США. Конец 60-х. Закат эпохи стероидных мускулов забрезжил на горизонте, несмотря на то, что дышащие во весь объем многолитровые V8 все еще устанавливались в полноразмерные седаны и купе. Тем не менее воротилы из Детройта отчетливо понимали, что уже завтра придется держать удар против интервентов с Востока и подстраиваться под стремительно меняющиеся реалии рынка. И если у представителей Большой Тройки в распоряжении были внушительные бюджеты на создание конкурентоспособного транспортного средства, то у American Motors Corporation дела обстояли не столь радужно. Однако именно в недрах AMC родилась самая американская малолитражка в истории, наделенная кондовой простотой, капотом в половину длины кузова и опциональным V8.
Компания на тот момент была полностью погружена в разработку модели Hornet, потратив незадолго до этого 70 миллионов долларов на покупку убыточного подразделения Jeep у Kaiser Motors. Им кровь из носу был необходим крайне компактный автомобиль, который они могли бы противопоставить Chevrolet Vega, Ford Pinto, Toyota Corolla, Datsun 510 и вполне еще актуальному Volkswagen Type 1 Beetle. В силу стесненности в средствах было принято крайне американское решение: создавать новую машину на базе Hornet, обрезав все лишнее – то есть, пару задних дверей и багажник. Свое видение того, что впоследствии получит название Gremlin, главный дизайнер AMC Ричард «Dick» Тиг впервые изобразил в 1966 году на пакете для тех, кого укачивает в самолете, на высоте в несколько десятков тысяч футов над землей. В итоге «реконструкции» колесная база сократилась на 300 мм в сравнении с соплатформенником, а общая длина ужалась до 4089 мм, что оказалось всего лишь на 50 мм длиннее Beetle и короче всех остальных игроков в сегменте.
Несмотря на в чем-то спорную, по мнению многих, внешность, Gremlin уже на стадии идеи оказался попаданием в самое яблочко: его разработка обошлась в сущие копейки, он получился узнаваемым на все 100%, а функционал, упакованный в размеры коробки от холодильника, укладывал на лопатки и местных, и заокеанских производителей. Никто в AMC не питал лишних иллюзий, а саму концепцию максимально емко описал лично Тиг: «Gremlin определенно не получит каких-либо наград за дизайн, однако у него есть индивидуальность и характер. Это не просто очередной маленький забавный седан, это маленький симпатичный универсал, который выглядит способным выполнять именно ту работу, которую мы для него задумали».
В ходе маркетинговой кампании же утверждалось, что каждый, кто может позволить себе автомобиль, может приобрести два миниатюрных AMC. На выходе мы имеем голую практичность, воплощенную в металле с избыточной рациональностью и собственным пониманием прекрасного. При этом создатели подошли к своему творению с увесистой порцией самоиронии, начиная с того, что эскиз на пакете для рвоты был официально задействован в маркетинговых активностях, и заканчивая тем, что презентация состоялась 1 апреля 1970 года.
Фото: silodrome.com
Насколько задорными были рекламные проспекты, а внешность компакта от AMC – необычной, ровно настолько же он был уныл с точки зрения железа. Пока инженеры General Motors совершенствовали производственные процессы и разрабатывали новые материалы, Gremlin предлагал задний диван за доплату, трехступенчатую механику без синхронизированной первой передачи, барабанные тормоза вкруг и отсутствие третьей двери в базовой комплектации. Да-да, в самой дешевой версии поклажу приходилось грузить через салон, откинув передний ряд. Опционально было доступно откидывающееся заднее стекло, равно как и трехступенчатый автомат BorgWarner. Урезанная база в сравнении с Hornet и минимальный задний свес во весь голос умоляли инженеров создать уникальную подвеску, но те попросту укоротили продольные листовые рессоры от старшей модели, в связи с чем крены в поворотах были на грани безопасной эксплуатации.
