бензиновый мотор 1.5 (112 л.с.) и электродвигатель мощностью 186 л.с. Информации о батареях все еще нет. При этом сообщается, что только на электротяге седан способен проехать 160 км по китайскому циклу CLTC, а суммарная дальнобойность – 2050 км.

Полноценную презентацию Roewe M7 DHM проведут в ближайшее время, на домашний рынок седан должен выйти до конца текущего года.

Наряду с новостями о мифическом возвращении автомобильных марок, покинувших наш рынок, с завидной регулярностью появляются слухи прямо противоположного толка – о том, что некоторые китайские бренды скоро отправятся из России на выход. Но это вряд ли.

Как пел Юрий Хой, «и вот опять по всей деревне поползли эти слухи». В смысле, очередной китайской марке некие эксперты подписали смертный приговор. Мол, на самом высоком уровне принято решение, что бренд Kaiyi в скором времени соберёт вещи и отправится восвояси. И даже никто об этом якобы не пожалеет. Представительство, что характерно, эти фантазии уже опровергло, но экспертов не остановить: они уже составляют расстрельные списки марок, которые будут следующими. Среди них, например, Livan, Oting, SWM и VGV.

Но в 2024 году в России было продано около миллиона новых китайских автомобилей! И это отнюдь не только Haval, Chery или Geely – места хватило всем. А если кто в этом сомневается, поезжайте в Калининград и посмотрите, как часто там встречаются на дорогах собираемые на местном «Автоторе» различные Kaiyi, BAIC или даже «Амберавто». Дело в том, что аналитики путают тёплое с мягким – кто именно рискует покинуть рынок и почему. 

Представительства китайских брендов вряд ли всё бросят и уйдут из России – по разным причинам. Это невыгодно и с точки зрения имиджа, и вложенных инвестиций, и ответственности перед партнёрами и покупателями автомобилей. А вот кому стоит всерьёз подумать о перспективах, так это дилерам. Число автосалонов, торгующих машинами из Поднебесной, в нынешнем году заметно сократилось. Но позвольте, ведь в последние три года они и так открывались, словно грибы после дождя.

Такое ощущение, что дилеры тогда подписывали контракты наперегонки друг с другом. Не знаю, как обстоят дела у китайцев, но помню, что раньше итальянцы были сильно против размещения шоурумов Ferrari и Lamborghini в одном здании. Сейчас же в почёте мультибренд, и в дилерских центрах обычно соседствуют друг с другом даже прямые конкуренты. Лишь бы продажи шли успешно. Тем более что расходы на содержание среднего автосалона легко переваливают за миллион рублей в месяц, не считая аренды здания. Плюс склад или площадка, где хранятся непроданные машины.

Вот поэтому сейчас даже крупные холдинги задумываются, стоит ли продлевать контракты с марками, от которых одни убытки. Это простейшая экономика, никакой геополитики тут нет и в помине. Если нет объёма продаж, который позволяет окупать затраты и получать прибыль, автосалон закрывается. Это сложный, рискованный и отнюдь не настолько высокомаржинальный бизнес, как некоторые почему-то себе представляют. Говорю как человек, не один десяток лет работавший в дилерских структурах. Всё просто: выживут сильнейшие. Те, кто может позволить себе щедрые скидки, кому не нужно оплачивать гигантскую аренду здания, у кого не раздут штат сотрудников и кто, наконец, изначально был избирателен с партнёрами.

А вот у представительств всё будет хорошо. Недавно покинувший Россию бренд Skywell – исключение, которое только подтверждает правило. Уж больно специфичные это были машины. Естественный отбор, не иначе.

Недавно мы рассматривали особенности внешности обновлённого хэтчбека Sandero, сейчас рассмотрим, как в ходе рестайлинга изменится седан Logan.

Бюджетный седан Logan, разработанный компанией Renault для развивающихся рынков, дебютировал в 2004 году. Его производство было налажено на приобретённом ранее заводе Dacia, и автомобиль изначально предлагался под двумя брендами — Renault и Dacia. В апреле 2005 года Логан прописался в Москве на предприятии Автофрамос, продержавшись на конвейере до 2022 года (сейчас там производят автомобили марки Москвич). В настоящее время на рынке третье поколение седана, премьера которого состоялась осенью 2020 года, а спустя два года он получил первое небольшое обновление в соответствии с новым стилем бренда.

Сейчас французско-румынская компания готовит ещё один рестайлинг, который должен стать более существенным. У нас в распоряжении пока лишь несколько фотографий частично замаскированного седана, на которых видна обновлённая передняя часть с новой решёткой радиатора, фарами и переработанным бампером. Сзади у прототипа пока нет никаких отличий от нынешней модели. Однако можем предположить, что здесь появятся фонари с новой графикой светодиодных огней, как на грядущем обновлённом Сандеро. Среди других изменений — новая более современная антенна в виде «плавника» и колёсные диски нового дизайна.

Logan третьего поколения построен на модульной платформе CMF-B, которую также используют европейские Clio, Captur и Arkana. Модель оснащается 3-цилиндровами турбомоторами объёмом 1,0 литра мощностью 90 либо 100 (в битопливном варианте) л.с. Скорее всего, эти двигатели останутся в строю и после рестайлинга, можно ожидать лишь появление в той или иной степени электрифицированных версий.

Премьера обновлённого Логана может состояться в ближайшие месяцы. Напомним, на прошлой неделе был официально представлен новый кроссовер Renault Boreal для небогатых рынков, сделанный на базе европейского Dacia Bigster.

Все хлопоты и волнения позади, сданы и теория, и вождение, и в руках – вожделенная заламинированная карточка водительского удостоверения. Остается приобрести свой первый автомобиль. Вот только какой выбрать?

Выбор первого автомобиля – дело серьезное. Ситуацию типа «по случаю получения прав папа подарил Porsche (Camaro, Mustang, Tesla)» оставим за рамками как не самую распространенную. Гораздо проще предположить, что финансы все-таки ограничены, ну, скажем, суммой в 500 тысяч рублей. 

Тут может существовать несколько подходов, и каждый из них имеет право на жизнь. Если планируется нормальная эксплуатация машины в течение хотя бы трех-пяти лет, то на первый план выходит стоимость владения, в том числе – затраты на обслуживание и ремонт. Это означает, что всякую экзотику лучше не рассматривать, а обратить внимание на достаточно массовые модели. Конкретный выбор зависит от индивидуальных предпочтений. Например, если нашему герою непременно нужен кроссовер, ему можно поискать Renault Duster первого поколения.

Duster изначально создавался как недорогой кроссовер для народа, и после своего появления на рынке мгновенно стал бестселлером. Абсолютно всеядная подвеска и приличная проходимость как нельзя лучше подошли к российским условиям, а энтузиазма добавила организация сборки на заводе Автофрамос. 

В заявленный бюджет до 500 тысяч рублей вписываются автомобили 2012-2014 года выпуска с пробегом 200-450 тысяч километров. Есть машины и с передним приводом, и с полным, но исключительно с механической коробкой передач. В подавляющем большинстве случаев под капотом стоит 1,6-литровый K4M мощностью 102 л.с. Этот мотор считается исключительно надежным и ремонтопригодным, но его реальное состояние очень зависит от того, как двигатель обслуживали и насколько тщательно ухаживали. Так или иначе, тщательная диагностика входит в список рекомендаций: серьезный ремонт K4M вполне может обойтись тысяч в 150. 

Но особенно тщательно стоит проверить автомобиль на наличие очагов коррозии и состояние уплотнителей: слабая герметизация швов и плохое качество сварки Duster приводит к активной коррозии и обильным течам. Ну а вода в салоне вызывает коррозию электропроводки и контактов. На самом деле, проблем у Дастера с пробегом может быть достаточно много, они хорошо известны, и мы о них рассказали очень подробно. Тем не менее большая часть этих проблем не являются фатальными, так что многие владельцы стареньких Renault Duster не спешат расставаться с ними: на сегодняшний день реальной альтернативы им просто нет. Естественно, это сказывается на количестве предлагаемых на продажу машин, но отчаиваться все-таки не стоит, и найти такой кроссовер ценой в 400-500 тысяч в приличном состоянии все-таки реально.