Касательно двухдверной компоновки у Тига наличествовало вполне разумное обоснование: «Так мы получаем гораздо более прочную и жесткую конструкцию. На самом деле, я разговаривал с ребятами, которые их собирают, и они сказали, что это самый крепкий автомобиль, который мы когда-либо строили. Он представляет собой цельную сварную стальную коробку. Если бы у него имелась задняя дверь там, где находятся заливная горловина бензобака и задние фонари, это была бы менее жесткая машина». Как говорится, ни убавить, ни прибавить.
Дебютировавший в 1970 году Gremlin поставлялся с двумя рядными «шестерками» на выбор: базовой 3,3-литровой мощностью 128 сил и «старшей», с увеличенным до 3,8 литра объемом и отдачей в 145 «лошадей». Вкупе с 80-литровым бензобаком это наделяло крохотный городской автомобильчик массой 1194 кг удовлетворительной динамикой и более чем достойным пробегом без дозаправки. Да, он был тяжелее Жука, чуть длиннее и заметно шире, но при этом обладал меньшим радиусом разворота, большим объемом салона и каким-никаким отделением для багажа. Просили же за самую «пустую» комплектацию всего лишь $1879, при том что цена на Chevrolet Vega стартовала с $2090.
Покупателям машина понравилась: она была приемистой, вполне экономичной по американским меркам и простой, как кормушка для птиц из пластиковой бутылки. Да и оригинальный экстерьер определенно сыграл не последнюю роль. В 1971-м Gremlin предвосхитил детройтский тренд «Казаться, а не быть» (All show, no go), когда появилась версия Gremlin X. За 300 баксов сверху клиент получал чуть более богатый интерьер, контрастные полосы по бокам и 14-дюймовые колесные диски собственного дизайна с шинами Goodyear Polyglas. Несмотря на то, что максимальный доступный объем шестицилиндрового двигателя увеличился до 4,2 л, его потенциал из-за сниженной степени сжатия остался практически на том же уровне. И хотя сама по себе литера «X» никак не отражалась на скоростных характеристиках или ходовых качествах, аудитории, что называется, «зашло».
После перехода на стандарт расчета мощности SAE (Society of Automotive Engineers) отдача моторов усохла до 100 и 110 л.с для двигателей объемом 3,8 и 4,2 л соответственно. Статус-кво надо было восстанавливать всеми доступными средствами, а поскольку в американском автопроме самое доступное средство повышения поголовья под капотом – это наращивание рабочего объема двигателя, то миниатюрный компакт превратился в Corvette для бедных, обзаведясь опциональным 150-сильным V8 объемом 304 кубических дюйма, или 5 литров. Негусто? Напомним, о какой эпохе идет речь. К примеру, в 1976 году 8,2-литровый биг-блок Cadillac, который устанавливался в шестиметровые фулл-сайзы, мог похвастаться лишь 190 лядащими «кобылами», так что энерговооруженность изначальной малолитражки была на вполне достойном уровне для 70-х. Помимо этого ручная коробка получила синхронизаторы на всех передачах, а поставщиком автоматов отныне стал Mopar, любезно предоставивший свой знаменитый TorqueFlite.
В 1973-м вступило в силу постановление NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), которое предписывало бамперам выдерживать лобовой удар на скорости 5 миль/ч и удар в заднюю часть на скорости 2,5 мили/ч без повреждений. Требование было выполнено, а автомобиль подрос в длине на 10 с небольшим сантиметров. Также стала доступна и джинсовая отделка салона, явившаяся совместной работой с Levi’s. Да, по соображениям пожаробезопасности деним был искусственным, но этот неприятный момент с лихвой компенсировался фактурными карманами на дверных картах и заклепками на сиденьях, отсылающими к самым американским в мире штанам. Опция была очень тепло встречена на рынке, что на фоне разразившегося в конце года нефтяного кризиса добавило продаж и так популярному компакту AMC.