В свое время Ford Focus, сборку которого наладили на заводе во Всеволожске неподалеку от Санкт-Петербурга, стал первой «народной иномаркой» в нашей стране. Остающаяся доступной цена, неплохая динамика, отменный внешний вид и отличная управляемость стали главными составляющими успеха. Со временем Focus под натиском корейских и европейских марок потихоньку начал терять свои позиции в бюджетном сегменте. Не помогла и смена поколений. Третий Focus, хотя и сохранил свои главные достоинства – дизайн, динамичность и управляемость, все же был заметно дороже основных конкурентов. Несмотря на это, Фокусы продавались в заметных количествах, а значит, присутствуют и на вторичном рынке. Подходит ли Ford Focus третьего поколения на роль первого автомобиля? А почему бы и нет, особенно если новоиспеченный водитель желает сразу получить «пацанскую тачку».

На рынке хватает Ford Focus 2011-2016 года выпуска, которые продаются по цене от 320 до 500 тысяч рублей. Среди них есть не только седаны и хэтчбеки, но и универсалы, на которые приходится чуть ли не половина предложений в этом ценовом диапазоне. Проблема заключается в том, что очень многие из этих машин работали в такси и имеют пробеги вплоть до 600 тысяч километров. Понятно, что новичку такие машины «из извоза» строго противопоказаны – слишком велика вероятность, что автомобиль уже практически исчерпал свой ресурс и в нем посыплется буквально все. Так что гораздо разумней присмотреться к автомобилю 2011 года «по верху рынка» со скромным 1,6-литровым мотором и механической коробкой передач, но находившемуся в руках у одного владельца и пробежавшему 175 тыс. км, нежели соблазниться ценой в 350-360 тысяч. 

Конечно, неприятности возможны и с такими экземплярами, но риск получится значительно ниже. Не стоит выбирать машины с преселективными коробками PowerShift, но по ресурсу поршневой группы моторы объемом 1,6 л и мощностью 85-125 л.с. – одни из лидеров в своем классе. Даже при пробегах в 500 тысяч километров они нередко еще даже и не намекают на скорый капремонт. Но менее глобальных проблем с Фокусами ними все-таки хватает. 

В целом, можно сказать, что Focus – неплохой вариант честного автомобиля C-класса. Главное – тщательно проверять кузов во всех проблемных местах, а машину брать с МКП и с мотором Duratec объемом 1,6 литра, не соблазняясь на мощные двухлитровые версии. Ведь в связи с уходом марки с рынка неудачная покупка превратит жизнь в квест по поиску запчастей, среди которых полно и китайских аналогов с не самыми высокими ресурсами, и откровенных подделок.

Nissan Almera Classic конструировали для рынка Кореи, где он продавался как Renault Samsung SM3, но делали его на базе Nissan Bluebird Sylphy G10. Никакого разнообразия кузовов и двигателей линейка Almera Classic не предполагала – только седаны и только 1,6-литровый мотор QG16DE мощностью 107 «лошадок». Коробка передач – либо механическая, либо старая и очень надежная 4-ступенчатая гидромеханика RE4F03A. Автомобиль выпускался с 2006 по 2012 год, и за 500 тысяч без особых проблем находятся машины последних лет выпуска. 

Если автомобиль был в частных руках, то пробег у него, как правило, вполне соответствует возрасту и составляет 170-200 тысяч километров. Проблемные варианты «ПТС – дубликат, 9 владельцев, может быть в угоне или под обременением» попадаются совсем уж редко. Если исходить из принципа «имидж – ничто», Nissan Almera Classic вполне годится на роль первого автомобиля – она не разорит неопытного владельца неожиданными эксплуатационными расходами, кузов ржавеет умеренно, мотор надежен, АКП радует ресурсом. Разве что подвеска не всегда стабильна и иногда требует внимания раньше ожидаемого, но и тут объемы вложений обычно оказываются достаточно скромными.

Как обычно, когда мы говорим Hyundai Solaris I, вспоминаем и Kia Rio III: технически это почти одинаковые автомобили. Объемы ежегодных продаж этих моделей исчислялись сотнями тысяч. Соответственно, хватает их и на вторичном рынке, в том числе – тех, чья стоимость укладывается в заданную нами сумму. Дешевле 500 тысяч вполне могут стоить автомобили, выпущенные в 2016-2017 году. Но проблема состоит в том, что многие из таких автомобилей отработали свое в качестве такси, а значит, имеют огромные пробеги. В общем, смело выбрасываем из рассмотрения желтые и белые машины с желтой полосой вдоль борта, c пробегами 500-600 тысяч км. С остальным, как говорится, уже можно работать. 