Гайки в законодательстве постепенно закручивались. Крючкотворцы из NHTSA обязали иметь бамперы на одной высоте и переваривать столкновение на той же скорости, но уже под разными углами. Зеленая повестка также нашла свое отражение в нормативных актах по выбросам, поэтому каталитические конверторы и электронное зажигание Pretsolite стали частью базовой комплектации, а на лючке бензобака заняла свое место табличка «Только неэтилированный бензин». Список опций для шестицилиндровых модификаций расширился овердрайвом Laycock Normanville, который активизировался кнопкой на рычажке указателя поворотов на третьей передаче при условии, что скорость была выше 35 миль/ч. Система была оборудована и кик-дауном – при нажатии на газ овердрайв автоматически отключался, позволяя ускоряться более уверенно, если этот термин в принципе применим по отношению к задушенным моторам, которые и до всех этих нововведений не блистали ураганной динамикой. Тем не менее в 1974 году тираж выпущенных автомобилей превысил на 40% показатели 1973-го и на 130% – 1971-го. Gremlin в новых реалиях чувствовал себя, словно рыба в воде, исправно принося компании прибыль.
В 1976-м отдача пятилитрового V8 в связи с набиравшей обороты истерией вокруг загрязнения планеты сократилась до невнятных 120 сил, и в середине года двигатель был снят с производства ввиду своей полнейшей бессмысленности. На смену же трехступенчатой механике с овердрайвом пришла обычная четырехступенчатая коробка, давно ставшая стандартом на всем, что прибывало на рынок из-за океана. На следующий год передние дисковые тормоза наконец-то стали частью базовой комплектации, и появился мотор EA831, являвшийся карбюраторной версией двухлитровой инжекторной рядной «четверки» от Porsche 924. Те же 120 л.с., что и у V8 последней генерации, только без массы чугунного смолл-блока. Да, это не звучало, да, стиль был не тот, но обстоятельства обязывали, никуда не денешься. Зато на шестицилиндровых агрегатах собственной разработки однокамерные карбюраторы уступили место двухкамерным, что позволило хоть немного компенсировать снижение мощности на фоне ужесточения экологических норм.
Финальным годом в жизни модели стал 1978-й. Тогда же вышел прощальный пакет GT, включавший характерный горбатый капот, расширители арок, бамперы в цвет кузова, торпедо с алюминиевыми элементами, пятиспицевые колесные диски диаметром 14 дюймов и покрышки Goodyear с белыми буквами по всем канонам классических масл-каров. Правда, устаревший напрочь рядный карбюраторный 4,2-литровый двигатель развивал совсем неканоничные 100 сил. Впрочем, не стоит забывать, кто стоял у истоков концепции «All show, no go». Всего сборочные цеха в Кеноше покинуло менее 3000 автомобилей с шильдиком GT. А в линейке 1979 модельного года уже появился AMC Spirit. Gremlin же продолжали выпускать в Мексике вплоть до 1983-го. Общий тираж составил 671 475 экземпляров.
AMC Gremlin давно стал завсегдатаем всевозможных топов самых уродливых машин, а объем издевок в адрес этих компактов в прессе всегда зашкаливал, что, впрочем, не должно смущать кого-либо – круче, чем сами его создатели, над ним не прикалывался никто. Зато при минимальных вложениях на разработку это транспортное средство позволило компании остаться на плаву в крайне турбулентный период, а сотни тысяч покупателей получили возможность передвигаться не на велосипеде.
Сегодня вокруг AMC Gremlin сформировалась обширная сцена, а ее представители вкладывают десятки тысяч долларов в свои проекты, выкатывая из мастерских технику на любой вкус – от сияющих хромом шоу-стопперов до дрэговых болидов, способных намотать 402 метра асфальта на задние слики за низкие 8 секунд. А это значит только одно: маленький Гремлин продолжает жить, успев оставить яркий след в истории, что бы там ни утверждали компетентные журналисты уважаемых изданий.