К выбору этих машин настоятельно рекомендуем привлечь грамотного специалиста. Толщиномер – строго обязателен, так как металл у корейских автомобилей тонкий, а лакокрасочное покрытие не отличается стойкостью и выносливостью. Моторная гамма у бюджетных «корейцев» скромная: это два бензиновых мотора серии Gamma объемом 1,4 и 1,6 литра и мощностью 107 и 123 л.с. соответственно. Они достаточно надежны, но стоит профилактически поменять механизм ГРМ и обратить внимание на возможные задиры в цилиндрах. Как ни странно, 5-ступенчатая механика нередко оказывается более проблемным агрегатом, нежели 4-ступенчатый автомат, так что стоит обратить внимание либо на дорестайлинговые автомобили, либо на машины с 1,4-литровым двигателем: на большее нашего бюджета, скорее всего, не хватит. Простая по конструкции подвеска не отличается рекордной живучестью, но и особых проблем не доставляет – ремонт стоит недорого. Подводя итог, можно сказать, что Solaris и Rio — простые, функциональные и неплохо сбалансированные автомобили. Иначе они не пользовались бы таким спросом в течение долгих лет. Но автомобиль, подходящий на роль первой машины года на три, с прозрачной историей и не работавший в такси, придется искать долго.

Можно ли считать желание начать водительскую биографию не с весьма пожилого транспортного средства, затратив при этом не более полумиллиона, а с автомобиля в возрасте максимум 3-5 лет, несбыточными фантазиями? Конечно же, нет. Желание вполне естественное, и автомобили такие на вторичном рынке найдутся. Только вот выбор будет не слишком велик, и список будет состоять в основном из продукции АВТОВАЗа с редкими вкраплениями Renault Logan II в единичных экземплярах, причем экземпляры эти будут преимущественно с таксомоторным прошлым. Ну а ВАЗовская доля на 95% представлена Lada Granta. Увы, Vesta и даже Niva 2020-2024 года выпуска не вписываются под заданную ценовую планку. 

Зато Granta предстает в двух ипостасях: как Lada Granta и как Datsun on-DO. Есть ли смысл смотреть на эти Датсуны? Безусловно, есть. Конечно, при равной цене они будут чуть старше, в основном – выпущенные в 2020 году. Но это будут преимущественно автомобили от одного владельца, с понятной и прозрачной историей. С технической точки зрения Datsun – это все та же Granta с 8-клапанным двигателем ВАЗ-11186 объемом 1,6 л и мощностью 87 л.с., 5-ступенчатой МКП или довольно ресурсной 4-ступенчатой АКП Jatco JF414E и минимальными различиями по ходовой части и подвескам. Этот автомобиль отлично подойдёт тем, кто хочет иметь возможность дешево починить его где угодно, но не желает ездить на машине, которая называется Lada.

Что же касается непосредственно Lada Granta, то сразу стоит предупредить: самые «вкусные» по соотношению цены, возраста и пробега варианты почти со стопроцентной гарантией окажутся автомобилями после ДТП, требующими серьезного кузовного ремонта. Но в описаниях при этом обычно будет значиться, что технически автомобиль исправен и ремонта не требует. Ну а проблемы подержанных Грант давно хорошо известны. Многие из них связаны с нестабильностью качества, и покупка даже новых Granta до сих пор представляет собой некую лотерею. Практически все владельцы этих автомобилей отмечают неплохую динамику, управляемость, маневренность, экономичность, большой дорожный просвет и энергоемкость подвески и не менее дружно пишут про некачественные уплотнители, дребезжание стекол, плохую шумоизоляцию. Но одни считают, что такой автомобиль представляет собой сгусток недостатков и один сплошной минус, а другие – что на фоне цены и достоинств недостатки представляются мелочами, на которые можно не обращать внимания. 

Одни пишут, что за пять лет Granta вообще не потребовала сколь-нибудь серьезного ремонта и оказалась чуть ли не самым беспроблемным автомобилем в его биографии, другие – что непрерывно сыпалась и не выезжала из автосервиса. В общем, покупка любого автомобиля с пробегом всегда представляет собой некую лотерею, а покупка Lada – лотерею вдвойне. Но даже в худшем случае новичок получит тот самый объем опыта, набьет все полагающиеся шишки, поймет, в каких сервисах реально решают проблемы, а в каких – просто разводят на деньги. Ну а если повезет, то он получит пусть скромное и утилитарное, но вполне дееспособное транспортное средство минимум года на три-четыре.